高铁工作总结

高铁工作总结（通用8篇）

高铁工作总结 篇1

作总结

（2018年1月3日）

一、工作完成情况。

**高铁方面，项目可研报告、初步设计先后通过批复，正在加紧实施项目开工前期准备工作；--高铁方面，项目可研报告和初步设计都通过了国家铁路总公司批复，于10月份实现开工，完成了高铁沿线拆迁工作，启动了永久性征地、临时用地征地工作，其他相关前期手续都在加紧协调和办理之中；**南站站房扩规获得铁路总公司批准，站房规模由3500平米扩大为10000平米，签订了**南站站房合作协议。根据铁总和武九公司安排，我县正在加紧完善车站提档升级所需手续。

二、主要做法

1、强化组织领导。为加强对高铁项目审批进度及高铁新区建设进度的领导，成立了由县委书记***任指挥部政委，县长***任指挥长，县人大党组书记、副主任***任副政委，县委常委、统战部长***任常务副指挥长，县人大副主任**、县政协副主席**、副县级领导**任副指挥长，相关县直部门主要负责人和乡镇长为成员的县高铁建设暨高铁新区建设指挥部，领导小组下设一办八组。为加强对高铁及高铁新区征地拆迁工作的领导，成立了由***任政委，**任指挥长，**、***任副政委，**、**、**、**、**、**、**、**、**、等常委及其他副县级以上领导任副指挥长的高铁建设暨高铁新区房屋征收与补偿工作领导小组，领导小组下设一办三组及**个拆迁工作专班。

2、强化协调服务。一是协调业主单位与施工单位入驻**工作。--高铁共分为3个标段，1标承建单位中铁**局，10月初进驻我县，筹备开展施工前期工作，承担从**到**站29*Km的线路及**南站、***站两座车站的建设任务，建设工期44个月；2标承建单位中铁**局，9月初已进驻我县，配合**公司开展服务工作，承担从**站至长江大桥引桥之间线路的建设任务，工期44个月；3标承建单位中铁**局，10月初进驻我县，承担长江大桥主桥建设任务，工期60个月。截至12月底，--高铁**段共完成投资61000万元（含征地拆迁资金）。二是协调建立三方工作联系机制。在县高铁建设指挥部统一领导下，县铁路办组织各有关乡镇及部门、业主方、施工方，三方先后两次共同召开了联席会议，确定了定期召开例会和不定期召开专题会议协调落实问题的机制，明确和规范了三方之间的办事流程，研究制定拆迁工作政策，解决红线用地、临时用地、先行用地等工作中的困难和问题。三是协调做好高铁建设施工环境优化工作。积极协调县政法委、县公安局等部门，召开优化施工环境维稳专题会议，研究建立公安干警与施工单位快速响应联系机制，对阻挠高铁施工、危害施工安全的行为予以坚决打击，全力保障施工单位放心施工、安心生活。

3、强化要素保障。积极做好--高铁施工所需土地保障工作。先行用地方面，--高铁先行用地涉及6个乡镇16个行政村，县政府报请省政府支持解决先行用地780亩。为了提前做好先行用地征地工作，指挥部向杉木乡和新开镇预拨付征地款共计161万元，为先行用地征地工作的顺利推进提供重要保障。红线用地交地方面，得到--高铁沿线各乡镇村的大力支持与配合，进展迅速，截至目前交地37公里，完成率超72%。临时用地方面，--高铁主线工程需临时用地近3000亩，指挥部及各相关部门和乡镇积极配合施工单位，为临时用地的选定、报批等工作提供服务，组织县水利、环保、国土、林业等部门专业技术人员，组成工作专班，分期分批解决临时用地需求，截至12月底，共为施工单位解决临时用地1092亩。

4、强化拆迁安置。一是完成了--高铁沿线及高铁新区入户测绘、评估工作。各拆迁专班9月下旬陆续启动该项工作，十月下旬基本完成。二是强力推进--高铁沿线及高铁新区房屋征收工作。11月中旬正式启动，12月7日全部完成了高铁沿线800余户房屋签约及拆除任务，创造了高铁拆迁工作的“**速度”。高铁新区方面，共需拆迁**户，截至2018年1月2日，完成签约724户，占比**%，拆除248户，占比**%。三是安置区建设工作稳步推进。高铁沿线乡镇集中安置区已全部完成规划编制、房屋设计与基础配套设计工作，启动了三通一平。高铁新区规划建设三个安置区，其中**村与**村联建安置区已于12月下旬实现开工，**村安置区、**村安置区完成了规划设计变更，将于近期陆续实现开工，解决了老百姓普遍关心的安置区在哪里、我的地基是哪一间等问题，为拆迁工作的顺利推进奠定了基础。

5、组织个案评估。根据县高铁建设指挥部统一部署，12月份正式启动了--高铁个案评估工作。组织业主方、审价方、监理方、施工方等部门，深入--高铁沿线各乡镇涉及红线及便道范围内的企业、果园、群坟、精养鱼池等进行多次摸底，积极研究解决疑难杂症。从目前情况来看，共涉及7个乡镇22个村60余处评估点，力争本月底全部完成签约工作。

6、谋划新区建设。一是协调推进城市总规修订工作。组织规划局等部门，修编了《**县城市总体规划2016-2030》，2017年7月份已通过**市人民政府批复，县中心城区（含高铁新区）近期及远景用地规划图同步获批复。计划在县城南部建设高铁新区，该新区总面积**平方公里，一期启动区面积**平方公里。二是组织启动并完成了高铁新区基础设施PPP项目咨询机构招标工作。7月17日开标，共4家企业参与竞标，其中**工程咨询有限公司中标，中标报价**万元。三是协调高铁新区规划咨询论证工作。积极对接中国基建港口集团、**市规划编制研究院、**市国土局以及**市规划局等多部门专家学者，征求高铁新区功能定位和规划设计等工作的意见建议。

三、存在的问题

1、高铁新区拆迁工作进度偏慢。尤其是房屋拆除工作进度迟缓，截至目前仅完成28%，按时间节点完成任务的压力较大；

2、安置工作相对滞后。高铁沿线各乡镇安置区已陆续启动安置区三通一平工作，高铁新区三个安置区中，五里墩村安置区已开工建设，但是总体进度偏慢，对拆迁工作的顺利开展带来一定影响；

3、过渡性安置量太大，尤其是接近年关，涉及老年对象户较多，群众配合与否，我们的服务跟得上与否，都会给我们的征拆工作带来压力；

4、少数村的班子战斗力不强，协调征地拆迁等各项工作的能力和效果不优；

5、高铁沿线及高铁新区涉及征地拆迁线长、面广，面临的信访维稳工作压力非常大。

四、建议和计划

1、深入推进高铁新区房屋征收工作。力争在2018年1月底基本完成高铁新区房屋征收工作，确保一季度以前全面完成房屋征收任务。

2、做好**高铁沿线征地拆迁工作。根据**市铁路建设协调领导小组统一部署，妥善做好**高铁**段沿线涉及**镇、**镇、**镇等三个乡镇的征地拆迁工作。

3、协调服务两条高铁开工建设。积极做好两条高铁开工前各项准备工作，配合完善各项前置条件，全力为--高铁、**高铁开工建设提供协调服务。

4、深入优化高铁施工建设环境。建立健全工作联系机制，强化高铁建设相关案件优先出警、快速出警机制，对阻挠高铁施工、危害施工安全的行为予以坚决打击，进一步优化高铁施工建设环境。

高铁工作总结 篇2

1 机车司机工作制度现状

铁路运输一直以来都是我国重要的客运货运交通运输方式, 在长期发展中, 铁路系统也逐渐形成了一些较为成熟的工作制度。其中机车司机的工作制度主要可以从值乘制度和换班方式两个方面来分析:

1.1 值乘制度

一般机车司机值乘制度主要有两种形式, 一种为包乘制, 一种为轮乘制。其中包乘制就是指将一台机车承包给某个乘务组, 该乘务组又分为几个乘务班, 机车由乘务班轮流值乘。这种值乘制度可以增强司机对机车性能的了解, 更好的掌握机车的特征与状态, 并在一定程度上促使司机更认真负责和爱惜机车。但是这种值乘制度也存在一定的缺陷。即机车的运用会存在局限性, 机车的利用效率较低, 且机车交路也相对较短, 这些都不利于最大程度的发挥机车工作效率, 也会降低司机的劳动生产率。而轮乘制在是指机车并不固定一个乘务组, 乘务组也固定在一个机车上, 双方都是根据需要轮流值乘。这样既可以保证机车运用效率的提升, 也可以保证司机都得到足够的休息时间和较高的劳动生产率, 还可以延长机车交路。为此, 目前在铁路系统多采用轮乘制作为司机的主要值乘制度。值得一提的是, 轮乘制对机车性能的要求较高, 应该加强机车的维护与检修, 不可使其带病运行, 保证机车出乘安全与质量。

1.2 换班方式

根据机车交路长度和机车司机一次连续工作时间标准的规定, 传统上机车司机担当机车作业可采用外段立即折返, 外段调休, 外段换班 (驻班) , 中途换班 (立折, 外换) , 定时换班, 随乘制等换班方式。每种换班方式都自己的优点和缺点, 需要结合实际情况合理选择换班方式。例如随乘制, 两班或以上的司机, 居住于机车牵挂的宿营车上, 在机车牵引作业一定时间后, 在一定地点轮换上机车工作, 不工作的在宿营车上休息。交路可以很长, 有利于提高机车利用效率。缺点是司机休息、生活和学习条件都很差, 一般只在特殊情况下采用。

2 高铁动车组司机工作特点

与一般的列车相比, 高铁动车组的司机工作存在一定的特殊性。这是因为高铁动车组司机在驾驶列车时要保证其安全、稳定和准时, 所以司机在作业中要精神高度集中, 随时掌握信号系统、线路条件的信息状况, 还要能从中提取有用信息来判断自己下一步的操作行为。除了思想上的劳动强度较大以外, 司机生理上的劳动强度也较大, 需要眼鼻耳和手脚充分配合, 确保列车安全行驶。除此之外, 高铁动车司机的工作还有以下的特点:要求注意力高度集中, 工作本身相对单调;出乘时刻不固定, 一次出乘作业时间相对较长, 工作环境有振动、噪声的影响等。因此可以说, 高铁动车组司机的作业是一项非常复杂的综合性工作, 对司机的生理素质和心理素质有很高的要求。当然, 也对高铁动车组乘务工作组织提出了较高的要求, 需要制定更科学合理的司机工作制度, 使其既能满足机车运行的需要, 又不会给司机带来超负荷的劳动强度, 保证其得到良好的休息。

3 关于高铁动车组司机工作制度完善的思考

3.1 客专城际系统司机工作模式

城际客运系统开行的列车具有高速度、高密度、小编组、日间行车, 以及按照各时段客流密度确定列车开行密度的特点。针对三个城际客运专线系统, 可分别在北京、上海、广州设置客运乘务基地, 司机工作制度采用轮乘制乘务方式。按照工作量确定乘务周期, 每工作日乘务组每完成一个最大连续乘务时间后间休, 间休完毕后继续担当乘务任务。

3.2 客专干线列车的司机工作值乘方式

3.2.1 中心城市间城际列车。

以一级节点站为中心, 较高密度 (15或20min/列) 开行运距在1 000km内 (或运行时间5h以内) 的城际间列车, 满足大量的地域内城际客流的流动需要, 同时使部分长途旅客通过换乘的方式实现长途旅行。值乘时间若高于4小时, 则安排两名司机轮流值乘。

3.2.2 长运距直通列车 (跨1-2个一级节点站间内列车) 。

根据客流OD, 每隔一定时段 ( (1-2h或更长, 运行时间5-10h以上, 并考虑夕发朝至) 开行运距在1000km以上的长途列车。若OD间采取夕发朝至模式, 则在折返站停留的白天时间尽量考虑套跑开行城际列车。此种方式交路长, 司机乘务方式采用外段换班的方式, 由不同的乘务基地所属的司机共同完成交路任务。

3.2.3 非中心城市间 (一二级节点或二级节点间) 城际列车。

作为上述两种方式的补充, 主要满足地域内非一级节点间的客流。根据客流, 每隔一定时段 (一般1-2h或更长, 也可高密度) 开行运距在500km以内的城际列车。如:济南-青岛、沈阳-大连等。由于距离短, 可采用单司机值乘的方式。

3.3 客专干线的司机值乘方式

按照乘务基地的设置划块设定乘务区域, 全路性的乘务基地负责本区域内所有列车乘务作业, 两个乘务基地之间设折返基地 (乘务基地可兼折返基地功能) , 原则上一个乘务基地区域的司机在值乘直通列车进入下一个乘务基地前必须在折返基地换班。另外, 客运专线列车下既有线运行时, 由下线点所在乘务基地的乘务员按包乘制交路担当。

结束语

总之, 高铁动车组司机的作业较为特殊, 如何合理的安排其工作制度和乘务换班方式, 是当前铁路管理部门的主要工作内容。本文中提出了一些改进建议, 希望可以为完善乘务工作组织模式提供借鉴。另外, 基于司机在折返段一般都很难得到有效休息的情况, 笔者建议还可以通过设置乘务基地和优化交路方案的方式来解决, 要尽可能的避免司机超劳, 以保证列车的安全驾驶。

参考文献

[1]周宏.动车组司机作业时间对职业心理素质影响研究[D].北京:北京交通大学, 2010.

[2]张展杰.机车单司机作业劳动制度研究[D].成都:西南交通大学, 2005.

高铁工作总结 篇3

企业党建工作要围绕中心，服务大局，更要找准着力点，要造势、借势、用势，要“筑基、塑体、育魂”。筑基，就是要从组织建立、制度建立、流程再造、企业文化建设等加强基础。 “塑体”就是要规范、树立高铁标准，定标打样。 “育魂”，就是要使高铁文化、高铁标准真正扎根于员工之中，融入到每一位员工的血脉当中，让标准成为自觉行为。只有这样，党的政治优势才能更好的转换成科学决策的能力，组织优势更好的转换成攻坚克难的能力，群众工作优势更好的转换为可持续发展的能力。

1、加强思想教育，打造标准化理念

为有效解决员工思想问题，维管党的思想教育要围绕三个转变即从施工到维管的转变，从粗放式管理到精细化管理的转变，从流动式到固定式的转变来设计，实施思想教育工作，针对此特点，公司结合中铁电气化局集团公司开展的“讲正气，聚合力、树形象”主题教育活动，开展了“讲正气、聚合力、树形象、转改念、改作风”主题教育活动，着眼于“转改念、改作风”，教育员工在维管工作中彻底解放旧的思想观念、管理模式、行为方式等传统的思维定式和习惯作法，以全新的精神状态和必胜的信念，完成京沪高铁维管标准示范线建设目标。思想建设中，提出要：

讲正气，提高三种能力。要教育各级干部首先要带头提高三种能力：一是科学决策的能力；无论是领导干部还是部门负责人，都要加强业务学习，深入调查研究，充分发扬民主，减少决策失误。二是沟通交流能力；发现问题要及时沟通交流，防患于未然。三是服务监督能力；要有真心为民、甘心服务的思想，对工作安排要严格监督实施，不能只重布置，不管结果。对于员工而言，讲正气就是要提高自己的执行力，按照岗位职责和工作标准做好自己的工作。自觉净化团队风气。

聚合力，处理好六种关系。一是党政一把手之间的关系；要互相尊重、信任、包容、补台，尊重不是害怕对方，信任不是放任自流，包容不是当老好人，补台不是帮倒忙。二是正职与副职之间的关系；正职要放手让副职工作，副职要尽心辅佐正职，互相信任，不争权好胜。三是分工与协作的关系；工作分工是管理的需要，做到事事有人管，分工不分家，彼此间还要加强团结协作，集思广益，才能办好事、办成事。四是信任与监督的关系；盲目的信任是对对方极大的不负责任，必将导致溺爱的恶果产生。只有在善意的监督提醒之下才是真正的信任。五是求大同与存小异的关系；由于每个人的人生履历、世界观、判断力不同，在处理问题的看法上必然存在一定的差异，这就需要识大体、顾大局，按照少数服从多数的原则，求大同、存小异。六是批评与自我批评的关系；批评他人要有理有据，耐心帮助，使之发现错误、改正错误，完善自我。自我批评要真心实意，敢于解剖自己的不足，虚心接受意见，努力提高自己的思想认识水平。只要大家多尊重、多支持、多沟通、多包容，就会心往一处想、劲往一处使，聚合力才不会是一句空话。

树形象，实现管理、作业、设备标准化。树形象是目标。京沪高铁作为中国高铁的名片，其维管工作的优劣直接影响到“中铁电化”品牌形象。这就需要我们在生产、管理、生活上努力实现标准化管理要求，即：管理标准化、作业标准化、设备标准化。一是管理标准化。就是要建立标准化的管理制度，标准化的岗位职责、标准化工作流程等。通过“典型示范、样板引路”的方式，建立一个标准工区，全线推广。 二是标准化作业。就是建立健全检修作业指导书，全面落实一日标准化作业，一次标准化作业。三是设备标准化。从设备监测、检测、检修三个方面进行标准化设备管理。依托高速铁路供电安全检测监测 “6C”系统，以动车组添乘检查为基础，及时撑握设备运行状态，全面推行设备精细化检修管理模式，细化一杆一档、一台一档电子管理台帐。坚持高铁设备寿命管理的安全理念，变“被动维护”为“主动预防”，及时消除设备隐患。

转观念，实现“精检细修”维管理念。转观念是关键，要打破过去旧的思想观念、管理模式、行为方式等传统的思维定式和习惯作法的束缚，要在责任上解放思想、在作风上转变观念；在维护管理上解放思想、在制度建设上转变观念；在安全保障上解放思想、在隐患排查上转变观念；在员工培训上解放思想、在方式方法上转变观念。牢固树立“精检细修”思想，增强责任心，不放过任何一个安全质量细节。

改作风，增强“四种意识”。改作风是要求。改作风就是要认真落实股份公司关于改进工作作风、密切联系群众的“十二条措施”和集团公司党委要求的“八个提倡、八个做到”。首先要增强“四种意识”：一是大局意识；要站得高、看得远、想得全。二是责任意识；要勇于负责、精于尽责。三是为民意识；真正做到权为员工所用、利为员工所谋，要大力宣贯“八个提倡、八个做到”。各级管理人员要面对问题不推诿、面对困难不退缩，下大力解决重点、难点、热点问题。真心为员工做事、甘心为员工服务。广大员工要加强学习，学习书本上的维管知识、学习运管公司好的做法、学习各路局的管理要求。四要加强勤政廉政建设意识。各级党员干部要重品行、作表率，严格贯彻执行集团公司党委制定的关于规范廉洁自律和廉洁从业“20条”规定，认真落实党风廉政建设责任制，实现干部清正、班子清廉、政治清明的目标要求。

2、加强制度建设，推进标准化建设

在助力标准化建设中，制度建设是保障。要以党群工作程序化、制度化，标准化为抓手，要建立基本制度、检查监督、全面考核三大制度体系，形成闭环管理，来推进标准化建设。在基本制度方面，要做到三个结合，即与上级业务主管单位结合，与监督管理单位结合，与运营维管结合，如维管公司先后制定了党委、纪委、工会、团委等35个基本制度，同时，编制党群标准化管理手册，解决工作流程、制度范文、ＶＩ识别等问题，方便基层开展工作。在检查监督方面，要注重过程控制，通过每月、每季分配任务、现场检查、情况通报等形成压力，提升动力，日常检查与年终评比相结合。在全面考核方面，公司下属四个段分别属于北京、济南、上海三个路局管理，为达到统一考核目的，结合三个路局考核办法，制订下发《领导干部量化考核管理办法》、《标准化建设考核办法》《目标考核办法》等，每季度按照安全、质量、生产、综合管理四大项进行检查评分，兑现奖惩。要建立（PDCA）计划-实施-检查-总结、再优化闭环管理模式。

针对三大管理制度，党的组织部门要归类整理，分为执行册、细化册编印成书，以方便基层操作。

３、加强基础管理，夯实标准化基础

基础管理是形象，如企业文化、标识形象、台账管理都是基础管理中不可缺少的细胞。如要统一标识形象，在员工的各种工作环境、生活环境里体现统一形象，统一标识，统一要求。要计划制订统一的《公司、段、工区环境形象标识》，以“样板引路”的方式进行推广；要进一步探索党群工作台账管理，如编制统一的党支部、工会支会、团支部工作台账，把党工团工作目标，相关会议纪录、相关活动记录、党团员花名册、党、团、会费收缴等汇在一起，真正作到统一格式，统一内容，统一填写方法，方便基层工作。

４、开展特色活动，促进标准化形象

(1)以家为中心促标准化。建高铁之家是京沪高铁党建的最终目标。要让公司上下兄弟姐妹有种家的温暖，让他们在这个大家庭中能够感受公司发展所带来的效益，要建设党员之家、职工之家和青年之家，全员五讲四美三热爱。五讲：讲大局、讲正气、讲合力、讲奉献、讲责任；四美：心灵美、语言美、行为美、环境美；三热爱：热爱企业、热爱岗位、热爱自己。

(2)以品牌活动促标准化。近年来，各级党委活动开展多，形式多，如党组织开展的“创先争优”、“创岗建区”、“党员先锋号”等；工会组织开展了“三工建设”“群安员活动”等；团组织开展的“青年突击队”、“青年优质工程”、“导师带徒”等，对于京沪高铁维管来说，要结合高铁维管“保安全、保畅通”实际，要探索开展具有高铁特色的“三号三岗”活动，即“党员先锋号”、“党员先锋岗”，“工人先锋号”、“工人先锋岗”，“青年文明号”，“青年先锋岗”特色活动。达到树立党建品牌形象，保障安全畅通的目标。

(3)以特色活动促标准化。面对高铁维管的新知识、新技能、新方法，为提升员工高铁维管技能，公司党委要结合每月、每季、每年工作重点，开展每月一次大学习活动，如“高铁大学堂”活动；为使员工在工作中真正做到知规、守规、遵规，杜绝违规，杜绝事故发生，要开展“学规背规”竞赛活动。为使每位员工更好的了解企业，融入企业，开展“我与企业同发展”征文活动等，通过活动进一步夯实基础，促进安全生产。

５、加强工作创新，助力标准化发展

党建工作创新是党建活动的源泉。随着信息时代的来临，QQ、微信、电子图书、视频聊天走进了日常生活。工作交流通过QQ平台、微信平台，信息交流通过单位自办电子刊物，廉洁教育通过每月的手机短信等，都是创新的工作方法和方式。

党建工作要紧跟时代步伐，结合传统走创新之路，如党团员管理，可以做成美观实用的带个人头像的电子党员证，电子团员证，电子会员证，电子证的信息可以根据纸制版信息充实完善，组织管理部门只需在电脑上建立一个党员管理的文件夹就可以进行管理。

在京沪高铁，党员分散在各保养点、变电所，部份保养点只有一至两个党员，建立的是联合党支部，党员组织生活按传统方式开展存在诸多不便与困难，要通过创新方法解决。一是充分利用视频会议系统。在京沪高铁全线各保养点、各变电所都安装了视频会议系统，党员的组织生活可以充分利用视频系统召开，如基层“三会一课”制度，可以创新方式，启用视频讨论模式就可以召开。召开后，利用专门印制的党支部工作台账做记录，达到即有学习，又有记录的目的。二是充分利用集中休假开展活动。目前，京沪高铁正在推行集中检修和三分之一标准化设备检修制度，员工集中休假即将成为生活的常态，可以充分利用员工集中休假的前一天，分批次把附近保养点的员工召集起来，开展活动，召开会议、组织学习。

在培训工作中，实施业务“打包”， 培训“升级”。为了不影响正常施工，要充分利用高铁检修的相对“空隙”时间，对党群干部采取业务打包进行培训，如公司连续举办了入党积极份子、党支部书记、工会干部、团干部、 通讯员五个党群业务培训班。还特别邀请中国中铁报相关编辑、人民铁道部编辑、集团公司及上级主管部门负责人授课，使课程高标准，高起点的同时，加强了与业务单位的沟通和联系，达到双赢。

高铁总结 篇4

一.1 要点：

一.1.1 目前对高速铁路比较一致的定义是：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车——以最高速度200km／h以上运行的列车。

一.1.2 动车组——由两辆或两辆以上带动力的车辆（动车）和不带动力的客车（拖车）固定编组在一起的列车。（拖车可有可无）一.1.3 高速铁路的经济优势

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行时间短；

列车密度高、运量大；

乘座舒适性好；

土地占用面积小；

能耗低；

环境污染小；

外部运输成本低；

列车运行正点率高；

安全可靠；

不受气候影响，全天候运行；

社会、经济效益好

二、基础设施

二.1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特征概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。二.2 高速线路

二.2.1 要求具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速铁路线路平面标准包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等；

二.3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。

二.4平面标准

二.4.1 最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。

（一条铁路的实设

h

既定，当

v>v平

时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当

v

时，又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hq)

二.4.2 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关：

二.4.3 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度：

两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起点(ZH2)间的直线段，称为夹直线。

缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。

二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要求。

二.5 纵断面标准

二.5.1 最大坡段长度：在一定自然条件下，线路的最大坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向 二.5.2 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度

二.5.3 相邻坡段的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定 二.5.4 竖曲线

二.6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速铁路对轨道的基本要求：（1）高平顺性；（2）高可靠性；（3）长寿命；（4）高稳定性

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（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘；（2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业；（3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业；（4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。

三.3 高速铁路车站的分布

三.3.1 分布的依据：高速铁路车站的分布主要取决于城市的分布、高速铁路沿线人口密度、客运市场需求、站间距、运输组织模式等因素。

三.3.2 我国客专车站分布的基本原则：

1.应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需求和促进沿线地区经济发展的需要;2.应满足高速客运专线的运输需要;3.不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方式中的竞争力;4.在满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程;5.应充分考虑便于客运专线与既有路网的连接，同时在与既有枢纽衔接的高速车站与既有车站有明确的作业分工;6.应考虑国家的政治需要和国防需求。

三.4 高速铁路车站的设计原则: 1,功能性：(1)注重流线组织，缩小换乘距离；2)为旅客提供舒适的站内空间；(3)为旅客提供良好的站内服务。

2.系统性：(1)与城市规划相协调；(2)客站各组成部分形成统一整体(3)铁路客运站专业系统应实现整体最优。(4)站址选择应与城市规划相配合，铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通、道路交通有效衔接

3.先进性：(1)前瞻性的规模、布局与标准；(2)完善的公共安全技术；(3)先进的节能环保技术。

4.文化性：1)体现地域特征及人文特征；(2)体现时代特征；(3)体现交通建筑特征。

5.经济性:(1)合理把握客站规模及标准；(2)充分考虑近远期结合 ；(3)兼顾建设投入与维护成本。

三.5 车站设备

三.5.1 线路设备：站内正线，到发线，辅助线来（安全线，渡线，联络线，走行线）

三.5.2 客运服务设备：1．旅客站房（售票、候车设施）2．旅客站台 3．雨棚 4．进出站通道 5．车站安全监控设备

三.6 车站站型及特点

三.6.1 两线式布置图（越行站）

三.6.2 两线两台式布置图（对应式站型，岛式站型）三.6.3 带综合维修基地的布置图

三.6.4 两台四线以上的布置图

三.7 高速铁路枢纽

三.7.1 概念：把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段(工区)及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。

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1、粘着制动（盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动）非粘着制动（磁轨制动、轨道涡流制动）

五.1.8.2 制动系统基本要求：保证高速制动时车轮不滑行 五.1.8.3 制动控制系统组成 ：空气制动+动力制动+辅助制动

五.1.8.4 动车组的运用与管理特点：

1、运用效率提高

2、整备和维修体系革新

3、运用与整备、维修一体化

五.1.8.5 动车组检修基地：重点承担动车组的集中维修和运用整备，1～5级修程

五.1.8.6 动车运用所：重点承担配属动车组运用整备和存放工作，1～2级修程

六、高速信号与通信系统

六.1.1 高速铁路的服务宗旨：安全

正点

高速 舒适

其保障是：信号与通信系统

六.1.2 组成：

1、列控系统——控制行车间隔

2、综合调度系统——指挥列车（调度集中）

3、计算机连锁系统——控制进路

4、附属子系统——代用信号及专用通信设备

六.1.3 高速信号与通信系统特点：

1、取消传统的地面信号机，采用列车运行自动控制（ATC）系统

2、高速铁路都建有调度中心，对列车运营指挥实行集中控制方式

3、在各站台及区间信号附近设置车次号核查等列车——地面信息传递设备（TIPB）对列车实际位置进行 确认

4、车站采用计算机连锁和大号码道岔，道岔转换采用多台转辙机

5、通信信号一体化

6、行车不维修，施工不行车

六.1.4 功能及作用：

1、防止列车冒进关闭的信号机

2、防止列车错误出发

3、防止列车退行

4、防止列车超速通过道岔

5、防止列车超过线路允许的最大速度

6、监督列车通过临时限速区段

7、在出入库无信号区段限制列车速度

六.1.5 车载列控防护与自动闭塞：固定闭塞

准移动闭塞

虚拟闭塞

移动闭塞

六.1.6 列车控制系统ATC包括三个子系统：列车自动监控ATS

列车自动防护ATP

列车自动运行ATO 六.1.6.1 列控构成：

1、地面设备（控制中心

轨道电路

应答器）

2、车载设备（接收线圈

司机显示器

测速传感器

车载主机

车—地通讯设备

监测设备）

六.1.6.2 计算机连锁系统

六.1.6.2.1 功能：

1、车站信号机不连锁功能

2、排列列车调车进路、引导、引导总锁等功能

3、满足车站、个场区的各种铁路信号作业要求

4、各场间、各站间联系与结合5、信号相关设备诊断功能

6、与CTC、TDC、SATC等系统交互信息功能

六.1.6.2.2 组成：信息输入电路、列控监视机、连锁逻辑处理机、控制驱动电路、现场设备

六.1.7 高速铁路系统设备分布：调度中心

车站

区间信号室

线路旁

机房内 六.1.8 综合调度系统

六.1.8.1 调度集中系统（CTC）——对列车运营指挥实行集中控制，同时负责与列车有关的管理工作 六.1.8.1.1 任务

1、编制运营计划

2、编制临时运行图

3、监视沿线列车运行情况、控制车站进路

4、统计旅客集散情况，想旅客提供信息服务

六.1.8.1.2 组成：调度中心

信号室

车辆段、维修基地等

六.1.8.1.3 类型：

1、高速客运专线型

2、客货混合运输高速线型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 铁路专用信号系统

六.1.9.1 功能：

1、及时传输各种调度命令选项以指挥列车运行

2、为设备维修及运营管理提供通信条件

3、为旅客提供各种通信服务

六.1.10 高速铁路运营对通信系统的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、与信号系统紧密联系

4、与计算机结合5、移动通信、卫星通信、无线通信等多种通信方式结合

七、磁悬浮铁路

七.1.1 按导体材料分

1、超导磁悬浮（高温超导磁悬浮

低温磁悬浮）

2、常导磁悬浮（长定子直线电机

短定子直线电机）

七.1.2 按悬浮方式分

电磁（磁吸式）悬浮（EMS）

京沪高铁项目部工作总结 篇5

半年来，京**高速铁路项目部，紧紧围绕“高标准、高质量、高效率，建设世界一流高速铁路”的目标要求，积极推进项目管理效益年活动，项目管理规范有序，各项工作整体推进，有力促进了施工生产任务全面完成，确保了 6 月 30 日京**高速铁路全线顺利开通运营。

一、各项经济技术指标完成情况： 上半年，完成产值 1 亿元，开累完成产值 37.2 亿元。局指本级实现利润 588 万元，完成集团公司指标 1000 万元的 58.8%，集团公司上交款指标 2000 万元，因资金紧张未交，京**累计购置设备 2.25 亿元应抵上交款，实际已交货币资金 2800 万元。

二、工程进展情况： 项目部按照“重、难点先行，精心组织、科学管理，均衡、有序推进”的总体安排和部署，围绕确保完成工期节点目标这一主线，组织技术、物资保障等部门认真清理剩余工程量。针对剩余工程量和各节点工期制定出总体计划。并对整体计划进行细化，严格月、周、天、小时计划的落实。科学合理地安排各工序、各步骤的实施计划，用严格科学的计划确保施工任务的完成。从去年年底到现在完成的主要工程量有： **东站及铺轨施工： 自 2010 年 11 份进行联调联试，完成正线无碴轨道单元焊接 91km，完成无碴轨道应力放散锁定 107.4km，完成站线铺轨 8.92km，有碴道岔铺设完成 4 组。3 月上旬完成**西站保养点和**东站剩余站内剩余工程施工。

哈大高铁CPIII测量工作总结 篇6

在公司领导指导及公司全体人员的协作下我们顺利的完成了哈大高铁50公里的CPIII复测项目。项目包括CPIII的平面和高程两个内容。在工程测量中也深刻认识到团队合作的重要性。一些自身的不足，团队的融洽度等等都是影响工程顺利进行的关键因素。在现场测量中人员的分工，工作人员的安全与仪器的安全，对仪器的熟练程度以及团队之间的协作直接影响工作效率和工程进度。为此，现将工程工作总结如下：

一、工期进度方面

各组成员工作谨慎负责上下团结一心，对每天的工作精心策划，力求高标准完成是保证工程进度的关键。

在测量过程中每天的上桥时间有限，测量初期对测量方法的与仪器的使用不熟练和天气原因严重制约的工程的迅速进行。要在有限的时间没完成每天的计划工作量要提前对每天的工作进行精心的策划，有充足的进场前准备以及明确的人员分工。

1、在平面和高程测量中都应该提前对每天的天气情况进行了解做到未雨绸缪。结合上桥时间及天气情况制定出周密的工作计划。在进场测量准备之前公布给每个人，让每个人对当天的工作有一个了解便于顺利的工作。让每个人都了解当天的工作量知道当天的工作目标，有了目标就有了对工作的积极性，超额完成目标还可以提高大家对工作的信心。

2、对每天工作需要的仪器都要有序的安放。以便于每天的取用。避免当需要时不知道施工物品放在什么地方。把每天需要的仪器放在也可以减少每天的出发时间，也可以避免测量用品少带忘带。测量仪器没有带全不仅耽误时间而且耽误工程进度。也会对工作人员产生消极心理。

3、对工作人员的安排和分工一定要明确。并且在进场工作之前分配完毕。每个人都应该服从组织安排保持一个良好的工作心态，有一个好的工作态度才能顺利严谨的完成自己分内的工作。对自己的工作勤思考、多琢磨对工作认真负责，在熟悉自己工作内容的情况下找到更好的工作方法。

4、每个人要有高度的机动性，在工作中要做到遇到问题根据分工迅速处理，迅速解决。励志通过每个人的努力提高整体的工作效率。

二、工程的施工与安全方面 工程的顺利进行与安全是密不可分的。施工人员的安全仪器使用的安全直接影响了工程的总进度。有了安全的施工环境和每个员工对仪器的认真负责才能保障工作的正常进行。

1、态度决定一切，可以说，这段时间工作的过程也是我自己心态不断调整、成熟的过程。由于开始对测量的方法没有熟练地掌握耽误了很多时间。在这个技术与心态的磨合过程中不仅可以体现出每个人的耐心，还可以是每个人掌握更多的工作经验。

2、施工的安全关系这公司也关系到每个人，在工作过程中从领导到下属都希望测量可以顺利有序的进行。每个人都对自己负责对仪器复测，避免不必要的伤害。平面的测量是在晚上进行的工作量和工作强度都非常大。考验着每个人的毅力、体力。在工作强度大的情况下完成一天的工作后要注意休息，有一个好的精神才可以有体力去完成工作，精力充沛也是自身安全的保障。高铁CPIII测量全部是在桥上进行的在疲倦的情况下工作是非常危险的，如果受伤对自身对公司都会造成不必要的伤害。造成仪器的损坏就要耽误工程进度，对公司造成损失。在各项工作都安全有序的情况下才可为工程的顺利进行保驾护航。

3、在测量进场退场时都要对人数和仪器进行清点，避免仪器设备忘带或者留在桥上没有带下桥。根据人员的分工对测量仪器进行系统分配，做到将仪器分类落实到每个人。晚上吃夜宵产生的垃圾要按照规定处理。自己的个人物品要自己收好避免遗忘和丢失。

三、工程施工质量方面

在施工流程中，测量工作是重中之重。从项目进场到工地完工，测量工作来不得半点马虎，更不允许有任何差错，工作干的好坏直接影响着工程质量和公司的名誉。在测量过程中必须严肃认真，严格遵守测量规范。达到规范上的精度要求。

1、在测高程的过程中，由于是晚上进行要严格控制闭合差，细心观察每一站的点号，避免输错，避免造成漏测。为数据平差带来麻烦。

2、高程测量中水准尺要做到立尺水泡对中不要晃动。立尺人员和观测人员要相互配合，每站观测时和观测后都要有通知。以便提高数据精度。

3、CPIII的平面测量是内业指导外业测量。在当天测量结束后应该马上对数据进行处理，迅速把不和的数据进行整理发给外业测量人员。以便于进行补测，可以争取在最短时间内软件平差通过。对于弯道、复杂地段由于软件平差不能通过要适当提高仪器测量精度、变换仪器的架设位置。争取在相同的工作时间没测出高质量的数据。

4、平面测量中架设仪器要掌握好仪器与每个棱镜的水平角大致相等，脚架要踩实，仪器要整平。严格控制好每项指标的精度和2C值。根据每天的天气情况对仪器设置的温度、气压进行调整。

棱镜的摆放要对准仪器掌握好每个棱镜的摆放角度，发现有损坏的棱镜要及时更换。遇到点被损坏要特别注意，避免测量时棱镜发生晃动。

在仪器测量过程中非工作人员要远离仪器，禁止在仪器周围走动，以免产生振动影响测量。

四、成本控制

1、每人每天食宿费按规定使用，避免超支。做到不铺张不浪费。

2、车费油费严格控制，加油要及时。出差办公要保存好票据。

3、仪器使用要仔细，避免损坏增加维修费用。

4、当天账目当天整理要简洁明细。

高铁工作总结 篇7

近日,经国务院批准同意,国家发展改革委会同交通运输部、中国铁路总公司印发公布了《中长期铁路网规划(2016-2025年)》。按照该规划,我国将建成广覆盖的全国铁路网、现代的高速铁路网、一体化的综合交通枢纽。

其中,支撑我省长远发展的一批重大工程成功纳入规划,全国“八纵八横”高铁主通道涵盖了我省“两纵两横”高铁通道(京昆、包海、青银和陆桥),我省在中长期铁路规划中将形成“1米字形高铁网、1关中城际网、1批路网通道项目、1西安综合铁路枢纽”的发展格局,陕西在全国铁路运输网络中的地位和作用将进一步增强。

一、5年陕西铁路建设3500公里

根据该规划,到2020年,我国一批重大标志性项目将建成投产,铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市;到2025年,铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右,更好地发挥铁路对经济社会发展的保障作用。

高铁方面,我国将形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。普速铁路方面,我国将完善东部网络、扩大中西部路网、提升既有路网质量,形成覆盖广泛、内联外通、通边达海的普速铁路网。交通枢纽方面,我国将按照“客内货外”原则,优化铁路枢纽布局,完善系统配套设施,构建包括北上广及西安在内的19个综合铁路枢纽。

按照上述规划,未来5年,我省铁路建设规模约3500公里,投资将超过2000亿元,将着力抓好4方面任务:一是建成西成、西银高铁及西安火车站改扩建等8个续建工程。二是基本建成西包、西武、西渝高铁及延安至太原高铁,构建我省快速连接全国的“米”字形高铁网。三是全面建设关中城际铁路网。四是加密区域干线铁路网,实施西安枢纽高铁环网,提升西安综合交通枢纽能力。到2020年,全省铁路营业里程达到6500公里,货运能力突破5亿吨,客运量突破1.8亿人次,形成“三纵五横八辐射一城际”铁路骨架网,基本实现“关中通城际、市市通高铁、快速通全国”发展目标。

二、重点工程建设如火如荼

在本次规划中提到的“八纵八横”主通道中,我省涉及的京昆通道、陆桥通道等重点工程正在如火如荼地推进。

作为京昆大通道的一部分,西成客专项目陕西境内全长343.6公里,计划2017年底开通运营,截至目前,隧道34座总长189公里,已贯通32座,完成设计量的98%;全线桥梁架设任务已完成;车站主体工程基本完成。

作为陆桥通道的一部分,宝兰客专项目陕西境内全长45公里,计划2017年底开通运营。截至目前,隧道、桥梁已完成设计量的97%。

另外,银西客专陕西境内正线长163.4公里,目前,项目初步设计已经批复,招标工作全面启动,计划8月开工建设。西铜城际项目线路自西安北站引出,向北经西安市高陵区、阎良区,渭南市富平县,铜川市耀州区、王益区、印台区、宜君县,延安市黄陵县、洛川县、富县、甘泉县和宝塔区,至既有延安站,计划年内完成全线调研、初步设计。

西安火车站是我国特大型铁路客站,素有“陕西第一窗”的美誉。目前,西安车站的改扩建也在稳步推进。该项目共包括西安火车站改扩建,西安东迁建设机务段、车辆段,西安至灞桥站区增建三四线,新丰镇至窑村段增建二线及新建西安站北站房东配楼及地下配套设施等五部分内容,工程预计到2020年结束,2021年春运正式投入运营。西安站改造工程完成后,将进一步完善西安客运枢纽功能,旅客发送量将从目前的日均7.7万人提升到10万人左右。

三、高铁带动“一日交通圈”形成

回望陕西高铁的发展,是一串串闪光的足迹。

2007年,中国铁路第六次大面积提速,西安铁路局在陇海铁路西安至宝鸡段开行时速200公里“和谐号”国产动车组。陕西成为当时西部唯一开行200公里动车组的省份,对促进关中城市群乃至区域经济社会发展起到了巨大的推动作用,被誉为“西部第一速”,也正是从那时起,中国铁路开启“动车时代”。

2010年2月6日,同处北纬34°的两座城市——西安和郑州,因为一条高铁的连通,开始了新的双城记。中国中西部第一条高速铁路——郑西高铁正式开通运营,陕西率先迈入西部“高铁时代”。

2011年1月11日,西安北站开通运营。这座由西成、大西、徐兰、银西等多条高速铁路交汇的枢纽型车站,成为关中城际铁路网的中心车站,让西安有了新地标。

2012年12月26日,世界运营里程最长高铁——京广高铁全线开通运营,与郑西高铁交汇成网。西安至北京、武汉、广州、长沙等多趟动车组列车开行,古都西安与多地省会城市成功“握手”。

2013年12月28日,西宝高铁开通运营。这座架在丝绸之路经济带上的首条高铁,承载着经济发展之梦,将科技与文明一路向西延伸。

2014年7月1日,大西高铁西安北至太原南段开通运营让秦晋两省“好上加好”。

高铁的快速发展为三秦百姓出行勾画出新的交通版图。现在从西安出发,先后可直达北京、郑州、深圳、太原、延安、广州、武汉、长沙、上海等城市。以西安为中心,十分钟到咸阳,二十分钟到渭南,半小时到华山、杨凌,1小时到宝鸡的“省内交通圈”和2小时到郑州,3小时到太原,4小时到武汉,5小时到北京,6小时到长沙,8小时到广州,10小时到上海的“省际交通圈”已经形成。

四、西北最大的动车“5S”店8月底竣工

不断增开的线路,为高铁动车组列车的检修提出了更高要求。记者从西安铁路局了解到,作为西北最大的动车组列车“5 S店”,西安动车段工程已进入最后施工阶段,设备安装率已达60%以上,将于8月底竣工。届时,西安动车段将承担郑西、大西、西宝、西成、西银和关中城际铁路等动车组列车的检修任务,具备一年检修300列(8编组)动车组列车的能力。

西安动车段项目位于西安北客站正西2.5公里处,北邻既有的西安北动车所,占地面积750亩。之所以叫“5S”店,是因为它除了对动车组列车进行常规的保养外,还能进行转向架的维修等,提供“深度保养”,可祛除动车各项“病症”,保证每组动车尽快“康复”,安全健康运行。

高铁引领新城 篇8

解构济南区域经济，东部，以高新产业为基础，多年来发展势头迅猛，而近年的全运会配套建设，又带动了整个东部经济实现了质的飞跃；南部，主打生态环境牌，逐步形成了集休闲旅游、餐饮，度假于一身的城市生态经济一条龙，中部，继续复兴之路，升级文化，商业，核心商务区，整体区域经济强势提升。

现在，我们聚焦西部，聚焦京沪高铁济南西客站，聚焦一个新的槐荫。

京沪高铁的建设一举把济南纳入了环渤海，长江三角洲两大经济圈，使槐荫区站在了发展的潮头。一个规划面积55平方公里，投资概算在3500亿以上，集交通枢纽，区域商务、城市公共服务，主题园和居住区五大区域，金融服务。总部经济、展会酒店，商业休闲，多功能居住为一体的HBD枢纽新城，在3到5年后将崛起在泉城的西部。

西客站升级客运市场

京沪高铁350公里的时速必将让济南客运市场重新洗牌。届时，济南市民从西客站乘高铁列车，只需1.5小时就可到达北京，去上海仅需3.5小时。有关人士表示，凭借高速铁路的高时速、高发车频率、优惠价格，铁路将树立对民航，公路的新竞争优势。京沪高铁开通后，济南作为处于中心位置的特大城市，五大始发站之一，其发车密度将仅次于北京和上海，至多四、五分钟便可发一班，甚至会超过城市公交车，这将极大缓解目前铁路客运能力不足的现状。

济南西客站还将实现高铁与长途运输。轨道交通，出租，快速公交之间的一体化建设，使“西客站枢纽新城”与主城区、大学科技园的东西向联系更为便捷，实现交通引导城市开发的作用。

自2007年4月动车组列车正式运行以来，济南至青岛，上海、北京等主要城市的运行时间大大缩短，其中济南至上海最为明显，从普通列车的十几个小时缩短为7小时左右。而经过两年发展，济南和青岛之间的动车组列车也已实现“公交化”，11小时内有19对动车往返于济青之间，大大方便了市民出行。

京沪高铁建成之后，这一纪录还将被打破并大大提升。京沪高铁建成后将实现客货运分离。届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时。而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐，随时有座位。

西部新城建设步入快车道

中共槐荫区委书记杨峰说，为把握西客站给槐荫带来的巨大机遇，槐荫区域发展主要突出“高”和“新”。“高”是高水平规划、策划建设，管理。“新”是展示新形象、谋求新格局，打造新中心促进片区开发发展。

任何城区的发展都需要找到一个经济支撑点。这个支撑点是否稳固，科学、合理有利好于民生，直接影响到整个区域的经济状态是生机蓬勃还是有如强弩之末。正在建设的京沪高铁济南西客站，是济南市近两年的一项重点工程，它的建成绝不仅仅是改善交通、方便沿线人群的出行。更为重要的是，京沪高铁的修建，能促进西部区域人流，物流，客流，资金流的贯通和聚集，还会给人们的思想观念，行为方式及生活方式带来一系列深刻的变化，而度被人们忽视的西部区域，也将回到主流视线+迎来新的发展契机。它的建设更将会有力地带动整个区域及周边经济发展和城市功能的全面升级。

机会上百年一遇，政策上高层建瓴，西客站与槐荫的碰撞，进发了济南经济和社会发展的新亮点，打开了槐荫多年来经济发展的沉闷状态，将“高铁速度”与“槐荫速度”对接，一个高速全面发展的新槐荫正浓墨书写自己的全新蓝图。

西客站片区预计投资将达到3500亿元，如此大规模的资金链必将直接激活大量闲置资源，为济南带来大量的人流，物流，现金流，其显著的“财富效应”是构建济南新的商业和商务核心区，改变济南房地产业固有格局这一经济图景的首要力量。依托资源和区位优势，在高铁西客站影响带动下。槐荫东，中，西三大商务区正在逐步形成，东部的西市场商务区，以华联商业街为主轴，打造的“四纵四横”百年商埠区，使百年商埠焕发了新的生机，中部的阳光新路商务区，集商场，生活娱乐，餐饮等为—体英国特易购生活购物中心将要筹建，一座五星级酒店与相距不远的振兴街三角地10万平米的银座摩尔区遥相辉应；在西部的西客站片区，一个集城市交通枢纽，商贸物流，金融，会展等于一体的城市新区正在形成。

其次，京沪高铁开通后将对接胶济铁路，原京沪铁路将以货运为主，该线在济铁辖区内的运输能力将从目前的每年七八千万吨增加到1.5亿吨左右。有关人士认为，京沪高铁和京沪铁路将让济南进一步对接长三角经济圈，京津冀经济圈，催生经济和社会快速发展，“或许一条铁路就能改变济南在山东乃至全国的地位”。同时，京沪高铁缩短了城际的时间距离，使得北京，上海的一些城市功能在沿线城市得以分流济南作为五个始发站之一，必然极大受益。而西城作为济南与京沪高铁对接最近的城区，也必然最先享受到高铁带来的种种利好，而且这些利好会随着高铁的运营不断的累加和放大，西城价值也会愈加突出。