第四方物流发展论文

区港联动是我国为了拓展港区功能，推动转口贸易及物流的发展，综合利用保税区和港区的政策及区位优势，在保税区和港区之间开辟直接通道，将物流活动的有关服务环节转移到口岸进行操作的过程。以下是小编精心整理的《第四方物流发展论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

第四方物流发展论文 篇1：

基于第四方物流的现代港口物流发展模式研究

摘要：通过对第四方物流的概念和运作模式进行研究，并分析了现代港口物流的特点和发展趋势，指出了第四方物流对于现代港口物流的发展作用，最后提出引入第四方物流以后现代港口物流的发展模式，着重探讨如何利用第四方物流的先进性提高港口的管理和服务水平，增强其竞争力。

关键词：第四方物流;现代港口物流;发展模式

随着现代经济的发展，资源在全球范围内进行整合，我国外贸规模进一步加大，信息、技术、资金与物流的交换速度加快，这些都为我国港口物流的发展提出了更高的要求。第四方物流作为供应链解决方案的提供商，其对于港口的信息交流、物流运作、资源整合、战略制定方面都有很重要的作用，如何充分利用第四方物流提高港口的物流能力，以发挥其在现代经济贸易中的作用，对于现代港口物流的发展具有很重要的意义。

1 第四方物流的概念与运作模式

1.1 第四方物流的概念

20世纪末美国埃森哲(Accenture)咨询公司提出了第四方物流的概念，将其定义为：一个调配和管理组织自身及具有互补性服务供应商的资源、能力与技术，来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商。也就是说，第四方物流是在第三方物流的基础上对物流的进一步发展，将自身的资源与具有互补性服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合与管理，为客户提供全面意义上的供应链的解决方案的一种经营模式。它所提供的服务就是管理他人的信息、资产和网络，不仅为客户设计一个运行合理的供应链解决方案，还要与第三方物流公司、信息技术提供商、软件商、政府相关部门进行协商为客户争取合作，以维持供应链的稳定运行。第四方物流的主要任务就是在更大的范围内从整体的角度出发对资源的进一步整合，其产生解决了物流行业所面对的瓶颈问题。

随着全球经济的发展，资源在更大的范围内得到整合，物流、信息、技术、资金流转速度加快，第三方物流已远远不能满足企业的需要。其不足主要表现在以下几个方面：首先，第三方物流的核心能力在于方案的实施与执行，对于某个或几个企业来讲其效率很高，但对于整个地区、国家来讲，由于其缺少运筹规划其效率是低下的，而且由于其本身的规模和能力的局限性，其本身的技术与信息能力是不可能满足整个社会系统的物流需要，更不可能充分利用与整合社会资源，不可避免的要耗费企业的人力和财力。其次，现代物流企业数量不断增加，分工也在不断细化，使企业对第三方物流企业可以有更多选择，但同时也无疑需要花费企业更多的精力对第三方物流进行选择和管理，增加成本;再次，当今环境下物流市场已逐步进行了延伸，并且进入到各个行业和领域，但由于物流行业本身专门知识以及专有人才供应的不足，其往往缺乏对特定产品的运输与流通加工能力。现代经济的发展变化以及第三方物流对于资源整合的不足，使得企业迫切需要有一个物流供应链的集成商，对跨越更大区域范围乃至跨越国界的供应链物流进行整合，以打破物流行业的瓶颈问题，而这也就是第四方物流出现的必要性。

1.2 第四方物流的运作模式

第四方物流不是由一个单一的企业可以完成的，它是依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询公司顾问和其他增值服务商，共同为客户提供供应链解决方案，其提供的解决方案共有4个层次：执行，承担多个供应链职能和流程的运作，包括制造、采购、库存管理、供应链信息技术、需求预测、网络管理、客户服务管理和行政管理;实施，业务流程一体化，对客户企业和服务供应商之间进行系统集成;变革，改善某一具体供应链的职能，包括销售和运作计划、分销管理、采购策略和客户支持;再造，整合和优化供应链内部以及与之交叉的供应链的运作。其运作模式主要有以下3种形式：

(1)协同运作型。第四方物流方与第三方物流方共同开发市场，第四方物流为第三方物流提供其缺少的资源、信息管理技术和战略技能，其在第三方内部运行，其思想和职能结果通过第三方物流向不同的客户实施具体的物流业务来实现。在很多的比较大型的第三方物流企业中已出现这样的运营小组。其运行模式如图1所示。

(2)方案集成型。在这个模式中，第四方物流脱离了第三方物流，成为独立个体，将第三方物流的优势集合起来，如对他们的能力、资源和技术进行整合，为客户提供适合其整个供应链运作的第三方物流的组合。第四方物流是这一联盟的领导者和枢纽，为客户提供供应链解决方案，借助第三方的物流运作能力为客户提供服务。其运作模式如图2所示。

(3)行业创新型。在这个模式中，第四方物流起到非常重大的作用，其对于社会上的整体资源进行整合，以管理和完善整个供应链的职能为重点，考虑到各个行业的特殊性，领导整个行业供应链实现创新，将尽可能多的企业整合到统一的信息与管理之下。它通过与各个资源、技术和能力提供方如第三方物流公司、信息技术提供商和软件商等进行协作与同步化运作，将多个行业供应链成员的业务进行系统集成，并对整个系统提供供应链解决方案，基于行业的解决方案可以充分利用各个行业的优势，弥补不足，对整体的发展价值增值，这也是第四方物流发展的最终的目标。其运行模式如图3所示。

2 现代港口物流的特点及其发展趋势

港口物流就是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、商检、保险和信息交换等商品全过程供应链服务。港口物流依靠港口所处的独特的地理位置，对于国家与世界经济的运转具有很重要的作用，呈现出自己独有的特点和未来的发展趋势。

2.1 现代港口物流的特点

(1)港口物流是国际物流链中的重要枢纽。数据显示，国际贸易中货运量90%以上靠海运完成，港口既是国内外贸易物品的集散地，又是远洋运输的起点与终点，同时衔接国际货物流通中水陆两种运方输方式。港口是国际物流的枢纽，其基础建设和运作服务水平是整个贸易物流链良好运转的关键。

(2)港口物流发展与腹地经济发展密切相关。港口作为物流链的流转结点之一，其功能的发挥依赖于整个现代物流发展趋势的综合环境，腹地经济发展水平、规模、交通运输体系和人口密度等因素都会影响港口物流的发展，所以港口物流的良好运转需要其背后经济腹地企业之间的合作与支持。

(3)港口物流具有集散效应。随着港口的不断发展，其功能性的也在不断增加，先后吸引了提供装卸和转运服务的装卸公司、船舶公司和陆地运输公司，提供船舶维护服务的船舶燃料供给、修理和海运保险公司，无船承运人、货物代理和报关代理等中介公司，以及提供增值服务的物流园区和物流中心。港口物流已成为区域经济及至国民经济的增长点，所以加强港口的功能和作用，充分发近挥其作为物流结点的能力，可以很好地带动后方经济的发展。

2.2 现代港口物流的发展趋势

随着世界经济一体化和贸易自由化的进程加快，国际商品、资金、信息和技术的沟通流转加快，资源在全球范围内被支配和规化，这促使港口物流向着国际化、规模化、系统化发展，提供多方位、多层次的物流服务，并与物流园区相结合，为企业提供腹地运输、报关、报检、包装、库存管理和提供金融、保险方面等最佳整合服务。随着现代物流和集装箱多式联运的加速发展，港口已经由原来的运输枢纽进一步转化为国际资源配置的基础平台，在一国和一个区域内的经济发展中占据着至关重要的战略地位。过去港口之间的竞争正在演变为其所参与的供应链之间的竞争，除继续发挥其装卸功能、转运功能外，还要与供应链上其他重要企业协同发展，延伸港口的物流功能，同时强调港口间的战略合作，以完善各自在供应链中的无缝连接，向港城一体化、拥有国际区域性总部经济、广阔纵深的陆向腹地、发达的交通物流网络、具有与国际经贸管理完全接轨的自由贸易政策体系的第四代港口发展。这些对于港口流转调配功能提出了很大的要求，促使港口物流向着更深层次的发展迈进。

3 第四方物流对于现代港口物流发展的作用

从第四方物流的概念以其运转模式和现代港口的发展要求来看，第四方物流对于提高港口物流水平具有很重要的作用，主要表现在以下几个方面：

(1)第四方物流有助于对港口物流实行供应链管理。第四方物流公司依靠其先进的知识、智力、信息和供应链运营管理经验，为物流客户提供一整套的物流系统咨询服务，带动供应链上下游物流企业之间的互动作用。对于港口所介入的供应链来说，第四方物流既可以整合各类物流服务提供商，包括运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等，又可以合理配置港口企业以及船舶公司的资源，为客户提供“一站式”物流服务。对从内地到港口之间的供应链进行优化组合，以节省成本，提高物流的运作效率，使企业有更多的时间和精力发展自身的核心企业，而无需再花费精力对内地物流企业和港口物流及其它所需服务提供企业之间进行协调管理。

(2)第四方物流可以促进港口与企业之间信息的共享与流通。在现代港口发展中，信息起到至关重要的作用。企业之间信息流的互通是业务与合作进行的必要前提，信息流的交换带动产品供需等物流的进行，从而带动整个供应链的发展。供应链上各个阶段企业之间的需求预测、库存状态、生产计划和销售计划等都是供应链的重要数据，第四方物流依靠其完善的电子商务平台和现代信息集成技术，可以实时对供应链的供需信息进行跟踪，将企业计划和业务与港口货物运输存储现状进行整合起来，促进物流的顺畅进行，以保证企业可以及时进行原材料补给、合同要求的产成品运输等业务的进行。

(3)第四方物流有利于确定港口在供应链中的角色，进行战略制定。第四方物流侧重于对全球资源的整合，为企业提供整个供应链解决方案，将港口更好地融入到供应链中，对其所要进入哪个行业、哪个企业的供应链进行选取择，以及在每个供应链的作用和战略地位进行规划，以使其最大可能地在各个企业的各个供应链中发挥物流调配运输作用。同时第四方物流也会对港口与水路运输、公路运输、铁路运输以及管道运输之间的协同合作，甚至是港口与港口之间的协同合作进行管理。第四方物流则通过其对于资源与信息的集成，对整个社会资源的整合和行业创新，可为港口找到使其迅速发展的供应链体系，并巩固其在供应链中的地位，提高其竞争力。

(4)第四方物流可以为港口物流发展提供经济发展方向。港口的快速发展需要其强大的经济腹地的辐射能力和发达的产业集聚基地做支撑，而同时港口本身需要紧随经济发展的脉搏，实时对自身基础设施和作业能力进行改进完善，以适应经济发展的需要。而第四方物流对经济、市场有足够的洞察力，并对产业集群的形成与发展有足够的敏感性，可以随时跟踪世界前沿发展的动态，为港口的经济腹地提供最新的经济发展前沿和走向，并同时带动港口业务内容和作业能力的发展，为其发展提供方向。

4 基于第四方物流的现代港口物流发展模式设计

在现代港口物流发展要求中引入第四方物流理念，其核心在于依靠第四方物流在组建及优化供应链的管理优势，以全局化视角规划港口发展，推行对供应链中物流企业的信息对接，形成稳定的物流联盟以保证物流业务的顺利进行，并力求于提升港口管理水平与服务品质，同时以供应链联合经济腹地的发展，强化港口经济辐射能力，最终形成合力使港口跨入功能更加完善的现代港口发展阶段，使港口适合现代物流的发展。为此，笔者认为引入第四主物流后现代港口物流发展模式如下：

4.1 加强港口面向供应链的信息平台建设

在现代港口物流中，港口的信息平台水平对港口的竞争力起着很重要的作用，目前港口信息平台建设主要是针对于港口自身信息化建设以提高物流的搜索处理和服务能力，口岸综合信息平台建设以将港口、海关、商检、代理、货主等连接为有机的整体，但这对于提升港口在供应链中的地位还远远不够，港口还应该发展面向供应链的信息平台建设，通过建立公共的信息平台将企业需求与供给信息、物流企业的信息、港口信息结合起来。第四方物流是供应链的管理者，对于供应链中信息具有很强的整合作用，一个供应链的完整运转需要实施采购物流、生产物流和销售物流的第三方物流将不同环节的企业结合起来。通过第四方物流对于港口面向供应链的信息平台建设可以使港口物流、铁路物流、公路物流、管道物流和航空物流的信息进行整合，无缝对接供应链中上下游物流企业，提高港口在物流传输中的通畅性。

4.2 将港口导入供应链

第四方物流对于港口物流发展的重要性在于其可以将港口充分融入到供应链中，并完善和加强其在供应链中的地位和作用，具体从以下几方面入手：

首先，利用第四方物流对其要加入的供应链进行选择，即选择进入哪个行业、哪个企业、哪个业务的供应链。要综合经济腹地产业集群的发展状况以及现代市场的最新动态和发展趋势进行选择，保证所进入的供应链可以长足稳定的发展。

其次，利用第四方物流对于供应链中的合作伙伴进行选择，供应链的合作企业的信用、运作发展能力、制度安排和信息水平对于港口的物流供应有很重要的作用，确定最终的合作伙伴，才能有效做好港口规划与协调。

最后，利用第四方物流协调好利益机制与绩效评价，并随时进行供应链的再改进，第四方物流的导入必将使港口业绩与企业运营有密切的联系，利益的合理公平的分配是港口与企业之间合作进行的保障，建立公平合理的评估体制有助于供应链的长久发展。

4.3 形成动态联盟

通过第四方物流来提升港口物流的发展，其实就是利用第四方物流将供应链中的企业进行整合，将港口与物流、信息、技术等服务提供商和客户，利用信息技术的方式联合起来，在市场机制的作用下基于相互的利益促进而形成长期的稳定的动态联盟。这就要求港口要加强与其它利益共同体的合作与交流，主要表现在以下两个方面。

一方面，利用第四方物流加强其与相关物流活动的结合，将港口物流功能进行延伸，利用腹地供应链网络将港口航运功能、贸易功能、保税功能延伸到内陆。而物流功能的延伸同时也扩大了内陆制造业、物流业与港口的合作空间，如可以吸引物流企业进驻港口，港口与航运企业合作经营专用集装箱码头，联合建设物流基地等。此外加强区港联动机制，充分发挥保税物流区与物流园区的作用。

另一方面，利用第四方物流实施港口的纵向集成战略。港口不仅要依靠自身的资源来提升竞争力，还要与具有互补性资源和优势的港口进行合作和协同发展，以完善其在全球配送渠道中的作用。新加坡港务集团和马士基航运集团已开始进行其全球化战略，联接不同的港口形成运行网络以保证贸易的顺利运行。中国的港口应以此为借鉴，创造并加强相互的合作机制，以实现整体的发展。

对于港口物流中第四方物流的应用，要结合港口的不同特点来进行规划，港口可以根据自身的业务内容不同采取不同的运营策略与发展模式，可以根据自身业务特点建立不同的港口运营中心模式，如散货中心模式、集装箱物流中心和保税物流中心模式等，对于不同的业务采取不同的供应链管理与整合方式，并对主要业务进行重点管理，加强与相关企业的合作，并实时对供应链进行改进。

5 总结

根据对第四方物流的分析并将其与港口物流的发展要求相结合，并对基于第四方物流的港口物流发展模式进行了分析，我们发现，第四方物流对于提高港口物流具有很重要的作用。目前我国大多数港口发展还存在着一定的问题，如现代化程度低、信息服务水平低，港口之间缺少协调性，重复建设现象严重，分工不合理，港口间缺乏合作等。第四方物流也正在融入到港口物流的发展中，宁波—舟山港是我国目前为止唯一作为试点引入第四方物流的港口，已取得了一定的成绩和发展经验。

但与此同时，由于我国物流业起步较晚，物流业相比西方发达国家还存在一定的差距。第四方物流作为后起之秀，自然面临着许多问题和挑战，如作为第四方物流发展的关键的第三方物流发展还不充分，在中国整个物流市场上占有率较低，信息技术发展不足，物流高端人才缺失等。为促进第四方物流的发展，政府要发挥主导力量，创造发展第四方物流的良好的环境，加强信息平台建设，加速发展电子商务与现代物流业的结合，充分发展第三方物流，加快物流人才的培养和引进力度等方面入手。

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作者：梁世贞

第四方物流发展论文 篇2：

区港联动与第四方物流的保税物流园区发展探析

区港联动是我国为了拓展港区功能，推动转口贸易及物流的发展，综合利用保税区和港区的政策及区位优势，在保税区和港区之间开辟直接通道，将物流活动的有关服务环节转移到口岸进行操作的过程。在保税物流园区中，应该以发展物流产业为主，保税物流园区是在保税区和海港区划出的特定区域中按照境内关外的原则实行封闭管理的特殊区域，在该区域通过保税区与港口之间的有效对接实现货物的境内外的快速集拼和流动。

一、保税物流园区的发展现状

(一)保税物流园区批准建设状况

在我国，目前保税物流形式有多种，包括保税仓库、出口监管仓库、保税区、保税物流中心A、B型、出口加工区、保税物流园区、跨境工业区和保税港区等。其中，保税物流园区为我国保税物流的形式之一，它是经过国务院批准的在保税区和港区之间划出的特定监管区域，在该区域中主要发展物流相关业务，并赋予该区域特殊的功能和政策，从而实现吸引外资、推动区域经济协调发展和推动外贸出口及国际贸易发展的目的。保税物流园区是我国自由贸易区的初级形态，他的开辟和发展始终形成一种前港后区的区域经济安排格局。

保税物流园区已经成为沟通国内外市场的重要桥梁，极大地提高了我国的综合经济实力，在招商引资和国际贸易的发展及推动我国物流产业的发展等方面起到了巨大的推动作用。为了进一步推动上述业务的提升与发展，国务院于2003年12月正式批准上海外高桥保税区为港区联动试点。此后，先后批准了上海、福州、大连等10个实行区港联动政策的保税物流园区，我国的保税物流园区实行“境内关外”的政策，与自由贸易区及自由港相似，国内货物通过保税物流园区采用离境退税的原则出口到境外。

(二)国际贸易发展总体态势良好，保税物流园区发展潜力较大

保税物流市场需求直接决定了保税物流园区的发展。保税物流园区的主要功能是国际物流，因此，保税物流园区的市场规模与市场需求的大小，主要取决于我国对外贸易的发展状况。近年来我国对外贸易迅速发展，这就必然带动保税物流园区业务规模的迅速增长。

2002年至2011年我国对外贸易除2009年外一直保持高速增长的态势，进出口一直维持20%左右的增长。2011年中国货物贸易进出口总额跃居世界第2位，已连续3年成为世界最大出口国和第2大进口国。当前，我国进出口贸易中，通过保税方式进行的对外贸易总额所占的比例一直维持在7%以上，并且随着经济的复苏，我国保税贸易所占比例还有不断增加的趋势。我国对外贸易的快速发展和通过保税方式进行的贸易所占比例逐步提高，就必然为我国保税物流园区的业务发展提供了强大的市场需求支撑。由此可见，由于我国国际贸易发展及增长势头较好，我国保税物流园区保税物流业务量逐年递增，因此，我国保税物流园区的业务还有很大的潜力可挖，保税物流园区的发展潜力巨大。

(三)我国社会物流总额增势趋稳，物流业增加值保持较快增长，为保税物流园区发展打下坚实基础

2012年1-10月，社会物流总额为146.4万亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%，增幅与1-9月持平，趋稳基础进一步巩固。其中，工业品物流总额为133.6万亿元，按可比价格计算，同比增长10%;单位与居民物品物流总额以及再生资源物流总额，同比分别增长20%和10.3%，继续保持快速增长。

2012年1-10月，我国物流业实现增加值2.9万亿元，按可比价格计算，同比增长9.4%，增幅虽然比去年同期有所回落，但明显高于第二、三产业平均增长水平。其中，交通运输业增加值2.1万亿元，同比增长9.2%;贸易业增加值0.5万亿元，同比增长9.6%;仓储业增加值0.2万亿元，同比增长6.7%;邮政业增加值同比增长23.2%。

上述数据表明，进入2012年以来，我国社会物流总额增势趋稳，物流业增加值保持较快增长，为保税物流园区发展打下坚实基础。

(四)保税区的快速发展促使保税物流园区发展迅猛

截至2011年底，全国保税区累计批准设立企业55034家，其中外资企业21802家，合同利用外资567.78亿美元，实际利用外资280，46亿美元。保税区的快速发展为保税物流园区的迅猛发展打下了坚实基础，极大促进了我国保税物流园区的发展。

2011年我国保税物流园区实现增加值1190.52亿元，突破1千亿大关。青岛保税物流园区2011年进出口业务量和货值分别达73万吨和48亿美元，同比分别增长17.53%和18.4%，区内仓库出租率高达93%。保税物流园区的区位和政策优势得到比较充分的发挥。

2012年1-9月，全国保税物流园区外贸进出口总额114亿美元，比上年同期增长18.1%。其中出口56亿美元，增长16.6%;进口58亿美元，增长19.7%。从出口看，深圳盐田保税物流园区排名第一，占55.9%;从进口看，张家港保税物流园区排名首位，占进口总额的66.8%。2012年1至10月，厦门海关监管进入园区货物90.27万吨、货值72.33亿美元，同比分别增长36.62%和49.13%。

二、保税物流园区发展中存在的问题

(一)没有充分落实和发挥保税政策优势

首先，由于我国保税物流园区的优惠政策实行属地原则，导致各地的保税物流园区优惠政策存在较大差异，各个部门自行制定政策，导致政策的系统性和一致性存在较大缺陷和问题;其次，我国有很多的法规和政策存在过时和不够透明的现象，这些过时的法规和政策没有得到及时的废止，极大地影响了国际投资及国际贸易的发展;再次，由于海关对保税物流园区的立法监管存在较多的不合理因素，海关权限也受到较多的牵制与制约，导致海关在执法中无法全面监控，影响了海关的执法和工作效率，从而使得走私等违法行为有了一定的生存空间。

(二)海关通关过程中手续比较复杂，降低了通关效率

海关针对一般贸易进口货物，实行先税后放，在口岸要完成申报、查验、征税等所有手续，使得大量货物在口岸滞留时间较长，极大降低了物流效率，增加了物流成本，最终一定程度上降低了保税物流园的综合竞争力。另外，海关需要查验设备、电脑系统、转关手续等一系列操作，导致通关时间很长，通过作业需要较长时间的等待，例如深圳皇岗口岸通关需要等待2-4小时，这就降低了物流效率，无形中增加了物流成本。

(三)海运直通业务发展受阻，业务种类单一

众所周知，保税物流园区物流业务的发展主要取决于保税物流园区第三方物流企业的发展，而第三方物流企业的发展受制于物流量的规模经济效益。我国保税物流园区的物流规模还没有达到规模经济效益的要求，使得保税物流园区众多的第三方物流企业物流业务并不饱满，其根本原因是物流企业自身的物流服务提供水平、能力和质量等方面欠缺竞争力，而不是因为国内外企业缺乏保税物流需求。目前我国保税物流园区在开拓国际市场及国际中转和国际转口贸易等方面的业务推进较慢，我国保税物流园区的主要业务还是二线进出园区业务，而对一线业务的开展水平较低。由于我国保税物流园区在开展区港联动的海运直通业务方面并无价格优势，并且业务操作及其繁琐，使得海运直通业务操作时间过长;再加上配送和集散中心一般选择在装运港附近，而在装运港附近一般存在租金高、满载率低及配送距离不经济的缺点，导致我国保税物流园区的物流成本较高。

(四)各种海关特殊监管区域联动效应不强

我国目前的海关特殊监管区域较多，例如保税物流园区、A型保税仓库和B型保税仓库等，这些特殊的监管区域缺乏一个综合协同机制，使得各个港区和特殊监管区域之间相互竞争，不能优势互补，没有充分发挥彼此之间的联动效应。同时由于这些特殊监管区域之间的管理体制条块分割、管理方式和政策缺乏协调和系统性，使得口岸功能大受限制，区港联动政策没有有效延伸和覆盖到保税区和整个保税物流园区，只能在很小的范围内进行试点。制约了保税物流园区区内和区外物流网络以及腹地物流物流网络之间的相互对接和协作。我国保税物流的最高形态是保税港区、保税空港和综合保税区。这些保税物流中心和保税港的功能和政策基本与保税物流园区接近，并且，目前我国设立了26个保税物流中心(B型)，这就必然给保税物流园区的发展带来一系列竞争或挑战。例如，2005年12月上海洋山保税港区投入运作，洋山保税港的相关政策涵盖了上海外高桥保税物流园区的所有优惠政策，导致上海外高桥保税物流园区的竞争力大大降低，就是一个典型的例子。

(五)保税物流园区的区和港分离，导致很多传统口岸业务难以在园区运作

一方面，我国保税物流园区目前的货物基本都是通过港口进出口的，保税物流功能的发挥离不开港口的支持和协作，同时物流运作是一个系统工程，尤其是保税物流的运作涉及的部门更多，包括邮电通讯、交通运输、对外贸易、海关、外汇管理等众多行业与部门都会牵涉其中，当前的管理体制已经不能完全适应保税物流发展的要求，条块分割、部门分割制约了保税物流园区的发展。另一个方面，我国保税物流园区的保税仓储管理、舱单管理以及保税运输等业务还没有进行有效整合，尚未形成以仓单为主线的管理模式，通关效率低下，通关手续复杂，由此导致我国保税物流园区货物通关效率无法满足区港联动的要求。货物通关受阻，大大增加了企业的物流成本，也使得保税物流园区的竞争力大受影响，保税物流服务无法满足企业的需求。

三、区港联动与第四方物流背景下保税物流园区的发展对策

(一)利用区港联动积极拓展国际中转业务，创新出口复进口业务

“区港联动”使得我国保税物流园区集成了国际采购、国际中转、国际转口贸易、国际配送四大国际物流功能，而保税物流园区区港联动是整合国际中转、转运和转口贸易相结合的复合型业务的操作平台。在该操作平台上，中转集装箱堆存没有时间限制，拆拼箱自由，对于国际中转箱源和支线箱源的集散有巨大的吸引力。保税物流园区通过吸引多国、多地区快捷集拼、国际国内中转和国际联合快运业务的国际航运集团进驻，进一步扩大保税物流园区的中转货物吞吐量。出口复进口业务通过园区中转，比起以往通过香港、釜山、新加坡中转，既节约了时间，又降低了成本。并且，在货物流和资金流不一致情况下，保税物流园区还能解决企业外汇的核销手续。

最近，上海外高桥代理操作了洋山港一期所使用的桥吊和轮胎吊的出口复进口业务，往返比原来缩短9天，只需1天时间即可往返，节约运输费用5万美元左右，不仅节约了成本和时间，还提前完成了退税和收付汇核销手续。

(二)积极推动保税物流园区与港口、保税监管区域和周边区域的联动

我国保税物流园区在管理体制上的区港分离，制约了保税物流园区的进一步发展。因此，联动发展是一个重要的举措，通过联动发展，促使保税物流园区和港口真正实现区港的双重合一，有效整合保税物流园区的各种物流及口岸资源，构建一个有效的保税物流园区和港口的物流通道。

为进一步强化保税物流园区的辐射功能，应该在保税物流园区和其他的保税监管区域之间开通和建立区间联动开发机制，加强它们之间的贸易联系。通过区间联动开发机制，构建与实施保税物流园区与周边区域之间的大联动战略，使得周边区域的企业把原来不能运作的贸易方式和模式在保税物流园区内进行运作。此外，保税物流园区还应该将区和港进行功能叠加与衔接，使保税物流园区的舱单管理、保税仓储管理和境内外的保税运输进行结合，在区的基础上开展一定的口岸业务，同时使得保税物流园区也具备港的功能。

例如，深圳盐田港保税物流园区与盐田港“区港联动”，有专门通道与盐田港连接，出口进区，即可办理退税。上海外高桥保税物流园区积极拓展与长三角、长江流域、沿海地区的多样化合作与联动方式，推动上海港的国际航运中心建设，拓展国际中转和转口业务的内涵，推行“保税运输、先进后报、集中结关”的业务模式，并将应用范围扩大到长三角地区和长江沿线。此举标志着保税物流园区在国际中转、国际转运等国际物流产业中取得了功能性突破。

(三)利用第四方物流创新业务流程，整合物流资源，构建多式联运系统

在保税物流园区的经营管理模式方面可以有效借鉴第四方物流的运作模式，不断创新保税物流园区经营管理模式与业务流程，促使保税物流园区转型升级。比如，将保税物流园区管理委员会及其附属机构转型为第四方物流企业，转型后的保税物流园区管委会是一个第三方物流企业和各种物流资源的集成管理商，实施供应链集成管理与服务，为国际国内企业提供综合性的物流解决方案。为了实现这一转变，保税物流园区管委会首先要加强物流园区基础设施和信息系统的建设，打造一个高水平的物流平台，在该平台上，吸引和引进大量的第三方物流服务提供商、相关的管理咨询公司和物流各个节点的物流增值服务商，并且将这些物流服务提供商和众多的物流资源集合成一个整体，统一归集在保税物流园区管委会的管理和协调控制之下。这样，保税物流园区管委会一旦掌握企业的保税物流需求就可以利用其第四方物流的专业技术、管理知识以及行业经验，为顾客提供一个高效的综合性的物流解决方案，并且通过信息系统，该物流解决方案可以通过专业的第三方物流企业高效实施。

利用第四方物流机制，可以创新业务流程，整合物流运输部门，使得保税物流园区的综合运输体系能够有效建立起来。在公路、海运、铁路等部门共同参与的综合运输体系下，保税物流园区的集装箱运输能进入“门到门”的多式联运网络。这种多式联运网络将航空运输、海上运输、公路运输、铁路运输等有效进行结合，构建海陆空立体交通运输网路，提高企业的供应链管理能力，实现货物的快进快出，并且不断拓展我国保税物流园区的物流枢纽功能。

(四)通过第四方物流在保税物流园区实施供应链集成管理与服务，加强对顾客需求的准确把握

保税物流园区管委会转型为第四方物流企业后，有了第四方物流对保税物流园区的物流服务和供应链集成管理，并依靠其强大的物流信息系统，可以将保税物流园区各个物流主体的信息实时共享，同时能够综合协调并调动保税物流园区的第三方物流企业、供应链的各个节点企业(尤其是靠近原始顾客的下游节点成员)、物流增值服务提供商等提供和了解物流需求信息，使得保税物流园区管委会有能力准确把握和理解保税物流园区顾客的需求。

同时，具有第四方物流性质的保税物流园区管委会对整个保税物流园区的整体运作实施动态监管，如图1所示，保税物流园区管委会(第四方物流企业，下同)在把握众多顾客物流需求的基础上，对物流需求进行有效归类和整合，在此基础上，能同时对众多顾客的多种不同需求提出一系列的综合性的物流解决方案，并通过契约关系与其他第三方物流企业等物流服务提供商建立一个战略联盟，通过该战略联盟有效协调物流服务提供商实施综合性物流解决方案。而且，在实施方案过程中，作为第四方物流主体还应向保税物流园区的3PL等各种物流企业提供包括物流技术、供应链策略等一系列的服务，有效解决不同供应链的交叉问题。

作者：谭春平 王烨

第四方物流发展论文 篇3：

我国第四方物流运作模式及其发展趋势研究

摘 要：第四方物流存在3种可能的运作模式：协同运作模式;方案集成商模式;行业创新者模式。我国第四方物流发展的基本思路为制定发展规划，推行行业标准;着力发展第三方物流企业，为第四方物流的发展提供基础;大力发展电子商务物流，建立全国物流公共信息平台;政府要转变其管理职能，搞好物流基础建设、产业服务、标准化、规范化工作：要加快物流人才培养和加大物流人才的引进力度。

关键词：物流瓶颈;第四方物流;发展思路

一、物流瓶颈和第三方物流的不足

我国物流发展明显不适应我国经济继续发展需要，已经成为我国经济发展的一个重要“瓶颈”，这表现在以下几个方面：在观念上，落后的观念导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流，缺乏规划，投资严重不足，现有的储运被看成是物流的全部内容，更谈不上现代电子商务物流。在管理体制上，我国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。在物流硬件上，物流设施如：物流站、场，物流中心、仓库、物流线路、建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如：仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是五六十年代的陈旧建筑，功能单一，无法实现机械化、自动化，且工作效率低下;通讯设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施缺乏，跟不上电子商务物流的要求。在物流信息系统建设上也明显滞后，表现最为突出的是：一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统(GPS)、物资采购管理(MRP)和企业资源管理(ERP)等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低;二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度还比较低，这主要表现为：一是各种运输方式之间装备标准不统一，二是物流器具标准不配套，三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。目前，网络经济、电子商务的迅猛发展势头，加剧了物流瓶颈的作用。这些问题，表面上看是我国物流服务问题，其背后的原因，是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。

经济增长方式的转变要求物流业向专业化方向发展，于是就产生了第三方物流。商业企业、制造企业接受物流业务外包的思想，由第三方物流服务供应商来管理、安排企业的物流运作，表面上解决物流运作在企业内部的不经济现象，节约物流成本，提高物流效率。但是物流作为一种社会化要求很高的行业，从整个社会、国家或全球的角度来看，第三方物流运作并没有使社会处于物流运作的最优状态。第三方物流服务供应商更多关注的是企业客户的物流成本和物流效率，而很少关注社会整个企业链条上的物流成本和物流效率，从而形成社会物流发展的一个难以克服的瓶颈，直接影响着多个行业的发展。随着第三方物流服务理念得到广泛地肯定，随着世界经济全球化进程的发展，越来越多的企业会选择第三方物流服务供应商协助安排企业的物流活动，而这些企业并不一定来自同一领域。这就意味着第三方物流服务供应商要进入许多陌生的领域，而在第三方物流服务供应商企业并不一定能够找到具有相应领域知识的人才，从而限制了企业进入新领域的步伐，也限制了第三方物流服务供应商为企业客户提供物流服务的水平。从企业客户的角度考虑，由于他们不能找到一个合适的第三方物流服务供应商来管理企业全部的物流业务，因此他们只能选择多个第三方物流服务供应商共同来完成企业的物流活动，企业需要进行多次决策来选择合适的物流服务供应商，从而无形中增加了企业的经营成本，使物流外包的效率下降。 第三方物流的出现就是要整合分散的物流资源——运输、仓储等，使物流的实际操作更具有合理性和效率性，但是第三方物流却不能有效地对企业所处行业或供应链的物流系统进行规划和决策。物流作为一个社会化系统产业来说，为了使整个地区、国家乃至全球范围内物流高效率运作，第三方物流的力量显然不足以整合社会所有的物流资源，解决当今物流瓶颈。第三方物流(3PL)虽然在某个和几个企业看来，物流运作是高效率的，但从整个地区、国家来说，第三方物流企业各自为政，这种加和的结果不一定高效率，甚至是低效率的。因此，第三物流从解决一定范围内企业物流应该说是有效的，但是解决经济发展中物流瓶颈以及电子商务中新的物流瓶颈是远远不够的。因此传统第三方物流服务的很多思想都需要打破重铸。

尤其在我国，第三方物流的局限性更是明显，发展第四方物流更为迫切。这是因为：一是我国工商企业长期形成“大而全”格局，使企业在激烈的竞争中背上了沉重的包袱，重复建设不仅不利于降低生产成本，而且已成为物流发展的障碍。二是我国的绝大多数物流企业存在“小”(经营规模小)、“少”(市场份额少、服务功能少、高素质人才少)、“弱”(竞争能力弱、融资能力弱)、“散”(货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范)等问题。三是有些企业想涉足第三方物流，也只是功能单一，管理水平不高，并不能适应第三方物流的要求：四是第三方物流受自身能力的限制，其物流信息技术不可能满足整个社会系统物流需要，更不能充分利用社会资源。五是我国加入WTO后，我国第三方物流公司面对的将是跨国物流公司的竞争，很难短期内在技术服务方面达到与对手匹敌的综合竞争能力。这就需要一批具有领导力量的第四方物流提供商，提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，形成中国物流产业的综合协同能力。

二、第四方物流的产生及其运作模式

(一)第四方物流的产生

传统意义上，所谓第一方物流(1PL)是指生产企业自身做仓储、货运;第二方物流(2PL)是指生产企业聘请车队、仓库来做仓储、货运，属于功能性的服务;第三方物流(3PL)则是为整个供应链提供整体管理服务。但是，随着全球经济的发展，世界环境发生了三方面的变化;供应链的全球化、复杂化;由互联网兴起带来的透明化;市场需求个性化，也即同步化，使传统的第三方物流已经不适应、满足不了这种需求。而4PL在此时的出现，显然带有某种应运而生的意味。关于第四方物流，一种定义是指“集成商们利用分包商来控制与

管理客户公司的点到点式供应链运用”;另一种定义是“一个集中管理自身资源、能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决办法的供应者”;安盛咨询公司(现埃森哲咨询)提出的第四方物流概念为“第四方物流”是一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案，又称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”;美国著名的互助基金公司——摩根，斯坦利公司认为，第四方物流就是将“供应链中附加值较低的服务通过合同外包出去后，剩余的物流服务部分”，同时在第四方物流当中引入了“物流业务的管理咨询”服务。显然，第四方物流比第三方物流有更完备的供应链管理能力和更高的附加值。目前，安盛公司提出的这一定义似乎更为贴切而被广泛使用。图1显示了物流外包行业发展演变的历程。

“第四方物流”基于整个供应链过程考虑。扮演着协调入的角色：一方面与客户协调，同客户共同管理资源、计划和控制生产，设计全程物流方案;另一方面与各分包商协调，组织完成实际物流活动。

图2给出了第四方物流供应链解决方案的模型，它分为四个层次——执行(运行)、实施、变革和再造。执行：承担多个供应链职能和流程的运作。其工作范围远远超越了传统的第三方物流的运输管理和仓库管理的运作。实施：流程一体化，系统集成和运作交接。即第四方物流服务商帮助客户实施新的业务方案，包括业务流程优化、客户公司和服务供应商之间的系统集成、将业务转交给第四方物流提供商的项目运作小组具体运作，以取得良好的预期成果。变革：通过新技术强化实现各个供应链职能，包括销售和运作计划、分销管理、采购策略和客户支持。在这一层次上，供应链管理技术对方案的成败至关重要。领先和高明的技术加上战略思维、流程再造和卓越的组织变革管理，共同组成最佳方案，对供应链活动和流程进行整合和改善。再造：即业务流程再造，指的是供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。再造过程是基于传统的供应链管理咨询技巧，使得公司的业务策略和供应链策略协调一致，并且通过各个参与方的通力协作来实现。通过这一系列的过程，改变了供应链管理的传统模式，将商贸战略与供应链战略连成了一线，并且通过功能的转化、战略的调整、管理方式和技术的转变以及把人的因素和业务规范有机结合起来共同实现供应链的一体化。

从概念上来看，第四方物流是有领导力量的物流提供商，它可以通过对整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案，也为其顾客带来更大的价值，显然，第四方物流是在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用问题。同时也是发挥政府职能，在推进我国现代物流产业发展所能做的唯一切入点。而且，我国在加入WTO后，提高我国物流企业的国际竞争力，应对跨国物流公司的竞争，短期内不可能通过改造落后的物流企业来实现，只有通过第四方物流才可能实现。这也是我国政府在如何发展现代物流方面所要考虑的重点。而网络经济的发展使第四方物流成为可能。首先，通过国际互联网网络平台可以达到信息充分共享。网络平台在信息传递方面具有及时性、高效性、广泛性等特点，通过互联网很容易达成信息共享的目的。其次，通过国际互联网网络平台减少了交易成本，实现最大物流资源的整合。由于网络平台的信息共享的优势，减少了信息不对称，使中小物流企业也能够获益。再次网络平台是一个虚拟的空间不受物理空间的限制，也没有企业自身的利益面，容易组成第三方物流企业和其他物流企业都认可的形式，比如联盟形式。最终实现物流产业整合。

(二)第四方物流的功能及其运作模式

第四方物流(4PL)的基本功能有三个方面：一为供应链管理功能，即管理从货主/托运人到用户/顾客的供应全过程;二为运输一体化功能，即负责管理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调问题;三为供应链再造功能，即根据货主/托运人在供应链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其能高效率地运作。按照国外的概念，第四方物流是一个提供全面供应链解决方案的供应链集成商，存在3种可能的第四方物流模式：1.协同运作模式：第四方物流和第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术、供应链策略、进入市场的能力和项目管理的能力。如在图3中可以看到的，第四方物流将在第三方物流的组织内部工作，其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流和第三方物流之间的关系由合同绑定或者以联盟的形式构建。在很多的第三方物流中，已经有很多类似的工作小组或项目小组，尽管他们不是以独立的第四方物流的形式出现。2.方案集成商模式：在这种模式中，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。3.行业创新者模式：在行业创新者模型中，第四方物流为多个行业的客户开发和提供供应链解决方案，以整合整个供应链的职能为重点，第四方物流将第三方物流加以集成，向下游的客户提供解决方案。在这里，第四方物流的责任非常重要，因为它是上游第三方物流的集群和下游客户集群的纽带。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能真正的低成本运作，实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供应链运作以及真正整合供应链流程所需的战略专业技术，第四方物流则可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来。为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。而第三方物流要么独自，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不太可能提供技术、仓储与运输服务的最佳结合。4PL的成功关键是以“行业最佳”的方案为客户提供服务与技术。4PL方案的开发对3PL提供商、技术服务提供商和业务流程管理者的能力进行了平衡，通过一个集中的接触点，提供了全面的供应链解决方案。4PL将客户的供应链活动和贯穿于这些“行业最佳”的服务商中的支持技术，以及他们自己组织的能力集成到一起。随着联盟与团队关系不断发展壮大，一种新的外包选择开始出现。企业正在向单一的组织外包其整个供应链流程，由它们评估、设计、制定及运作全面的供应链集成方案，这正是第四方物流。第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能以低成本运作，实现最大范围的资源整合，并可不受约束地去寻找每个领

域的“行业最佳”提供商。因此，第四方物流是我国物流业发展和提升的助力器。

三、我国第四方物流发展趋势

(一)制定发展规划，推行行业标准

为我国物流有序发展创造一个有利的环境，应有一个全国的物流发展规划。规划中应根据我国物流发展的状况、问题，以及面临的国际国内形势和机遇。确定我国物流发展的目标，实现跨越式发展的实施步骤;在综合运输系统发展规划的基础上，制定点、面结合的物流园区的发展规划：在我国信息系统发展规划的基础上提出物流信息平台的建设要求;物流人才的培育规划;以及实现上述规划应采取的政策措施，包括培育物流市场和物流服务提供商的政策措施，为物流发展创造有利的政策法规环境等。第四方物流最大的难点在于，制造商依据什么能很放心地将其对物流的控制权交给物流服务商。解决难点的首要前提就是物流服务必须标准化和规范化。行为规范和标准的制定可以大大方便各个物流企业之间和各个物流功能之间的相互协作和配合，降低交易成本，提高交易成功概率。主要包括程序规范化和服务规范化，如：作业流程规范化、功能衔接规范化、方案设计规范化、业务操作规范化、意外处理规范化等。物流服务的标准化主要是指技术指标的统一和质量标准的统一，如：数据信息的标准化、设备设施的标准化、质量考核的标准化等。行业规范和标准，无论是对整个物流行业、物流企业还是消费者而言。其作用都是不容低估的。对物流行业来说，需要用标准化将供方——干线物流——配送——投递到户等物流环节有机连接起来。尤其是信息技术普遍应用于物流企业的今天，其物流接口没有相适应的标准，很难想象其链接的难度和成本;对物流企业来说，标准化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施;对于消费者而言，享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。

(二)着力发展第三方物流企业，为第四方物流的发展提供基础

我们知道，第四方物流的本质是集成和整合，这主要体现在信息的共享和物流过程的优化中。第四方物流供应商的核心能力是对第三方物流供应商进行集成，在一定的信息收集和共享的基础上，对物流业务的解决方案进行决策和优化，以行业最佳为目标，更好的为货主企业提供物流服务。第四方物流优化方案的实施，需要第三方物流在信息共享和指令执行两个层面上的配合。在整个物流供应链中，在社会分工上，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，第四方物流是通过第三方物流整合社会资源基础上再进行整合，如果没有第三方物流企业的存在和发展，那么第四方物流去管理、集成和整合谁?因而，只有大力发展第三方物流企业，第四方物流才有发展的基础。我们还处在发展第三方物流的初始期。国际上第三方物流公司在中国尚未被允许经营真正的第三方物流业务。国有的以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换，民营的第三方物流公司虽在崛起却还没有羽毛丰满，同时制造企业把物流外包给第三方也尚未形成气候。因此，大力发展第三方物流是当前提高我国物流产业发展水平最重要的措施。大力发展第三方物流，培育大型企业集团，这样既可以在不增加资本投入情况下，提高物流业的效益，又可以为协作企业创造“第三方利润源”。第四方物流的发展必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来。第四方物流所倡导的物流运作新思路、新理念，即为企业设计融合物流技术与通讯的整体物流秩序、无缝连接下游经销商、上游供应商以提高企业物流全环节运作效率、降低物流整体费用的经营方针是第四方物流思想的精髓和希望所在，而第四方物流只有与第三方物流在服务上更多的互补和合作，才能做大物流成本的最小化，提高运营效率。

(三)大力发展电子商务物流，建立全国物流公共信息平台

电子商务：网上信息传递+网上交易+网上结算+物流配送。一个完整的商务活动，必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等四个流动过程。其中物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体。物流是电子商务的重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体，没有现代化的物流运作模式支持，没有一个高效的、合理的、畅通的物流系统，电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥，没有一个与电子商务相适应的物流体系，电子商务就难以得到有效的发展。正如前述，发展第四方物流是解决整个社会物流资源配置问题的最有力的手段。我国目前正在推进信息化进程，同时物流业在我国经济中地位越来越突出，这就需要将当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来，而结合二者的最佳途径就是发展电子商务物流，培育第四方物流，建立全国物流行业的公共平台。通过国际互联网形式整合物流企业(包括第三方物流企业)的资源，这样可以使我国物流产业真正有质的提高，也只有这样才能从容应对加入WTO后跨国物流公司的竞争。目前物流方面网络企业很多，能够整合一定社会资源的和具有一定的社会影响不多，目前重点培育已经具有第四方物流的雏形，整合物流资源有一定基础的物流信息平台，发展成为第四方物流。

(四)政府要转变其管理职能，搞好物流基础建设、产业服务、标准化、规范化工作

我国物流产业真正提升，必须通过第四方物流来完成。对第一方或第二方物流不能靠政府通过财税政策倾斜，因为目前物流资源在没有充分利用的情况下，已经处于饱和状态，如仓储和运输能力已经是供过于求。第三方物流企业本身是物流业“利润点”，可以靠企业自身发展规律就能生存。唯有第四方物流对整合社会资源，物流产业的提升有非常重要的作用。建立物流信息公共平台，发展第四方物流应该是政府重点发展的对象。为此，在物流产业政策上、应重点放在物流基础建设、产业服务、规范工作。由于物流基础设施建设，投资额大，投资回收期长。因此应建立以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投融资体系，并借鉴国外的经验，改革物流设施投资的纯现金回报制度。让物流企业低成本运作，适当时候可以发行物流建设债券，或者放宽科技含量高的物流公司发行股票并上市的条件，为物流建设筹资。对物流行业来说，还需要用标准化的方式将供方一干线物流一配送一送达需求方等物流环节有机连接起来。如果没有相适应的物流接口标准，很难想象其链接的难度和成本。另外要加强物流的规范化、制度化管理，一方面要制定科学规范的操作规程、管理制度，加强物流业法制建设;另一方面要建立健全科学管理体制，从硬件、软件各方面提高管理水平，不断提高物流从业人员的技术和管理素质，全面提高物流业的服务水平。

(本文责编　苏　君)

作者简介：孙永波(1970—)，男，黑龙江肇州人，北京工商大学商学院副教授，博士后：

王道平(1964—)，男，北京人，北京科技大学经济管理学院副院长、教授、博士后。

作者：孙永波　王道平