新经济促进我国现代物流业的发展

新经济促进我国现代物流业的发展（精选8篇）

新经济促进我国现代物流业的发展 篇1

提要：在经济全球化的今天；在我国即将加入WT0之际；在互联网信息技术席卷全球的浪潮之下；在欧美物流强国纷纷瞄准我国市场之时，面对早已成熟的知名跨国物流企业的竞争，我国刚刚起步，但发展空间和潜力巨大的现代物流业应该勇敢地抓住机遇，迎接挑战。以电子商务为代表的新经济激活了物流业，而物流业的发展又会为新经济的大踏步前进铺就一条高速通道。

随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展，企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大；再加之现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代，产品的成本和利润也变得非常透明。此外，当前的网络经济虽然处于寒冬时节，但无论如何也不可逆转电子商务发展的必然趋势，而随着电子商务在我国的进一步推广与应用，物流对其的瓶颈作用也日益突出。这种种因素都呼唤一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。

现代物流业则与此相适应，作为一种先进的组织方式和管理理念，被广泛地认为是继企业节约原材料降低物耗、提高劳动生产率之后的又一利润增长点。进入90年代以来，在经济全球化的推动下，商品的经济圈越来越大，加上产品生命周期缩短，客户服务要求提高，以及在物流管理和技术中大量高科技的.引入，使得供应链管理越来越复杂；同时，整个国际物流业刚开始兼并重组，大企业强强联手进军国际市场，物流行业呈现出国际化的发展趋势，如在欧洲分布着60％的美国物流配送中心和50％的日本物流配送中心。一国的物流中心、配送中心不仅为本国企业服务，而且为本地区的其他国家服务。各国都争取使自己成为本地区的物流中心，以带动本国的经济发展，如荷兰政府努力使鹿特丹港成为欧洲的物流中心。而我国现代物流业的发展则正处于起步阶段，与先进国家相比尚有很大差距，但市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流业的发展，对于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高经济运行质量与效益，实现可持续发展战略，都具有非常重要而深远的意义。

电子商务，是指采用数字化电子方式进行的商务数据交换和开展商务业务活动。早在20世纪70年代因特网技术大量采用之前，电子数据交换(EDI)和电子资金传送(EFT)已经成为企业间电子商务的雏形和起源。多年来，大量的银行、航空公司、连锁店及海关和跨国公司已建立了供需之间业务的电子通信和处理关系。随着信息技术的发展以及互联网的普及，电子商务从原有的封闭、小规模演变为开放、公用的全球化网络。尤其是自1992年起，互联网进入丁商业化阶段，Internet的用户在全球呈几何级数、爆炸型增长，以每月15％的速度递增，平均每10分钟就出现一个新的web站点，而这些站点中90％左右是公司或商业站点。运用因特网开展的电子商务提供了企业虚拟的全球性贸易环境，大大提高了商务活动的水平和服务质量，其广大的消费用户群体、新型的商务通信通道、低廉的营销费用、高效率的营销方式等优越性是显而易见的。它带来的不仅是商机和利润，更多的是商务观念及经济增长方式的变革，是一种创新活动。电子商务是面向企业的整个供应链管理，旨在降低交易成本，缩短订货周期，改善信息管理和提高决策水平，从质量、成本和速度三个方面改进经营，增强企业竞争能力，从而使企业在竞争中占据优势地位。不论是发达国家，还是发展中国家，当前都高度重视对电子商务的投入和发展，以达到增强竞争优势的目的。全球性电子商务必将是21世纪商务的主流模式。

电子商务贸易无国界，互联网可以在转瞬间使处于全球任何角落的双

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新经济促进我国现代物流业的发展 篇2

1 国际物流与对外贸易的关系

1.1 国际物流产生和发展的前提是对外贸易的发展

国际物流指的是组织商品在两个或者两个以上不同的国家或者地区之间进行的合理流动, 它可以实现不同国家之间的各种贸易活动。它是随着各国之间的相互贸易的发展而不断发展的, 国际贸易在向着“全球贸易一体化”和“物流无国界”的方向发展, 国际物流作为其发展的桥梁, 要保质、保量、适时的将商品从供方运送到需方, 就必须发展规模化、网络化的新模式, 总的来说, 国际贸易发展的速度和规模在很大程度上决定着国际物流的速度和规模。

1.2 国际贸易发展需要以国际物流的高效运作为支撑

全球跨国生产和贸易的总值大约占到全球贸易量的一半左右, 要让这些商品到达全球, 离不开国际物流的高效运作。一般来说, 一个完善的国际物流系统包括运输系统、仓储系统、商品检验通关系统、流通加工系统和信息系统等, 即时供应和零库存是现代企业追求的目标, 国际物流系统彼此之间的衔接是否高效、顺畅, 对提高国际贸易的整体经济效益、推动世界经济与贸易的发展起着关键的作用。

2 我国物流业在促进我国外贸发展中存在的问题

2.1 物流成本居高不下制约了我国外贸的发展

长期以来, 我国企业都比较重视生产而相对轻视物流, 对生产领域之外的采购、运输、仓储、包装、代理以及加工配送等环节都不太重视, 使得物流费用居高不下, 物流环节占用的时间也很长, 几乎达到整个生产过程的90%;在对外贸易中, 如此高的物流成本当然会导致出口商品缺乏竞争力, 因为物流费用也要分摊到价格中去, 所以大部分的外贸企业在出口中都选择了由买方办理运输环节的FOB方式, 一方面, 这种术语不利于发展我国的物流事业, 尤其是我国的远洋运输事业, 另一方面, 国内的物流环节依旧没有得到改善, 国内物流费用依旧很高。

据国家统计局数据, 2009年我国社会物流总额为96.65万亿元, 物流增加值为2.3万亿元, 相比2006年增长了64%;社会物流总费用占GDP的18.1%, 比2006年下降了0.2个百分点。这说明我国物流业在不断发展, 但相比美国等发达国家物流费用占GDP10%左右的比重还是明显偏高的。物流成本居高不下严重的制约了我国外贸的进一步发展。

2.2 物流基础设施落后, 降低了外贸的运作效率

目前, 我国物流基础设施与物流机械化、装备现代化的要求还有很大的差距, 在集装箱码头、深水泊位、中转站及装卸能力等方面不能很好的满足国际贸易的要求;我国海岸线漫长, 内陆腹地广阔, 公路、铁路、港口等物流交通基础设施方面是比较薄弱的, 尤其在港口码头建设方面, 10万吨及以上的码头不多, 这对组合港口大宗货物的吞吐能力有极大的制约;加之现代化的集装箱运输发展相对缓慢, 能耗大效率低的运输难以达到现代物流高效控制的目的, 导致在对外贸易中运作效率大大降低。2010年12月在义乌召开的现代物流业发展与国际内陆港建设高层研讨会上就提到目前我国货运枢纽场站等基础设施建设、道路运输信息系统建设和道路运输标准体系建设仍相对滞后, 道路运输业的市场集约化程度、运输网络化程度和服务标准化程度仍然较低, 多部门联运的扶持政策、大型骨干运输企业和市场诚信体系仍相对缺失。这些问题和矛盾已经严重制约了道路货运业的转型升级, 并影响了现代物流业的发展。

2.3 我国物流系统不健全, 降低了我国外贸企业的竞争力

现在我国大部分物流企业主要提供的是运输和搬运这样传统的物流服务, 在现代物流体系要求的库存管理、加工流通、信息服务等方面还没有完全展开, 在物流方案的设计、全程物流服务等方面的功能没有发挥, 从事外贸工作的许多国内大型企业和跨国公司不敢放心地将企业的物流外包, 大大增加了企业的负担, 总体上的国际竞争力也下降了, 物流体系的不健全影响了我国对外贸易的增长。

3 建设现代物流业、促进我国外贸发展的策略分析

尽管我国的现代物流业存在许多制约对外贸易发展的因素, 但我国现代物流业的发展已经被推上了一个前所未有的平台, 我国十一五期间现代物流发展的目标已经基本实现, 根据我国现代物流的发展形势和促进外贸发展的要求, 我国现代物流业的建设在促进我国外贸发展的策略选择上可以做如下努力:

3.1 外贸企业与物流企业合作, 大力发展第三方物流, 降低物流成本

国际物流系统可以直接影响一个国家对外贸易的国际竞争力, 其运行效率在很大程度上可以反映这个国家的经济运行效率。从之前我国物流总成本占GDP的比重数据来看, 尽管在十一五期间我国物流运行成本已经略有下降, 但总体比重依旧偏高。我国现阶段的国际物流中, 大部分都没有达到规模经营的程度, 服务比较单一, 成本相对比较高。物流成本的控制需要针对物流的一个或多个环节来进行, 这其中的核心部分是运输和储存, 对国际物流的成本控制依靠外贸企业自身来发展物流是行不通的, 这就需要大力发展专业的第三方物流, 现在这一物流方式被号称为“第三利润源”, 因为它能够体现高度的专业化和集成化, 可以为外贸企业选择最佳的运输方案, 提供专业的订舱配载服务, 贯穿了报检通关、包装储运、保险结算等贸易的各个环节。换一句话来说就是, 外贸企业可以通过物流业务外包等方式将物流这一环节交给专业的第三方物流来提高物流系统的效率, 降低外贸企业的库存成本, 节省费用, 减少资金占用, 多管齐下控制住物流成本。

3.2 统筹规划建设物流基础设施, 促进外贸发展

对外贸易的发展离不开便捷的交通环境和经济的物流成本, 在港口、铁路、公路、航空、管道等基础设施的建设上我国已经取得了巨大的成就, 在国际物流园区、优秀的物流企业方面还需要进行更科学的规划和布局。建设现代物流业是促进外贸发展的重要策略。在国家的统筹规划下, 加大投入, 加快发展, 推进主要港口和公路货运站场向综合性物流园区转型升级, 推动综合运输体系发展和强化基础设施有效衔接, 发展国家交通运输公共信息平台, 大力发展滚装、甩挂运输, 提高道路运输效率和服务水平。国家积极加大扶持与投资物流基础设施建设, 对于扩大对外贸易将提供硬件保障。只有基础设施建设好了, 海陆空结合的运输网络才能发挥最大的能效。同时, 建设好现代物流的基础设施还需要做好物流的标准化工作、统计核算工作, 并重点抓好物流行业的诚信体系建设。

3.3 建立以国际贸易为导向的现代国际物流系统

传统的国际物流主要提供的是运输服务, 现代贸易的发展要求物流为国际货物的转移在货物的运输、仓储、装卸、信息传递等各个环节都提供便利, 由此可见, 一个完善的国际物流体系需要由以下子系统构成:一是运输装卸系统, 这是国际物流系统的核心, 本身基础比较好, 需要进一步加强建设;二是仓储系统, 这要求现代国际物流要尽量减少存储时间和数量, 加快货物和资金的流通与周转, 提高国际物流的效率;三是商检报关系统, 专业的物流公司可以高效、快速的代办这些手续, 提高物流运转速度;四是信息系统, 建设国际物流高速信息公路, 强调EDI在国际物流系统中的运用, 提供更低成本、更大量化、更高服务的信息服务, 提高整个物流业的效率, 对促进外贸发展具有重要的意义。

此外, 在宏观管理方面, 政府可以全面地统筹、规划、组织、引导现代物流企业向高效方向发展, 通过制定具有前瞻性的物流产业发展规划, 下大力气打破传统模式下部门分割、各自为政的格局, 政府还可以从自身工作范围内通过减少手续来提供更加便利、快捷的服务, 为企业提供宽松的外部环境。对于物流企业而言, 则需要通过不断的服务创新来赢得市场, 通过不断改善服务质量和提高管理水平, 发挥现代物流对外贸的推进作用。建设现代国际物流业离不开专业的人才, 所以还需要重点培养高级的物流管理人才、专业技术人才和物流职业经理人, 这就需要搞好物流专业的整体培训和基础教育, 并注重综合素质的培养, 为国际物流企业的建设提供长久的保障。

4 结语

总之, 伴随着改革开放和对外贸易的发展, 我国的现代国际物流也有了一定基础, 得以不断地完善和发展。实践证明, 现代国际物流与对外贸易存在相辅相成的关系, 对外贸易的产生和发展是现代物流生存和发展的前提和基础, 对外贸易发展的速度和规模对现代物流发展的速度和规模起着决定性的作用;现代物流的科学化、合理化规划和发展又是对外贸易发展的有利保障。现代国际物流作为对外贸易的工具和桥梁, 必须要最大限度地打破地域和国界的各种限制, 以实现最大限度地降低物流成本的目标, 进而促进对外贸易的发展。我国对外贸易的发展需要一个更加高效、专业而经济的国际物流网络的支持, 现代物流对促进我国外贸发展具有巨大的作用, 由于我国对外贸易起步本身比较晚, 在国际物流的参与中是比较被动的, 所以存在各种困难。但大力发展现代国际物流产业能够降低物流成本、提高国际物流效率, 有利于促进我国外贸的持续发展。

摘要：本文结合“十二五”物流业的发展规划, 从物流成本控制、基础设施建设、物流系统创新等方面提出建设现代物流业、促进我国外贸发展的策略建议。

关键词：现代物流,外贸,策略

参考文献

[1]庞燕, 单圣涤, 吴正心.论建设现代物流促进我国对外贸易的发展[J].生产力研究, 2006, (9) :145～147.

[2]杨帅.国际贸易与现代物流发展互动关系研究[J].中国市场, 2010, (28) :11.

[3]杨长春.论国际贸易与国际物流的关系[J].国际贸易, 2007, (10) :29.

[4]新华网.http://politics.people.com.cn/GB/13398660.html, 2010-12-05.

[5]栾淑彦.试论以现代国际贸易为导向的国际物流体系的建立[J].商场现代化, 2009, (3) :7～8.

新经济促进我国现代物流业的发展 篇3

[关键词] 配送中心 问题分析 发展策略

一、物流配送中心的内涵

对于“物流中心”的认识，国内外有不同的解释，日本《市场术语词典》对配送中心的解释是：“一种物流结点，它不以储藏仓库的这种单一形式出现，而是发挥配送职能的流通仓库，也称作基地、据点或流通中心。”配送中心的目的是降低成本、减少销售机会的损失，为此建立设施、设备并开展经营管理工作。王之泰教授在《现代物流学》中对配送中心定义为：“从事货物配备（集货、加工、分货、拣选、配货）和组织对用户的送货，以高水平实现销售或供应的现代流通设施”。

不论国内外如何认识配送中心，定义如何不同，但对于配送中心的现实功能和功能目的的认识是一致的，就是配送中心是配送活动的聚集地和发源地，其功能目的是按照客户的要求为客户提供高水平的供货服务。至于配送中心是一种物流设施还是物流活动组织则要看配送中心的经济功能地位。

二、物流配送中心产生和发展的原因

物流配送中心于20世纪30年代产生于西方发达国家，经过几十年的成长，到70年代得以迅速发展，到今天已发展成为一种普遍的物流组织形式，并成为现代物流的标志。究其产生和发展的原因，可总结以下几条：

1.新型业态发展对进货提出新要求

大型超市、商品销售连锁店是20世纪流行的新型业态模式，它们多选址于闹市繁华区和居民集中区。它们一般经营的商品品种多，能够满足消费者的多种需要，经营也十分灵活。但这种新型业态对传统进货方式提出了新的要求，因为如果按照传统的分商店、分批次、分种类的方式单独组织进货，势必造成进货成本的大幅增加，严重影响企业的经营效益。因此，在客观上要求采用新型的集中进货和集中配送的方式进货，这样就促进了物流配送中心的发展。

2.城市经济发展的因素

城市是一个国家或地区政治、经济、文化的中心，也是物流的集结之地。城市经济的发展，对配送中心的形成及类别、功能起着至关重要的作用。首先，城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之相对应，那种较小的单一功能的仓库也就被较大的多功能的配送中心所取代；其次，城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、车辆追尾、装卸不便、噪音污染等原因导致从城市内部不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新、添加了设备，扩大了规模，形成了配送中心。

3.生产规模的扩大使物流成本增加

20世纪中叶，发生了两次工业革命，世界经济随着工业革命的产生而迅速发展起来，伴随着生产规模的扩大，货物流通范围也不断地扩展，使货物运输量大幅度上升，使物流成本显著增加。为了改变这一情况，人们引人了物流配送中心这种低耗费、低成本、高效率、高效益的物流形式。

三、我国物流配送中心分析

1.我国物流配送中心回顾

我国政府部门有组织、有计划地推动商品物流配送的工作，是从20世纪90年代初开始的。1990年，原国家物资部和国家体改委在经济较发达的无锡等11个城市进行了以发展配送制为重点的物资流通综合改革试点，建立了一批配送中心。另外，商业企业的商品物流配送，也随着商业流通体制改革和连锁业的发展而迅速发展，出现了一些为连锁企业和零售商提供全方位商品物流配送服务的配送中心。1992年，原商业部印发了《关于商品物流配送中心发展建设的意见》，明确提出商品物流配送中心的功能、形式、条件、发展步骤和政策措施，并组织广东、上海、杭州等地分别进行物流中心和配送中心试点建设。国内贸易部成立后，总揽流通领域商品物流配送工作，并进一步完善组织、加强领导，加大了工作力度。

2.我国发展物流配送中心存在的问题

虽然我国的配送中心建设遍地开花，这并不代表我国的配送体系已经非常完善，相反，相对于日益发达的市场经济，我国的物流配送业依然严重滞后。主要的问题如下：

(1)对于配送中心的认识不足。多数企业建立的配送中心与传统的零售店仓库在功能、布局、作业流程、作业方式、管理方法上无明显差别。企业对如何建立符合自身营销战略和发展目标的配送中心思路不清，经验不足。

(2)配送规模小，未形成经济规模。配送中心只有形成规模，才能取得效益。我国连锁业的一个配送中心平均配送20个店铺，而日本的连锁业一个配送中心负责配送70个店铺，只需4～5辆车。香港百佳的一个配送中心负责配送100多个店铺。这一方面说明我国的连锁企业规模与配送中心规模都太小，另一方面说明我国现有连锁企业配送中心的人员、设施利用率还很低，需要扩大规模，在提高配送效率方面下功夫。

(3)配送经验缺乏。几乎所有企业的配送中心只是充当储存商品的仓库和按规定简单送货的运输工具的角色。而设立配送中心的目的就是要提高服务水平，降低整个企业的物流总成本来实现销售利润的最大化，因此，这不是传统的仓储和运输所能实现的目标。这其中需要很多配送方法和技巧，比如实施共同配送和准时制配送、从供应链与需求链角度组织物流配送等。

(4)配送中心的现代化程度极低。许多企业缺乏现代物流与配送的观念，配送中心在作业和管理方面还相当落后，主要表现在：物流作业不规范，各种编码缺乏标准化，自动化程度低；配送中心缺乏计算机辅助决策系统；企业管理信息系统功能不完善，存在单纯模仿原有手工系统的现象。

总之，我国商业配送中心离国外以机电一体化、无纸化为主要特征的配送自动化、现代化还有几十年的差距。由于我国配送的落后，已严重制约了连锁经营的发展。因此；应在采用新技术、提高配送现代化水平方面努力。

四、我国发展物流配送中心的策略建议

1.积极创建适应配送中心发展的政策环境

传统物流管理体制机构臃肿，设置重叠，效率低下，运行条件分割，各自为政。应尽快建立高效、精简、统一的管理机构；积极创建能够推动配送中心发展的政策环境。配送中心建设虽然是企业行为，但政府应积极引导和扶持，为配送中心发展提供良好环境。

2.重视配送先进技术的应用

配送中心建设应树立机械化、自动化的观念，注重先进设备、技术、人才的引进与开发。建立自动分拣、存取的配送现代化系统，开展机械化作业。

3.积极转变配送中心的经营机制

配送中心的发展必须转变经营机制。首先要做到决策信息化、管理科学化，在系统管理技术、决策管理技术；质量管理技术、信息管理技术等方面要不断提高水平；其次是强化动力激励机制，重视人本管理，充分发挥劳动者的积极性、主动性、创造性；再次，树立市场观念，强化竞争意识，建立能够适应市场变化的发展机制。

4.充分利用现有资源，通过技术改造发展现代配送中心

我国现有仓库多为平房，可以在此基础上进行现代技术改造，实现少投资金、多出效益，加快配送中心的建设和发展。同时将配送中心和传统储运企业结合起来，完善商品配送中心的功能；将集货、分货、仓储、运输、包装、咨询等结合起来，尤其是应当重视发展先进的信息处理功能。

5.重视配送专门人才的培养

配送中心必须高度重视专门人才的教育和培养，只有在配送从业人员的素质提高的基础上，才有可能不断增强配送发展能力。有计划、有组织加强配送中心职工教育培训，努力学习与应用国外配送先进技术，发展适合我国国情的具有中国特色的配送中心。

6.积极创建物流配送中心网络

单独的物流配送中心只能在局部范围内起作用，其有效益的作用范围有限。对于大范围甚至全国的经济区域来讲，多个物流配送中心进行合理布局才能满足组织物流的需要。这种多个物流配送中心的合理布局，及合理分工、合理衔接，就是物流配送中心网络。建立物流配送中心网络，就是要确定各个物流中心的宏观布局，以及据此而确定具体配送中心的任务规模。为此，必须遵循下述原则：

(1)以城市为中心组织物流配送。物流配送中心的设置，必须首先满足城市生产及消费的需要，要以城市为中心考虑其布局问题。其次是中心城市的周围地区，即受城市经济影响和辐射的区域。在建立物流配送中心网络时，应当充分考虑到物流配送中心和城市的结合。

(2)物流配送中心网络同时应是有效的情报网。现代物流水平在很大程度上取决于情报水平，每一个物流配送中心，都应是情报网络的一个分支或终端。

(3)物流配送中心网络应在商物分离基础上形成。商业交易中心往往需要处于市区繁华场所，以利于联系客户及谈判交易，而配送中心则不同，由于主要考虑本身合理化，往往和商业交易中心不是合一的，而是分离的。物流配送中心的设置原则是：宜处于城市范围内，但不宜处于繁华场所；宜处于运输方便处，但又不适于在繁华市区的交通要道。这两方面正好和贸易中心相左。

(4)按经济区城建立物流配送中心。经济区域是在经济上有较密切联系的地区，我国尤其指交通联系便利的区域，这种区域往往是跨行政区域的。按经济区域建立物流配送中心，能借助物流配送中心将区域内的企业密切联系起来，物流配送中心的工作可以和区域发展相结合，同时在具体组织物流时可以排除不合理运输，实现物流配送的优化。

参考文献：

[1]王之泰:现代物流学【M】.北京:中国物资出版社，2002

[2]吴清一:物流学【M】.北京：中国物资出版社，2006

[3]王建宇:实施“零库存”的几种方法【J】.中国物流与采购,2007(5)

[4]刘向红:通用型物流配送中心信息系统设计【J】.物流管理,2007(3)

新经济促进我国现代物流业的发展 篇4

党的十七届五中全会指出：十二五期间，我国的经济发展要以科学发展为主题，以加快经济发展方式转变为主线。物流产业作为现代服务业的基础产业之一，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，对加快产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。当前，莒县经济正处在由艰难爬坡阶段向提速发展阶段跨越的关键时期，为实现经济提速发展，更为经济发展增强后劲，加快发展现代物流产业已迫在眉睫。

一、莒县发展现代物流业的条件和必要性

莒县地处鲁东南地区，新亚欧大陆桥东方桥头堡——日照港的陆路腹地，是横贯鲁南、豫北和晋南及西北广大沿桥地区的重要节点，同时也是连接山东城市半岛群南来北往的重要枢纽，在跨区、跨国际物流集疏方面起着重要的作用。境内多条国道省道交汇成网，日东高速和汕尾高速公路横贯境内。南靠兖石铁路，北近胶济铁路，胶新铁路和建设中的山西中南部铁路通道穿境而过，便利的交通条件和区位优势为发展高效现代物流业奠定了坚实的基础。

莒县矿产资源资源丰富。现已初步探明的铜、铁、石灰石、大理石、页岩硅化粘土等矿物质达38种，其中石灰岩储量达34.2亿立方，是全国少有的优质石灰岩带，具有发展水泥产业的最佳条件。钛铁矿储量近8000万吨，是目前全省发现的最大的钛铁矿。丰富的矿产资源需要运输，水泥产业的发展需要高效率的现代物流业支撑。

莒县是全国、全省重要的粮油、生猪、肉食兔、果品、桑蚕、瓜菜生产基地。目前全县优质高效农业种植面积已发展到4.8万公顷，有16种产品通过国家绿色食品认证和无公害产品认证。只有发展好了高效率的现代物流业，才能使农产品真正走出去，发挥传统农业优势和增加农民收入。

莒县工业发展也为现代物流业的发展提出了要求，提供了机遇。境内莒县工业园区是经省政府批准设立的省级开发区，日照临港工业配套基地是日照市规划的精细化工产业园，是发展临港工业、承接蓝色经济辐射转移的重要载体。随着经济的快速发展，全县工农业产品调出、调入量急剧增长，而这些都要求我们发展现代物流业，构建适合经济发展的物流园区，为经济发展提供强有力的支撑。

二、莒县物流业现状

（一）物流基础环境

近年来，莒县物流业发展环境持续优化，总体规模快速膨胀，基础设施不断完善，服务水平显著提高，企业经济效益和社会效益逐年攀升，为进一步加快发展奠定了坚实的基础。

县委、县政府高度重视现代物流业发展工作，在已出台的有关政策中，明确将其作为先导产业加以培育发展，并作出了加大财政、金融、土地供应等方面支持力度的规定，促进了物流业的提速增效。

近年来，全县物流业固定资产投资逐年增长，公路、铁路、园区等基础设施建设力度不断加大，为物流业快速发展创造了优越的条件。初步形成了公路、铁路、港口相连相通，方便快捷的物流交通运输网络。同时，物流园区蓬勃发展。全县已规划建设物流园区多处，建设了以凯达物流园、浩宇物流、晨曦物流为龙头的各类物流园区和中心，物流业发展空间进一步拓展。

（二）物流企业情况

莒县相当多企业仍然是传统的经营组织方式，很多大型企业物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，内部设臵有装卸、运输、仓储等功能部门，企业购进原材料销售产品大部分由内部运输完成，是典型的传统企业物流。另外，莒县目前的车队、配货站较多，但呈零星分布，呈现出点多、线长、面广的零乱局面，给莒县的行业管理带来很大的难度，也不利于物流信息的流通及管理。第三方物流在莒县起步较晚，目前还处在萌芽状态，凯达物流园可以说是第三方物流的雏形。山东凯达物流公司拥有各种运输车辆300余台，建有集餐饮、住宿、配货于一体的停车场、维修站以及几个大型公用保税仓库。业务已辐射两广、福建、浙江、江苏、东北三省等全国20多个省市。已成为一个颇具实力的物流公司。

从物流企业管理技术建设方面来看，莒县物流业已经开始应用现代信息化管理技术。信息管理系统、GPS全球定位系统、电子数据交换技术、信息扫描及RFID（射频识别技术）等现代管理技术在物流行业已经得到应用，物流现代化装备利用率不断提高。

三、莒县物流业发展的制约因素和存在的问题

现代物流是一个综合的系统工作，涉及面广，需要方方面面的协调与管理。近些年来，莒县物流业虽然取得一定的发展，但是总体来看，由于诸多不利因素的存在，莒县物流业的总体规模还比较小，发展水平也比较低。

（一）市场需求基础限制

莒县相当多的企业还保留着传统的经营方式，这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了高效率、专业化物流服务需求的产生和发展。传统的企业物流占据4/5强的市场份额，留给专业物流企业的发展空间过少，从而造成专业物流企业难于做大做强，并向现代物流发展。另一方面，正是物流市场发育不完善，导致企业无法将其内部低效率的物流设施进行剥离，这样一来，社会资源得不到共享，势必造成社会资源的巨大浪费，给企业增加巨大经济成本，资金短缺，影响企业发展。

（二）物流企业管理体制不顺、发展机制不活

莒县经济发展相对滞后，物流市场仍处于起步阶段。传统的物流企业，社会化程度低，物流管理体制相互交错，铁道、交通、邮电通讯、内外贸易等物流相关部门分别由不同的政府部门管理，部门、企业间缺乏横向联合，许多物流设施只为某行业、某部门服务，综合性、社会性服务水平较低。另外，物流产业的发展，涉及到基础设施、技术设备、产业政策、税收等方面，也分属于不同政府职能部门，各部门对现代物流认识缺乏统一协调的战略思维。处于起步阶段的莒县物流市场，由于市场机制不健全、竞争秩序不规范，现有的管理方式远不适应现代物流业的发展。

（三）物流企业规模小，服务质量和管理水平低

莒县大部分物流企业规模偏小，缺乏大型、有实力的物流骨干和龙头企业；目前绝大多数物流服务企业只能简单地提供运输和仓储服务，在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等服务方面还没有全面展开。物流服务层次偏低，物流的精细化组织和管理等能力相当欠缺，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。至今没有管理整套供应链能力的物流企业，使得企业在采购和物流环节中造成的损失和浪费较大。另外，莒县物流企业专业化水平低，企业科技含量不高，缺乏现代化经营手段，真正委托第三方物流的现代化流通方式比例还很小。

（四）物流业信息化建设滞后、专业人才短缺

莒县在物流信息的应用和资源整合方面，如何利用电子化、信息化手段改变传统落后的操作模式，提高站前作业和疏运效率等方面还比较落后，远未形成一个布局完善的物流网络体系，物流信息资源开发利用仍处于原始起步阶段。人才培养主要靠企业的短期培训为主，缺乏规范的物流人才培养途径；专业人才往往因企业规模小，发展不规范而止步莒县。国际、国内大型企业难以落户莒县，这也是其中一个很重要原因。

四、如何加快莒县现代物流业发展

发展现代物流业不仅能带动相关产业的发展，而且也是提升区域经济综合实力的重要途径。现代物流业的发展是一项复杂的社会系统工程，需要方方面面的共同努力。

（一）加强组织领导，科学制定规划。

现代物流是一个跨行业、跨部门的系统产业，它的健康发展离不开政府的重视和支持。特别是在物流业发展的初期，要特别突出政府在优化资源配臵的统筹规划和协调监管方面的主要作用。莒县成立的莒县服务业管理办公室就担负着物流业的规划、协调、监督和服务职能，但是这样一个服务办公室承担此项职能并不能充分发挥作用。当前经贸口多头并管的状况，各项经贸管理职能被人为地分割，不利于政府职能的充分发挥。相对集中的管理体制有

利于现代物流业的发展，适当合并部门，改变经贸多头管理体系，让专业局在县政府的领导下去指导莒县的物流业发展，既符合当前机构改革的大方向，又有利于政府经济管理职能的发挥。这样从全县经济发展的总体上去统筹物流业发展，能既把握全局又重点突出。

国务院和省市都出台了物流业发展规划，我县要吃透国家和省级发展规划精神，仔细研究日照市区域发展规划，结合莒县区域位臵、经济发展特点和物流业发展基础，制定出本地区的物流业发展规划。规划起点要高，要明确把现代物流业作为支柱产业加以定位，重视同周边及先进地区的合作与交流，大力推动本地物流资源的融合和集成，加强物流业基础设施的建设，规划建设莒县现代的物流园区，积极引进外资和民资进入物流行业，加强对物流业发展的引导和扶持，营造有利于物流业发展的环境空间。规划的编制，不仅仅是上级物流业发展规划的延伸，更重要的是确立莒县物流业发展的特色和突破口。

（二）加快物流基础设施建设。

进一步完善交通基础设施平台建设，特别是加强铁路和高速公路建设，加强粮油、液体化工、木材、水泥相关产品等主导货种物流设施建设，完善综合运输网络布局，为物流发展创造良好的条件。重点建设多式联运及转运设施，促进各种运输方式的衔接和配套。在铁路货运站建设集装箱中转站、货物转运站，使铁路与公路运输衔接更加紧密，方便快捷，运转高效；在交通枢纽、货物集散地、产业集聚地、城市周边建设一批物流园区和物流中心，增强货物集聚和辐射能力，形成公路、铁路三横二纵的交通格局和现代物流体系。形成铁路、公路配套设臵的流通格局，提高莒县现代物流的集疏能力。

（三）培育物流市场，扶持引进骨干物流企业

要积极引导企业从根本上改变“大而全”、“小而全”、“万事不求人”的观念，树立现代物流意识。大力学习和借鉴先进地区的好经验、好做法、发挥现有优势,指导现有物流企业积极重组,整合社会存量资源，改变企业各自为政的局面，形成一个完整、统一的社会物流体系。鼓励中小型工商企业逐步将生产制造领域以外的原材料采购、运输、仓储和产成品流通领域的加工、整理、配送等业务有效分离出来，按照现代物流的要求进行整合和重组，或以委托方式交给专业物流公司运作，全面推行原材料和零配件直送到位，向“零距离、零库存”迈进。

以莒县经济开发区和临港产业基地为依托，做大做强现有物流企业，链接临沂商贸流通和日照临港物流，服务本地企业流通，主要功能定位为商贸、工业品展销、仓储及现代化的电子信息交易及配送系统。在重点发展凯达物流、港源物流、浩宇物流、中国重汽莒县服务站、广源物流的同时，依托山东路新建一批物流企业，通过政策引导，让小型配货站向物流企业发展和提升。

启动莒县农产品物流建设，莒县作为全国重要的商品粮、油和特色农产品基地，建设粮油交易市场和农产品交易系统，必将为我区农业发展和农民增收创造更有利条件。

大力发展和引进第三方物流。以现有的重点物流企业为基础，或者引进大型物流企业入住莒县，加快莒县物流企业向第三方物流转变，以物流分拨配送为核心，实现对各种运输方式和货物的动态跟踪，形成对跨区域物流网点的有效服务，形成物流行业的全方位供应链。

（四）建设物流信息平台，培养引进物流人才。

发展现代物流业必须高度重视信息化建设，现代物流发展的关键，就是构建一个完美的供应链，形成一个增值链，使供应链上的相关企业因加工、包装、运输等过程而增加其价值。而物流企业则是排头兵。现代信息技术应用，尤其是良好的信息化水平，是应用供应链管理的必然要求。通过构建物流供应链信息化系统，物流企业和相关企业能够实现数据共享、系统对接，形成一个巨大的基于供应链的互连互通网络系统。通过这样的合作，物流企业有效降低了成本，而客户也通过这样的外包服务，不但获得了专业的物流服务，还通过协同合作，降低运营成本，提高综合效益。这就要求建立全县先进的物流行业的公共信息平台，通过网络技术整合物流企业资源，使全县物流业实现质的提高。当前，可以政府投资兴建公用物流信息平台，也可以扶持发展一家大型物流企业的信息平台并服务全县。

要想实现物流业的信息化和现代化，就需要一大批熟悉服务对象的相关业务，熟悉市场营销和计算机网络、信息开发维护等方面的人才。通过政策倾斜，培养和引进一批高层次、高素质的物流人才，还要加强现有物流人员的培训工作，努力造就一大批熟悉物流规律，并有开拓创新精神的人才队伍，提高整个物流产业管理水平和市场竞争力。

新经济促进我国现代物流业的发展 篇5

近年来，我国不断完善物流业税收政策，但在实践中仍存在一定的税收问题，阻碍了现代物流产业的进一步发展。

1. 物流业存在重复纳税。

物流业重复纳税主要体现在营业税方面，在租赁业务、网络分包业务以及代理业务等领域体现的更为突出。其中，在租赁业务方面，试点物流企业已不存在营业税重复纳税问题，但河南省纳入试点范围的物流企业所占比重极小，而非试点企业不能享受该政策，造成新的不公平。在网络分包业务方面，按照我国营业税法的规定，企业按照整单的金额缴纳营业税，外围分包企业按照分包协议上的价款也要全额缴纳营业税。在代理业务方面，物流企业在从事代理业务时，会包括一部分本应由客户自己负担的报关费、检疫检验费、运输费用等，在缴纳营业税计算营业额时，各级税务部门又不予以扣除，出现重复纳税情况。

2. 物流企业税负过重。

( 1) 营业税。我国物流业的营业税税率是3% ～ 5% ，税率并不高，但从目前实际情况看，我国物流业技术含量低，是劳动密集型微利行业，毛利只有 4% ～5%，缴纳 25%企业所得税的税后利润仅剩下 1% ～2%，并不高的营业税税率对物流业来说却显得税负过重。

( 2) 增值税。我国已实行消费型增值税，企业购进固定资产的进项税额可以抵扣。但物流企业在购进固定资产过程中发生的钢板、水泥、混凝土等材料费用仍不得抵扣，加重了物流企业的税收负担。

( 3) 房产税。按照我国现行法规，缴纳房产税时要区分两种不同情况，一是房产自用时，以房产余值计算缴纳，适用 1. 2% 的税率; 二是房产出租时，以房产租金收入为房产税的计税依据，适用税率 12%。然而，物流企业出租仓库的租金收入，除了按以上规定依法纳税外，还要缴纳 5% 的营业税，税负达 17%，并有重复纳税问题。

五、中原经济区物流业发展的税收优惠政策建议。

年国务院出台《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，明确要求根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策，切实减轻物流行业的税收负担。笔者结合中原经济区建设的需要，对中原经济区现代物流业发展的税收优惠政策提出如下建议。

1. 明确税收优惠政策支持的重点领域。

( 1) 鼓励发展第三方物流。自给自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流业发展的方向，要充分利用税收优惠政策的引导功能，力争在企业内部物流资源外部化中有所作为，鼓励企业剥离自有物流资源，克服中原经济区第三方物流业发展中需求不足的制约。

( 2) 鼓励发展农村物流。中原经济区农业发达，是我国重要的粮食主产区和粮食加工集聚区，发展农村物流体系具有重要的现实意义。但当前农村物流分散、物流技术落后、农资物流信息化水平低等问题成为中原经济区农业物流体系发展的瓶颈，应充分利用税收政策，鼓励企业开展面向农村物流业务。

( 3) 鼓励物流企业兼并重组。大型物流企业优势明显，如在服务的优质化和远距离运输设计等方面表现突出。中原经济区物流企业数量多，但规模不大，应采取税收优惠政策鼓励物流企业兼并重组，走规模化发展道路，提高物流企业竞争力。

( 4) 鼓励物流企业购进先进设备。中原经济区物流业固定资产投资状况不容乐观。大多数物流企业在物流设备上投入不足，不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。税收优惠政策应鼓励物流企业更新设备，提高物流企业服务能力。

2. 流转税优惠政策建议。

( 1) 在中原经济区物流业所有企业、所有业务中，全部实行营业税差额征收，取消税收试点，使所有的物流企业享受公平税负。

( 2) 将中原经济区物流业代理、仓储、租赁、配送等各个环节的营业税税率由 5%降低到 3%。

( 3) 中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有仓库及其附属设施免征营业税; 中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有固定资产免征营业税。

( 4) 对所有引进国外先进技术和设备的物流企业，免征关税和进口环节税，而不是仅限于综合保税区、保税物流中心和出口加工区。

( 5) 对中原经济区所有农产品物流免征增值税。

3. 所得税优惠政策建议。

( 1) 将中原经济区物流企业作为小型微利企业，不受小型微利企业的人员、收入的限制，直接按 20%的税率纳税。

( 2) 对中原经济区物流企业的研发费在税前列支; 中原经济区物流行业固定资产实行加速折旧办法。

( 3) 对中原经济区新开办的物流企业享受为期 1 ～2 年的免征所得税优惠; 对经营货运行业的外商投资企业，经营期在 10 年以上的，可以享受两免三减半的所得税优惠。

( 4) 对参加中原经济区重点物流园区建设的企业实行企业所得税“二免二减半”的优惠政策;对物流相关的兼并重组企业给予“一免一减半”

的所得税优惠。

( 5) 对中原经济区农村现代物流企业实行三年或五年内免征企业所得税税款。

4. 其他税收优惠政策建议。

( 1) 对中原经济区新引进的物流企业区域性总部、集团总部，经有关部门批准，免征城镇土地使用税和房产税。

( 2) 中原经济区物流企业所属仓库，不论是否出租，均以房产余值计算缴纳。

参考文献：

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区域经济发展与现代物流论文 篇6

关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流

从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。１９９７年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到１９９９年８月底，中国累计批准设立外商投资企业３３。５万家，世界５００强企业已有３００多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的４０％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的９０％，而美国的物流费用平均只占货价的１０％——２０％，最高为３２％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达９６０万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占ＧＤＰ的比重高达２０％左右，而美国和日本只有１０％和１４％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入ＷＴＯ，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其２０００年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有４个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占１９９７年服务业产出的４２。４％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单

一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。

新经济促进我国现代物流业的发展 篇7

服务经济是近40年兴起的一个新的概念, 国内外学术界对其还没有一个明确的定义, 通常使用以下三种定义法中的一种:第一种是“规模定义法”, 即定义“服务业GDP占比50%以上, 且服务业就业占比50%以上的为服务经济”;第二种是“对比定义法”, 即定义“与工业经济、农业经济形成对比, 有特殊性质的经济形态为服务经济”;第三种是“阶段定义法”, 即“农业经济、工业经济的顺序发展以后的经济阶段为服务经济阶段”。

综合以上三种模式, 将服务经济定义为“以知识、信息和智力要素的生产、扩散与应用为经济增长的主要推动力, 以科学技术和人力资本的投入为核心生产方式, 以法治和市场经济为制度基础, 经济社会发展主要建立在服务产品的生产和配置基础上的经济形态。”

二、服务经济加速发展已成为全球经济发展的主要趋势

服务经济是以人为资本基本生产要素形成的经济结构、增长方式和社会形态。服务经济是以服务为主要内容的新兴经济形式, 总的来说, 服务经济是以服务活动在社会经济的大蛋糕中占到主导地位为标志的。换句话来说, 就是指服务行业的产值超过第一产业和第二产业的总和。

三、加快向服务经济转型的可能性

1、国际经验表明, 从工业经济转向服务经济具有加快转型的趋势。从工业经济转向服务经济, 发达国家都经历了较长的历史阶段。但国际经验表明, 由于时代条件的变化, 普遍存在着后发工业化国家转型期缩短趋势。当今世界, 经济全球化趋势日益向纵深发展, 新科技革命特别是信息技术革命更是深刻改变了人类社会的生产生活方式, 根本改变了传统的时空概念。这使得新兴发展中国家面临着压缩式跨越发展的历史机遇。日韩等国从工业经济向服务经济转型的速度明显快于欧美国家, 亚洲“四小龙”表现出同样的加速趋势。我国作为最具活力的新兴发展中国家, 显然也具有加快向服务经济转型的可能性。

2、我国已经具备了加快向服务经济转型的物质技术基础。我国的工业化过程从一开始就不同于西方传统工业化路径。目前, 我国已建立起独立、完整并且一部分达到或接近国际先进水平的工业体系和国民经济体系, 制造业规模巨大。2010年已有220种工业产品产量居世界首位, 其中许多是重化工产品, 有的已大大超过发达国家工业化时期峰值。这意味着我国工业化中期不必完全重复发达国家以重化工业为主导的传统模式, 至少无须再着重扩大重化工业的数量规模和比重, 从而也有条件及早确定以精深加工化和服务化为主导, 把继续完成工业化与加快从工业经济向服务经济转型结合起来。

四、促进我国服务经济发展的几点建议

(一) 加快改革进程, 优化服务经济发展环境

一是改革行政管制。进一步深化行政管理体制改革。加快政府职能转变, 加快推进国资国企改革, 为企业特别是国有企业松绑。放松经营管制, 打破行业垄断, 以实现企业资源的优化配置。进一步解放思想, 转变观念, 积极探索和引入市场竞争机制。凡是国家法律、法规没有明文禁止的领域和允许外资进入的领域, 都要允许和鼓励民间资本以独资、合资、合作、联营、参股、特许经营等方式进入, 政府着力建立公开透明、管理规范和全行业统一的市场准入制度。

二是扩大服务业开放度。进一步放宽服务业市场准入门槛。在金融、航运、商贸、物流、信息服务业等重点领域先行先试。清理服务业市场准入的有关规定, 废除不合理的带有歧视性的有关规定。改革市场准入的行政审批制度, 减少行政审批项目, 切实破除服务业政策瓶颈, 进一步扩大对外开放。大力引进外资投向基础设施、金融保险、现代流通、旅游设施、公共交通、文化教育、医疗体育、社区服务等服务领域, 加快服务业的国际化进程。鼓励外商投资设立各类中介咨询机构, 吸收国外先进技术和管理经验, 提高服务业的市场化水平。

三是完善法制和制度环境。加快清理一些不合理的法律法规, 特别是制约高端服务业发展的法律法规, 加快形成有利于服务经济发展的法律法规体系和发展环境。加强对服务市场的贪污监管, 整顿规范服务市场秩序, 营造一个公开、公平、诚实守信、竞争有序的市场环境。根据国家鼓励有条件的地区加快形成服务经济为主产业结构的要求, 允许有条件的地区率先实施服务业统计制度改革, 进一步完善服务业统计核算方法, 以更加全面科学地反映服务业发展情况。

(二) 以生产性服务业为突破口, 优化传统服务业

要加大科技在服务行业中的含量, 加大通信技术、网络技术等应用, 从多个方面提高现代服务业的效率。积极运用现代经营方式, 服务技术和管理手段改造和提高传统服务业。与此同时, 发展现代服务业还要以生产性服务业为突破口来促进现代服务业的加快发展, 努力提升第一、二产业的竞争力, 促进经济持续发展, 从根本上优化服务业。

(三) 营造良好的产业生态环境

为了现代服务业的稳定发展, 要坚持市场化、规范化、品牌化方向。加强对服务行业的监管, 努力营造公平、公正、公开竞争的产业发展环境, 为服务业健康发展提供基本保障。

(四) 加快技术创新和人力培养, 提升现代服务业整体水平

发展区域现代服务业, 就要运用高新技术改造提升服务业, 鼓励服务企业应用信息技术, 实现信息管理网络化, 加快服务业内部结构和产业层次的升级, 重点培育科技含量较高的行业, 提高现代服务业的整体水平。

(五) 市场体制机制创新

一国开放程度的高低对该国发展高端服务经济起着重要的基础作用。高的市场开放度, 才可能建立较为完善的市场体制, 才可能形成有效的市场竞争机制, 也才可能有较高的市场运行效率。开放包括对外开放与对内开放两个层面。对外开放主要是适当放松引进外资各种或明或暗的限制政策。对内开放则是要充分引入市场机制, 通过制定行业准入政策, 引导民间投资进入服务业。政府要切实树立服务理念, 改变将一切都纳入自己管理体制下的做法, 从某些服务行业适当退出, 提高民营企业的投资积极性, 使企业真正成为服务业发展的主力。

无论是对外开放还是对内开放, 都首先要解决一个市场准入的标准问题。政策应该先对当前服务业的管理规定进行梳理, 明确各服务业的行业准入标准, 让投资者做到心中有数, 使其可以进行盈利预测并产生稳定的政策预期。要根据不同企业特征制定合理的市场准入门槛。市场准入门槛过高或过低, 对产业发展都不利, 因此, 确定合理的市场准入门槛, 对产业健康发展来说具有重要意义。我国要借鉴其他国家和地区发展服务经济的经验, 根据不同产业的发展特征, 制定相应的准入门槛。对律师、会计、医生等行业, 应该提高准入门槛, 保证质量, 避免无序竞争;而对于电信、物流等行业, 则应降低准入门槛, 促进竞争。

(六) 我国服务经济的发展是个系统工程, 需要整体全方位的协调改革

一是通过服务创新发展服务经济, 服务创新可以加快现代新兴服务业发展, 比如咨询、广告、金融、保险, 服务创新可以优化服务业内部结构, 优化服务经济资源要素配置, 带动服务经济发展。二是积极走出去, 承接国际服务业产业转移, 发达国家发展服务经济有丰富的经验, 在大力引进外资基础上, 积极走出去, 参与国际服务合作, 比如工程承包、合资办企业等, 都可以开辟服务经济发展的新渠道。三是转变思想观念, 改善服务经济发展环境。各级政府部门要积极为服务经济发展搭建平台, 提供帮助, 积极解决服务经济发展的资金短缺和人才缺乏问题。改善服务经济发展环境, 进行制度创新、环境创新, 为服务经济发展扫清障碍。四是进行制度创新, 服务经济发展要求宽松的发展环境, 加强对服务业发展的引导和扶持。从政策、资金等方面采取切实措施加以推进。一方面是加大对服务业的政策支持力度。落实和完善服务业发展的各项政策, 把促进服务业发展纳入法制化轨道。比如, 减轻服务业税赋;另一方面加大对服务业的资金支持力度。国家通过补助、贴息、参股等多种方式, 支持服务产业化、市场化, 形成多方资金整合发展的良性循环。

受世界经济衰退影响, 中国经济的增长步伐有所减缓, 但中国向服务经济转型的战略并未动摇, 相反经济放缓给中国政策和企业一个深挖潜力、追赶先进的机会。中国各级政府在服务经济的转型及发展进程中起着关键的引导和协调作用。城市政府需要首先制定差异化的服务经济发展战略, 然后构建并完善城市的服务经济体系, 引导各个利益相关者协同有序地共同推进城市服务经济的转型, 实现中国经济的可持续发展。

摘要：服务经济是以服务为主要内容的新兴经济形式, 代表着以现代服务业为主导的发展方式。当前, 世界经济发展的一个重要特征是经济服务化, 服务经济是世界经济发展的未来走向。因此, 发展服务经济成为新时期中国经济的战略抉择。本文通过对我国发展服务经济的客观分析, 提出了发展我国服务经济的对策建议。

关键词：服务经济,发展,建议

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新经济促进我国现代物流业的发展 篇8

[关键词]经济新常态；县域金融组织；问题；对策

[中图分类号]F83 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2016）04-0049-05

随着农地三权分置改革的推进，农村的发展出现了新趋势、新特点和新机遇，建设现代化农业、城镇化新农村的任务以及“三农”金融需求结构的变化，对涉农金融机构的金融产品和服务提出了更高要求。研究如何通过金融组织的创新来满足“三农”发展对金融产品及金融服务的需求，对促进我国县域金融的健康、快速发展具有现实意义。

一、我国县域金融组织体系发展的现状

（一）多元化县域金融组织体系正逐步形成，涉农贷款数量不断增加，贷款模式不断推陈出新

目前经济较发达的县域农村已基本建成农村合作金融机构、政策性银行、国有商业银行、股份制商业银行、城市商业银行、邮政储蓄银行和新型县域金融机构等齐全的多元化县域金融组织体系，银行业金融机构涉农贷款增速高于其他贷款增速。同时，县域金融贷款模式也在不断推陈出新，如“一指通”办贷模式在省级农信社系统中推广实施；林权抵押、海域使用权质押等新的农村物权抵质押方式不断涌现；“龙头企业+专业合作社+农户”的贷款担保业务使农户专业合作社得到发展、壮大。此外，邮政储蓄银行还推出了适合农村地区和广大中小企业主融资特点的“好借好还”存单质押贷款、小额信用贷款、个人综合消费贷款等金融服务产品。

（二）成立农商银行，改革传统的农村信用社

农商银行一般是在原农村信用合作社（联合社）以及农村合作银行的基础上以新设合并方式设立的，产权明晰、股权结构合理、法人治理结构完善的现代化股份制商业银行。在先进的管理模式和治理结构下，农商银行筹集资金的规模和效率明显提升，决策和传导机制提速，能够对县域经济和农户起到更好的金融支撑作用，改善以往县域金融产品偏少、服务质量弱化的局面，较好地满足农村日益增长的立体式、结构化的金融需求。

（三）新型县域金融组织建设取得进展

1.村镇银行落地生根并不断发展壮大

2007年初，村镇银行首先在四川、甘肃、内蒙古、吉林、湖北等6省（区）开展试点，同年10月份，银监会决定将村镇银行在全国推广。根据国务院规划，未来每个县域至少要设立1家村镇银行，全国共组建村镇银行1377家，其中已批准开业的有1311家。

村镇银行是指按照我国相关法律法规的规定，由银行业金融机构发起并吸收其他投资者投资的、在村镇设立的、主要为当地金融产品和金融业务需求者提供金融服务的一级法人机构。由于村镇银行主要设立在村镇，所以其服务对象也主要是村镇地区的资金需求主体，具体为：一是向需要资金的农户提供小额贷款；二是为农业生产发展的需要提供贷款；三是解决银行设立地区的中小企业融资难问题。同时，为有效满足当地“三农”发展的需要，确保村镇银行服务“三农”政策的贯彻实施，在《村镇银行管理暂行规定》中明确要求村镇银行不得发放异地贷款，在缴纳存款准备金后可用资金应全部投入当地农村发展建设，然后才可将富余资金投入其他方面。

设立村镇银行可以精准地服务于“三农”及小微企业，对农村地区金融服务的盲区进行覆盖，因此，村镇银行有力支持了农村地区的种植、养殖及其生产加工。另外，村镇银行会根据当地情况、特点，开展如农户贷、联保贷、网批质押等信贷业务，信贷措施灵活，针对性强，方便快捷，受到农户和小微企业的欢迎。村镇银行改善了县域金融服务环境，提升了县域金融服务的效率。目前，在村镇银行各项贷款中，农户与小微企业贷款余额合计5067亿元，合计占比达到93%。

2.小额贷款公司逐步涌现并迅速成长

小额贷款公司作为一种新型金融组织，是由非银行业金融机构发起设立的公司制企业，主要吸收其他自然人、企业法人与其他社会组织的投资，不吸收公众存款，经营小额贷款业务。小额贷款公司的主要特点是：（1）资金来源渠道比较窄，主要是自有资金和不超过两个银行业金融机构融入的限额资金。（2）小额贷款公司比银行的效率更高，手续简便，审批和放款快，对部分中小企业、个体工商户有很大吸引力。（3）小额贷款在管理和运作方面要比民间借贷更加规范，贷款利息双方可协商。（4）小额贷款公司的信用贷款和保证贷款占比偏大，这也是由其贷款期限短、额度小、方式灵活的特点决定的，这有效解决了农户和小微企业缺少抵押物不能贷款的融资难题。

二、我国县域金融组织运行中存在的问题

（一）政策性银行、商业银行尚未发挥积极作用，县域信贷投放资金少，网点分布不均衡

政策性银行如农业发展银行，尚未发挥其县域金融发展的导向作用；商业银行如中国农业银行，也未对农村经济发展起到资金支持作用；即使是新设立的农商银行也未发挥其解决“三农”金融需求的主力军作用。以某市农商银行为例，截至2014年，该农商银行的存款余额862亿元，贷款余额631亿元；其中涉农贷款余款315亿元，占全部贷款的50%，但三农贷款中无信用贷款，所有贷款均为担保贷款。可见，农商银行的涉农贷款比例不算高，未达到70%～80%的要求，且无信用贷款，即农商银行也无法支撑县域金融市场。长期以来，金融资源向城区倾斜较多，县域拥有的金融资源数量比较少，且县域城区化分布倾向严重，农村地区网点分布比较少，县城及农村地区居民每万人拥有的金融机构数量不到城区居民的一半。以某市全部商业银行网点整体分布为例，设置在县城的网点总数为587个，仅占全市网点总数的44%，且大部分还设在县城区，真正设在农村基层的金融网点并不多。

（二）村镇银行的发展存在着诸多不足

1.村镇银行在银行业金融机构资产总额中占比低，平均资产利润率也不高

截至2015年，村镇银行在银行业金融机构资产总额中占比不到1%，相对来说，城商行总资产占比为11.7%，农商行占比为7.8%。可见，村镇银行资产规模在银行业金融机构中还是比较小的。根据2014年的统计数据，如果考虑财税政策扶持因素，村镇银行的平均资产利润率仅为1.15%，比全国商业银行的平均资产利润率还低0.08个百分点，如果剔除相关政策扶持因素，村镇银行的平均资产利润率将降为0.77%，大大低于全国商业银行的平均资产利润率。这说明：一方面，财税扶持政策为村镇银行平均资产利润率的提升做出了很大贡献（贡献率将近50%）；另一方面，体现了村镇银行的盈利能力还是比较脆弱的。

2.村镇银行融资渠道限制了其融资能力

我国村镇银行设立的初衷是服务于农民、农业和银行设立地的中小企业，其服务对象的性质也决定着村镇银行将是“三农”主体自己的银行，同时在某种程度上也是“弱势群体的银行”。虽然村镇银行有一定的本土优势，但本土优势也会影响到其对外开放的程度，会影响到其他主体对其了解和关注的程度。在这种情况下，当地农民的资金来源状况和当地中小企业的资金来源状况以及这些资金来源中的闲置资金状况都将直接影响村镇银行的存款来源，如果再考虑到其他“老牌”商业银行的竞争，目前村镇银行吸收储蓄存款的能力还是比较弱的。因此，在未来相当长的一段时间内，银行业的自有资金和有限的政策扶持资金仍将是村镇银行主要的资金来源，村镇银行融资渠道将限制其融资能力。

3.法人治理结构不完善，内控风险不容忽视

虽然村镇银行经过了近十年的培育和扶持，但其经营和管理仍不完善，表现为运营成本比较高、经营风险得不到有效控制。截至2016年2月，全国共有279家银行类金融机构发起设立了村镇银行，其中农村商业银行（含农村合作银行）占半壁江山，城市商业银行占1/3，农村信用社占1/10，其余机构总和不到1/10。虽然村镇银行的发起行大都有商业银行的公司治理和风险控制经验，村镇银行可以学习和借鉴，发起行也可以提供必要的支持和指导。然而具体到操作层面，一方面，发起行的管理层对于村镇银行当地的人文、产品和市场定位可能缺乏充分的熟悉和了解，所以把自身原有的公司治理理念和内控模式完全挪到以服务“三农”为主要对象的村镇银行不一定可行；另一方面，由于村镇银行是一级法人，所以发起行对村镇银行公司治理和风险控制只能提供必要的支持和指导，在具体实践操作上，村镇银行还需要培育和招聘与自身发展文化和定位相适应的管理层。村镇银行的地域特点和服务定位决定着其很难在短时间内培养和招聘到高素质的管理人才，这些村镇银行既有的或新招聘的人员可能会有一定的当地客户资源，也可能对当地的文化和环境有一定的熟悉和了解，但可能又无法与发起行的人文、产品和市场定位进行有效衔接，从而影响了村镇银行符合自身发展的公司治理结构的构建和完善。村镇银行发展过程中遭遇的这些问题如果得不到有效解决，将进一步影响村镇银行可持续发展的能力，也会影响民间资本对其投资的积极性。

（三）小额贷款公司的发展前景不容乐观

对某市县域现有的29家小额贷款公司的相关数据的调查分析显示，小额贷款公司的发展在以下几方面遭遇了瓶颈：

1.资金短缺

在29家样本公司中，有24家注册资本为l亿元以上，小额贷款公司自负盈亏占比较低，利润也普遍较低。受现行法律法规的限制，小额贷款公司没有监管机构颁发的金融牌照，不能吸收公众存款，其资金来源主要依靠投资者的投资和不超过两个银行业金融机构融入的款项，且银行业金融机构融入的款项不能超过资本金的50%。因此，小额贷款公司的资金充裕程度将会受到很大的影响，资金短缺是其面临的普遍问题。

2.涉农贷款比例偏低

在29家样本公司中，有10家未披露涉农贷款比例的数据，披露涉农贷款比例数据的19家公司中，2014年度只有7家涉农贷款比例超过50%。究其原因，主要是小额贷款公司的主发起人基本为民营企业，考虑到自身经营利润和涉农风险偏大等因素，其主动降低了涉农贷款的比重。

3.缺少应有的政策支持

由于小额贷款公司没有相关金融牌照，不在银监部门监管范围，也就不能纳入人民银行的结算系统，无法在同业拆借市场上融资，也无法取得人民银行征信系统信息，造成对公业务难以有效开展，且税收都按照一般公司缴纳，无法享受涉农金融机构相关的税收减负优惠政策。

4.未来的发展转型面临诸多制约

小额贷款公司未来的转型方向最可能的就是村镇银行，但这一转型面临一个很现实的制约，那就是控制人的身份问题。根据我国现有法律的规定，村镇银行的主要发起人必须是银行业金融机构，而小额贷款公司的主要发起人必须是非金融机构，因此小额贷款公司要想转型为村镇银行，必须解决发起人身份问题。如果小额贷款公司的发起人不愿意放弃控制权，或者银行业金融机构不愿意接管控制权，那么小额贷款公司的转型会受到很大影响，将无法顺利转型为村镇银行。

三、加快我国县域金融组织发展的对策建议

（一）发挥政策的支持和引导作用，强化对村镇银行的监督和管理

1.出台相关政策，改善村镇银行的生存环境

（1）明确村镇银行的金融服务定位，帮助其改善因受到其他商业银行排挤而面临的生存困境。在财税政策方面，地方政府可以通过立法的形式将国家给予村镇银行的优惠政策予以确认，并给予配套的地方性政策扶持，使村镇银行对政策的稳定性形成长期的预期，安心根植于农村，从而保障村镇银行的健康发展。（2）通过税收优惠政策和其他优惠政策，引导和鼓励其他商业银行和政策性银行设立村镇银行，服务于农户和中小微企业。（3）通过申请央行支农再贷款、金融同业拆借，扩大储源，吸收存款，多渠道解决村镇银行资金匮乏问题。（4）在市金融办设立县域金融专家组，为村镇银行在网点布局和业务开展、风险管控上给予指导和支持，实现其可持续发展。

2.建立专门的村镇银行指标考核体系，强化对村镇银行的监管

政府部门应出台专门的村镇银行业务指引和考核指标体系，规范村镇银行经营行为，指导其科学合理把控小额农户贷、联保贷业务风险点，创新信贷模式和流程，充分发挥村镇银行机制灵活的特点，更好地满足农业生产和农产品流通环节的融资需求。另外，在划分村镇银行业务范围的基础上，把发放支农贷款情况纳入其市场退出机制的重要参考指标，使村镇银行坚持普惠“三农”的经营原则为农户服务，否则可考虑其市场退出。

（二）切实发挥农业发展银行信贷支农的导向作用、农业银行的龙头作用以及农商行支农主力军的作用

1.积极拓展农业发展银行的业务范围，发挥其信贷支农的导向作用

农业发展银行的设立使得政策性金融正式进入县域金融组织的制度安排之中。农业发展银行设立之初主要定位于粮棉收购，对我国“三农”问题的解决确实起到了一定的促进作用。但在经济新常态的发展背景下，农业发展银行对“三农”问题的贡献不应也不能仅限于粮棉收购，农业发展银行的业务范围必须适时适度地做出拓展和调整，让其切实成为服务于整个“三农”的专业化、政策化银行。农业发展银行业务范围的拓展应以原有的粮棉收购为基础，突出对“三农”发展中中长项目的金融支持，如基础设施建设、综合生态环境建设等；应切实发挥政策性银行的导向作用，积极引导其他各类社会资金投入农业发展。具体措施有：以国家信用为基础，筹集农业政策性信贷资金，大力扶持农业产业化龙头企业，不断增强龙头企业的竞争力、带动力；大力培育农村合作经济组织，不断提高农业产业化经营的利益联结度，提高农业综合生产能力；各地金融办和银监局应当联合出台相关文件，督促和鼓励农业发展银行履行信贷支农的具体职责。

2.加快农业银行改革的步伐，发挥其信贷支农的龙头作用

（1）农业银行发展的地域结构要以县域为主，上下辐射。农业银行目前有庞大的网点和人力资源优势，而这些资源的利用和分布并不均匀，不仅造成了资源的浪费，也影响了经营效率的提高，因此必须通过一定的途径和方式改变其目前的资源配置结构，而将其过剩的流动性资金向县域和农村转移是一种有效的途径和方式。（2）农业银行各分行应认真践行“面向三农”的理念，发挥信贷支农的龙头作用。具体措施有：以农户为重点，采取“一镇一特色、一村一模式”，大力发展惠农卡和农户小额贷款业务，创新担保模式；自主研发“农户小额贷款客户服务管理系统”，建立业务流程清晰、操作功能完善的农户小额贷款管理平台，成立农户小额贷款客户服务中心，有效防范农户小额贷款风险；支持农业产业化龙头企业，帮助企业自主创新和技术改造。（3）考虑到商业银行逐利的本性，若要使农业银行各分行发挥上述信贷支农的作用，就需要当地金融办和银监局出台相关政策进行引导、定位，并由当地财税部门出台财税优惠政策，适当进行财政补贴和税收减免。

3.农商行应在金融支持新农村建设中充分发挥主力军的作用

重点抓小额信用贷款和联保贷款；加快信用工程全覆盖建设，推进农村支付网络全覆盖建设；积极通过网上银行、手机银行等科技手段，将与农户相关的经济生活纳入金融服务全支持范围；优先支持“三农”产业链中的种养大户、销售大户，促进农业科技创新，加大对各类农业龙头企业、专业合作社的信贷支持力度；探索适合当地产业发展的多种担保方式。

（三）清除小额贷款公司发展面临的制度障碍，从而优化其经营环境

小额贷款公司面临的主要制度障碍是竞争环境不公平，因此可在地方立法层面明确小额贷款公司与村镇银行等金融机构同等的法律地位，从而为其享受与村镇银行等金融机构同等的财税优惠政策创造条件，在此基础上为小额贷款公司的发展创造良性、公平竞争的经营环境。同时，为提高小额贷款公司涉农贷款的比例，可以给予小额贷款公司的涉农中长期贷款一定的税收优惠和财政补贴，并建立财政支持农业贷款的风险补偿机制，使得小额贷款公司具有提供涉农贷款的足够动力。当然，在业务模式方面，政府可促成小额贷款公司与银行的业务合作，形成联合放贷模式，从而为小额贷款公司开辟新的融资渠道和途径，解决小额贷款公司资金来源不足问题。

（四）鼓励设立农村资金互助社，并探索其未来的有效发展模式

农村资金互助社是指经银行业监管机构批准，由社员自愿入股组成的社区互助性银行业金融组织。农村资金互助社是我国农村社区金融制度的创新，它能够有效激活农村内部的闲置资金，有利于拓宽农户借贷渠道，解决农户生产生活所需要的资金。目前全国虽然已经有11家农村资金互助社取得金融监管部门颁发的《金融业务许可证》，但这并不能满足我国县域金融的发展，因此政府部门应加大宣传和正向引导，鼓励多设立农村资金互助社，鼓励村干部、经济实力强的农户带头入社，提高参社农户的合作意识，扩大互助社的资金来源。此外，应积极探索农村资金互助社与商业银行及财政支农资金的合作模式，从而进一步拓展农村资金互助社的融资渠道，并降低其经营成本。农村资金互助社应建立信息公开制度，定期公示相关信息，方便社员查询。

（五）尝试设立土地流转银行，建立市级农村土地金融运行机制

我国农村土地银行较常见的运作模式为，土地银行获取农户自愿出让的土地承包权并支付相应的“利息”，有意愿耕种的农户到土地银行支付“利息”贷得土地，并按照要求进行农作物耕种，土地银行从中赚取利差用于自身发展和计提风险准备金。在价格和市场机制作用下，各类金融机构积极介入，这将有利于实现农村土地的规模化经营，促进我国现代农业的快速发展。目前，国内一些地区，如山东、宁夏已经开始了土地银行的试点工作，使用的机构名称为土地信托中心或土地信用合作社等。政府应提前做好制度安排，构建农地金融制度，为完善新型县域金融组织开辟新的路径。

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