高铁作为新兴交通运输基础设施得到广泛关注,根据《中长期铁路网规划》得知截止到2020年,我国将建成15万公里的铁路线路,其中高铁线路将达到3万公里以上。高铁的开通不仅完善了交通运输体系,同时也推动了区域经济发展。为此,应该全面分析高铁对区域经济发展的作用机理,发挥高铁对经济增长的带动作用,加快社会主义市场经济的发展步伐。
第一,同城效应。高铁的快速性与便捷性使得区域之间的物理距离缩减,从而使得相距较远的城镇也可以快速抵达,这在一定程度上加快了各类资源要素的流通,使得区域与相邻区域之间形成联动,沿线城镇与周边区域联系紧密,这样就会使得关联产业、关联区域自发的组建为关联组织,也就会将诸多资源进行优化配置[1]。
第二,聚集效应。高铁的建设与运营使得沿线的城镇转变为交通枢纽,客观上提高了城市的投资回报率,进而可以吸引各类资本在区域内聚集,有利于周边经济的快速发展与人口的迅速增加。
第三,形象效应。高铁的运营在很大程度上优化了区域城镇的投资环境,有利于提高区域城镇的整体形象与知名度,不仅可以吸引更多外来人才、资金资源,同时可以通过丰富的资源带动本土化产业的发展,由此实现内力与外力的同步提升,加快区域经济发展步伐。
第四,乘数效应。高铁产业与诸多产业之间存在千丝万缕的联系,高铁沿线城市与周边城市互联互通之后,本地的优势资源与外部的优势资源相互叠加,就可以将这些资源的价值放大,进而实现区域经济的迅猛发展。
第五,消费效应。高铁的开通与运营势必促使更多的人口在高铁城市周边聚集,也就意味着高铁沿线区域的消费人口数量增加,而消费是商品经济背景下、新常态洪流中带动经济增长的主要因素,消费人口数量的增加势必提高消费水平,带动区域经济发展。
第六,产业效应。交通枢纽的形成,使得交通走廊逐步建立起来,为区域经济发展带来便利条件。在高铁经济的带动下,资本的运转速度快速提高,高铁运营为契机的开发力度不断增加,有助于本土中小企业的快速发展,同时也使得高铁沿线城镇成为了大中型企业的投资目标。
第一,“虹吸”效应。高铁的开通使得各类资本要素的流通速度加快,这意味着经济发展的各个要素会趋向更好的投资环境,会向机制更为健全的“高地”聚集,而处于经济边缘的区域就会迎来资本资源流失与人力资源流失的困境。
第二,“过道”效应。高铁自身所具备的快捷性特质将会导致诸多资本要素只是在沿线区域经过,往往不会在这些区域中滞留,这对于区域经济发展来讲无法起到根本性的推动作用,更容易出现短暂繁荣的经济假象。
第三,“替代”效应。一方面表现在时间维度,高铁的开通带来了物理距离的紧缩效应,同时也使得区域的时空格局发生本质改变,各类资源在沿线区域以及其他辐射区域的停留时间将会缩短;另一方面表现为空间维度,高铁运输与其他运输形式之间在节目,空间范畴上将会存在一定的替代性,这就使得很难同步发展[2]。
第四,“错配”效应。高铁作为一种新兴的交通运输形式,在原有的城镇布局中很少考虑到高铁以及高铁经济的影响因素,这就导致一些资源不匹配和环境不协调的问题出现,而为了环境与资源的高度匹配,一部分地区选择重建,这也在客观上引发了资源浪费。
第五,“冲击”效应。高铁是城市交通运输体系中的全新基础设施,其与传统交通运输工具之间势必形成竞争,这会在一定程度上影响其他交通运输形式的发展,同时也容易使得那些依赖传统交通运输网络发展的城镇失去活力。
高铁的建设与投入使用可以直接或者间接的影响区域经济增长形式。一方面高铁可以通过拉动投资的方式推动区域经济增长;另一方面可以将区域与区域之间的经济溢出效应带动经济增长。高铁在区域增长方面的作用机理可以从高铁投建前、建设中和使用后三个阶段考虑。第一,在高速铁路投资规划过程中,可以有效增加铁路沿线区域城市的整体投资格局,进而带动区域经济增长;第二,在高速铁路建设的过程中,随着铁路建设自身投资的不断增加,必定促进相关产业的联动发展,从而加快区域经济的整体发展步伐;第三,在高铁建成并投入使用之后,高铁与区域经济之间的间接效应日渐明朗,可以有效拉近区域内部的空间距离,也可以缩小人员的心理距离,进而强化了区域之间的经济互动往来,最终推动经济增长。
所谓可达性是指一个地方到另一个地方的难易程度,区域城市可达性具体表现为城市与城市之间、区域与区域之间相互作用的难易程度。城市与城市、区域与区域的抵达时间以及交通情况决定了可达性指数。高铁的建设与使用一方面有效丰富了区域内部的交通运输形式,进而也就提高了区域城市的可达性;另一方面,高铁的运营使得原有区域经济的地理位置发生改变,使得沿线城市占据了更多经济优势,利于经济的发展。与此同时,当区域开通高铁之后,这一区域将会加入到高铁网络当中,而高铁网络具备互联互通的特征,这就使得该区域在交通运输以及经济增长方面拥有了更多优势。众所周知,高铁的开通发挥着时空收缩效应,而这一效应将会使得沿线乡镇乃至农村得到“高铁经济”的辐射,进而推动了以区域中心城市为核心向周边城市拓展的经济发展格局形成,这在一定程度上也会加快区域城镇化进程。
高铁建设与使用对于区域经济的影响还体现在带动产业结构调整与优化布局方面。一方面,高速铁路的建设势必推动国家高铁产业的发展,同时也会带动钢铁产业、电子设备产业、机车制造产业以及动力燃料产业等相关产业的联动发展,这就在客观上驱动了区域产业结构的转型与优化,对于第二产业、第三产业的发展提供有利契机;另一方面,高铁的营运过程中不仅带动区域产业优化布局,同时也可以加快区域传统产业结构向新兴产业结构转型的步伐,对于经济比较落后的区域来讲也可以间接的带动其与经济发达区域互通有无,进而实现产业结构的全局化解构、重组。与此同时,高铁的开通与运营可以为区域内部的旅游资源开发提供便利,这对于第三产业的发展是非常有利的,不仅刺激了区域内部与外部的消费,同时也将使得区域经济发展更加多元化,满足新常态的发展要求。
从现阶段发展实际情况来看,高铁对于区域经济的影响主要体现为“流量经济”,这对于区域经济的短期发展是有利的,但是从长远角度来看却是不利的。基于此,加快高铁经济发展步伐,带动区域经济增长的过程中必须要注重以流量经济平台为基础的服务建设活动,实现对流量经济资源当中的各类要素有效留用[3]。需要进一步强化流量经济载体的建设,将重点放在人才、资金、信息、货物等资源上,有效发挥政府的引导作用和市场的主导作用,进而构建起专业化化经济发展模式。此外,要积极推进多方参与专业化服务体系的建设。精准把握经济新常态的内在所指,综合引导法律、金融等专业服务组织,针对各类经济流量能够聚合在高铁沿线区域,实现“流量经济”向“留量经济”的转化。
为适应经济新常态的价值诉求,应该在发展高铁经济的过程中注重产业集群效应的放大。发挥高铁正面效应,推动高铁经济发展,带动沿线区域增长的核心在于推动“适铁产业”的发展。基于此,在发展高铁经济的过程中必须在加快流量经济资源要素聚集速度的前提下,实现流量经济资源与“适铁产业”发展的同气连枝。一方面要实现高铁枢纽与适铁产业的有机化和联动化。将重点放在激活与提升枢纽的发展活力上,实现“留量经济”质的飞跃,进而使得区域内部的商业模式、产业生态具备创新性,依靠“留量”资源的力量积极培育起强大的区域核心竞争力。另一方面,应该集中经济发展面向经济新常态、适应区域经济长期规划与总体布局的“总部经济”。在这一实践中,应该将重点放在高效、充分利用高铁沿线区域的区位优势上,积极放大各交通枢纽的个性化特征,并且应该在发展中提高高铁的集聚效应,聚焦核心产业,将面向未来、面向现代化的总部经济发展作为核心,推动高铁区域经济可持续增长。
综上所述,高铁的开通与运营对于沿线区域发展带来极大影响。为了有效发挥高铁的正面效应,各沿线区域应该辩证思考高铁经济的利与弊,进而将政府“有形的手”和市场“无形的手”结合起来,推进区域经济的可持续发展。
摘要：本文首先辩证分析高铁对区域经济发展生成的效应,然后阐述了高铁对区域经济发展的作用机理,最后结合经济新常态本质要求提出推动高铁经济发展的建议。
关键词：高速铁路,区域经济,经济新常态
[1] 张辉.高速铁路对沿线区域经济发展的影响——以京广高铁河北段为例[J/OL].山西农经:1-4.
[2] 郭蓉,何勇军.高铁对区域城市经济发展的影响研究[J].中国集体经济,2019(25):16-17.
[3] 杜毅.高铁对沿线区域经济发展影响的研究[D].陕西师范大学,2018.
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