港口物流研究综述
【摘要】“港口物流”(Port Logistics)是最近些年才频繁出现在媒体和学术研究领域中。由于其位置的独特性以及对整个物流系统的影响上，港口物流的研究具有重要的意义。本文基于对国内关于港口物流方面的文献进行梳理，对国内学者关于港口物流的研究分为港口物流与经济之间关系研究、港口物流能力评价研究、港口物流发展水平研究三个方面。以此对港口物流近些年的发展有更全面的认识。
【关键词】港口物流 发展 综述
一、前言
纵观目前全球经济的发展，全球市场一体化以及经济活动全球化不断形成，国际间贸易往来越来越密切。而国际间的贸易往来就离不开运输，港口作为国际贸易往来的重要载体，在全球物流运输网络中占有重要的地位，为我国港口物流的发展提供了良好的机会。
港口物流是指位置位于港口的城市利用自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系[1]。港口不仅能够提供基本的物流服务，还由于其地理位置的特殊性提供很多其他的增值服务。
(一)我国港口物流现状分析
1.我国港口物流发展的优势。我国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港[2]，这些都是我国在发展港口物流方面的先天优势。在2003年，出台的《中华人民共和国港口法》对我国港口物流的发展起到了里程碑的作用，之后各个地方政府也纷纷提出了以港兴市的发展战略，制定了一系列促进港口物流发展的法律法规，使港口物流的发展得到了很大重视。近年来，我国的港口物流在国家政府的支持下和全球经济环境的一体化的趋势下取得了极大的进步。
2.我国港口物流发展的劣势。由于我国的港口物流业起步较晚，经过近些年的充分发展虽然取得了一定的成绩，但是整体水平还是不高，并且仍然存在着一些问题：
第一，港口物流基础硬件设施水平不高。研究中发现即使是我國较大型的港口如上海港、青岛港等，其整体水平相对于国外的先进现代物流港口如鹿特丹港有着较大的差距[3]。基础设施水平的落后阻碍了我国港口物流的发展。
第二，港口物流的经营体制存在问题。我国的港口在管理体制仍然存在政企合一的现象，使港口企业无法在企业的现有制度下做到自主决策和自主经营[4]。政企合一束缚了港口企业发展的自主能动性阻碍了港口物流业发展。
第三，港口物流专业人才匮乏。我国港口物流专业人才匮乏，供不应求现象严重。而且从业人员的教育程度和专业化程度整体水平偏低。目前的状况无法达到现代物流发展的要求，不利于港口物流的发展。
二、国内学者关于港口物流的研究
目前我国港口物流的发展取得了极大的进步，这些进步离不开国内学者对港口物流的不懈研究。本文将目前国内学者关于港口物流的研究大致从以下几个方面进行综述。
(一)港口物流与经济之间关系的研究
沈小平[5](2010)运用定性和定量相结合的方法，选取珠三角港口数据进行数量经济分析，正确认识区域港口物流能力建设如何适应区域经济增长的需要。钟铭等[6](2011)中运用协调理论，选取港口物流和城市经济系统序参量，构建港口物流与城市经济协同度侧模型，证实了两者之间是相互促进。陶毅[7](2012)建立港口物流与城市经济相关性模型，以大连港口数据进行实证分析，明确二者的协调发展水平，对两者之间的发展提供建议。沈秦伟等[8](2013)运用格兰杰因果检验、向量自回归模型以及相应的脉冲响应函数证实了港口物流的发展不仅能提高经济运行效率，还能为经济提供强大的后勤保障。龙建辉等[9](2014)通过ADF检验、协整检验、回归结果检验和稳健性检验等方面的实证研究得到港口物流能力的提升不仅促进港口服务业、临港工业、口岸贸易的发展，最终促进整个港口城市的经济增长和社会就业的结论。蔡素丽[10](2015)以港口物流与经济增长之间的关系为研究对象，运用回归分析方法建立数学模型以及灰色系统预测法对两者之间的相关关系进行分析。马原皎等[11](2016)基于灰色关联度分析提出了港口物流对腹地经济的发展有明显拉动作用以及要重视港口物流与腹地经济之间的协同发展的观点。
通过对相关文献梳理中可以了解港口物流的能力和发展在城市区域经济增长中起到了巨大的作用，推动港口物流的发展也是在推动区域经济的共同发展，两者是彼此配合和相互促进的关系。
(二)港口物流能力评价研究
童慧玲[12](2010)对港口物流综合能力从五个方面建立综合能力评价指标体系，运用层次分析法构建评价模型，为港口物流的能力建设提供分析和建议。李谭[13](2011)根据港口物流的相关因子提出相对和绝对港口物流能力评价模型，得到港口物流能力不仅体现在港口的设施设备和管理能力上，还有港口物流系统对物流要素的整合能力。肖怀云等[14](2012)基于态势理论的港口能力评价模型进行江苏省沿海港口物流能力综合生态位分析，提出港口协同发展的策略。张立华等[15](2013)实证研究结果显示，把握港口物流能力各个评价指标之间的相互影响的因果关系，准确定位不同指标的影响力，才是提高港口物流能力的关键所在。陈继红等[16](2014)提出了灰色关联度模型在港口物流综合服务能力评价中十分有效，对促进我国沿海城市港口物流服务环境建设有重要借鉴意义的建议。刘翠翠[17](2015)对2000～2010年内国内学者关于港口物流能力评价的文献进行梳理分析，可以全面的了解在此期间国内对于港口物流能力评价的现状。
港口物流的能力评价可以直观的了解影响港口物流发展的相关因素，对港口物流的发展具有重大的意义。但是截至目前，港口物流能力评价的研究还相对较少，相关模型的建立还是处于初级阶段，还需要更加深入的研究。
(三)港口物流发展水平研究
许新忠(2010)[18]建立将层次分析法和灰色评价法组成的多层次灰色评价法的模型，根据所做的评价对港口物流的发展做出相应的对策。刘凯[19](2011)的应用将熵值理论与模糊物元理论相结合的模型方法进行实证评价，得到更有利于提高港口物流发展水平的建议和分析。易文[20](2012)选用灰色系统理论对武汉新港港口进行分析，为促进各个港区的发展提供理论依据。张倩[21](2013)应用主成分分析法，选取与上海港与国内七个港口做对比分析，得到国内港口物流发展的现状。高玲等[22](2014)运用FAHP分析法，在建立比较全面评价指标体系中对厦门港口的物流发展现状有了更全面的了解。李剑等[23](2016)运用主成分分析法、泰尔指数方法分析得到要促进港口群的协调发展，就要促进港口之间的相互交流，协调相互竞争合作。
国内学者对于港口物流发展水平的研究方法主要是建立相应的评价指標体系，再选用主成分分析法等方法进行分析。所以要得到对港口物流发展水平更加全面的分析最主要的是建立全面的评价指标体系，而且要防止所选指标的重复、繁杂等问题，能够从更加全面的方面来分析港口物流发展水平现况。
三、结语
针对以上的国内学者关于港口物流的研究现状的文献梳理分析，基于我国港口物流起步比较晚，在目前关于港口物流的研究还多停留理论方面，研究的方法也是大相径庭，对港口物流的研究方面还没有更加的全面。在物流业快速发展的今天，港口物流作为我国物流行业的“重头戏”，要清楚认识到我国港口物流的现状，了解港口的优劣势，提出更加切合实际的建议，设立更加有利的发展趋势，加速港口物流行业的发展。
港口物流既是我国物流业发展的前沿，也带动了我国区域经济的发展。目前全球经济的发展下，全球贸易、物流行业的快速发展既给我国的港口物流的发展带来了机遇，也使之面临更加激烈的竞争。我国港口物流起步较晚，在很多方面相对于现代物流要求还有很大的发展空间。所以对于我国港口物流来说，研究出适合的港口物流发展策略对提高我国港口物流的竞争实力显得尤为重要。
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作者：孙梦瑶
摘 要：文章主要对港口物流近五年的国内外核心文献进行综述，总结出目前该领域研究主题和研究方法的主要特点，并总结分析出目前国内港口物流研究的不足，最后提出未来该研究领域的发展方向。
关键词：港口物流；核心；文献综述
Key words： port logistics； core； literature review
港口物流是随着现代港口的发展逐渐发展起来的，它是指中心港口城市利用其自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流主要功能包括货物集港、拼箱运输、到港拆箱、送货，以及包括报关、信息管理、咨询信息、供应链金融等相关服务。本文搜集了30余篇发表时间在2010～2015年8月期间国内外港口物流核心文献，分析其在港口物流方面的研究重点，以供相关后续研究参考。
1 国外港口物流研究现状
国外港口物流研究多元化程度较高，Hee-sung Bae[1-4]等诸多学者积极进行相关研究，不仅在供应链、绿色港口经济、区域港口物流等主要方面硕果累累，还积极进行港口物流政策研究、港口物流预测研究、港口物流与宏观经济关系研究、港口区域边境等多方面研究。同时，国外研究方法更加多元化，定性决策方面，风险性和不确定型决策研究较多；定量方法方面，统计软件及方法、多目标市场决策方法、计量经济方法等广泛采用；同时国外还有部分文献对方法本身进行选择和研究。
2 国内港口物流研究现状
目前国内核心文献研究主题主要集中于港口物流供应链、港口物流产业集群、低碳港口物流建设及区域港口物流建设方面。
2.1 港口物流综合研究
汪长江[5]总结出港口物流3种常见的管理模式以及4种常见的运作模式。顾波军等[6]运用非合作博弈与合作博弈方法分析不同情况下港口物流系统中港口与航运公司的合作投资问题。韩海雯等[7]探讨了云计算与物联网技术在港口物流综合服务平台中的运用，提出港口物流综合服务平台应该具备硬件平台、虚拟层、数据资源层、组件层、服务层和应用层等6层，各层需要分别用到无线传感网、虚拟化技术、底层可扩展的分布式文件系统（HDFS）、HBase、基于SOA架构管理组装Web服务等计算机关键技术。
2.2 港口物流供应链与产业集群
港口物流供应链及产业集群研究最为丰富，顾波军[8]认为港口物流供应链体系网络化组织较为复杂多变，应该积极从串行运作流程转为并行工作流程，以提高总体效率。丁荣涛[9]以港口作为链主对港口物流链云服务形成过程进行分析，通过研究港口物流链节点间竞争与合作关系，运用合作博弈、云遗传算法等方法构建港口物流链云服务方法，并进行算例验证。陈志坤[10]则将研究重点放在物流信息系统领域，设计基于供应链的港口物流信息系统模块。王婷[11]认为港口物流集聚具有物流需求与资源的集聚性、网络资源的开放性及以区域产业发展为基础的植根性的基本特征，并具备价格领先、技术创新、资源共享、经济扩散等竞争优势。吴健妮[12]主要对港口物流产业集群的竞争力指标进行设计、筛选，并进行实证分析。李新然等[13]构建竞争力指标体系，并选取大连、营口、天津、秦皇岛、威海等10个港口物流产业集群数据进行实证研究，得出其竞争力排序，认为辽宁省港口物流产业在环渤海经济圈还处于中下水平，有较大提升空间。
2.3 低碳港口物流
随着经济发展的进一步深入，对绿色低碳的要求在港口物流领域也越来越受到关注。秦新生[14]设计港口物流碳排放管理系统，并进行数据测算。低碳港口不仅需要全社会提高绿色觉悟，还需要政府支持及金融机构资金支持，匡海波等[15]立足于低碳港口大环境，以存货质押贷款为研究方向，首先对低碳港口物流质押贷款组合建模，运用约束理论进行优化并进行验证，随后的研究[16]通过确定到期违约期权、最优质押率、碳排治理成本率、贷款成本率等4个关键参数，设计最优质押贷款利率模型，并分别探讨模型对4个关键参数的敏感度，进而加以实证分析佐证。
2.4 区域港口物流
区域港口物流研究成果显著，但集中在沿海发达省份，特别是浙江、江苏。彭勃[17-18]则关注浙江港口与浙江省综合竞争力之间的动态关系，通过建模统计分析得出二者相关度极高，并呈长期稳定均衡状态的结论，同时测算出舟山港与上海港、宁波港呈三足鼎立之势，发展前景大好。李谭等[19]主要研究辽宁省港口物流及其腹地经济的协同发展情况，通过设计指标体系及量化分析得出5个沿海城市大连、丹东、锦州、营口和葫芦岛的港口物流与腹地经济协同度均比较高，内陆城市的协同度呈现较高和较低两极分化的情况。严谨[20]通过引用大量福建省政府数据得出港口物流对福建省产业竞争力的提高有重大意义，但是信息系统的落后、人才缺乏、较为落后的物流管理体制都制约着福建省产业竞争力的进一步提升，并提出注重港口定位调整、发展新式港口运输、提高港口信息化水平、完善港口物流管理体制等一系列针对性的建议。
内陆地区的港口物流研究也在逐渐发展，贾果玲[21]构建了泸州区域性物流平台，并积极发展内陆港口物流。
3 港口物流其他研究
部分学者也积极对港口物流操作业务、港口物流服务等方面进行探讨，另外，港口物流教学方面也有不少好的见解。
3.1 港口物流业务研究
港口物流业务操作与实践结合紧密，对于进一步推动理论和实践结合、指导港口物流实践有巨大意义。高鹏等[22]对以往学者在港口多式联运系统衔接方面的研究进行梳理，分类汇总出不同的建模研究方法，启发式算法、系统仿真、整数规划等多种方法广泛运用，其中系统仿真类型多样、效果最好。丁荣涛[23]认为龙门吊、集卡等港口物流重要设施设备的调度情况直接影响到港口物流的操作效率，文章引入资源协作共享机制，在满足装卸任务时间窗前提下，运用遗传算法重点研究场桥吊装作业与集卡移动的动态同步问题，并进行算例验证。
3.2 港口物流教学研究
港口物流教学方面的研究主要集中在实验教学方面，中国海洋大学主要通过从国际物流园区布局沙盘、物流作业视频资料、物流教学软件3个方面着手，构建多角度、全方位的实验教学项目，开创“渗透式”立体化层次性实验教学新模式[24]。仿真软件FlexsimCT可以有效地实现港口物流系统还原，运用该软件可以使学生在练习中自行定义泊位策划、堆场策划、水平运输机械配置等业务过程[25]。而着色Petri网（Colored Petri Net，CPN）[26]描述并发、同步、异步、资源竞争、协调等动态系统行为的有效工具，基于CPN的港口物流系统仿真模型的设计与运用可以使教学过程更形象生动，激发学生的学习积极性。
4 文献评述与展望
随着“一带一路”战略特别是海上丝绸之路战略的提出，港口物流迎来快速发展的契机，相关研究也如雨后春笋般展开，为实践的进一步发展提供理论支持，也为理论和实践进一步结合打下基础。理论研究一直是港口物流研究的重点，但近年来各种方法研究和应用研究也逐渐增多，在37篇文献中，运用量化分析的比例达到51%，熵权法、数据包络法、层次分析法等多目标市场决策方法运用较多，物联网技术、约束理论、聚类分析等多种量化研究方法广泛运用于多个港口物流研究领域，效果显著。但目前港口物流文献研究主题过于单一，高质量的文献数量过少，写作方法和思路也过于模式化，缺乏创新，这些都为后续研究提供了改进的方向。
随着国际化的进一步开展，港口物流必将迎来新一轮快速发展，也为港口物流相关研究提供更好的大背景环境。在众多学者的共同努力下，未来港口物流研究将百花齐放，方法运用将更加多元化，理论与实践结合研究也将更紧密，国内外相关领域学术合作也将进一步增加，笔者也将继续对港口物流供应链、低碳港口物流、区域港口物流等相关领域进行后续研究。
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作者：陈梦
摘要：随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，进而推动了港口物流业的发展。文章对国内外港口物流理论研究相关文献进行回顾，对鹿特丹港、上海港等国内外港口物流的发展经验与模式进行归纳，这些港口都涉及了港口物流和港口供应链的理念，国外一些大型港口已经开始尝试实施港口物流一体化，取得了初步的成效。但我国港口物流一体化的研究处于空白。所以提出了港口物流一体化今后的研究方向和重点有三个方面：方法和工具分析、横向和纵向一体化整合模式研究、实施策略研究。
关键词：港口物流；一体化；现状；述评
Key words: port logistics; integration; status quo; comment
在全球经济一体化的形势下，港口功能在不断拓宽，并朝着全方位增值服务方向发展。随着对外贸易的频繁往来，港口运输得到了飞速发展，同时港口间日益加剧的竞争趋势也推动了港口物流业的发展。
1港口物流的内涵、功能、特点、发展轨迹
1.1内涵
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系[1]。
1.2功能
港口物流功能系统齐全，包括传统和拓展功能（如表1所示）[2]。
1.3特点
港口物流是特殊形态的物流，与传统的港口生产和服务相比及与其他类型的物流相比具有自己的特点。
（1）柔性化。满足顾客的个性需求，就是要根据货主和承运人的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的物流。
（2）有着不可代替的地位与作用。港口具有特殊的区位，连接着大陆、海洋、河流和各种陆路运输方式, 是远洋运输的起点和终点。
（3）产品分为核心、形式、延伸产品三个层次。核心产品就是货物的装卸。形式产品就是在一定货场设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储存。延伸产品是向货主提供优质、简便的承运、交付手续, 是一个完善的服务网络。
（4）整合化和集成化。整合有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势；有利于拓展物流市场，争取更大的市场份额。集成化是将整个物流系统打造成一个高效、通畅、可控制的流通体系，以此来减少流通环节、节约流通费用，达到实现科学的物流管理、提高流通的效率和效益的目的。
（5）发达的信息和网络系统。现代的港口建立了涵盖辐射区内的所有商业、流通、仓储运输企业的网络平台和数据交换系统EDI，开始引用通讯桥、电子港等概念，给物流带来了高效化，表现为运输方式、港口装卸机械设备、管理手段的现代化。
（6）高质量的运输方式：加快了港口物流的开展，降低了物流的费用，节约了物流的劳动消耗，实现了快速、低耗、高效率及高效益的物流发展[3]。
1.4发展轨迹
伴随着港口从第一代港口向第三代港口（第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，第三代港口功能定位为“国际物流中心”）的发展历程，港口物流的发展轨迹是一个由成本到利润再到一体化物流服务理念的过程。
成本理念追求成本最低化，在节省成本的基础上，还更应强调通过技术、管理等各种创新和改善活动来提高效益；利润理念追求最大利润，但不唯利润；而一体化物流是运用综合、系统的观点将从原材料供应到产品分发的整个供应链作为单一的流程，对构成供应链的所有功能进行统一管理，而不是分别对各个功能进行管理。一体化发展就要求港口物流必须从原来“港到港”模式向“门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，使得港口物流资源聚集的优势进一步发挥。物流一体化就是利用物流管理，使产品在有效的供应链内迅速移动，使参与各方的企业都能获益，使整个社会获得明显的经济效益。
2国外研究现状
2.1理论研究
在理论上，当前国外学者对港口物流进行了相关的研究。
国外学者Ross Robinson（2002）认为港口将价值传递给托运人、第三方物流提供者、客户，为自身及其所根植的供应链获得价值。
Valentina Carbone（2003）分析了港口服务供应链的特点，认为整合越高，整个供应链的竞争越激烈，还采用供应链的方法分析了法国港口勒阿弗尔在雷诺的供应链中的作用，使用Lambent的三维模型考虑了供应链结构的成员、关键业务流程和成员之间的联系[4]。
Ana Cristina Paixao、Peter Bernard Marlow（2003）等人在指出第三代港口不能适应外部环境持续变化的基础上，提出第四代港口的概念。为了处理市场的不确定性，建议港口采用“敏捷港口”的管理战略。为了达到目标，在战略物流的基础上提出了内部一体化和外部一体化的方法。
Khalid Bichou（2004）首先分析了港口成为供应链中一个重要组成要素的原因，并且构建了包含港口的供应链结构，试图采用“效益背反”的方法来分析港口绩效，最后用调研所得数据对该方法进行了分析[5]。
K.Bichou，R.Gray（2005）认为，港口系统具有不同的运作、组织和战略上的方法，是由于港口间区别较大，其活动通常由不同的参与者和组织来执行。他重点介绍了港口功能的拓展以及港口纵向和横向一体化的战略。
Dong-wook Song，Photis M.Panayides（2007）等人认为，港口应该起到重要的战略作用。他们提出了信息技术的采用、与航运业的关系、增值服务、与内陆运输方式的相互衔接、与内陆承运人的关系以及渠道一体化的实践与绩效等六个参数来解释物流与供应链管理中港口一体化程度的变量[6]。
2.2实践研究
在实践上，国外一些大型（著名）港口，利用自身的发展优势和特定条件，已经开始尝试实施港口物流一体化，取得了初步的成效。
（1）鹿特丹港发展物流的经验——“一体化”的港口
荷兰的鹿特丹港是世界第一大港，港口年吞吐量超过5亿吨，具有“欧洲门户”之称。鹿特丹港口物流的发展经验与模式归纳如下：①主要有公路、铁路和驳船等多样化的集装箱运输形式。②典型的港城一体化的国际城市。③现代化的港口建设。④有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理，以及向欧洲各收货点配送等功能齐全的配送园区。⑤不断创新的管理机制[7]。
（2）安特卫普港发展物流的经验——“国际化”的港口物流
比利时北部的安特卫普港是欧洲第二大港口、世界第四大港口，是比利时、荷兰、卢森堡、德国和法国的主要进出口门户，港口地理位置接近欧洲主要生产和消费中心。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①完善的交通网络。②良好的硬件设施。③现代化的信息服务。安特卫普港港口物流的重要特点如表2所示。
（3）汉堡港发展物流的经验——“自由港”模式
汉堡港是欧洲经济自由区的典型，被称为德国“通往世界的门户”，是东欧和北欧与世界进行贸易活动的枢纽。2010年，汉堡港总吞吐量1亿2 100万吨，集装箱吞吐量790万TEU。其港口物流的发展经验与模式归纳如下：①便利的交通条件。②先进的集装箱码头。③汉堡自由港。④独特的管理体制。
自由港与城市的功能是互相促进的。汉堡自由港可以开展货物转船、储存、流通以及船舶建造等业务，享有表3所示的主要优惠政策[8]。
（4）洛杉矶港发展物流的经验——“信息化”的港口物流
洛杉矶港是美国第二大集装箱港，北美大陆桥的桥头堡之一。洛杉矶港是美国举足轻重的贸易大港，箱量一直在上升，并雄踞全美第一大货柜港，反映美国与亚太地区特别是中国的贸易关系在海贸货量运输的重要性，大量高价的亚洲货是透过该港进入美国国内的消费市场。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①具有高效率的物流运输系统。②物流技术实现机械化与自动化。物流企业普遍地利用计算机进行规范化管理，将各种物流信息纳入物资管理信息系统。③物流法规完备。政府有一套比较完善的市场公开竞争、共同遵守的行为法规。④广泛开展合作与联盟。围绕着物流的特定服务，在生产企业建立起来许多物流联盟，他们以提供有效的作业系统、把买方和卖方联系起来为目的[9]。
（5）新加坡港发展物流的经验——“柔性化”或“一条龙”服务
地处东南亚地区中心的新加坡港是一个天然的良港和国际自由贸易港口，是世界上第一大集装箱枢纽港（2010年达到2 840万TEU），并且承运了亚洲航运的25%，是亚太地区最大的转口港。新加坡拥有优良的深水港，其远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①政府成功将物流环节整合成“一条龙”服务。②物流与高科技的结合。③专业性强，服务周全。
3国内研究现状
3.1理论研究
在理论上，当前国内外学者对港口物流进行了相关的研究。
封学军（2003）分析了我国港口物流业的发展环境，提出港口协同发展策略：①纵向协作，主要表现为供应链的一体化，就港口物流业而言，主要是发展和完善港口第三方物流服务；②横向协作，主要表现为港口群的协同发展[10]。
程言清（2006）的港口物流管理，阐述了港口物流一体化服务的内容，即开展腹地运输、拆装箱、报关、报检、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开发票等增值服务；提供金融、保险等方面的服务；提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案等[11]。
阳明明（2006）的香港的港口服务型供应链，分析了香港港的供应链运作模式，提出了珠三角港口供应链发展的一些建议[12]。
国内学者王学锋（2007）的现代港口物流管理，阐述了现代港口物流的概念，介绍了港口物流的业务知识，如港口集装箱物流管理、港口保税物流、港口物流信息系统等[13]。
代应、王振锋（2009）的港口物流服务供应链的形成与发展，阐述了港口物流服务供应链的概念，分析了我国港口物流服务供应链存在的问题，提出了发展措施[14]。
薛娜、李学工（2010）的基于精益六西格玛的港口供应链物流模式，分析了当前我国港口物流管理模式中存在的问题，提出了基于精益六西格玛管理思想的港口供应链物流模式[15]。
3.2实践研究
在实践上，国内一些大型港口，利用自身的发展优势和特定条件，已经开始尝试实施港口物流一体化，取得了初步的成效。
（1）香港港模式
香港是国际金融、商业、贸易和航运中心，被世界誉为“东方之珠”，连续七年保持世界第一繁忙集装箱港的美誉，是世界上班轮班次最密集的港口，是世界最大的港口物流中心，2010年集装箱吞吐量达到2 363万TEU，全球排名第3。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①发挥自身特点，利用独特的地理优势。②建设基础设施投入大、起点高，提供良好的发展条件。③政府扶持，创造优越的发展软环境。④重视人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
（2）天津港模式
天津港是首都北京的海上门户，是亚欧大陆桥最短的东端起点，是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽。京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇，并外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线与全国铁路联网。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①统一规划，超前建设。②集约化管理，强调功能分区。在北疆港区规划建设了集装箱物流中心，在南疆港区规划建设了专业化物流服务区及临港工业发展区、港外散货物流中心。③港口物流资源与其他社会资源充分整合。
（3）宁波、舟山港模式
经交通部批准“宁波—舟山港”名称于2006年1月正式启用，宁波—舟山港管理委员会也正式挂牌成立。宁波—舟山港已形成了一定的港口物流基础，为一体化发展奠定了良好的基础。到2010年底宁波─舟山港年货物吞吐量已达到6.27亿吨，超越上海—洋山港成为全国乃至世界第一大港，集装箱吞吐量（2010年为1 314.4万TEU）跨入全球十大集箱港口之列（第六位）。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①良好的港口区位优势。②优越的港口资源条件。③较便捷的集疏运网络。④较好的信息化基础。⑤较强的港口资源整合优势。但其一体化的步伐推进的仍比较缓慢[16]。
（4）上海港
作为我国最大的港口世界上第二大港口，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放、参与国际经济大循环的重要口岸。上海港积极拓展港口物流服务主要规划了上海港浦东集装箱物流园区、上海外高桥保税物流园区、洋山深水港物流园区等港口物流园区。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①区位优势。②航线众多，航班密集。③硬件设施日益完善。④市场优势。⑤人文优势。其港口物流的发展在一定程度上代表着我国港口物流的发展方向。
（5）深圳港
我国第一个由企业自己融资、建设、经营的港口，经过10多年的发展，形成了颇具特色的港口物流体系。其港口物流发展的经验与模式归纳如下：①形成了包括码头、航道、修船基地、客运和货运、危险品运输的港口服务体系。②全市物流企业有4 200家，可以为生产制造、商贸流通企业提供从原材料采购、运输、包装、存储、分拣、配送，以及产成品的存储、简单加工、配送、资金结算等供应链服务。其中最具有特色和优势的，是近年来培育发展的40多家供应链管理企业。③深圳已基本形成综合交通运输管理体系，深圳的港口、空港和物流管理部门也实现了一体化的管理体制。借助“大交通、大物流”的管理体制，在深圳市交委内部就能对相关问题实现“跨部门、跨行业、跨行政区划”的协调，为调动现代物流资源为港口服务提供了有利的条件[17]。
4国内外研究现状述评
总的来说，国外研究领先和引导着国内研究。20世纪80年代，西方发达国家，如美国、法国、德国等就提出了物流一体化的现代理论，应用和指导其物流发展取得了明显的效果，使他们的生产商、供应商和销售商均获得了显著的经济效益。物流一体化的实质是一个物流管理的问题，物流系统的有效性主要取决于是否能实现一体化的管理。我国的港口物流还处于传统物流状态，与国外先进现代物流相比还存在较大的差距，表现在物流意识、物流硬件上，最主要还是港口电子商务的应用上，港口物流一体化的研究还处于空白。
以上国内外相关理论和实践研究，都涉及了港口物流和港口供应链的理念，对于港口物流一体化的研究比较少，尤其是港口物流一体化的方法、港口物流一体化的整合模式和策略、港口物流一体化的实施步骤等方面。伴随着港口从第一代港口向第三代港口的发展历程，港口物流的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。
5今后研究方向与重点
（1）港口物流一体化方法和工具分析：包括港口物流一体化的战略方法分析，港口物流一体化的信息技术分析。
（2）港口物流一体化整合模式研究：包括港口物流横向一体化整合模式，港口物流纵向一体化整合模式，对比分析。
（3）港口物流一体实施策略研究：影响港口物流一体化实施的因素分析，港口物流一体化实施步骤和活动分析。
通过对港口物流一体化进行深入研究，反映出实施港口物流一体化的模式和策略，其成果应填补港口物流一体化理论与方法的空白，研究出的港口物流一体化整合模式和策略能够为港口物流企业所直接使用，研究的对策性成果对行业主管部门的政策制定有重要的参考价值。
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[5]Khalid Bichou and Richard Gary. A logistics and supply chain management approach to port performance measurement[J]. Maritime Policy & Management, 2004,31(1):47-67.
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[9] 张利安，冯耕中. 国内外典型港口物流的发展及启示[J]. 中国物流与采购，2004(5):17-18.
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[12] 阳明明. 香港的港口服务型供应链[J]. 中国物流与采购，2006(10):56-58.
[13] 王学锋. 现代港口物流管理[M]. 上海：同济大学出版社，2007.
[14] 代应，王振锋. 港口物流服务供应链的形成与发展[J]. 物流科技，2009(11):43-45.
[15] 薛娜，李学工. 基于精益六西格玛的港口供应链物流模式[J]. 港口科技，2010(1):8-12.
[16] 王芬. 宁波、舟山港港口物流发展策略探究[J]. 中国水运，2009(3):28-29.
[17] 王凌峰. 海内外主要港口物流发展简况[J]. 中国水运，2008(11):62.
作者：曾艳英 涂建军
秦皇岛港口协会 赵相英
二○○八年三月十三日
自国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、民用航空总局等六部委局于2001年3月1日联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，引起了我国有关部门和行业的高度重视，特别是我国港口行业努力创造条件，不断改进运输组织管理，创新港口物流模式，获得了引人瞩目的成效。尽管目前现代港口物流与先进国家相比尚有较大差距，但随着经济全球化和信息技术的迅速发展，市场潜力很大，发展前景十分广阔。
发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。
我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。一些先进国家发展现代物流，使物流费用逐渐降低。美国物流成本占国内生产总值的比重，在20世纪90年代基本保持在11.4—11.7%之间，而进入世纪最后十年，这一比重有了明显下降，由11%以上下降到10%左右，甚至达到了9.9%。我
国的物流成本占国内生产总值的比重，2004年为18.8%，2005年降为18.6%，比美国高出近一倍。因此，必须发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用。二是生产成本要求发展现代港口物流。随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况，因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。
目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：
一、现代港口物流链长。港口企业在发展现代港口物流中，转变传统港口物流观念，树立现代物流意识，打破地区封锁和行业垄断经
营行为，为发展垮地区的长途货物运输创造了条件。秦皇岛港在“北煤南运”中，实施“码头经营商和综合物流提供商”的发展战略，在港口物流链上下游的关键环节，采取投资参股、控股、兼并、契约、委托等方式，构建港口可控制的物流链，疏通港口上下游物流通道，发展跨地区的长途物流,使陕西、山西、内蒙运到秦皇岛港的煤炭，由传统港口物流中途需要倒运3—4次，运输时间长、煤炭损耗大、运输费用高，而转变为现代港口物流煤炭运输可直达秦皇岛港，车船换装运到江苏、浙江省的电厂与煤炭客户，实现了陆海对接，无缝衔接，因而秦皇岛港成为“北煤南运”的枢纽港，发挥了各种运输方式的综合优势，达到了共赢。
二、现代港口物流多功能。根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。如秦皇岛港建立了煤炭交易市场，举办煤炭展销，煤炭用户不用去煤矿在秦皇岛港就可以看到山西、内蒙、陕西等省市生产的各种煤炭品种和质量，并负责代售、代运、代结算;煤炭用户要求运煤重量准确，秦皇岛港投资840多万元，从国外购置了先进的动态轨道衡，实行煤炭车进港全部过磅，保证了煤运重量准确;为贯彻国务院关于严格控制不利于环境保护的二氧化硫等物质排放量，煤炭用户要求煤炭含硫量要符合国内外标准，秦皇岛港组织专家对进港煤炭采样化验鉴定，运用计算机准确地配制优质低硫、经济适
用的优质煤，受到煤炭用户的青睐，成为煤炭市场的畅销货，供不应求，提高了煤炭用户的满意度和忠诚度。
三、现代港口物流效率高。在“北煤南运”中，秦皇岛港创新港口物流模式，实行煤矿、铁路、港口、航运战略联盟，签定协议，充分发挥各种物流设施和各种运输方式的比较优势，统筹协调，相互配合，实现了运输无缝衔接，提高了交通运输的整体效率和综合运输效率。如秦皇岛港向有关煤矿和铁路派驻在人员，协同所在单位按客户要求向秦皇岛港发运煤炭;在秦皇岛港实行港口、铁路、煤矿、航运单位联合办公，做到及时卸车装船，货物不在港口停留，迅速转运;航运单位实行运煤船舶“定航次、定时间、定煤种、定运量”“四定”的“准班轮”运输，实现陆海对接;船舶接卸港采取各种运输方式，及时分流煤炭，做到“门到门”运输。从而避免了煤矿和铁路发运到港口的煤炭因不符合煤炭用户要求而在港积压和船舶在港等货现象，加快了煤炭、车辆、船舶周转，缩短了煤炭在途时间，较传统港口煤运效率提高21%，秦皇岛港占“北煤南运”港口总运量的50%。
四、现代港口物流费用低。现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。因而秦皇岛港煤炭运输链，在全国港口煤炭运输中独居优势，煤炭装卸价格最低，全国港口煤炭装卸价格协调会议上，许多港口要求秦皇岛港提高煤炭装卸价格，以减少其他港口装卸煤炭价格高的压力。石家庄至天津港的集装箱运输，将传统港口物流发展为现代港口物流，实现
集装箱运输陆海对接，减少了运输环节，缩短了集装箱在途时间，每标箱费用较原传统港口物流费用降低了约300元。
五、现代港口物流信息技术先进。先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。
六、现代港口物流吸引临港产业集群。现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和吸附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。
笔者认为，现代港口物流正在兴起，港口交通主管部门与交通科研单位，应进一步加强对现代港口物流理论研究和实践探索，认识和把握现代港口物流的发展趋势，加强物流设施的统筹规划与建设，研究物资集疏通道、各种运输方式的衔接及物流功能设施的综合配套，尽快形成配套的综合运输网络，以推动现代港口物流的发展。
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。第三代港口功能定位为“国际物流中心”。向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。 在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力。
第一章 前言
第二章 港口物流的相关理论
一、港口在物流中所处的地位及其作用
二、港口物流基本理论分析
(一) 港口物流的定义
(二) 港口物流在综合物流系统中的功能和地位
(三) 现代港口物流业的形成和一般功能
(四) 发展港口物流的必要性分析
(五) 港口物流发展的策略
三、港口物流发展趋势
(一) 港口物流的柔性化
(二) 港口物流的规模化
(三) 港口物流的专业化
(四) 港口物流的合作化
第三章 重庆港口物流发展现状分析
一、重庆港口物流的发展现状
二、重庆港口物流发展存在的主要问题
(一) 重庆港口物流建设缺乏科学性
(二) 重庆港口物流基础设施建设缓慢标准化程度低
(三) 重庆港口结构性矛盾突出
(四) 重庆港口物流对区域经济发张的辐射带动作用较小
(五) 体制问题仍是重庆港口物流业发展的一大障碍
(六) 重庆港口物流的专业人才极其缺乏
第四章 重庆港口物流的物流优劣势分析
一、重庆港口物流发展的优势
(一) 重庆港口的区位优势
(二) 重庆港口的物流量
(三) 重庆港口的设施
(四) 重庆港口物流企业
二、重庆港口物流发展的不足
(一) 重庆港口的吞吐量
(二) 重庆港口区位优势与对外开放模式不对称
(三) 重庆港口信息技术应用水平较低
(四) 重庆港口价格竞争激烈难以自律
(五) 重庆港口物流发展规划落后
(六) 重庆港口物流的发展环境亟待改善
第五章 解决重庆港口物流的措施
一、重庆港口物流应采取的措施
(一) 加快重庆港口物流的建设，扩大吞吐能力
(二) 充分依托港口资源优势和区位优势发展临港工业
(三) 以重庆港为龙头突出整体观念，由政府进行统一规划与管理
(四) 构建市内物流网络
(五) 加快物流园建设
(六) 提高港口物流的竞争力，积极培育统一的现代口岸物流服务市场
(七) 加快重庆港口物流的信息化网络化，提高重庆港口的信息化程度
第六章 结论
【搜索关键字】港口 物流 发展前景 预测报告
【出品单位】 上海东滩投资管理顾问有限公司
【出版日期】 2009年9月【报告页码】 82页【图表数量】 22个
→内容简介
港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。即港口物流就是指港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
第1部分 认识港口物流业
一、港口物流内涵及特点
(一)港口物流的内涵
(二)港口物流产业的特点
二、港口物流的要素构成
(一)港口物流基本要素
(二)港口物流服务平台
三、港口物流演变及类型
(一)港口物流的演变
(二)港口物流的类型
(三)发展港口物流的作用
四、港口物流的影响因素
(一)地理与自然环境条件
(二)腹地经济基础条件
(三)港口基础设施条件
(四)港口体系竞争状况
(五)管理与综合服务水平
(六)国家政策
五、港口物流产业集群及相关产业
(一)港口的物流产业集群
(二)港口物流业、港口服务业与临港产业
六、港口物流产业发展趋势
(一)“大物流”
(二)“一体化”
(三)“国际化”
(四)“多功能化”
(五)“系统化”
(六)“标准化”
(七)“智能港”
(八)“虚拟链”
(九)“供应链”
第2部分 国内港口物流产业研究
一、中国港口概况
(一)中国沿海三大港口群现状
(二)中国港口物流发展的特点
(三)中国港口相关规划
二、国内外港口集装箱运输
(一)全球集装箱港口群
(二)国内集装箱港口
三、国内港口散货及液体货物运输
(一)港口铁矿石运输
(二)北煤南运
(三)港口原油运输
第3部分 港口物流产业细分
一、一般仓储运输业
(一)基于不同市场的仓储运输业
(二)基于不同联运模式的仓储运输业
二、专业批发交易业
(一)产业型专业批发交易业
(二)消费型专业批发交易业
三、供应链物流业
(一)供应链物流相关概述
(二)港口供应链物流细分
四、加工物流产业
(一)原料加工物流业
(二)组装加工物流业
五、逆向物流产业
(一)逆向物流的定义
(二)逆向物流的分类
(三)引起逆向物流的主要原因
六、物流配套服务业
第4部分 港口物流业发展模式
一、港口物流业发展模式
(一)国际航运中心模式
(二)港口区域物流体系模式
(三)虚拟供应链式联盟模式
(四)区港联动物流模式
(五)港口物流“网状布局”模式
二、港口物流业发展案例
(一)新加坡港
(二)鹿特丹港
(三)汉堡港
(四)安特卫普港
(五)洛杉矶港
(六)上海港
(七)深圳港
三、主要港口物流发展启示
(一)港口管理模式对港口物流的发展有深刻影响
(二)政府在港口物流的发展中扮演重要角色
(三)现代航运业发展对港口物流发展产生深远影响
(四)建立国际物流中心是港口物流发展的趋势 第5部分 港口物流产业空间分析
一、产业空间类型
(一)基于区位不同的港口物流产业空间分类
(二)基于功能不同的港口物流节点分类
二、特殊产业空间
(一)港口综合物流园区
(二)保税物流园区
(三)保税港区
三、案例分析
(一)鹿特丹港口物流园区
(二)新加坡港口物流园区
(三)香港港口物流园区
(四)江阴长江港口综合物流园区
(五)江苏华东石化物资交易市场
摘要：港口物流已成为现代物流链中的重要节点，在现代经济生活中具有重要的地位和作用，本文对国内外各3个主要港口物流发展概况及发展模式进行了分析。
关键词： 港口物流 发展模式
一、何谓“港口物流”
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
二、国外主要枢纽港口物流发展模式
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
(一) 鹿特丹港口物流模式- 鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22 米，可停泊54.5万吨的特大油轮。港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。鹿特丹被誉为新亚欧大陆桥西桥头堡城市。
鹿特丹港口物流模式简单说来可以称之为地主型物流中心模式。这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1.多样化集装箱运输形式
鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。
2. 港城一体化的国际城市 鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。
3.现代化的港口建设
鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。
4.功能齐全的配送园区
鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。
5.不断创新的管理机制
鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
(二) 新加坡港口物流模式
新加坡港位于新加坡的新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成为国际著名的转口港。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。
新加坡港口物流发展模式具有供应链物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
其港口物流发展的经验与模式分析如下：
1.政府支持
1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及 “2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成"一条龙"服务。
2.物流与高科技的结合
新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动"贸易网络"系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
3.专业性强服务周全
新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
(三) 安特卫普港口物流模式
安特卫普港是比利时最大的海港，欧洲第三大港。地处斯海尔德河下游，距河口68～89千米 。港区总面积10633万平方米 ，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，货物吞吐量近亿吨 ，是排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲大港。
安特卫普港口物流发展模式简单说来属于共同出资型物流中心，即多方合资经营港口物流中心。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
其港口物流发展的经验与模式分析如下：
1完善的交通网络
安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。
2.良好的硬件设施
安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。
3.现代化的信息服务
安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。私营行业还建立了 “安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
三.我国主要港口物流发展
中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。中国有五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。
(一) 香港港 香港港——中国天然良港，远东的航运中心，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间 。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。
其港口物流发展的经验与模式分析如下：
1.发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
2.建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。
3.政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。
4.重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
(二)上海港 上海港位于长江三角洲前沿.居我国18000km大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点.是我国沿海的主要枢纽港.我国对外开放.参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出.每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港依江临海.以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市(包括台湾省)都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。
上海港物流发展的战略及经验：
1.正确定位，加快建设。长江三峡的开发建设，使上海港的地位变得更加重要。因此上海港认清当前的形势，上海市政府城市规划整体布局和港口现状及发展加快建设，形成“一首两翼”的三大港区布局。即以外高桥港区为龙首集装箱港区，以洋山深水新港区、浦西为两翼，形成三大港区遥相呼应的港口格局。
2.目前我国的港口竞争主要以价格竞争形式表现，恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。竞争是每个行业发展不可缺少的推动力，但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损。港口要发展，必须更新观念，发展现代物流，为客户提供更多的增值服务，提高客户服务水平。
3.升级口岸，引导发展。随着上海市新型工业化与外向型经济的进一步发展，迫切需要提升港口硬件和区位优势，这也将成为上海更好的吸引外商投资的必要条件。口岸升级尚存在困难。所以要高度重视水运口岸建设，积极协调解决口岸升级中的各种问题，这对于上海港未来的发展至关重要。
(三)大连港
大连港地处辽东半岛南端，为东北地区最大的港口，海陆空交通发达，是辽宁及东北地区主要进出口门户，对外经济技术交流及合作的窗口。大连在东北的几大城市中的货物运输总量最高，而且在环渤海经济区，货运量也是比较高的。
大连港物流的发展战略目标： (1)进行深水港建设。海运作为最主要的货物运输方式，使港口必须吸引船公司的干线船舶挂靠，才能成为运输链中最大量货物的集结点。船舶大型化对港口深水条件的要求越来越高，为此，世界主要港口都争相进行了深水泊位和航道的建设，以便在市场竞争中占据主动。
(2)提供货物配送功能。港口中新的典型的物流服务是其货物配送的功能。这区别于以往传统的仓储功能。这些港口的配送中心已经越来越多的开始提供诸如包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务。
(3)港口装卸工艺的高度自动化。鹿特丹的ECT码头和新加坡的巴西班让港都采用了自动导航集装箱运输车(AVG)组成无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位的精度提高，大大加快了港口物流的通过速度。
(4)港口信息化建设。信息系统和物流的关系非常密切，港口不仅是货物流通的中间环节，而且是信息流通的中间环节，物流服务要求以港口为基地的电子信息、交流从以前分散的、局限的流通发展成为高精密的、连接运输链各方的信息流通方式。
(5)完善以港口为节点的集疏运系统。为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。
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港口货运代理向现代物流发展的策略 □ 张丽华 郑义彬
中国加入W T O后,随着对外贸易的高速增长,传统的港口货代企业已经 不能满足现代经济发展的需要,必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加
工、信息处理等多种服务方式的现代物流业发展。这无疑对货代企业提出了更 新、更高的要求。面对机遇和挑战,货代企业必须加快向现代物流企业转化的 步伐,通过资源整合,重构其业务模式、管理模式、业务网络、信息平台,逐 步将其从传统的以“安排运输与制备单证”的中间人角色为主的货代企业转变 为规模经营、系统服务、现代化的港口物流企业。 1.我国港口货运代理企业发展情况
改革开放30年来,伴随着中国对外贸易的高速增长,港口货运代理业的发 展方兴未艾,已成为一个初具规模的新兴服务产业。但就总体发展水平而言,我 国的港口货代企业与国际上仍有较大的差距,无论在经营方式、网络建设、管
理技术或信息技术等方面都落后于国际先进水平。概括而言:经营规模小、资产
规模小,物流基础设施薄弱;缺少核心能力,竞争力弱、融资能力弱;服务质量 参差不齐、缺乏网络或网络分散,经营秩序不规范;服务功能少,不具备独立 的增殖服务能力,服务网点较少,专业人才缺乏;经营和管理水平有限,信息 化服务水平较低,没有完善的信息服务网络。
随着我国加入W T O后货运市场的进一步开放以及现代物流业的发展,港 口货运代理企业仅仅维持目前的经营服务,很难在竞争激烈的市场中立足。挑 战和机遇往往是并存的,加入W T O
同时会给港口带来更大的业务量,也将为 4 3
货运代理企业创造更广阔的服务空间。货代企业要生存发展,就必须主动将企业改造为现代物流经营者。
2.港口货运代理企业特有的优势港口货运代理企业与港口当局以及集装箱乃至散货码头均有着密切的关系(有些本身是从港口当局或集装箱码头分离出来的,更甚者有些就是其子公司,所以港口货运代理企业往往拥有一支熟悉港区业务、熟悉码头工作人员的业务队伍,在处理货运业务中的港区业务环节(进港、配载等方面有着得天独厚的优势。船公司与船代出于与港口、码头的良好关系,在与两者的子公司的合作过程中也会比较合作,这样就增大了港口货运代理企业从船公司处获取优惠运价,顺利处理出现的各种问题的可能性,为货运工作的顺利进行提供了有利条件,同时提高港口货运代理企业的竞争力和服务质量。
3.当前港口货运代理企业主要发展趋势
当前港口货运代理企业主要有两种发展趋势。第一种是在扩大货代业务的同时开展与拓展船代业务,经过一段时间发展,船代业务达到一定规模后成立独立的船务代理公司,与货代公司相互促进,二项业务共同发展。第二种是以货代业务为基础,进而建立自营堆场和集卡车队,向综合性物流公司方向发展。这样一来,货运企业对客户可以提供一条龙服务,既便于控制,更最大程度地赚取货运各环节的利润。目前有一定发展规模并有几年历史的货代企业大多具有自营堆场与集卡车队,或者具备其中之一。
世界港口的发展至今大体经历了三代:第一代港口主要是海运货物的 装卸、仓储中心;第二代港口除了货物的装卸、仓储外,还增加了工业、商业活动,使港口成为具有使货物增值效应的服务中心;第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求,得益于港航信息技术的发展,逐步走向国际物流中心。伴随着港口从第一代港口向第三代港口的发展历程,港口物流的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段: (1传统物流阶段。20世纪40年代以来,物流逐渐得到人们的认识和重视,但自70年代末,港口一直被认为是纯粹的“运输中心”,主要功能是“运输+转运+储存”,港口物流处于传统物流阶段。
(2配送物流阶段。20世纪80年代至90年代初,E DI 、J I T 、配送计划以及其他物流技术的不断涌现和应用发展,为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。与此同时,集装箱运输的高速发展和集装箱运输船舶的大型化对港口的生产能力和效率提出
新的要求,国际贸易的发展也带来了对国际配送的需求,许多大型跨国公司纷纷在各大港口建立“配送中心”,港口物流的发展也逐渐步入集“运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工”功能于一体的配送物流阶段。
(3综合物流阶段。20世纪90年代中末期,电子商务发展如火如荼,带来了交易方式的变革,使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。此外,专家系统和决策支持系统的推广使物流管理更加趋于智能化。这些都使现代物流上升到了前所未有的重要地位,现代港口逐渐发展成为集商品流、信息流、资金流、人才流于一体的重要的物流中心。
(4港口供应链阶段。进入21世纪以来,现代信息技术和现代物流的发展步入一个全新的阶段,全球物流、共同配送成为物流发展的重要趋势,港口除了继续发挥其装卸集装箱货物的运输功能外,还主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的
业务活动及其彼此之间的衔接与协 4
调,成为全球国际贸易和运输体系中 的主要基地,港口物流正积极谋求融 入某一条或几条物流链,以进一步增 强港口的竞争力。
中国港口货运代理企业要发展成 世界一流的港口物流企业还有相当长 的路要走。比较实际的办法是借鉴已 有成功的经验,同时结合自身的特 点,在企业已有资源的基础上, 循序 渐进,不断完善和大胆创新。 1.货运代理向现代物流发展的原 则
(1按照资源整合、系统重构、 业务流程再造的步骤逐步推进。现代
物流不是传统储运业务的简单相加, 相对于传统货代主要区别是把原来分 散经营的各个物流环节系统化、专业 化,将它们有效地整合、提升,成为 具有增值功能的综合物流体系。因 此,现代物流的本质是管理理念的升 华、组织结构的重构、作业活动的再 造,港口货运代理企业只有采取这种 “三位一体”的策略,才能抓住物流经 营的要害。
(2从识别物流需求入手,循序 渐进,找到物流发展的切入点。现代 物流最基本要求的是识别顾客具体需 求,找准顾客的不断个性化的需求, 采用精致的物流服务,快速高效地满 足顾客要求。
(3先易后难,循序渐进。根据 国内企业物流网络体系普遍不完善的 现状,借鉴国外物流发展的经验,抓
住本土优势,港口货运代理企业开展 物流经营可以从运输、仓储、配送等 基础性物流服务做起,本着“先国内 物流、后国际物流”的原则,遵循建 立顾客大通道一签订合同一建立战略 联盟“三部走”的思路逐步推进。 2.货运代理向现代物流发展的对 策
(1借鉴海外经验。现代货主要 求承运人能适应不断变化的环境,能 提供门到门的运输服务,甚至能提供 包括设计最佳物流方案等增值服务。 在国外,货代行业向垂直垄断化发 展。一些大航运集团通过资本渗透、 合并、联营,建立遍布全球的代理网 络,利用E DI和条形码技术传递和监 控商贸信息、处理单据、沟通协调各 代理人的经营运作、高效管理供应链 体系。通过全球卫星定位及跟踪系统
实时监控,以电子地图直观反映车辆 的位置和道路情况,安排途中调度和 装运,准确预计货物到达的时间。典 型的成功案例是日本N Y K的改造。 N Y K是传统的海运服务公司,为了 解决航运的低利润经营,N Y K开始 扩充服务种类,将单一的“港至港”服 务转向更加细致周到的“门之门”服 务,成为超级承运人。 (2完善企业的硬件设施和管理 体系。港口货运代理企业可以围绕货 源市场、重要口岸、城市加强经营网 点布局、设施建设,开展网络化经营, 同时建立与经营管理相适应的信息系 统和企业内部管理机制等。依托互联 网技术,完成在企业内部建立全信息 化的管理系统,用以支持管理,支持 服务,支持业务操作,支持资源整合。 用网站为客户提供国际贸易、国际航
运信息服务及货物运输业务网上受 理、运输解决方案、网上单据传递、货 物动态跟踪、电子报关、网上结算等 在线业务。
(3树立服务品牌。开展物流服 务,首先要提升服务的附加值。目前, 我国的运输、仓储、包装尚处于分散 经营的状态,没有进行系统整合。货 代企业可以发挥区域优势和仓储优 势,组建战略伙伴关系,先开发以流 通服务和劳务附加值为基础的物流服 务,再逐步培育与上游客户联系紧密 的个性化物流。在抢占第一市场的同 时,发展分包服务,为全方位物流战 略奠定基础。其次,要建立全国性的 服务网络。港口货运代理企业可以通 过合资、兼并与各口岸的货代合作, 或以国外大港为窗口,通过派驻或委 托海外代理,逐步辐射内外服务网。
1.起步阶段
该阶段的主要目标是要解决基础 性问题,完善已有货代网络系统的搭 建、物流基础设施及信息技术的建设。 (1依托已有的货运代理网络系 统,发挥网络服务优势,整合各方面 资源。围绕货源市场、重要口岸、城 市加强经营网点布局、基础设施建 设,开展网络化经营,加强针对企业 发展战略的管理,进行资源整合、发 展合作伙伴。
(2发挥港口货运代理企业特有 的优势,依托当地港口现实条件解决 物流基础设施问题。通过深入调查与 分析,决定是自建、改建还是租赁,以 改善站场设施,提供物流功能,为实 现完善港口货运代理企业货运有形网 络的构建奠定基础。
(3建立和健全与企业发展和经
营管理相适应的信息系统和企业内部 管理机制,通过提高信息技术的应用 水平,扩大现代信息技术手段应用范 围。在企业内部建立全信息化的管理 系统,为实现港口货运代理企业无形 网络的构建奠定基础。 2.成长阶段
(1实现物流运作的网络化。通 4 5
过起步阶段几年的发展,港口货运代理企业要实现以下三个方面的网络化水平:①物流基础设施方面依靠货运网络形成物流有形网络,为货物的快捷运输提供实体基础和基本载体;②物流信息技术方面依靠现有的信息平台形成无形网络,为信息的准确传送提供技术载体和网络支持;③物流组织主体方面依靠开放、透明、高效的管理体制形成管理网络,为优质的服务、满意的支出提供实现手段。
(2实现物流运作的专业化。港口货运代理企业发展现代物流要瞄准国内领先水平,向专业化方向发展,这是企业做大做强的关键,要体现货运、物流业务专业化,车辆设备管理专业化,信息网络技术专业化。
(3实现物流运作的协作化。充分运用市场机制,使上述三大专业化进行广泛协作,使物流服务的目标是不断地满足客户的需要,帮助客户制定物流策略。
(4实现物流的品牌效应。港口货运代理企业要努力扩大物流的品牌效应,为客户提供高效优质的物流服务。一方面要消除货物在货运内各部门之间流动的障碍,加快物流速度, 缩短交货周期,减少库存,降低物流成本;另一方面从战略高度促成物流部门与生产部门、销售部门的协调,使社会物流与企业物流融合在一起,提高企业的竞争力和盈利水平,使港口货运代理企业的物流达到国内领先水平,同时努力向国际水平看齐。
3.成熟阶段
在此过程中,经过努力,通过企业内部全信息化的管理系统和依托互联网技术用网站为客户提供无缝服务,使港口货运代理企业的物流发展达到在国内外有一定影响力和美誉度。
(1在业已形成区域性物流基础设施网络的基础上,构建辐射全国并与国际物流通道接轨的、畅通的物流运作基础网络。
(2依托基础设施网络,构建顺畅无阻的物流信息网络,利用全球定位系统等信息技术,提高对用户需求的响应性,保证货物运送的准时性提高交货的可靠性,实现物流信息高速处理,实时共享。
(3建立快速反应(Q R 的物流系统。快速反应的基本思想是为了在以时间为基础的竞争中占据优势,
必
须建立一整套对环境能够快速反应的敏捷系统。Q R 的实现主要依靠的是信息技术的发展,特别是电子数据交换(E DI 、条形码和带有激光扫描仪的电子销售点系统。
(4建立有效的物流管理信息系统。具备完善的物流系统包括:货物跟踪系统,仓库管理系统,网上订舱、订车辆、订车皮,条形码制造和扫描,网上商业信息的发布等。
随着我国国民经济及对外贸易的快速发展,现代物流作为一种先进的 组织方式和管理技术,在国民经济发展中的作用日益突出。港口货运代理的物流发展没有固定的模式,各个企业应根据自身的实际,充分利用现有的供求关系与腹
地以及港口自然条件等,并依据现代物流的发展趋势,借鉴国内外港口物流发展的成功经验,因地制宜地走适合自身的发展道路,迅速发展港口物流。
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