港口航道工程施工技术探讨论文（精选9篇）
1.护岸技术
港口航道的护岸工程，属于施工的基础部分，其可分为4项工艺，重点分析各项护岸工艺中的施工技术。测量技术。港口航道的护岸结构，在施工前，实行测量分析，施工人员专门到施工现场，测量出港口航道的高程、长度距离等，找出测量中，可能影响施工的因素，结合实际情况，完成测量操作。护岸测量时，需要检测测量的所有水准点，以便提高测量的准确性。水准点布置在护岸结构的20m范围之内，以便确保施工技术的顺利进行。测量时，应该根据图纸上的设计内容和依据，落实施工技术，在护岸的沿线区域，测量基础边线的高程，维护测量数据的准确性，才能为护岸施工，提供参数及尺寸上的标准支持。回填土技术。回填土在护岸工程中，有助于提高航道工程的稳固性，促使航道具备耐久性的特征。护岸的回填土技术中，使用稳定性强的干土，回填时，控制好填土层的高度、平整度，避免超出回填的标准，或者有回填不足的情况。回填的过程中，回填土表层，不要有碎石或大石块，保证回填土层的质量和压实度。回填时要分层进行，每一层的回填土，最佳的厚度值是30cm，回填后安排强夯压实工作，保障回填土在护岸结构中的稳固性。混凝土基础技术。护岸施工的过程中，混凝土基础技术，占有重要的地位，混凝土基础的施工技术中，首先要在港口航道的施工现场，全面的检测混凝土原材料，确保混凝土的原材料，能够符合基础施工的标准，通过实验设计，明确混凝土原材料之间的配合比，促使混凝土混合料，在坍落度、均匀性上，符合技术标准;然后是设计好混凝土搅拌的具体时间，搅拌时间要实行规范的控制，通过限制搅拌时间，提升原材料的混合水平，搅拌后，施工人员清洁混凝土基础的施工现场，注重基槽结构的清洁性，为了提高混凝土基础的平整度，必须清理好基槽的环境，同时做好清理、修理的工作，基槽经过监理人员验收后，才能进入到下一步的施工技术;最后是混凝土构件的施工，基础上架设的模板，强度、平整度与稳定性，要符合规范的标准，构件技术中，要充分考虑混凝土结构的强度，把控施工工艺，之后，使用插入式的振捣器，分层次的振捣混凝土的基础结构，强化基础结构的密实度。墙体砌筑技术。港口航道护岸结构的墙体施工中，砌筑是主要的技术。墙身砌筑时，需要检测混凝土基础的强度，强度达到70%后，施工人员清洁基础的底板，防止遗漏杂物、泥土等污染物，提供完善的砌筑环境。墙体砌筑时，选择坚石、次坚石等材料，构成墙身结构的浆砌块，所有材料的强度，应该要在25MPa之上，强度要满足墙体的需求，砌筑的石料，不能有裂缝、破损或风化的情况，保证墙体砌筑的规范性和稳定性。
2.疏浚技术
以某沿海城市的港口航道工程为例，分析疏浚技术的应用。该港口航道工程，总体长度是54km，双向航道中，标准是2.5万吨，单向航道是10万吨，航道的尺寸方面，宽度为178m，底部的高程为-16.5m。本文从试挖、挖槽、泥浆输送、水下钻爆4个方面，分析疏浚技术的应用。试挖技术。港口航道疏浚时，安排试挖技术，促使疏浚技术中的土方开挖，能够在预期时间内，完成工作。试挖的直接目的是，明确土方开挖的参数和技术，提前在航道上实行试挖，辅助提高后期的开挖水平。试挖阶段中，施工人员要严格各项因素在土方开挖时的干扰，特别是在挖泥船操作方面，分析土方开挖与移动、转速等方面的关系，灵活的调整挖泥船的移动角度与速度、主机转速等信息，确保挖泥船的操作参数，符合疏浚土方开挖时的需求，保障挖泥船处于标准的工作状态。试挖时的施工人员，设计好疏浚开挖的方案，待试挖完成后，要定期的检查挖泥的效果，检验并核对挖泥效果，提高试挖的质量。挖槽技术。挖槽时，根据试挖技术，调整抓斗的深度、速度，促使抓斗符合挖槽的需求。挖槽的过程中，航道以下的土质，很容易出现突发性的问题，此时就要改变抓斗的深度、速度，避免土质变化影响挖槽的效果。挖槽中，相邻的槽体结构，至少要重叠5m，通过重叠的结构，预防漏挖的情况，在整体上，规范挖槽的结构。挖槽要遵循图纸中的设计要求，还要按照图纸的`规范，检验、校正挖槽的技术，一旦有检测到漏挖的情况，就要及时调整挖泥船的船体位置，弥补漏挖的情况，维护挖槽的整体性和技术效率。泥浆输送。港口航道中试挖、挖槽后的泥浆处理，规划出泥浆的运输路线，避免施工现场有泥浆堆放的情况。泥浆是疏浚工作中不可忽视的部分，合理的堆放、运输泥浆，以免影响现场的施工环境。泥浆的输送，存有一中情况，就是输送时影响周围的船舶运输，降低了施工技术的效率。针对输送中的相互影响问题，提出解决的方法，如：泥浆输送时，在原有的航道施工地点，水下铺设浅管，通过浅管运输开挖后的泥浆，最大化的降低泥浆输送对港口航道的影响。水下钻爆技术。水下钻爆具有一定的风险性，聘请专业的爆破人员，维护现场平、爆破的安全度。施工人员在港口航道工程中，准确的规划出爆破的地点，科学的设计好爆破网格，一方面规范水下钻爆的施工技术，另一方面维护技术现场的安全。
3.技术管理
技术管理工作，致力于消除港口航道施工中的影响因素，为港口航道施工，提供优质的环境条件，同时管理工作约束了现场的施工技术，保障施工技术的顺利进行。第一是港口航道中，勘测方面的管理。勘测是港口航道施工的前提条件，勘测不仅仅是安排测量工作，获取护岸、疏浚施工技术的参数，更重要的是实行勘察工作，了解港口航道的作业环境，消除作业中潜在的风险因素。勘测管理工作中，要规范好各项行为，注重管理的专业性和有效性，才能提高勘测的水平，满足施工的需求。第二是材料管理，也就是混凝土原材料的管理，混凝土材料，决定了混凝土结构的整体效益，在管理中，严格安排测试技术，反复检测混凝土材料的配合比，确定配合比准确后，实行混合搅拌，期间把控好材料用量，不能破坏混合的比例。第三是开挖技术的管理，在开挖时，通过管理手段，规范好现场开挖的顺序，匹配好开挖的技术，提升开挖的效率。开挖管理中，强调泥沙、土质的重要性，排除土质因素对开挖技术的影响，优化开挖的现场环境。开挖管理时，要求开挖的尺寸合理，尽量不要出现超挖、漏挖的情况，保障开挖管理的有效性，进而完善开挖技术的应用，一次性完成开挖的工作。第四构筑物的管理，港口航道工程现场，周围可能会存在不同规模的构筑物，为了体现港口航道的整体性和规范性，要准确的管理现场的构筑物，一来保护构筑物的安全，二来避免构筑物在港口航道中造成影响。构筑物的管理要在施工技术之前，全面做好构筑物的管理，方便后期港口航道施工技术的开展。
4.结束语
我国社会经济的快速发展，推动了航海贸易的进度，促使港口航道工程面临着施工方面的压力。港口航道工程方面，全面、有效的实施施工技术，掌握好工程中的技术要点，在此基础上，实行技术管理，以此来提升施工技术的质量和水平，规避港口航道工程中潜在的技术风险，强化港口航道工程施工技术的整体性和实践性。作者:杨俊 单位:广东省航运规划设计院有限公司
参考文献：
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[2]黄颖.关于港口航道工程施工技术的探讨[J].珠江水运,,(21):66-67.
1 港口航道建设发展现状
随着国民经济的快速发展, 港口建设量和规模也在不断扩大。港口作为水陆运输的交通枢纽, 在水利工程中发挥不可替代的作用。目前, 我国建设的港口数量众多, 其中较大型的港口比例已经超过一半。为加快我国港口建设的不断发展, 必须加大港口深水泊位, 金玉簿提升港口整体功能。现阶段, 港口建设数量不断增多、规模也日益加大, 港口工程的发展更加趋于专业化。随着网络信息化的快速发展, 港口工程也迈入信息工程发展时代, 这为港口工程日后的发展具有重要意义。在进行航道建设时, 因大型内陆航道都属于自然水道, 航道上容易出现不同问题, 所有就要对出现的问题展开合理的处理, 保证内陆水运处于正常运行状态。通过长时间的发展, 我国的航道建设也取得一些成就, 新建设的内陆水运航道数量日益增多, 航运里程也日益加长。
2 分析港口航道建设存在的问题
2.1 港口功能过于单一
我国的港口航道功能的扩展情况依然滞后于国民经济发展的要求。我国沿海、支线港口比较多, 不同小港口之间总体规模比较小、水深比较浅等相关问题, 这在很大程度上阻碍了港口航道的正常发展。为了满足国际水路运输大型化及国民经济发展需求, 必须对港口功能进行扩大, 创建比较先进的、多功能、水平较高的港口。
2.2 航道通行能力比较差
我国内核航道里程虽占据世界第一位, 但千吨级航道的里程占据通航里程的10%。因水流条件过于复杂, 洲滩演变变化莫测, 虽然我国每年都会投入大量资金对航道进行整治, 但某些瓶颈河段阻碍着内河航运通航里程。我国的长江被称为黄金水道, 但在夏季枯水时期, 中上游地区干流航道也会面临枯水期, 某些支流航段枯水期出现流量大范围减少, 导致航道变浅甚至断航的情况, 这在很大程度上影响着航运服务能力。
3 改善港口航道施工的对策
3.1 完善港口与航道的综合运输体系
不断完善综合运输体系的建设, 采用不同的运输资源, 强化港口航道建设, 提升港口和航道工程的服务性能, 为促进郭明经济的发展发挥重要的作用。与此同时, 强化综合体系的规划、改善布局、统筹发展, 从而发挥水运工程自身优势, 国家可以为港口航道工程建设提供较多的优惠政策, 强化现代航运服务能力, 提升综合服务水平, 从而缩短与世界发达国家港口航道服务能力之间的差距。
3.2 加大港口航道研究, 提升港口航道工程质量
在进行航道工程建设时, 必须依照统筹兼顾的设计理念, 依照建设地区航道工程河流的自身特点, 必须把牵涉到的所有因素考虑其中, 采用综合治理和开发原则, 明确航道工程的实际施工措施, 进而达到经济效益最大化的效果。展开港口航道建设时, 要严格依照资源节约型, 环境友好型政策的指导思想, 为港口航道建设的技术展开研究, 促进交通运输一体化的发展, 提升港口航道综合管理和服务能力, 促进港口航道智能化、专业化的发展。必须端正航道治理的工程态度, 确保港口航道工程质量达到标准要求。必须从思想上确立港口航道工程施工的治理理念, 清楚了解工程质量对港口航道工程的危害, 要保持长远的眼光, 以防微杜渐为基础, 从不同方面开展港口航道工程的治理, 提升工程的总体质量。进行策划时, 必须把港口航道工程管理中常见的问题考虑在内, 设计出最佳的港口航道工程策划方案, 最大限度整治工程出现的通病。在港口航道实际施工时, 所有参与人员必须把工程质量安全放在首位, 不能放过施工时期的任何纰漏, 对出现的质量弊端进行彻底的勘察, 防止质量缺陷过大的情况。某些严重超越正常误差的施工项目, 必须上报给有关领导, 认真进行研究讨论之后, 给予相应的解决对策, 确保对纰漏进行全面的补救, 防止出现不必要的损失。
3.3 做好航道的日常管理和维护工作
有关管理部门必须实时对航道进行测量, 便于航道的畅通性。航道运输中存在的阻碍问题, 必须及时联系航道疏浚企业, 为航道进行疏浚施工。可以制定出标准的计划, 选取合理的时间、季节对航道展开回淤, 加大船闸和建筑物的维修力度, 为航标、通讯等设备做好维护保养工作。航道疏浚工程消耗人力、物力比较小, 施工较为简单, 在航道疏浚工作之后会加大航道尺度。实际中展开航道疏浚作业时, 要应用模拟试验, 把试验中船舶进、出港时间与实际的测试结果展开比较, 选取最佳的配置方案, 确保资源最优化利用。
3.4 政府给予相应支持, 强化港口航道建设
在建设港口航道工程时, 政府部门可以给予相应的支持, 完善航运政策体系, 从而发挥出港口航道促进经济发展的优势, 可以创新体制机制, 推行协调发展, 我国可以借鉴国外发达国家的优秀经验, 拓宽服务功能, 提升航运综合服务能力。发挥先进港口的优秀示范作用, 依据港口航道发展现状, 对港口的建设进行整体的规划和布局, 运用各个港口航道之间的分工合作达到共赢的目的。要不断推进港口航道专业化、国际化的发展, 进一步提升国际贸易的发展, 从而加大国民经济的快速发展。
4 结论
现阶段, 我国港口航道建设中存在一些不足之处, 严重影响国民经济的发展。在日后的发展过程中, 我国政府应该给予大力支持, 针对出现的问题给予相应的处理, 确保我国港口航道迈向专业化、国际化发展方向。文中以港口航道的建设为研究依据, 对港口航道建设中出现的问题进行分析, 提出改善港口航道施工的对策。
摘要：水运工程在经济发展中发挥了重要的作用, 尤其是近几年, 交通网络的发展展现出多样化模式, 港口航道工程的建设也有很大的发展。文中从港口航道建设发展现状, 分析了港口航道建设不足之处, 提出改善港口航道施工的对策。
关键词：港口航道施工,问题,解决对策
参考文献
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摘要：通过对我国现代港口航道发展的梳理，详细阐述了港口航道施工技术，并对港口与航道工程技术的发展及未来进行探索探讨，为行业施工技术的发展提供参考。
关键词：港口航道；施工技术；探索探讨
1 概述
1.1港口航道定义
港口是综合运输系统中水陆联运的重要枢纽，货物和旅客集散并变换运输方式的场地，它有一定面积的水域和陆域供船舶出入和停泊，可以为船舶提供安全停靠、作业的设施以及提供补给、修理等技术服务和生活服务。
航道就是为了组织水上运输所规定或设置的船舶航行的通道。
1.2港口航道工程现代化发展历程
港口是一个国家对外开放最前沿的窗口，是综合运输大通道的节点，是沟通国内与国际经济往来的重要枢纽。从建国之初，中国便开始恢复港口建设，1952年天津新港的修复和开港标志着新中国筑港事业开始的标志；1956年湛江港是我国自行设计施工的第一座大型港口；1978年改革开放之后，特别是伴随14个沿海港口城市的进一步对外开放，港口建设更是进入了高速发展时期，我国沿海主要港口在大型化、机械化和专业化方面步入世界先进水平。新世纪伊始，全国掀起了新一轮港口建设和发展热潮，港口的建设数量、规模、吞吐能力以惊人的速度增长，中国港口新的格局初步形成，并跻身世界港口大国行列。自1984年上海港货物吞吐量首次超过亿吨开始，中国沿海港口群芳斗艳，连续突破亿吨大关，到2010年末，我国沿海年吞吐量超过亿吨的港口达到16个，是世界上拥有亿吨港口最多的国家。宁波-舟山港，广州港，天津港也已迈入世界前十大港口。上海洋山深水港一举成为世界第一大港口，上海成为國际航运中心的核心。
中国航道建设的历史也是中国疏浚业发展的历史。1949年新中国成立后，疏浚工作开始得到恢复和发展。上海、天津、广州等港成功地进行了维护性疏浚，保证了全国大小港口的正常运转：1952年建成的塘沽新港，便是在淤泥滩上挖出的万吨级航道及港池。1973年，为贯彻周总理“三年改变港口面貌”的指示，秦皇岛港、天津港、青岛港、上海港、宁波港等开始了大规模的建设，航道疏浚进入一个大发展的阶段。这一时期，中国疏浚引进了一大批先进的挖泥船，特别是适合在河口、沿海地区作业的大型耙吸船、绞吸船，使疏浚工程项目及规模迅速扩大，保证了沿海港口建设的顺利建成及投产。1976年，长江口南槽航道实现了7米航槽通航。1975年上海港长江口入海人工航槽胜利开通及其后成功的维护，标志着我国疏浚技术水平开始进入了提高、赶超国际先进水平的新时期。我国的疏浚能力已跃居世界前列。改革开放以来，我国港口进入第二次建设高潮，为了满足港口专业化、深水化的要求，需要建设深水航道。特别是1990年以来围绕大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、深圳等20个主枢纽港的建设，深水航道建设也进入了新的阶段。新世纪以来，航道建设主要围绕船舶大型化、港口系统化需要，既建设大型船舶停靠的家——深水码头，也建设大型船舶通行的路——深水航道，逐步实现了大进大出、快进快出，许多航道开始向20万吨级、30万吨级升级，满足了港口体系性要求，在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群和深水航道。
2 施工技术探讨
2.1 港口施工技术
港口水工建筑物是港口的重要组成部分，一般包括：码头（Quay）、防波堤（Seawall）、护岸（Retaining Wall）、船台滑道（Slipway & Slideway）及船坞（Dock）等。
图1 港口码头施工图
多年来，港口水工建筑物（码头）的结构型式有了很大的变化：短桩小跨、实体重型、就地浇注、长桩大跨、空心轻型、预制安装重大技术技术成就和具有国际水平的创新成果：大型格型钢板桩码头结构、大直径预应力砼管柱（武汉外贸码头）和大园筒的应用等。目前我国自然条件较好的海湾和海岸已基本用完，今后筑港更多地处于各种复杂的条件下，或浪高流急或海滩平缓或地基松软等，同时在适应新的装卸工艺，提高装卸效率，综合利用水资源等方面也对港口水工建筑物的建设提出了新的要求。
2.2 航道施工技术
航道工程包括：整治工程、疏浚工程、渠化工程、径流调节、运河工程、辅助工程措施等。
整治工程技术为借助于在河床中建筑专门的整治建筑物以影响河中水流，并造成有利的水流结构，利用水流本身的内部力量刷深航道并维持航道的稳定，保证枯水期航道必需的尺度；改善流态、降低急流滩的流速和比降；保护河岸、控制洲滩演变，稳定河势。
航道疏浚工程技术就是利用机械作用（如挖泥、爆炸）浚深航道中最浅的浅滩部分，以建立并维持枯水期航道所必需的深度和宽度。
渠化工程技术就是利用拦河修建的的闸或坝的壅水作用以抬高天然河流的水位，增加航深、减缓流速，消除了急险滩段。
径流调节技术利用水库的容蓄能力人工地改变天然河流的径流分配以改善水库下游航行条件的方法。
运河工程施工技术即通过兴建运河，使不同水系之间得以沟通，有的可以缩短水运距离，有的可以实现跨流域通航，使水运成网、直达，提高效益。如苏伊士运河、巴拿马运河等通海运河以及我国的京杭大运河是成功的杰作。
辅助工程技术包括设立航标、绞滩、扫床、清槽等技术等。
3 施工技术探索
3.1港口施工技术探索
近几年来，我国港口施工技术取得了巨大成就，其中一个重要原因，就是科技进步在港口建设中所起的作用。港口建设所在的水陆交界处，由于气象、水文及地质地貌等的作用，动力条件复杂，影响因素众多，技术难度较大。因此，在港口建设中必须有先进的技术作支撑，依靠科技进步是港口建设实现安全可靠、经济合理的重要保证。科技进步是利用科学研究的最新技术成果服务和应用于生产实际，从而促进生产力和生产水平的提高。科技进步的核心是创新，最终目的是应用，着眼于“ 新”，立足于“ 用”，这是科技进步的主要精神。
港口工程与人类生存的关系越来越密切，岸线成为港口建设的一种有限的资源，疏浚、建筑物、船舶排出物及货物泄露、滨海工业及灰尘等成为环境问题日益突出；地震灾害和风暴潮灾害对港口的安全潜在威胁仍然未妥善解决。未来的港口工程建设将向深水化和大型化发展；港口作业的物流化，港口布局的网络化以及港城一体化将成为主流；随着网络信息技术的进一步普及，港口建设施工管理信息化程度越来越高。尤其是BIM技术在港口建设中的推广应用，势必给港口施工技术带来质的飞跃。
3.2航道施工技术探索
航道工程施工将更具科学性，一是平原河流疏浚为主，二是山区河流采用整治、炸礁与疏浚相结合；对一般整治与疏浚措施难以改善通航条件时，宜采取渠化工程措施。三是对河流特性好演变规律未充分掌握时，不宜采取强制性措施，可先进行疏浚。
图1 深水航道疏浚图
航道现代化包括地理信息系统、全球定位系统、遥感、遥测技术、监控摄像技术的大规模运用。通过建立数字航道三大核心子系统即电子航道图系统、航标遥测遥控系统、系统支撑平台等确保航道工程安全。
4 结语
综上所，只有依靠科技进步，利用科技新成果，探索发展新思路，才能促进港口及航道施工技术的持续改进。为我国港口及航道工程的施工提供强有力的科学保证。
参考文献：
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(河南城建学院交通系，467036)摘 要：在文章中介绍了目前我国港口与航道工程建设的发展现状,港口建设取得的建设成果和航道整治取得的重要成果，以及在港口航道建设过程中取得的科学技术成果。其次分析了我国港口与航道工程建设中存在的一些在布局、功能，内河通行能力方面的问题。进一步介绍了我国港口与航道工程发展的前景，近期建设目标，发展方向和一些要掌握解决的技术。
关键词：中国；港口与航道工程；建设成果；发展前景。
Port and channel Development in China—at Present and in the Future
Fu Haiyang 072409107(Traffic engineering of Henan university of urban construction ,467036)Abstract: In the article introduced the present our country port and channel engineering construction develop-ment development, port construction to obtain the construction achievements and channel regulation of impo-rtant achievements, as well as in port and channel construction made in the process of scientific and technolo-gical achievements.Secondly has analyzed our country port and channel engineering construction in some of the layout, function, inland channel capacity problems.Further in our country are introduced the prospects for the development of port and channel engineering, construction in the near future target, direction of ment and to solve the technical.Key words: China;port and channel engineering;constructions;development prospect.0 引言
中国是个幅员辽阔，水系发达，岛屿众多，海岸线较长的国家，水运经历漫长的历程，有辉煌、也有衰落，形成其曲折向上的发展轨迹。在改革开放以后，特别是中国加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，也经历着有起有伏的发展历程。作为一个道路桥梁与渡河工程专业的一员，深刻的认识到，港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱，特别是在经济全球化日益发展的今天，更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。
待解决的难题困局。
1.1 港口与航道建设成果
1.1.1 港口建设现状
进入二十一世纪以来，我国经济一直处于快速发展时期，港口作为交通的枢纽，在经济发展的同时，港口吞吐量和港口建设规模以前所未有的速度发展。2010年世界港口吞吐量排名前10的世界港口中中国大陆占有6席位（上海、宁波、广州、天津，香港，青岛）。“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。
1.1.2 航道建设现状
我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对1 港口与航道建设现状
交通运输部按照党中央国务院的统一部署不断积极调优化整政策，积极开拓创新局面，加强引进外资和社会资本，加大推进设施建设力度，使我国港口和航运业在已有的基础上尽力一步增强综合实力，取得了伟大的成果，与此同时，在发展过程中也存在一些长江黄金水道的致力改善。长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施了长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，“十一五”期新增及改善内河航道4181公里，全国内河通航里程达12.4万公里，其中三级及以上航道9085公里，初步形成了国家高等级航道网络[1]。我国内河航道的进一步改善开发，对于推进内河运输，加强内陆与沿海发达地区的联系，促进我国经济均衡发展有重要作用。同时也扩大了上海港的腹地，进一步增强了沿海对内陆的经济推。
1.1.3 港口与航道工程创新技术
首先，我国初步了沿海大型专业化码头建设成套技术，基本掌握了大型，高效港口机械装备和新技术；其次，我国建设科研技术人员攻克了大型深水航道建设的部分关键技术，并且基础性研究也去的了重大进展。再者，我国内河水运工程技术取得了重大进展，大部分港口广泛应用和提升信息化技术。1.2 港口与航道存在问题
1.2.1 港口功能单一
港口功能扩展仍旧滞后于国民经济发展的需求等是中国港口建设面临的首要问题。在中国沿海，支线港口较多, 各个小港口存在总体规模小,港口水深较浅等较大问题。为适应国际水路运输集装箱大型化以及国民经济发展的大方向趋势,应该进一步扩展港口功能，建设更为先进的国际多功能、现代化，服务水平高地枢纽港。此外,我国的跨海轮渡码头、游艇码头、单点及多点系泊设施的建设工程实例甚少。1.2.2 港口建设发展不够均衡
今后需加强总布局规划,按照全国沿海港口规划布局规划，全国沿海分为渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海这5大港口群[2]。由于各港口群腹地经济文化发展很不平衡，有很大差别，反映出港口航运发展也有很大差别。各大港口群的发展与当地经济文化水平、客观需求、国家支持力度有很大关系。部分港口的运营能力为充分发挥，有的则是运营能力不足。
1.2.3 内河航道通行能力差
我国内河航道通航里程虽位居世界第一，但千吨级航道的里程占通航里程的比例仅为10%，而美国达到60%，德国达到70%[3]。由于水流条件复杂，河床组成复杂，洲滩演变剧烈多变，我国尽管每年都投入大量资金进行航道整治建设，但仍有不少瓶颈河段影
响着内河航运整体通航里程；加上亚热带季风性气候影响，尽管是素有黄金水道之称的长江，在夏季内河枯水期时，中上游部分干流航段也会出现枯水期，驳船能力只能发挥50％~60%，有些支流航段枯水期出现流量大幅度家减少，引起航道变浅甚至出现断航，大大影响内河航运航运服务水平[4]。港口与航道工程的发展前景
对于港口航道工程来说，整个国家仍处在重要战略机遇期没有变，经济继续发展，国内外运输量不断增加。以港口航道为基础水路运输作为国家运输体系中的一重要部分，在国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变。我国进一步发展水路运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。因此，未来五年，港口与航道工程建设发展仍处于重要战略机遇期，有着良好的发展前景。
十二五港口建设目标是有序的加快推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设，到2015年我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1，加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年内河高等级航道达1.3万公里[1]。2.1 加强港口与航道工程建设，完善建设综合运输体系
每一种种运输方式都有优势，各有自身独特的技术经济特性，加强综合运输体系建设，充分利用各种运输资源，对于更好地服务和支撑国民经济快速发展要求具有十分重要的意义，这离不开港口航道工程建设发展。下一步将加强综合规划，完善布局，统筹推进，优化发展，进一步突出水运优势，给予港口航道工程建设更多的的政策倾斜，发挥体现港口航运在综合运输体系中的重要地位作用。加快发展现代航运服务能力，提高综合服务水平，进一步缩小服务能力与世界发达国家港口之间的差距。
2.2 加强重点港口建设，体现优秀港区示范作用 我国政府应加强推进调整，完善我国航运政策体系，促进提高提高港口国际竞争力。进一步创新发展思路，创新体制机制，坚持协调发展，借鉴发到国家经验和惯例，拓展服务功能，提高国际国内航运综合服务水平；发挥发挥上海等国内重要先进港口示范带头作用，推进长三角区域港口科学布局、完善分工、合作共赢。我国主要港口，尤其是长三角各港及大连、天津、重庆等地，将从国家战略和决策部署出发，发挥比较优势，抢抓机遇，加快发展。
2.3 加强港口航道建设研究，实现港工技术发展 “资源节约型，环境友好型”的港口与航道工程关键技术，推进交通运输一体化技术发展，提高港口综合和通过能力，内河航运节地、节能、改善环境的优势，港口机械装备技术的大型化、智能化，专业化的开发等一些列研究。复杂自然条件下建设重大水运工程的技术关键，沿海大型专业化码头建设成套关键技术，内河基础设施建设关键技术，大型施工装备与新工艺开发的研究。港口服务管理的智能化、信息化应用，水运工程基础性研究与通用关键技术的研究。3 结语
全国港口航道工程发展取得了很多成果，然而依然面对这一系列的问题困境，要坚持以科学发展观为指导，尊重和利用交通运输发展的客观实际来发展港口航道工程。水运不仅对国内具有重要意义，对于我
国对外经济交流也具有不可替代的作用。世界经济合作将进一步加强，货物的跨海运输会日益增多，港口航道工程面临着重要的发展机遇，同样每一个道路桥梁与渡河工程专业的人也面临着机遇，应将自己的发展与这个发展趋势结合起来，推进港口航道工程发展的同时也实现自己的价值。参考文献：
李盛霖.加快转变交通运输发展方式,开创“十二五”交通
运输科学发展新局[R].交通世界,2011,[1] :22–25.[2] 王明志,中国水运发展前景与政策调整方向[J].水运管
理,2011,33(1):1–3.[3] 苏家康.中国内河航运格局分析[J],世界海运,2010,10(15):14
–16.[4] 王造,长江航运现代化发展研究[D].武汉:武汉理工大
从港口与航道工程建设的目前情势来看，在这方面的工程造价人员取得专业资格的造价员比较少，而且很多从事的时间较短，由于对这个行业没有深入进行了解和掌握工程设计和施工，没有足够建设经验，这导致了造价人员水平的良莠不齐。此外，专业的造价咨询服务企业在进行造价管理的过程中由于缺乏规范的操作行为，造成咨询结果质量不行，这也造成了相关部门对工程造价体系难以把握，无法进行整理管理。
1．2缺乏全过程的动态造价管理体系
根据我国现在的经济体制，市场调节的作用越来越大，对工程的造价管理也有着十分重要的影响。但是在港口与航道建设的整个过程中，没有一个专门的部门对整个过程的造价进行整体的管理和控制，这就直接导致了各环节造价的确定与工程各个阶段的建设不相适应，从而造成造价管理的失控。
2港口与航道工程施工建设造价管理内容
港口及航道在施工建设中的工程造价管理内容主要有以下几个方面:
2．1工程变更造价管理
港口航道工程建设是水运发展的基础，在施工过程中经常会出现工程内容变更的状况。为了顺利完成变更后工程建设，在工程变更以后，发包单位应及时以书面通知施工方，施工方应按照收到的通知变更施工，无合理理由不得拒绝。在施工过程中，施工单位不能随意变更工程内容和设计图纸，若根据实际情况确需改变应经过发包单位的同意。在工程变更后，需要及时对签订过的合约进行变更修整或补充，这是工程变更造价管理的重要内容。
2．2工程进度款的管理
施工过程中的一项主要内容就是进度款的结算，主要是指施工单位按照合同规定的结算方式和结算时间对已经完成的工程进行款项结算。在工程进度款编制之前，需要对已完成的工程量进行确认，确认的单位是建设单位或者监理单位，对已完成工程量的确认是工程进度款编制的前提和基础，只有经过确认之后才能编制相关报表。
2．3工程索赔造价管理
在水运项目建设过程中，因为建设施工环境比较复杂、施工工程量非常庞大等导致水运项目建设过程比较艰困，在这个过程中会出现一系列难以预料的突发状况，一旦在施工过程中出现这种突发事故，如果不是因为施工方的过错而造成的事故或者损失，施工方就要向发包方提出工程索赔，处理索赔的方式主要有两种:总额索赔和单项索赔，总额索赔是综合所有的索赔项目在整个工程完工之前进行统一索赔，单项索赔是指在一个索赔项目发生以后立马进行相应的索赔程序。
3加强港口与航道工程的造价管理的措施
3．1优化造价管理模式
现在港口与航道工程造价管理模式呈现直线式的管理模式，这种造价管理模式总体来说比较简单粗糙，这种管理方式非常落后根本无法适应现代社会的发展，在使用过程中会严重降低管理层的管理经营作用，无法真正做到权责利相互统一，所以必须改变。优化造价管理模式，将项目成本与个人利益结合在一起，实行个人责任制，让企业各个部门各个成员基于个人的利益出发，在执行公司任务之时格尽职守，切实维护企业利益，从而提升工程质量、加快工程进度而缩短工期，最终达到降低成本和造价的目的。
3．2加强材料和设备的造价管理
施工单位在施工过程中应该对工程材料和设备的价格及价格变动信息进行收集整理，对于相应的费用支付逐个进行调查分析和对比，根据市场上价格的变动规律来选择物美价廉的材料设备。在工程建设施工过程中，施工单位需要根据当地的经济情况制定合理科学的人工、材料、施工设备的单价定额标准，保证工程建设材料设备的造价有据可依。
3．3施工环节的造价管理
在工程施工阶段对造价进行管理要做到以下几个方面:其一，要根据工程施工的各个特点合理安排工程施工项目的顺序，从而优化施工工期;其二，要严格制定相关的施工标准，不能随便变更原有设计;其三，在施工过程中要严格按照规范来检验施工质量，严格控制好施工质量，为了节省施工支出，必须要尽量避免出现返工的情况;其四，工程预算人员要深入工程现场进行观察，避免预算出现不合理的费用。总之在施工阶段必须从各个方面对造价进行控制，从而取得良好的经济效益。
3．4竣工决算阶段的造价管理
在港口与航道工程建设造价管理控制的最后环节，首先必须做好工程资料的收集，并将收集的资料进行归类整理，要妥善保管费用定额、造价等各种阶段资料，这可以给工程阶段设计提供有效的依据。其次，在工程竣工结算过程中要实行合理的风险承担，根据情势变更原则合理调整风险负担。
4结束语
学分 1 1 4 2
学时数
按学期学分分配
开课院系 备注2 3 4 5 6 7
学生处 行政系 英语系
QT620010 军事理论 WL510011 体育
（一）WY110011 大学英语
（一）XX310020 大学计算机基础√36 √72 √36 √36√信息基础行政系WL410010 中国近现代史纲要 2 WL510012 体育
（二）1 WY110012 大学英语
（二）4 通识XX310070 C语言程序设计 3 教育必修WL410040 马克思主义原理 3 课
WL510013 体育
（三）1 WY110013 大学英语
（三）4 WL410030 概论 3 WL510014 体育
（四）1 WY110014 大学英语
（四）4 QT620020 形势与政策
WL420020 思想道德与法律基础 3 学分小计
WL210011 高等数学A
（一）5 WG120030 工程制图 2 WL210012 高等数学A
（二）5 WL310011 大学物理(一)3 WG110060 材料力学 3 WG110490 理论力学 3 学科WL210080 线性代数 2
基础WL210140 概率论与数理统计 3
课
WL310012 大学物理(二)3 WL320020 物理实验 1 HH210340 水力学 3 WG110430 结构力学 4 HH210230 海岸动力学 2 HH210270 河流动力学 2 学分小计
专业HH220540 工程地质与水文地质 2 必修HH210530 工程水文学
36√72√72√54√36√72√54√36√72√3654 √11 10 8 8
√36√90√54√54√54√36√54√54√45√54√72√36√36√5 10 15 7
436√36√行政系英语系
计算机系行政系行政系英语系行政系行政系英语系√学生处行政系2
行政系机械系行政系行政系机械系机械系行政系行政系行政系行政系港航系机械系港航系港航系
港航系
港航系
分类 课程号 课程名
学分 2 2 2
学时数
按学期学分分配
开课院系 备注2 3 4 5 6 7
港航系 机械系 港航系 港航系 港航系课 HH210550 水工建筑材料 WG120140 钢结构 HH220190 工程测量
36√36√36√
HH210290 计算机辅助工程设计 2.5 54√HH210320 水工钢筋混凝土结构 3 54√HH210360 土力学 3 HH220160 地基与基础 2 HH210180 港口工程学 3 HH210240 海岸工程学 2 HH210260 航道工程学 2 HH210210 工程施工管理 2
JY110150 港口规划与布置 1.5 学分小计
HH220370 土木工程概论
WY120340 实用国际商务英语 2 HH220560 国际工程管理 1.5 JY120240 工程经济学 2
HH220570 建筑法规 1.5 JY120390 交通工程 2 WG120130 弹性力学
HH220170 港航工程专业英语 2 HH220300 建筑工程定额与预算 2 专业JY110040 仓储与配送管理 2 选修JY110210 港口装卸工艺 2 课
JY120100 物流项目管理 2 JY120380 交通港站和枢纽 2 HH220400 桩基工程
JY120250 工程项目管理与建设
监理 1.5 JY120280 供应链管理 2 JY120490 交通运输工程学 2 JY120620 项目投资与融资
WG120120 弹力有限元及其应用 2 选修学分
***6√******363636√√√√√√√4 14.5 7 5.5√√√√√√√√√√√√√√√√√√5.5 12 15.5 港航系港航系港航系港航系港航系港航系管理系港航系英语系港航系管理系港航系管理系机械系港航系港航系管理系管理系管理系管理系港航系管理系管理系管理系管理系机械系
分类 课程号 课程名
学分 1
学时数
按学期学分分配
开课院系 备注2 3 4 5 6 7
港航系 港航系 港航系 学生处 港航系HH227180 专业认识实习(1)18√18√18√0 √36√HH227110 工程水文学课程设计 1 HH227190 专业认识实习（2）1 QT627010 军训
HH227050 工程测量实习
0 2
HH127050 钢筋混凝土结构课程
设计 2
实践HH227040 港口工程课程设计 2 教学HH227060 海岸工程课程设计 1 环节
HH227080 航道工程课程设计 1
HH127060 工程施工管理课程设
计 2
JY127150 港口规划与布置课程
设计 1
HH227130 毕业实习与毕业论文
（设计）9
学分小计23 第二课堂 选修学分
人文与历选修学分
史类 通航识运
教特选修学分2
育色选类 修课 其它通
识选修学分8 选修课
36√36***12
3√√√√
√√5 3 9
环境系港航系港航系港航系环境系
管理系
港航系
在艺术与修养类、经济
与管理类、科学与技术类、创新与创业
分类 课程号 课程名
学分
学时按学期学分分配
开课院系 备注2 3 4 5 6 7
学分小计全程总计
备注
数
1216416 21 23 21 2724 24 11
在工程建设施工中, 混凝土是一种常用的施工材料, 对工程施工质量影响比较大, 在施工过程中, 需要做好施工质量的控制工作。当前, 港口航道工程施工材料主要是大体积混凝土, 由于港口航道工程对施工质量要求比较高, 所以要做好大体积混凝土施工裂缝的控制工作, 分析裂缝的成因, 并制定合理的应对措施, 保证港口航道工程的质量可以达到设计要求。
1 港口航道工程大体积混凝土的特点
港口航道工程施工过程中, 工程受水环境影响比较大, 大体积混凝土的块体比较大, 结构断面使用的混凝土量也很大。所以进行浇筑施工时, 为了降低混凝土的单次使用量, 避免内外温差过大影响混凝土的内部结构, 提升混凝土的浇筑质量和浇筑效率, 一般会使用分量、分缝的方法进行浇筑。但是这种浇筑方法增加了混凝土施工难度。为了达到养护目的, 一般会使用冷水管使混凝土表面的温度降低, 从而达到养护的目的。此外, 为了进一步提升港口混凝土工程的抗腐蚀性和抗渗能力, 大体积混凝土内部会使用构造筋进行布置。
2 大体积混凝土形成裂缝的主要原因
在港口航道工程施工过程中, 影响大体积混凝土施工的因素有很多, 常见的裂缝主要有深层裂缝、贯穿裂缝、表面裂缝三种。根据裂缝的成因可以分成材料型裂缝和结构型裂缝。其中材料型裂缝主要是因为其他因素致使混凝土内部结构出现了变化造成的, 裂缝是由温度应力和混凝土收缩等因素造成的。结构型裂缝主要是因为外部荷载造成的, 也可以称作受力裂缝。港口航道工程施工中, 裂缝是经常遇到的情况, 为了防止裂缝, 需要对裂缝的成因进行分析。
2.1 混凝土收缩产生裂缝
大体积混凝土材料型裂缝主要是因为混凝土收缩造成的, 收缩裂缝的种类比较多, 比较常见的收缩裂缝主要有塑性收缩、自身收缩和干燥收缩几种。混凝土在硬化以后, 因为外部环境过于干燥, 会导致混凝土内部的水分蒸发, 混凝土因为水分蒸发过多, 导致内外部出现了收缩变形的情况, 最后出现了裂缝[1]。塑性收缩裂缝和干燥裂缝一样, 都是由于水分蒸发造成的, 当混凝土中水蒸发量大于混凝土泌水量, 就会在大体积混凝土表面出现塑性收缩裂缝, 当外界环境温度过高或者使用水泥的活性过大, 会进一步加剧大体积混凝土表面的收缩裂缝, 导致大体积混凝土表面出现开裂。在外力下, 混凝土表面出现不同程度的裂缝, 并且随着裂缝越来越多, 水分的蒸发速度会进一步加剧, 导致裂缝变大。与塑性收缩和干燥收缩裂缝不同, 自身收缩是因为大体积混凝土自身水化热造成的变化反应, 并且和水泥成分、集料弹性模量有关。
2.2 温度差造成的裂缝
混凝土内部和外部的温度差是导致混凝土内部出现裂缝的主要因素。混凝土浇筑完成后, 温度差主要分为三个时期, 分别为混凝土浇筑初期、混凝土内部温度最高期、混凝土拆模前后三个时期。混凝土浇筑初期, 因为混凝土的导热性差, 各类物质反应产生的水化热均会聚集在混凝土内部。随着内部温度不断升高, 当混凝土内部温度和外部温度的差异过大时, 混凝土内部会产生膨胀力, 变形程度会超出外部变形程度[2]。此时, 会在混凝土表面产生较大的拉应力, 当拉应力大于混凝土可以承受的最大拉力时, 混凝土内部就会产生崩裂, 出现温度裂缝。所以, 温度裂缝主要是因为水化热导致混凝土内部和外部出现温差变化, 致使混凝土内部产生应力并出现开裂。温度应力造成的混凝土开裂主要有以下两种类型: (1) 如果混凝土内部温度为非线性分布, 并且内部和外部是约束没有完全静止的结构, 混凝土结构受自身约束的影响, 会产生温度应力; (2) 当混凝土全部结构边界或混凝土部分结构感受到外部的压力时, 结构变形也会受到制约, 进而出现温度应力。
2.3 其他外部因素造成的温度裂缝
在港口航道工程大体积混凝土施工时, 混凝土还会因为外部荷载、化学反应等其他因素产生裂缝, 在混凝土结构没有成型之前, 当混凝土受到过大的外部荷载时, 混凝土中的碱骨料会使混凝土内部结构产生变化, 增加混凝土的体积, 进而导致大体积混凝土施工过程中产生裂缝。
3 港口航道工程大体积裂缝控制措施
在港口航道工程大体积混凝土施工过程中, 施工裂缝是影响施工质量的主要因素。因此, 解决港口航道工程施工裂缝是重中之重。为了控制港口工程大体积混凝土裂缝, 需要做好以下几个方面工作。
3.1 选择合理的施工材料
1) 对水灰比进行控制。在进行施工时, 为了避免因混凝土中含水量过大导致混凝土出现水化热或收缩, 需要控制好材料的水灰比。建议将水灰比控制为0.46。
2) 选择水泥材料。水泥在出现水化反应时, 会有大量的热量释放出来。随着温度的不断升高, 混凝土表面会出现裂缝。这种情况和水泥种类有比较大的关系, 因此, 要选择合适的水泥材料。
3) 选择粗骨料。在选择粗骨料时, 尽可能选择自然连续级配的粗骨料。只有选择大小合理的粗骨料, 才可以防止出现离析的情况。一般情况下, 可以选择直径为6~40mm的连续级配碎石作为粗骨料。
3.2 设置膨胀加强带和后浇带
结构物的长度是对温度收缩应力造成影响的主要因素, 并且结构物长度对温度应力的影响比较大。而采用设置膨胀带和后浇带的方法可以降低温度应力对结构物造成的影响, 减少裂缝。
从公式中可以看出, 基础温度应力会受到浇筑体不均匀温差约束系数A2的影响, 而A2和温度应力成正比。所以, 温度应力大小和混凝土一次性浇筑长度有一定的关系, 温度应力和浇筑长度也表现为正相关关系。通过计算, 可以在长度方向上设置两条后浇带, 在宽度方向上设置一条后浇带, 后浇带的宽度保持在810 mm, 建筑主体完工后, 使用补偿性混凝土完成浇筑工作, 混凝土膨胀加强带使用51kg/m3AEA膨胀剂作为施工原料。在施工过程中, 使用钢丝网封闭好膨胀加强带和后浇带, 并支好模板, 以免浇筑过程中, 混凝土流入到膨胀加强带和后浇带, 影响膨胀加强带和后浇带的施工质量。
3.3 使约束条件得到改善
港口航道大体积混凝土施工时, 技术人员要尽量使用预应力构件来将混凝土内部产生的应力抵消掉, 使钢筋和混凝土的作用可以充分发挥出来, 避免混凝土出现开裂[3]。在浇筑大体积混凝土时, 要分块、分层进行浇筑, 并合理地布置浇筑区域来进一步对约束进行改善。此外, 也可以采用缩短临近部位混凝土浇筑时间、预留温度伸缩缝的方式来降低约束作用, 改善约束条件。
3.4 添加外加剂
大体积混凝土凝固以后, 会出温度裂缝、毛细孔隙、干缩裂缝等。而使用YL多功能高效性防水剂可以使混凝土凝固过程中适量膨胀, 达到减水、高效防水和补偿收缩等目的。在补偿预应力的影响下, 会提升混凝土密实性。并且添加剂中的缓凝组分会使水化放热延缓, 提升混凝土的防渗性、抗裂性和耐久性, 使混凝土后期的体积保持稳定。在混凝土搅拌过程中加入YL多功能高效外加剂, 显著提升了混凝土的抗渗性、密实性, 消除了伸缩缝被延长的情况。
3.5 提高大体积混凝土的养护力度
在大体积混凝土浇筑过程中, 施工人员要做好养护工作, 实时测量混凝土表面的温度, 并在混凝土表面覆盖草垫等进行养护, 同时, 还要在混凝土表面进行洒水养护。养护工作要在规定时间内进行, 并持续14 d。条件允许的情况下, 可以使用毛毡+洒水的方法进行养护, 持续保持混凝土表面湿润。
4 结论
综上所述, 在港口航道工程大体积混凝土施工过程中, 要根据工程的实际情况控制好混凝土裂缝, 做好裂缝的预防措施, 保证港口航道工程可以按时、保质、有序的完成。此外, 为了进一步做好混凝土裂缝的控制工作, 需要在做好养护工作的同时积极引入现代化的裂缝防护措施, 保证大体积混凝土的施工质量。
摘要：在港口航道工程施工中, 大体积混凝土裂缝是常见的病害, 对航道工程的质量造成了较大的影响。基于此, 本文对航道工程大体积混凝土施工裂缝的控制措施进行探讨。
关键词：港口航道工程,大体积混凝土,裂缝,控制
参考文献
[1]王辉.大体积混凝土结构温度应力有限元分析[D].西安:西安建筑科技大学, 2010.
[2]何天宋.大体积及超长结构混凝土的裂缝控制技术[J].广东建材, 2010, 26 (2) :34-36.
【摘要】近年来，随着我国船舶业的快速发展，政府和相关部门对航道通行安全提出了越来越高的要求。在疏浚施工中确保港口和航道的通航安全，直接影响了航道疏浚施工的顺利进行。项目部要采取相应的措施，确保疏浚施工和港口航道的通航顺利进行，从而避免施工过程对航道的通行能力以及船舶通行安全造成影响。
【关键词】疏浚施工港口航道通航安全保障措施
近年来，随着国民经济的快速发展，无论是港口的吞吐量还是货运船舶都有所增加，直接推进了我国水路运输业的快速发展。传统的港口和航道建设已经不能满足水路运输的需求。政府和相关部门越来越重视对港口和航道的整改和扩建等。港口和航道的整改扩建中涉及到的施工干扰因素相对较多，对船舶的安全通行也造成了相应的影响。
1、疏浚船舶在施工过程中的安全避让的重难点分析
疏浚船舶除耙吸式挖泥船以外在施工过程中需利用定位锚固定船位，以达到定点施工的目的。鉴于此种特性，《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操作能力受到限制的船舶。影响施工安全的因素相对较多。
首先，施工区域水域较小，施工船舶的避让能力受到限制。比如，港池内空间有限，施工过程中要主动对靠离码头的船舶进行避让，以确保疏浚施工的安全和效率。以大型集装箱船舶为例，在其经过之前要主动对其进行避让，以确保其有足够的水域空间能够通过。 在疏浚施工过程中，如果施工难度相对较大，且水域环境比较复杂，可以具体问题具体分析，针对具体的船舶情况进行安全避让。其次，市场上大部分疏浚船舶无自主航行能力，部分有自航能力的船舶受制于疏浚设备，其自航能力也受到较大限制。再次，船舶在一个水域施工时间较长，受潮汐影响次数较多；驾驶员在施工过程中要更加谨慎，航道内进出口船舶也要主动避让，以确保有充足的位置和时间进行避让船舶和浮筒。浮筒要结合本船的特性和潮汐的影响，进行掉头，以确保最大程度上提高施工安全和通航效率。最后，部分船舶施工区域多数处于航道附近，过往商船、渔船和小型船舶较多，对双方驾驶员的责任心要求较高。驾驶员在当班的过程中要保持正规的瞭望，以确保本船的施工安全。部分驾驶员由于瞭望过程中的疏忽，导致不能及时发现过往船只，并对其进行安全避让。驾驶员要通过瞭望对周围的环境有明确的了解，以确保对局面和碰撞危险做出相应的评估。同时，驾驶员也要认识到安全航速在通航中的重要性，以确保最佳的避让状态。从根本上提升疏浚施工过程中的通航效率，并保障疏浚施工过程中的安全。
2、疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施
2.1技术措施
2.1.1合理分区。在疏浚施工中，一般对大范围进行分区，小范围进行分条、分段或者分层施工。相关工程负责人要对施工船舶的数量和船型进行合理配置，并将施工区域进行合理划分，结合具体的工程情况，进行施工顺序的合理安排，以确保施工过程中船舶的正常通行。以某港口的某港池项目疏浚为例，进行分析。将港池划分为东西部分，并按以下步骤进行分区。施工开始后，进行第一分区、第二分区和第六分区的施工。营运船舶通过第九、五、三、四分区进入二期集装箱码头，通过第九、八、七分区进入一期码头。当施工船舶进行其他分区施工的过程中，已经完成的分区可以正常通行。
对施工区域进行合理划分，对施工顺序进行合理安排，可以避免施工区域对通航区域的影响，在施工的过程中确保船舶的正常通行。部分航道在施工过程中仍然需要通航，施工船只可以对通航船只进行避让，避免对港口和航道通航造成影响，以致在船舶通行过程中发生安全隐患[1]。
2.2各种类挖泥船的施工措施
2.2.1耙吸式挖泥船。耙吸式挖泥船在施工过程中可以保持2-3节的船速，具备较基本的航行、轉让和避碰能力，无论是所占的水域面积还是对通航船舶的影响都相对较小。但总体由于周边商船、渔船和小型船舶、灯浮灯障碍物的存在，驾驶员、也应集中注意力，加强了望，及时发现并与过往船舶加强沟通，提前协调好避让方案，从而确保安全。2.2.2绞吸式挖泥船。绞吸式挖泥船在施工过程中由于船艏抛的边锚和船尾需要连接输泥管线，占领的水域面积比较大。施工过程中的边锚会占用一定的水域面积，可以在通航过程中，提前起锚避让，船只安全通过之后，再次抛锚施工。输泥管线一般是对船尾进行连接，然后将其接到岸上。如果输泥管线对通航水域造成影响，可以将水泥管线潜藏到水里，如果输泥管线不会对船舶通行造成影响，则可以将其浮到水面上进行施工。在进行潜管的过程中要将其进行固定。避免深度不够对通航船舶造成影响，或通航船舶对管线造成破坏，同时应在相应位置设置锚漂等标识警示过往船舶，确保船舶按照正确的指示进行通行，以保障通行过程中的安全。2.2.3抓斗式挖泥船和炸礁船。抓斗式挖泥船和炸礁船在施工过程中的船艏和船尾定位锚抛出的距离相对比较远，所占水域面积也相对较大。抛锚的距离根据具体的施工情况而定。工程量较大，抛锚距离甚至会跨过整条航道。当营运船舶即将进入港口的时候，要将施工船舶靠近航道一侧的定位锚收起，用船上锚机将背向航道一侧的锚缆收紧，并将施工船舶移出航道进行避让。如果通航船舶吃水较小，可以将施工船舶移出航道，将船舶靠近航道一侧的定位锚缆进行放松，进行避让。炸礁船移出之后，需要对已完成装药的钻孔进行起爆，避免引发安全隐患。
2.3管理措施
在积极联系海事部门办理《航行警告》的基础上，相关部门也要加强对施工船舶进行管理，确保疏浚施工的顺利进行。首先，相关负责人要注意与港口管理部门的沟通和联系，制定完善的施工管理方案，并明确掌握船舶的进出口动态，提前进行避让，避免与通航船只发生冲突。其次，施工船舶在收到相关指令后，立即进行避让，并主动与营运船舶进行联系，确保施工过程中的安全。
3、结语
相关单位和部门要高度重视航道疏浚过程中的船舶通行问题，针对不同情况采取有针对性的措施，确保在港口疏浚施工过程中中，船舶的安全顺利通行。同时，施工船舶要与港口调度部门和通航船只加强沟通和联系，确保通航的合理性，以有效避免疏浚过程中港口和航道通行中的安全隐患。
参考文献
2013年一级建造师《港口与航道工程管理与实务》练习题(2)总分：100分
及格：60分
考试时间：120分
一、单项选择题（共40题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意）
(1)振冲置换法的振冲施工中，每次填料厚度不宜大于（）cm。
A.50 B.20 C.100 D.80
(2)吹填施工土方量计算应考虑吹填土的（）。
A.超深量 B.超宽量 C.超挖量 D.流失量
(3)周期为半个太阴日的潮汐叫半日潮。半日潮的特征：两次高潮(或低潮)的潮高相差不大，两次相邻的潮差几乎相等，两次相邻高潮(或低潮)之间的时间间隔（）。A.完全相等 B.几乎相等 C.相差很大 D.无规律
(4)主管发布海上航行通告的机构是（）。
A.所在地方主管交通的安技部门 B.海事局
C.国家海上安全局 D.地方交通厅、局
(5)履约担保的有效期（）。A.不能短于合同工期 B.必须长于合同工期 C.必须等于合同工期 D.必须包含保修期
(6)高桩码头预制构件吊运时的混凝土强度应（）。如需提前吊运，应经验算。
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A.达设计强度的50% B.达设计强度的70% C.符合设计要求 D.达设计强度
(7)等粗直径钢筋锥螺纹连接的强度与母材的强度相比，（）。
A.前者高 B.前者低 C.两者相等 D.没有规律
(8)为保证基桩承载力满足设计要求，桩尖应落在设计规定的标高上，桩尖标高是通过（）的标高测量实现的。A.桩顶 B.替打顶 C.打桩架 D.龙口
(9)《疏浚工程土石方计量标准》JTJ／T 321中规定，对于冲淤变化较大的疏浚及吹填工程，浚前测量宜在开工前（）d内进行。A.3 B.5 C.7 D.10
(10)水运工程建设用地、水域的征用应由（）负责办理。A.施工单位 B.建设单位
C.施工单位与建设单位共同 D.施工单位与政府有关部门
(11)重力式码头干地填土的填料应分层压实，每层填土虚铺厚度，对机械夯实或辗压不宜大于（）。A.0.2m B.0.3m C.0.4m D.0.5m
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(12)孔隙率n(%)是（）。
A.土中孔隙体积与土粒体积之比 B.土中水体积与土体总体积之比 C.土中孔隙体积与土体总体积之比 D.土中水体积与土粒总体积之比
(13)溪口内有筑坝条件，能容纳（）以上的溪沟山洪来石量，可采用溪沟内筑坝拦石方案进行急滩整治。A.3年 B.5年 C.7年 D.9年
(14)水运工程施工招标中，投标人少于（）个的，招标人应当依照规定进行重新招标。A.2 B.3 C.4 D.5
(15)履约保函的担保金额应在工程合同中规定，一般为合同总金额的（）。A.5% B.10% C.15% D.20%
(16)抓斗挖泥船在（）情况下分层施工。A.施工干扰 B.挖深较大时
C.对边坡的质量要求较高时
D.泥层厚度超过一次下斗所能开挖的最大厚度时
(17)（）是水运工程监理单位的服务宗旨。A.秉公监理
B.全面履行监理合同 C.清正廉洁
D.履行监理合同
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(18)检验批质量合格的标准包括（）。A.主要检验项目应全部合格
B.主要检验项目中允许偏差的抽查合格率达到80%以上 C.一般检验项目中允许偏差的抽检合格率达到90%以上 D.一般检验项目的检验合格率达到90%以上
(19)单位工程质量合格的标准包括（）。A.所含分部工程的质量合格率达95%以上 B.所含分部工程的质量全部合格
C.不合格的项目不影响工程的使用功能 D.主要功能项目抽检合格率达95%以上
(20)绞吸船挖掘生产率与下列因素中有关的是（）。
A.泥浆浓度 B.流量 C.排距
D.绞刀前移距
(21)水下深层水泥拌合体的强度标准值对应的龄期宜取90d或（）d，并应满足设计要求。A.28 B.60 C.45 D.120
(22)FIDIC合同条款中，（）是解决合同纠纷的最终解决途径。A.调解 B.协商 C.行政调解 D.仲裁
(23)“第三者责任险”是（）。
A.因施工给对第三者造成的物资损失或人员伤亡承担赔偿责任
B.承保施工过程中由于第三者的责任造成承包商人身伤亡、疾病或财产损失 C.施工过程中施工人员发生的意外事故保险
D.承保施工过程中因发生意外事故造成工地及邻近地区第三者的人身伤亡、疾病或财产损失
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(24)重力式码头预制沉箱采取远程拖带时，宜采取（）措施。A.简易封舱 B.密封舱 C.不用封舱 D.不用密封舱
(25)地形图测图比例尺应根据测量类别、测区范围、任务来源和经济合理性按有关规范进行选用。港口工程测量施工图设计阶段的测图比例尺为（）。
A.1：2000～1：20000 B.1：500～1：2000 C.1：1000～1：5000 D.1：2000～1：50000
(26)在浅滩整治工程中，砂枕填心坝体中枕袋充填料的（）必须符合设计要求。A.种类、粒径和含砂量 B.土质种类和级配 C.土质密度和粒径 D.土质粒径和浓度
(27)内河航务建筑工程，当其基价定额直接费低于100万元时，其定额直接费应乘以（）系数。A.1.02 B.1.03 C.1.04 D.1.05
(28)深层搅拌法大型工程设计前应先进行室内配合比试验，并应选在正式工程附近，地质条件相近的地点进行现场试验工程，检验搅拌土体的强度和均匀性、着底标准、搅拌土体的结合性，以及（）系统工作的稳定性。A.搅拌设备 B.供料设备 C.试验设备 D.运输
(29)混凝土预制构件存放的堆放层数应符合下列规定。桩、空心板和无梁板不超过（）。
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A.二层 B.三层 C.四层 D.五层
(30)强夯法夯击点位置可根据基底平面形状，采用等边三角形、等腰三角形或正方形布置。夯击点间距宜为（）m。对处理深度较深或单击夯击能较大的工程，宜取较大值。A.5～9 B.2～3 C.3～4 D.10～12
二、多项选择题（共35题。每题2分。每题的备选项中。有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选。所选的每个选项得0.5分）
(1)链斗挖泥船适于施工的自然环境条件为（）。A.风浪小 B.施工干扰大 C.能见度好 D.水域开阔 E.流速小
(2)港航工程大体积混凝土施工中的防裂措施包括（）。A.选择中、低热水泥
B.加大水泥用量，提高混凝土的强度等级
C.在混凝土浇筑后的早期升温阶段采取保温措施 D.合理设置施工缝
E.保证混凝土结构内部与表面温差不超过25°C
(3)为保证混凝土的耐久性，混凝土应（）。A.搅拌均匀，时间尽可能长 B.振捣时间尽可能长 C.充分养护 D.防止开裂
E.杂质含量尽可能低
(4)爆炸夯实施工时，夯实率检查可分别选用（）等方法。
A.水砣 B.测杆
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C.测深仪 D.测绳 E.估算
(5)斜坡堤在安装护面块体前，应对堤身以下项目进行检查（），不符合要求时，应进行修整。
A.块石垫层厚度 B.块石重量 C.块体重量 D.坡度
E.表面平整度
(6)重力式码头沉箱座底接高一般适用于（）的情况。A.所需接高沉箱数量多 B.风浪大 C.地基条件好 D.水深适当
E.所需接高沉箱数量少
(7)港口与航道工程项目技术管理的主要内容包括（）。A.熟悉图纸 B.制定技术措施 C.工程量核报
D.工程试验与检验
E.劳动生产率的统计上报
(8)链斗挖泥船换驳的方法有（）。A.吊艄换驳 B.夹绑换驳 C.绞驳换驳
D.专配靠驳拖轮 E.移船换驳
(9)航道尺度包括（）。A.航道水深 B.航道水流条件 C.航道弯曲半径 D.通航净空尺度 E.航道宽度
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(10)工程建设标准强制性条文中《重力式码头设计与施工规范》JTJ 290第3.1.3条规定，重力式码头抛石基床的厚度应遵守的规定有（）。
A.当基床顶面应力大于地基承载力时，由计算确定，并不小于1.0m B.当基床顶面应力大于地基承载力时，由计算确定，并不小于2.0m C.当基床顶面应力不大于地基承载力时，不小于0.5m D.当基床顶面应力不大于地基承载力时，不小于1.0m E.无论基床顶面应力大于地基承载力还是不大于地基承载力，均必须由计算确定，并不小于2.0m
(11)沉桩施工宜设置（）等导向装置，导向装置应具有足够的强度和刚度。
A.帽梁 B.导向梁 C.导桩 D.锚梁 E.导向架
(12)工程建设标准强制性条文中《重力式码头设计与施工规范》JTJ 290第3.1.7条规定，当码头前沿底流速较大，地基土有被冲刷的危险时，重力式码头应考虑的措施有（）。A.加大基床外肩宽度 B.放缓边坡
C.不得采用明基床 D.增大埋置深度 E.采取护底措施
(13)吹填施工排泥管线的布设间距应根据（）等因素确定。A.泥泵功率 B.吹填土流程 C.挖深 D.挖宽
E.吹填土坡度
(14)泥沙在水中的运动状态主要有（）。A.悬移质运动 B.混浊质运动 C.推移质运动 D.平移质运动 E.河床质运动
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(15)板桩建筑物中常用的锚碇结构有以下几种形式（）。
A.锚碇墙 B.锚碇柱 C.锚碇板 D.锚碇桩 E.锚碇叉桩
(16)后张法预应力预留孔道应保证（）。A.尺寸及位置正确 B.走向平顺 C.孔道通畅
D.端部预埋垫板与孔道中心线平行 E.除两端口外孔道应密封
(17)项目可行性研究的任务是：在充分调查研究和必要的勘察工作及科学实验的基础上，对项目建设的（）提出综合研究论证报告。A.必要性 B.技术可行性 C.经济合理性 D.建设规模 E.问题及建议
(18)工程技术档案是（）的依据。A.工程使用管理 B.改建和扩建 C.工程费用结算 D.工程索赔
E.工程耐久性调查分析
(19)重力式码头棱体抛填前应检查基床和岸坡有无（），必要时应进行清理。
A.冲刷 B.沉积 C.回淤 D.塌坡 E.塌陷
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(20)航道建设项目应按国家有关规定实行（）制度。A.招标投标 B.环境保护 C.合同管理 D.安全管理 E.工程监理
(21)粗直径钢筋锥螺纹连接的优点有（）。
A.对中性好
B.可连接异径钢筋
C.锥螺纹套筒局部加粗，连接断面连接强度高于母材 D.现场套丝质量可靠
E.可连接水平、垂直、斜向钢筋
(22)沿海港口建设项目的总概算构成包括（）等费用。
A.工程费用 B.其他费用 C.预留费用
D.固定资产投资方向调节税 E.供电贴费
(23)企业发生重大事故及人身伤亡事故，必须立即将事故概况，用快速方法分别报告（）。A.上级主管部门 B.行业安全管理部门 C.当地劳动部门 D.当地卫生部门 E.公安部门
(24)《疏浚工程土石方计量标准》JTJ／T 321中规定，疏浚工程设计时计算的工程量，包括（）。
A.设计断面工程量 B.计算超宽量 C.计算超深量 D.施工期回淤量 E.骤淤量
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(25)管涌与流砂(土)防治的基本方法中，截水防渗措施的目的是隔断渗透途径或延长渗径、减小水力梯度。水平向铺设防渗铺盖，可采用（）。A.金属板铺盖 B.黏土及壤土铺盖 C.沥青铺盖 D.混凝土铺盖 E.土工膜
(26)建设单位收到单位工程竣工报告后应及时组织（）对单位工程进行预验收。
A.质检单位 B.施工单位 C.监理单位 D.设计单位 E.质量监督单位
(27)风的特征是一般用（）的量值来表示的。
A.风力 B.风速 C.风能 D.风向
E.风的加速度
(28)港口与航道工程竣工验收中，施工单位提交的竣工资料应包括（）。
A.工程质量自检报告 B.工程材料试验报告 C.工程专题技术总结 D.项目经理工作总结 E.施工报告
(29)海上航行通告由国家主管机关或者区域主管机关以（）等新闻媒介发布。
A.广告公司 B.报纸 C.电报 D.广播 E.电视
(30)港口与航道工程安全生产要求中，每个沉桩工程都必须（），按沉桩顺序进行沉桩。中大网校
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施工方案需经上级主管部门批准后方可实施。A.编制施工方案
B.按沉桩顺序安排制桩 C.编制施工顺序图 D.制定安全技术措施 E.确定施工人员
(31)深层搅拌法适用于处理正常固结的淤泥和淤泥质土、饱和黄土、素填土、黏性土以及（）等地基，对于泥炭土、有机质土、塑性指数大于25的黏土、地下水有腐蚀性的地区，必须通过现场试验确定其适用性。A.无流动地下水的饱和松散砂土 B.有流动地下水的饱和松散砂土 C.无流动地下水的密实砂土 D.有流动地下水的密实砂土 E.粉土
(32)港口与航道工程施工企业专业承包资质分为（）。
A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 E.四级
(33)采用爆破排淤填石法改良地基时，应进行爆破效果检查，可根据实际抛填方量与
断面测量资料按体积平衡法推算出置换淤泥的范围与深度，同时辅以钻孔探摸法判明
（），也可采用探地雷达进行检测。A.抛石方量 B.排出淤泥方量 C.混合层厚度 D.抛填体厚度 E.是否有软弱夹层
(34)砂质浅滩整治应重点研究（）。A.水、砂条件变化 B.来砂性质 C.河床演变规律 D.河岸形态条件 E.气象条件
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(35)港口与航道工程安全生产要求中，施工船舶在施工中要严格遵守《国际海上避碰规则》等有关规定及要求。必须按有关规定（），应配备有效的通信设备并在指定的频道上守听，主动与过往船舶联系沟通，确保航行和施工安全。A.在明显处设置昼夜显示信号 B.在明显处设置醒目标志 C.设置必要的安全作业区 D.设置必要的安全警戒区 E.设置危险品区域
答案和解析
一、单项选择题（共40题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意）(1):A(2):D(3):B(4):B(5):A(6):C(7):B(8):A(9):C(10):B(11):C(12):C(13):B(14):B(15):B(16):D(17):B(18):A(19):B(20):D(21):D(22):D(23):D(24):B(25):B(26):A(27):D(28):A 中大网校
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(29):B(30):A
二、多项选择题（共35题。每题2分。每题的备选项中。有2个或2个以上符合题意，至少有1个错项。错选，本题不得分；少选。所选的每个选项得0.5分）
(1):A,C,D,E(2):A,D,E(3):C,D,E(4):A,B,C(5):A,B,D,E(6):A,B,C,D(7):A,B,D(8):A,B,C,D(9):A,C,E(10):A,C(11):B,E(12):A,B,D,E(13):A,B,E(14):A,C,E(15):A,C,D,E(16):A,B,C(17):A,B,C(18):A,B,E(19):C,D(20):A,C,E(21):A,B,E(22):A,B,C,D(23):A,B,C,E(24):A,B,C(25):B,C,D,E(26):B,C,D(27):B,D(28):A,B,E(29):A,B,D,E(30):A,B,C,D(31):A,E(32):B,C,D(33):C,D,E(34):A,C(35):A,B,C,D
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