港口产业分析报告

港口产业分析报告（精选8篇）

港口产业分析报告 篇1

【搜索关键字】港口 物流 发展前景 预测报告

【出品单位】 上海东滩投资管理顾问有限公司

【出版日期】 2009年9月【报告页码】 82页【图表数量】 22个

→内容简介

港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。即港口物流就是指港口作为整个物流过程中的一个重要节点，依托在这个节点上所形成的服务平台上所进行的物流活动。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

第1部分 认识港口物流业

一、港口物流内涵及特点

（一）港口物流的内涵

（二）港口物流产业的特点

二、港口物流的要素构成（一）港口物流基本要素

（二）港口物流服务平台

三、港口物流演变及类型

（一）港口物流的演变

（二）港口物流的类型

（三）发展港口物流的作用

四、港口物流的影响因素

（一）地理与自然环境条件

（二）腹地经济基础条件

（三）港口基础设施条件

（四）港口体系竞争状况

（五）管理与综合服务水平

（六）国家政策

五、港口物流产业集群及相关产业

（一）港口的物流产业集群

（二）港口物流业、港口服务业与临港产业

六、港口物流产业发展趋势

（一）“大物流”

（二）“一体化”

（三）“国际化”

（四）“多功能化”

（五）“系统化”

（六）“标准化”

（七）“智能港”

（八）“虚拟链”

（九）“供应链”

第2部分 国内港口物流产业研究

一、中国港口概况

（一）中国沿海三大港口群现状

（二）中国港口物流发展的特点

（三）中国港口相关规划

二、国内外港口集装箱运输

（一）全球集装箱港口群

（二）国内集装箱港口

三、国内港口散货及液体货物运输

（一）港口铁矿石运输

（二）北煤南运

（三）港口原油运输

第3部分 港口物流产业细分一、一般仓储运输业

（一）基于不同市场的仓储运输业

（二）基于不同联运模式的仓储运输业

二、专业批发交易业

（一）产业型专业批发交易业

（二）消费型专业批发交易业

三、供应链物流业

（一）供应链物流相关概述

（二）港口供应链物流细分

四、加工物流产业

（一）原料加工物流业

（二）组装加工物流业

五、逆向物流产业

（一）逆向物流的定义

（二）逆向物流的分类

（三）引起逆向物流的主要原因

六、物流配套服务业

第4部分 港口物流业发展模式

一、港口物流业发展模式

（一）国际航运中心模式

（二）港口区域物流体系模式

（三）虚拟供应链式联盟模式

（四）区港联动物流模式

（五）港口物流“网状布局”模式

二、港口物流业发展案例

（一）新加坡港

（二）鹿特丹港

（三）汉堡港

（四）安特卫普港

（五）洛杉矶港

（六）上海港

（七）深圳港

三、主要港口物流发展启示

（一）港口管理模式对港口物流的发展有深刻影响

（二）政府在港口物流的发展中扮演重要角色

（三）现代航运业发展对港口物流发展产生深远影响

（四）建立国际物流中心是港口物流发展的趋势 第5部分 港口物流产业空间分析

一、产业空间类型

（一）基于区位不同的港口物流产业空间分类

（二）基于功能不同的港口物流节点分类

二、特殊产业空间

（一）港口综合物流园区

（二）保税物流园区

（三）保税港区

三、案例分析

（一）鹿特丹港口物流园区

（二）新加坡港口物流园区

（三）香港港口物流园区

（四）江阴长江港口综合物流园区

港口产业分析报告 篇2

一、港口物流产业集群内涵

港口物流产业集群是指在特定地理空间内, 以港口布局为依托, 以水路运输为纽带而形成的一种物流产业集群。当前随着世界经济一体化趋势的不断演进, 国际贸易迅猛发展, 国家之间的货物运输、港口交流等方面具有在世界经济发展中发挥着非常重要的促进和提升作用。因此, 在这种形势的推动下也产生了港口物流产业集群, 并且随着经济全球化的不断加剧这些模式也已经形成了非常重要第三产业增长点。港口物流产业客观上起着连接一二产业的作用, 大宗货物周转需要该产业集群发挥重要的衔接作用[1]。为此在港口产业集群建设中, 应当首先从区位优势出发, 结合港口的基础基础设施条件完成这些产业集群的布局和建设。另外, 港口产业集群具有双重性质, 首先它具有市场经济基因, 作为服务业中的一个重要角色, 它在经济发展中为各种企业提供服务, 而且在经济发展过程中港口产业集群的服务质量和竞争力也应当交由市场选择。但是, 就我国目前经济发展状况来说, 港口物流产业集群也发挥着一定的公益作用, 因为港口产业集群的建设需要根据我国宏观经济形势做更加重要和完整的规划, 需要借助国家力量完成集群建设, 而不能完全根据市场安排。因此港口产业集群的建设和发展在我国经济建设中具有特殊地位和作用。

二、港口物流产业集群的优势共性

1. 港口物流产业集群能够产生规模经济效益

港口物流产业往往是一个区域经济生态系统的关键环节, 依托港口物流产业集权, 区域经济可以按照地理位置的不同布置规划外贸出口、加工制造、交通运输等不同的产业。这些产业最大的一个特征技术规模效益比较明显。港口物流产业能够产生集群规模效应, 给区域经济发展带来便利的港口服务。目前我国依托港口资源优势形成的经济带已经在带动地方经济发展中发挥了非常重要的影响作用。同时这些影响作用也正在逐渐的向更深层次的经济领域延伸[2]。港口物流产业的发展和壮大是以地区整体经济实力和经济规模为基础的, 这一产业的发展也间接反映了区域规模经济的成型。

2. 促进物流企业专业化

港口物流属于物流概念当中的一个重要组成部分, 它具有物流行业的基本属性, 同时又带有港口物流的特殊性。作为一种特殊的物流产业集群, 其中必然包含着不同的竞争者, 企业之间在产业集群当中扮演着重要角色, 物流企业的竞争秩序, 管理水平, 生产效率, 服务质量等等都决定着企业的生死存亡。更为关键的是企业之间的竞争也体现着整个港口物流产业集群的质量, 这样也在他们的发展中发挥了非常重要的作用。而且这种发展特点也为他们的形成发挥了非常重要的作用, 成为影响和提升物流企业专业化的一个非常重要的突破口。产业集权的规范发展有助于企业专业化程度的提升。目前我国物流企业在专业化发展这方面仍然存在很大的发展空间, 企业缺乏专业人才支持, 缺乏专业设备和研发部门, 缺乏专业的管理经验等等, 专业化水平严重影响了我国港口物流企业的发展。

3. 港口物流企业资源共享的协同效应

港口物流产业集群当中各企业之间可以分享物流资源, 这是产业集群给企业发展带来的一个重要有利影响因素。共享发展资源是物流企业发展道路上的一个重要条件。表面上看, 企业参与市场竞争, 只有在这个竞争击败对手才能获得生存的机会。因此有的企业尤其重视自身竞争的建设和对竞争对手的打压。但是, 企业在市场中的生存法则除了竞争之外还有合作, 在一种产业处于发展时期, 市场主体之间的合作对于企业顺利度过难关具有非常重要的影响作用。尤其在我国港口物流产业集群当中, 这方面的发展和壮大更是经历了一个非常重要和有利的时机。而且他们在发展过程中也建立了更加有利于企业共享集群资源的机制。在这种机制下, 港口物流产业集群的发展更是对物流企业生存环境的一次优化。

三、港口物流产业扩大共性优势的策略

1. 树立科学的发展理念

我国港口物流产业与西方经济发达国家相比还存在一定的差距, 这与我国经济发展的阶段性特点存在很大关系。当前, 港口物流发展过程中也存在一些问题, 尤其是管理经验方面。有些港口物流集群当中对资源的安排缺乏科学性, 对未来发展战略规划也存在诸多不合理方面。造成这种现象的一个最大原因就是发展理念不够科学, 没有处理好局部与整体, 当前与长远之间的关系, 由此造成了整个产业集群在规划之初就存在各种漏洞。

2. 建立有序的内部竞争机制

港口物流产业集群内部企业之间的竞争不仅对自身的发展具有决定性影响作用, 而且也是整个产业集群活力的体现。为此在这样的过程中我们应当更加科学和有效的调整竞争机制, 以此作为提升产业集群内部竞争机制的一项重要措施。当前, 物流企业之间的不公平竞争、不规范竞争, 甚至是恶性竞争造成了港口物流产业集群发展受到负面影响。造成整体综合实力的下降。因此建立规范的竞争秩序是产业集群发展中应当解决的重要问题。

3. 强化人力资源支撑和人才队伍建设

港口物流产业集群的发展很大程度上手人才因素的制约。尤其是目前暴露出的管理经验不足、市场调研不科学等问题都是人才素质和人才规模不足引起的。为此在这样的过程中我们应当更加有效的满足这些方面的措施。而且在这样的发展过程中我们还应当以自身的优势条件制定适合港口物流产业集群发展的人才战略。

参考文献

[1]王新明.我国港口物流发展的对策分析[J].现代经济信息, 2010 (05) .

港口产业分析报告 篇3

【关键词】 现代物流;港口;SWOT

一、机会(OPPORTUNITIES)

1.烟台市政府 “以港兴市,发展海洋经济”的发展战略。烟台市委、市政府制定在“以港兴市,发展海洋经济”的发展战略,切实给予港口扶持与帮助,充分重视港口现代物流业的发展,努力将烟台建设成为大型现代化港口群、枢纽型现代物流区、可持续发展示范区为一体的现代化临港产业基地。

2.世界经济结构调整和产业转移的刺激。山东半岛三面环海,交通便利,具有濒临日本、韩国的地缘优势。随着山东省“建设制造业基地”战略的实施,胶东半岛将成为吸引日本、韩国产业转移的基地,并有可能成为世界级的制造业密集区。

3.国家宏观新经济政策的促进作用。国家“十一五”规划中,将黄河三角洲高效生态经济区发展规划列入国家发展战略层面,将利用该区域丰富的土地资源,发展重化工和基础制造业。该地区经济将坚持全方位开放,推进经济国际化。这些都离不开港口的带动作用,在整个黄河三角洲地区,缺乏深水良港,烟台港濒临该地区,是该地区发展外向型经济的理想窗口。发展规划的逐步实施,必将会对烟台市港口现代物流业的发展产生积极的促进作用。

二、威胁分析(THREATS)

1.周边港口的竞争。与青岛港、天津港、大连港以及日照港相比,烟台市港口在有些方面处于竞争弱势地位。港口物流青岛港、天津港起步较早,后期发展也比较快,港口信息化程度也较高。日照港经过前期的统一规划之后,也发展相当迅速,已经初具规模。

2.信息化的挑战。物流产业是一个信息密集型的产业。港口、承运人、货主、代理、海关、仓储、分拨中心等部门之间存在着大量的数据交换和单证的传递,内部管理的高效性和有效性也同样需要信息产业来支撑。烟台市港口现代物流产业以及物流园区的发展受到信息化的挑战。

3.烟台市城市化水平较低。与国内发达城市相比,烟台市经济发展水平不高,传统农业所占的比重仍然很大,城市商业环境不够发达,发展集装箱联运、现代物流业等新兴产业所需的配套金融、商贸、保险等服务仍有待发展完善。这些“软件”设施的缺乏将很大程度上影响烟台港吸引外资、以及大型物流航运企业的加盟。

三、优势分析(STRENGTHS)

1.烟台市港航局领导层重视发展港口物流。烟台市港航局高层领导从港口内部条件和外部环境出发,将重视港口建设,发展以港口为依托的现代综合物流作为在新的形式下的重要战略决策。邀请大学、科研单位与烟台市港口决策层一起出谋划策,进行物流战略方案的研究,在烟台市港口内部层层动员,向全体职工灌输战略理念、物流理念,产生一种共同奋进的愿景与张力。

2.客货滚装的品牌优势。烟台港的客货滚装业务发展,已经非常成熟。烟台港客货滚装业务共拥有客运站三座,码头泊位13个,码头岸线长1892米;年运送旅客400万人次,汽车滚装运输量达40多万辆。已开通烟台(蓬莱)至大连航线2条,有7艘大型豪华客货滚装船、3艘普通客货滚装船往返运行,航班月均280班;烟台至韩国仁川的客箱航线1条,航班月均12班。烟台港现逐渐开展相对应的客货滚装物流,进一步开拓自己现代物流产业的范畴。

3.烟台港腹地资源丰富,经济发展迅速。烟台市经济始终保持良好的发展势头,预计到2012年,GDP总额将达到5800亿元。烟台港腹地拥有十分丰富的资源。直接腹地内海产品养殖,烟台港省外腹地为河南、河北、山西、陕西等地,该地区矿藏资源丰富,主要有煤、石油、铁矿石、氧化铝等,开采程度较高,调出量较大,同样为烟台港提供充足的货源。

四、劣势分析(WEAKNESS)

1.物流服务起步较晚,管理较落后。目前,烟台市港口现代物流业发展处于规划、起步阶段,物流管理理念和管理手段缺乏。现代物流产业是建立在高标准、高起点基础上的产业,这相对于物流底子较薄弱,起步较晚的烟台市港口来说确是一次巨大的挑战。

2.烟台市港口物流人才储备不够。现代物流管理是一门新兴的边缘学科。现代物流的竞争归根到底还是人才的竞争。目前烟台市港口的人才储备,特别是通晓现代物流管理的技术人才的储备远远不够,严重制约烟台市港口现代物流产业的发展。

3.港口集疏运瓶颈的制约。(1)铁路方面。由于烟台港处于铁路网的末端,陆路运输较其它港口为远,加(下转第151页)(上接第101页)之铁路运输进出货物不平衡(主要是缺乏煤炭出口的回空车皮,铁矿石进口缺乏铁路运力)。(2)公路方面。疏港道路在通道数量、等级上仍然不足,龙口港区疏港高速公路建设滞后,蓬莱东港、莱州港区、海阳港区等与高速公路或主干道连接线建设尚不完善。

4.临港工业发展滞后。烟台市临港工业欠发达。三菱水泥、龙口煤矿以及南山铝业等重工企业的货物进出口量不足以支撑烟台港吞吐量的快速增长。由于前期招商引资力度不够,烟台市临港工业的发展明显滞后。

5.物流基础条件较差。烟台市港口码头结构不合理,综合竞争力低。库场堆存能力、劳动力储备不足,港口部分机械数量不足,结构老化,不能完全满足接卸集中大宗散货的需要。烟台港口泊位等级偏低,专业化泊位少,全市大部分码头为件杂、散杂货泊位。

五、烟台市港口发展现代物流产业的SWOT分析

根据以上分析,烟台市港口发展现代物流产业SWOT矩阵(如下表1所示)。

从以上SWOT矩阵的分析中可以看出,烟台市港口发展现代物流产业面临着诸多的困难和威胁,也有着许多得天独后的优势和机遇。烟台市港口如果能够抓住机遇,充分发挥自己的优势,定能够克服各种困难,消除威胁,使得其港口物流产业获得长足的发展。

参考文献

港口实习总结报告 篇4

为加强理论与实际的联系，巩固和运用所学专业知识和扩大知识面，增进对物流业及社会的了解，并为顺利走上工作岗位积累一定的实践经验，物流管理系在翁晔老师和周剑青老师的带领下于六号分别参观了江阴港马尾港以及青洲港。通过这次的实地实践，使我们增长了见识，对物流行业更加切身的体验。

一：港口简介福建江阴港是福建的两集区域中心之一，目前在申报国家级保税港区，在深入学习实践科学发展观活动中，福州市把江阴港区内已投入运作的福州保税物流园区、福清出口加工区、福州新港和正在建设中的江阴铁路物流园区四个功能区域进行整合，创建福州保税港区，并积极推动与台湾自由贸易港区的对接，目前正等国家相关部委批复。

福清市位于东南沿海之滨，东临台湾海峡，是祖国大陆距台湾最近的一个城市，最近处与台湾新竹市仅距84海里，也是福建省对台、对外合作交流的重要窗口。特别是随着2008年福州新港的开发，给福清带来了千载难逢的历史性机遇。福建江阴港位于福清江阴半岛，是福建省的两个重要发展港口之一，是未来对外经济发展的重要基地，未来的江阴港，必将成为海西枢纽港。因为她下承地利。江阴港区水深港阔，不冻不淤，天然避风，20万吨级以上大型船舶可在此通航、靠泊和调头，全年全日进出港不受航道和潮水的限制，是迄今为止“全国少有、福建最佳”的深水良港。江阴港区位显要，前可直抵宝岛，东出太平洋，后可辐射赣、皖、湘、鄂、豫、桂、滇、黔、川、渝等广袤内陆，环江阴地域内更涵盖

了省会经济实力最强的县市区。凡此种种，是江阴港未来得天独厚的基础条件。江阴港区位于我省最大海湾——兴化湾北岸中部，湾内港区风浪较小，常年不冻不淤。江阴港岸线长达8.37公里，纵深可达1.5公里，可建3-30万吨泊位30余个，年吞吐量可达7500万吨。港区水域宽达9-15公里，10米以上深水区域宽度达1-3公里，最大天然水深达19米，可满足20万吨级以上大型船舶的靠泊和调头需要。且后方陆域宽阔，多为浅滩、盐田和低小丘陵旱地；靠海岸侧又有40平方公里的平坦旱地，及近百平方公里的浅滩，可供开发工业区用地。

江阴港区对外开放已通过国家级验收，有交通部批准的5万级吨集装箱码头 1

13个，3-5万吨级的化工码头4个，以及其他散杂货码头10多个。2002年12月，由新加坡港务局、省港务集团、新加坡太平洋公司及福清港口公司共同投资建设的江阴港一号深水泊位3万吨级码头、兼靠5万吨级集装箱船码头建成投入使用。2004年福清口岸货物吞吐量达152万吨，集装箱吞吐量达7.1万标准箱。目前港区已开通香港、西非、美西、欧洲地中海和日本等国际航线以及内贸内支线，可直达美国西部海岸、日本、韩国、新加坡、马来西亚等10多个国家、地区和国内沿海各主要港口城市。2#、3#泊位5万吨集装箱码头和玉融海港码头已动工建设，4#、5#、6#、7#集装箱码头、建滔码头将于今年陆续动工，国电项目配套煤码头也将于今年动工建设。10-13号四个泊位是目前全省唯一获得交通部批准的化工通用码头，其中10#化工码头正在积极筹建中。

马尾港(又称马江)系淡水良港，位于福州东南、闽江两分流——台江、乌龙江会合处，水路西至福州16.4公里，东距闽江口26.6公里。港内水域狭长，两江会合处宽约4000米，航道宽600～1000米，金牌门最窄处仅350米，面积34平方公里。水深一般3米以上，锚地及航道水深多在7米以上，有大屿、中沙、内拦江沙三处水深3米左右的浅滩，6000吨以上舰船须候潮进出。罗星塔、亭江、琯头、壶江锚地可泊1万吨级舰船，营前锚地可泊5000吨级舰船。罗星塔码头有1万吨级和5000吨级泊位各2个，其余各处码头泊位在2000吨级以下。马尾附近群山拥抱，沿江而下，两岸峰峦夹峙，有闽安、琯头、长门、五虎为锁钥；闽江口有琅岐、粗芦、川石等岛屿为屏障，地势险要，交通方便，陆路有专线铁路与外(洋)福(州)线连接，通往全国各地，两岸有公路与104、324国道公路衔接；水路海轮可达世界各港口，百吨汽轮常年可通往南平。马尾港为福州门户，古代从海上进攻福州均由此溯江而上直抵城下，历来为兵家防守要地。民国时期以马尾为军港，先后设闽口要港司令部、马尾要港司令部，下辖闽口要塞各炮台、鱼雷台，常驻舰艇和陆战队。中华人民共和国成立后作为商港和驻闽海军的锚地，驻有护卫艇部队。

二：江阴港的概况：

由于我们今天的实践活动以参观为主，在各个港口我们见识到了许多平时在视频才能看到的大型机械和设备，因此我在实习报告中讲着重阐述各个港口的基础设施情况。

江阴港区采用顺岸形式的平面布置，西部为公用码头作业区，东部为业主码头作业区。西部作业区位于壁头岬角以西，由集装箱和化工码头区组成。

集装箱码头区——码头前沿线布置在-10m深槽边缘，回填造陆形成港区陆域，规划集装箱岸线长4185m，可建设靠泊第五代～第六代集装箱船舶的码头13个，形成通过能力450万TEU左右。在作业区内布置集装箱拆装箱库、铁路、辅助建筑物，规划陆域纵深1500m，形成陆域总面积627万平方米。

化工码头区——位于集装箱码头区西侧150m、-5m深槽尾闾，规划岸线长985m，主要为江阴工业区的化工企业及仓储服务，可建3～5万吨级泊位4个、通过能力达800万吨，陆域纵深1300m，形成陆域面积128万平方米。

西部作业区共规划码头岸线长5170m，可建设深水泊位17个，形成集装箱通过能力450万TEU、其它货物通过能力800万吨。规划在作业区后方设置港口物流园区，陆域平均纵深约为700m，面积约308万平方米。

东部作业区位于壁头岬角以东，为江阴工业区大型企业所需的货主码头建设区和江阴港区远景发展区，共规划码头岸线长约3200m，可建深水泊位10余个，规划陆域纵深为1500 m。考虑到大型企业生产需要和布局的合理性，需建设大型散货码头，其具体位置将结合大型企业选址、建港自然条件及港区布置的合理性进一步论证和比选。

另外，西部作业区和东部作业区之间680 m岸线规划作为滚装码头及支持系统使用岸线。综上所述，江阴港区规划码头岸线8370m，可建设深水泊位约30个。此外预留龙高半岛近湾口牛头尾～高山湾（13km）和仁屿～万安（3.5km）两段为江阴港区预留港口岸线。

紧接着又带着我们参观了大型机械手，在这里我们看到了数种用于物流装的大型机械设备——平板卡、牵引车、吊车、电吊、轮胎吊。

轮胎吊：可自由移动的循环、间歇运动的机械、用来垂直升降货物或兼作货物的水平移动，以满足货物的装卸、搬运和转载等作业要求。

搬运车：一种用于载货，主要在物流据点内，进行水平搬运的车辆。小车上的载荷平台有固定式和升降式。升降式搬运车的载荷平台很低，可以深入货架或托盘底部，托起货架或托盘后进行搬运。

集装箱牵引车和挂车：集装箱牵引车和挂车用于港口码头、铁路货站与集装箱堆场之间的运输。它还适用于码头、货站到门户的“门对门”运输。集装箱牵

引车和挂车与集装箱起重机配合使用，搬运方便，输运能力强。

桥式起重机：可在举行场地及空间进行作业的起重机。他有一个横跨空间的横梁或桥架支撑起重结构、运行机构、完成起重作业。主要类型有梁式起重机、桥式起重机等。

门式起重机和装卸桥：可在举行场地及空间进行作业的起重机，与桥式起重机不同的是有两个高支腿的门架。起重小车既可在跨度内，也可在悬臂端完成起重作业。

轨道式门式起重机：是集装箱堆场进行装、搬运、堆码作业的专用机械。拖轮：拖轮指依靠自身动力去拖带其他动力不足或没有动力的船舶的一种工程辅助船舶。很简单的，就像汽车头、火车头。

港口有效地利用这些先进设备，大大降低劳动力，提高了作业效率。

在码头集装箱的堆放场。我们看到了各式的集装箱，有20英寸标准箱、40英寸箱等等。

水平搬运、堆场堆码箱；其主要特点在于：正面吊运机可一机多用，减少码头机械配备，便于机械维修保养。龙门吊起重机承担堆场堆码和装卸车作业。

三：马尾，青州港的概况

我们下午去参观马尾港时候，恰逢港口在对煤矿进行运输作业，我们看到了许多散货如何作业的，在青州港，我们刚好碰上大型机械手在卸载集装箱，据工作人员介绍，大型机械手每小时大概可以卸载45个左右的标准箱。八个小时工作制，每个工人每天差不多可以装卸360个的标准箱。

四：收获和体会

通过这次的实习，首先让我们对平时只是在书本上的出现的一些设施设备有了一次难忘的“亲密接触”，其次让我们来到了我们福建有名的马尾港江阴港，扩大了我们的见识。第三，通过工作人员的介绍，扩大了我们的知识，丰富了很多非理论的知识。通过这次的实习，使我感到了实践的重要性，加强理论与实际的联系，巩固和运用所学专业知识和扩大知识面，增进对物流业及社会的了解，希望我们物流管理系能够多多进行这样有意义的实习活动。

参考文献

[1] 蔡福勇.福州港江阴港区发展的战略分析[D].厦门大学

[2] 王玲.我国物流中心与物流园区的新发展[J]港口经济

港口物流实习报告 篇5

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务

“增值服务”，其真实含义在内容上具有可扩展性，既包括一般意义上的增值服务，也包括更深层次的延伸服务。这里所指的更深层次的延伸服务，是第三方物流企业成功的关键，指的是三类独特的增值服务——客户增值体验更多>>

典型港口物流模式

世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务

一、从中国港口物流的现实可以得出三个基本结论

1.中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。

2.2003年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨，比2002年增长18.6％和14.7％，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港

从以上现实分析，可以得出三个基本结论：

第一，改革开放以来，中国的港口建设与港口经济，特别是港口物流有了长足的发展，成为全国经济发展一颗明珠，必将在推动中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的这种作用是无法替代的。

第二，港口管理的体制改革是港口经济发展的强大动力。港口下放、港口开放政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济特别是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。

第三，港口经济特别是港口物流的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性矛盾十分突出。解决这些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。

一、对港口物流的五个基本认识 1.实施港口发展战略

中国港口发展必须以发展为主导，以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设步伐，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对我国港口的要求。

中国港口发展要加大多元化投资力度，实行港口资源整合，实施港口现代企业制度，加强港口国际化合作，依靠科技进步提高生产效率与管理水平，强化综合运输体系建设，重视港口人才队伍的培育。2.大力发展港口生产力

港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化管理能力等等 3.培育港口文化

这种文化主要体现在以下几个方面：一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能为了一时一地的利益而不顾长远和整体利益；二是以人为本。港口要体现人与经济，人与自然的和谐；三是科技创新。不能一成不变、墨守成规，不能高投入、低产出，不能高成本、低效率，港口发展要有一种新的理念，新的发展思路，做到与时俱进。4.走港区联动之路

纵观世界港口城市发展，都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。

5.要有大的港口经营商

中国港口有其自身的优势，是外国港口无法比拟的，正如联合国亚太经济和社会委员会运输、交通、旅游和基础设施发展部提供的“海运规划模式”文件中指出的那样“拥有巨大中国内地市场背景的东亚区域的上海港将在全球航线投放超级大型集装箱越来越多的氛围中大幅度提高港口集装箱吞吐量”，“到2011年上海港将在激烈的国际港口市场的竞争中壮大成为东亚区域规模最大、集装箱港口吞吐量最高的枢纽港。”但中国缺少大的港口投资商与经营商，这是我们应当急起直追的。

二、中国经济发展离不开港口物流

中国加入WTO以后，许多领域将逐步放开，包括物流服务，国外物流企业进入陆海空货运、商品分销、仓储服务等，而港口物流是竞争十分激烈的一个场所，对港口的制控权在某种意义上讲也就取得了对某种经济的制控权。加入WTO，既给港口物流的发展带来了极大的机遇与空间，也带来了巨大的压力与挑战。港口作为一个国家的战略资源，是一种客观存在，关键是如何能物尽其用，真正起到经济发展的核心作用。

四、港口物流业面临的新要求

港口物流运营环境的新要求新的经济背景下，港口物流需要在不断完善其传统智能，但就目前我国港口物流的运营状况看，在服务理念、技术操作、战略设想等方面与现实需求还存在着一定的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。；②现代港口物流需要以高新技术作为其产业运营的支撑。③经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识。；④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。

现代港口的发展趋势，主要表现在功能演变。第一代港口主要功能是装卸和仓储；第二代港口主要功能是提供分拨、配送等增值业务；第三代港口主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口在发展现代物流方面具有独特的优势。这是因为港口是水路运输的枢纽，具有整合生产要素的功能，可促进多式联运的发展，还是主要的信息平台。

港口水利认识实习报告 篇6

2012~2013学年上学期

港口认识实习报告

系别：＿水利水电系 专业：港口航道与海岸工程 班级：＿10港航四班 学号：＿100730231 姓名：＿ 胥峰

港航专业认识实习报告

2012年11月21日至11月22日，在老师的带领下我们全专业182人先后来到安徽马鞍山港口集团和安徽驷马山引江工程参观实习认知。在这里，我们学到了很多在课堂上学不到的东西。在实习过程中，老师给我们讲解了很多知识，从中我们学习了相关港航水利知识，了解了当前港航水利形式，对将来可能参加的水利码头建设工作有了感性认识。

一·实习单位介绍

1.马鞍山港口集团：马鞍山港口（集团）有限责任公司，是原马鞍山港务管理局通过增资扩股、整体改制于2005年6月成立的，注册资本2.5亿元,现在拥有总资产8亿多元，是集集装箱、大宗件杂货、散货集疏运为一体的现代化综合性港口企业。公司由马钢股份、市城投集团、中国长航凤凰、安徽长江钢铁共同出资，打造了货、港、船三位一体的产业链和价值链。公司拥有码头12座，生产性泊位19个，库场总面积20万平方米。马鞍山港口集团是我市沿江综合功能最齐全的港口企业。拥有全市最大的散货运输专用码头，已成为马钢原料供给的生命线；近年来，公司规模不断扩大，靠泊等级不断提升，信息技术、标准化管理已使港口从传统的装卸企业向现代物流企业转型。据中国港口协会统计，马鞍山港口集团连续3年主要经济指标名列全国主要港口企业（含海港企业）前30名，长江安徽段港口企业第1名。马鞍山港位于长江下游南岸，是皖江第一港，也是国轮外贸运输港、集装箱内支线港口。公司拥有码头

12座，生产性泊位18个，拥有3000吨级以上泊位6个，5000吨级江海轮泊位5个（兼顾万吨轮泊位3个），库场总面积200000平方米。

2.驷马山引江工程：驷马山引江工程是以提引长江水源灌溉为主，兼有分洪、航运、供水等综合利用的大型水利工程。驷马山灌区是安徽省最大提水灌区，灌区受益面积3950km2，范围包括安徽、江苏两省的居巢、含山、和县、肥东、全椒、琅琊、南谯、来安、定远、江浦共十个县（区），设计灌溉面积365.4万亩（其中安徽省350.4万亩，江苏省15万亩）。设计灌溉保证率90%。滁河一级站以上为上游灌区，设计灌溉面积191.7万亩，以下为中下游灌区，设计灌溉面积173.7万亩。灌区始建于1969年，1971年开始发挥效益，现灌区实际灌溉面积为193.5万亩（含江苏省内10万亩）。驷马山灌区骨干工程，设乌江枢纽以及滁河一、二、三级站以及襄河口闸管理所，包括节制闸、泵站及输水主干渠两部分。目前输水主干渠总长148.7km。其中驷马山分洪道兼作总干渠，起自长江左岸支流驻马河口，经乌江镇，穿驷马山，到金银浆入滁河，长27.4km。然后利用滁河向上、下游分别输水。金银浆至汊河集段为下游干渠，长41km，金银浆至滁河一级站为滁河段中游干渠，长47km；一级站到黄童站为上游干渠，长34.3km。其中一级站至二级站仍利用滁河引水，从二级站出水池起，经三级站至黄童抽水站，再穿江淮分水岭入池河江巷水库为人工开挖渠道（即肥定干渠）。是皖苏2省滁河流域以灌溉为主，结合分

洪、排涝和航运的大型综合性水利工程。因其主要作用是引长江水补充滁河灌溉水源之不足，故又称引江济滁灌溉工程。位于皖东滁河中上游地区和江苏省西南隅，灌区地跨安徽省来安、滁州、全椒、巢湖、含山、和县、肥东、定远和江苏省江浦等市县，总面积5306平方公里。主体工程包括乌江枢纽（含节制闸、船闸、抽水站、变电所及乌江大桥等）、引江水道（为一新开河道，长27.5公里）、滁河疏浚、襄河口枢纽、汊河集枢纽、滁河干流4级抽水站等。

二·实习内容

1.11月21日下午，同学们来到马鞍山港口集团人头矶港区，当时下着小雨，在码头风尤其大，但是讲解老师仍热情给我们讲解。尽管天公不作美，但是也掩盖不了同学们迫切学习的心。

这是码头的场桥，在码头堆场内作业用的。岸桥从船上吊下箱子后装上集卡，再由轮胎吊从集卡上吊下箱子放入堆场。轮胎式集装箱龙门起重机是大型专业化集装箱堆场的专用机械，装卸标准集装箱。它不

仅适用于集装箱码头的堆场，同样也适用于集装箱专用堆场

这是岸边集装箱起重机(简称岸桥)是集装箱船与码头前沿之间装卸集装箱的主要设备。个别码头还利用岸桥的大跨距和大后伸距直接进行堆场作业。岸桥的装卸能力和速度直接决定码头作业生产率，因此岸桥是港口集装箱装卸的主力设备。岸桥伴随着集装箱运输船舶大型化的蓬勃发展和技术进步而在不断更新换代，科技含量越来越高，正朝着大型化、高速化、自动化和智能化，以及高可靠性、长寿命、低能耗、环保型方向发展。

2.11月22日，同学们来到驷马山引江工程管理处所在的乌江枢纽，在技术员的指导下先后参观了提水站、节制闸、乌江船闸等水利工程。其间，技术员热情地给同学们介绍了提水站等工程的工作原理，及该引江工程对安徽、江苏两省防洪抗旱的巨大作用。同学们更是积极地和技术员交流讨论，收获颇丰。

我们先来到了驷马山乌江船闸管理处，了解了船闸的工作原理，并观看了几艘沙船进出船闸的方式，现实中的观看比在课本上了解要直接的多。

这是在驷马山水利工程处的水轮机，水轮机按工作原理可分为冲击式

水轮机和反击式水轮机两大类。冲击式水轮机的转轮受到水流的冲击而旋转，工作过程中水流的压力不变，主要是动能的转换；反击式水轮机的转轮在水中受到水流的反作用力而旋转，工作过程中水流的压力能和动能均有改变，但主要是压力能的转换。

三·实习心得

港口产业分析报告 篇7

关键词：港口,港口物流产业集群,战略联盟,协调发展

港口作为水陆运输的交汇点, 是货物集散的重要场所, 也是物流活动的主要平台。港口的竞争能力主要由港口物流运输能力因子、港口物流基础设施因子、一定腹地经济条件下现有港口物流水平因子和港口物流发展潜力因子来概括[1]。港口独特的禀赋特征促进了物流产业向港口的聚集, 进而形成了港口物流产业集群。港口物流产业集群是指聚集在港口附近区域并依托港口, 以第三方物流企业为核心, 在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的产业组织形式和经济社会现象[2]。提升港口物流产业集群的竞争力是增强港口竞争力的重点, 而港口物流产业集群的发展需要与港口的发展协调配合。

在研究港口及港口物流产业集群的协调发展过程中, 需要考虑二者发展战略相互匹配的问题。港口物流产业集群正确发展方向的制定, 必须以港口的发展定位、发展战略及港口的核心竞争力为依据。因此, 正确制定并协调好港口发展战略, 是港口及港口物流产业集群协调发展的基础。本文根据辽宁港口及各港口物流产业集群的实际情况, 基于国内外宏观环境与全省乃至全国经济发展的需要, 提出建立港口间战略联盟的建议, 对辽宁各主要港口进行差异化定位, 为其提出更加具体明确的发展方向;同时, 根据各港口物流产业集群的发展应结合相关港口具体定位的原则, 确定其发展战略, 从而使港口物流产业集群与港口实现协调发展、以优促优, 更好地提升其综合竞争力, 推动辽宁沿海经济的发展。

1 辽宁港口及港口物流产业集群发展现状

辽宁海域处于东北亚经济圈的关键地带, 连接东三省与京津冀经济圈, 是亚欧大陆通往太平洋的重要通道;海岸线长2 200km, 拥有近400个泊位。在沿海地市中, 丹东位于辽东半岛的鸭绿江口一带海域, 大连位于辽东半岛的主体部分, 营口、盘锦、锦州位于辽东湾顶部和东西两侧, 葫芦岛位于辽西走廊沿海地区[3]。辽宁省港口物流产业集群主要集中在这六个地市。其中大连、营口、丹东、锦州四市占有港口物流业90%以上, 盘锦、葫芦岛市起步较晚, 目前所占份额较小, 因此不作为本文重点研究对象。

大连港是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户, 是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口, 也是区域化产业资源全球化配置的中枢, 地理位置优越。其拥有209个泊位, 与160多个国家和地区建立了贸易关系, 与300多个港口建立了航运往来, 是欧亚“大陆桥”运输的理想中转港。营口港拥有生产性泊位60多个, 其背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群, 在250km半径内辐射8个重要工业城市, 通过长大铁路、沈大高速公路、哈大公路及数条输油管线与东北及内蒙东部地区相连, 是东北地区最近的出海港和辽宁中部城市的外港, 交通便利, 货物集疏运能力强。丹东港与朝鲜隔江相望, 码头长3 677m, 拥有泊位27个, 有粮食、矿石、煤炭、油品、集装箱等泊位和配套的专业化、自动化装卸系统及存货库场等现代化设施, 已与50多个国家和地区开通了航线。通过不断建设, 丹东港正逐步由散杂货泊位向大型化、深水化、专业化、现代化商港转变。锦州港是中国渤海西北部400多公里海岸线唯一全面对外开放的港口, 已同90多个国家和地区有贸易往来;其码头长4 698m, 拥有泊位21个, 有5条高速公路、2条国家级公路通过锦州, 并与12条干线铁路相连, 拥有26条管道和达国际4C级标准的民航机场。

近年来, 辽宁省港口物流持续稳定增长。大连港大窑湾港区集装箱泊位等专业化大型泊位的建立, 为辽宁港口增加吞吐能力2 332万吨, 增加集装箱吞吐能力120万TEU[4]。在我国大力发展物流业和振兴东北老工业基地的大背景及辽宁省政府不断鼓励港口发展的大环境下, 辽宁港口的硬件环境得到了较好建设, 港口物流业得到较大发展, 促进了港口物流产业集群的形成与发展。大连港2009年的货物吞吐量27 202万吨, 集装箱吞吐量505万TEU。其中, 油品和液体化工品的吞吐量达3 979万吨, 散杂货码头吞吐量达2 303.8万吨。2006~2009年, 大连港的油品装卸及堆存租赁业务的收入年复合增长率高达27%, 散粮运输营业收入年复合增长率达12.7%。截止2009年, 物流业实现增加值约400.2亿元。营口港在2007年吞吐量达1.22亿吨, 成为中国沿海第10个亿吨港口;2010年1~9月, 完成吞吐量1.69亿吨, 同比增长23%。目前营口港正大力发展以中远集团、中海集团、中国外运、中石油等为主的仓储、航运、商贸等现代物流业。丹东港通过引进先进的经营理念和管理模式使其现代物流业逐渐兴起, 一些传统物流企业开始向现代物流企业转型, 实行物流业务专业化运作;在工业企业改革中将物流业务外包, 促进了第三方物流的发展。2009年丹东港实现货物吞吐量4 350万吨, 集装箱吞吐量25.5万TEU。锦州港目前的业务类型主要是油品与化工品、集装箱、大宗散杂货的仓储、装卸与运输。截止2009年, 在锦州港周边注册的物流企业达70余家, 其中较大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陆物流、天海集运和鑫源物流6家, 但未形成完整的物流供应链。2009年锦州港实现货物吞吐量5 200万吨, 集装箱吞吐量68万TEU。通过介绍可知, 辽宁港口物流产业集群整体上还处在初级阶段、规模较小, 需进一步形成规模优势, 从而起到与港口相互协调, 共同促进发展的作用。

2 辽宁港口及港口物流产业集群发展中存在的问题分析

受到国内外经济环境等多种因素影响, 辽宁港口面临的竞争压力逐渐加剧, 整体竞争力的提升与发展面临巨大挑战, 而港口物流产业集群正处在形成与发展过程中, 仍存在很多不合理之处。由于港口物流产业集群间的竞争主要由港口间的定位目标相似导致同质化竞争而引起, 因此, 解决港口物流产业集群间的恶性竞争问题关键在于港口间竞争与合作的协调。下面从辽宁港口存在的主要问题、港口物流产业集群内存在的主要问题、港口与港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题三个方面进行分析。

2.1 辽宁港口间恶性竞争和重复建设等问题分析。

自2003年实施港口法将港口所有权下放地方管理后, 辽宁各港口城市纷纷提出“以港兴市”的口号, 支持港口建设。对海岸线的粗放型开发利用, 加剧了港口重复投资和港口功能同质化现象, 使港口间无序竞争愈演愈烈。港口的发展本身就是由单一服务向综合性服务、由散货港向集装箱港发展的过程, 其最终结果是港口间服务项目、结构体系趋于相似的综合运输体系[5]。分析可知辽宁各港口间出现恶性竞争、重负建设、产能过剩问题的主要原因不是各港口经营相似的货物种类, 而是腹地经济的发展水平、物流需求无法满足港口由于“超前建设”所产生的过剩产能。另外, 各港口只考虑短期效益和自身利益, 通过价格战吸引货源, 这虽提高了港口吞吐量, 但港口利润并没有相同比例的提高, 内耗式的恶性竞争使辽宁港口整体利益受损。

2.2 辽宁港口物流产业集群内存在的主要问题分析。

港口物流产业集群是与物流活动相关的企业和单位构成的生产服务系统。辽宁港口物流产业集群在发展过程中存在以下问题: (1) 服务部门过多且缺乏有效协调, 物流通关流程过长, 增加了作业时间, 而管理部门的不统一造成多头管理, 加剧了物流不畅。 (2) 集群内存在管理思想老化、管理体制受传统影响严重等现象。有些单位是国有独资企业, 产权结构单一, 经营理念、管理方式等与市场经济的要求存在差距, 经营机制不灵活, 阻碍了物流企业的时效性和长远发展。 (3) 集群的信息化水平不高, 缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络, 缺少覆盖全省各港口的物流公共信息平台。除大连口岸物流网公司建立了大连口岸公共信息平台外, 其他港口有的还未建立口岸信息平台, 各相关单位的信息化水平无法跟上业务发展需要, 严重阻碍了集群发展。

2.3 各港口及港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题分析。

港口物流产业集群与港口的自然环境、社会环境、经济环境都息息相关, 港口的发展决定集群的发展, 集群的发展又推动港口的发展, 二者应相互协调, 但现阶段辽宁各港口物流产业集群的发展与相应港口的发展并不协调。主要表现在: (1) 港口物流产业集群不足以推动各港口实现其发展战略目标, 集群内企业的整体规模和综合实力不能很好的支撑港口的发展目标。 (2) 港口物流产业集群的发展, 必须有相配套的法律体系作为保障。而管理港口的相关单位等未受到政府的有效合理引导, 使港口的法规建设缺乏体系化, 覆盖面不足, 配套性欠缺, 没能很好地考虑港口物流产业集群的利益和发展, 一些法规的执行不够透明, 各部门间的规章存在冲突, 导致集群企业的许多业务流程过于繁琐, 不利于企业提高效率、缩减成本。 (3) 各港口在进行建设规划时, 没能很好地根据集群企业集疏运的合理需求进行统筹规划、合理布局, 随着省内集装箱枢纽港和干线港建设能力的增加, 联结港口的公路、铁路及航空运输等集疏运系统的硬件环境难以适应不断发展的港口物流建设能力的需求, 这在一定程度上制约了集装箱运输的发展, 限制了集群规模的扩大, 同时阻碍了港口自身的发展。

3 辽宁港口及港口物流产业集群协调发展的对策建议

3.1 通过切实可行的方式构建辽宁港口战略联盟。

现阶段, 沿海各省纷纷以增强内部合作、提升整体竞争力为突破口, 进行港口资源整合。辽宁省应意识到此趋势为其带来的潜在威胁和巨大压力, 并积极的采取措施加以应对。为避免辽宁港口间的恶性竞争、重复建设, 要将各港口的发展战略进行有效协调;要扩大辽宁港口的腹地范围, 使其尽量满足各港口的物流生产能力, 以缩减过剩产能量。而扩大港口的服务市场范围, 需要提高港口整体竞争力以吸引更多的客户;港口整体竞争力的提高又需要港口间的协调配合, 共同促进。因此, 上述问题最有效的解决方案是建立辽宁港口战略联盟、整合港口资源, 加强港口间分工合作, 促进港口整体竞争力的提升。

港口战略联盟的构建必须具有持久性, 使参与各方意识到构建战略联盟的必要性和共赢性。但辽宁省长期以来几大港口各自为政, 很难仅依靠市场行为进行港口整合。2012年辽宁“两会”上, 省政协在其专题建议案《关于以港口资源整合推进辽宁沿海经济带建设的建议》中, 提议设立辽宁港口管理委员会, 承担全省港口规划管理职能, 同时市政府不再管理港口的规划建设;还提议启动辽宁港口整合程序, 组建辽宁港口集团。这从政府调控角度提出规范辽宁港口管理的方法。但由于丹东港、营口港等并非完全国有, 仅依靠行政手段加以整合存在问题。若想真正解决辽宁港口的现有问题, 需政府主导、市场运作的双重手段。

建立港口战略联盟必须明确其目标、发展方向定位及其模式。战略联盟的目标是以建设大连“东北亚国际航运中心”为核心, 形成辽宁港口互相合作的全面、协调、可持续发展的格局。发展方向的定位要具有长远性, 站在国际高度, 打造外向型战略格局。已有的研究指出了各港口合理的发展定位:将大连港作为大连东北亚国际航运中心的核心, 将营口港作为其重要组成部分, 将丹东港、锦州港和葫芦岛港等作为其重要支撑[6]。联盟应采用的模式为:首先, 根据《建议》由省政府设立辽宁港口管理委员会, 明确该联盟是站在辽宁省的全局战略高度来进行港口资源的优化配置, 防止恶性竞争等情况的发生。其次, 使各港口间形成以资本为纽带的战略联盟, 对于大连港、营口港、锦州港的上市港口, 组建股权参与的战略联盟;对于丹东、盘锦、葫芦岛等未上市港口, 以项目为切入点, 采取投资合资等方式组建战略联盟。这样可使辽宁各港口间都存在经济关系, 从而形成利益共享、损失共摊的局面, 促使各港口站在联盟角度制定其发展规划, 维持联盟的持久、稳定发展。最后, 各港口根据联盟中发展方向的定位, 从长期效益和联盟整体利益最大化角度, 制定具体发展战略, 形成各港统筹规划、优势互补、层次分明、功能明确的格局, 最终达到建立战略联盟的目的。

3.2 政府和企业共同努力解决集群内的主要问题。

港口物流产业集群内存在的问题, 阻碍了集群发展, 不利于集群内企业相互合作。可采取以下措施解决: (1) 政府设立管理部门进行统一领导下, 各方共同努力增加企业及相关单位的有效沟通。简化报关手续, 合并或取消不合理流程, 整合相关单位;保证物流的及时通畅, 确保集群内企业的运营效率。 (2) 吸纳新型专业人才, 引进新的管理思想和管理体制, 推动传统企业改革。对于国有独资企业, 改变其所有制结构, 并通过吸纳和培养多层次的专业人才、引进新的管理思想和体制, 使其真正适应市场的发展, 更好地提供相关服务。 (3) 推动港口物流产业集群的信息网络建设。信息化是实现高效物流服务的必要条件, 集群应加强信息平台的建设, 主要包括采取“政府协调、企业运作”的方式建设口岸电子网络系统, 将海关、商检、税务、银行、保险等部门连接起来, 为集群企业提供报关、报检、海运服务等多种服务, 提高港口物流企业的通关效率和物流服务水平;建设物流信息平台对集装箱、公路、铁路、航空运输及航运交易进行信息传递、费用计算和调控等;建设物流企业信息平台, 以便查询码头、空港、船公司、货代、车队、仓库和班列等信息。利用信息化使企业更好地适应市场需求的变化, 提高集群整体的运营效率, 提升集群的整体竞争力。

3.3 各港口物流产业集群制定与港口发展战略相协调的发展

路线。港口物流产业集群要以港口的发展战略来确定集群的发展战略和路线。针对辽宁港口及港口物流产业集群具体分析如下: (1) 大连港接近国际主航道, 经济实力雄厚, 港口体系较完善, 应以国际物流为主、区域物流为辅, 向全面外向型港口发展;另外, 大连港的造船工业发达, 在船舶制造、维修方面优势显著, 可利用此优势吸引远洋航线上的船公司和更多的班轮, 提升对外物流量。大连港口物流产业集群应注重与国际接轨, 吸引国际知名第三方物流公司及相关企业来此发展, 并努力提升本土物流企业的服务水平和服务质量, 提升大连港的港口物流产业集群整体实力和竞争力。营口港背靠辽宁中部城市群, 接近直接经济腹地, 集疏运能力强, 且其作业费用低, 运输时效高;而钢铁、粮食、矿石等大批量散杂货的附加值低, 货主对费率敏感。因此, 营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。基于此, 其港口物流产业集群应以发展区域物流为主、国际物流为辅, 吸引并培养有实力的本土物流公司及相关企业, 带动本土企业发展, 从而提升港口物流产业集群竞争力。丹东港位于中朝边界, 境外联系频繁, 地理条件优越, 应辅助大连港, 发展相应的国际物流中转业务, 以充分利用其区位优势。因此, 丹东港的港口物流产业集群应吸引跨国物流公司及相关企业的加入, 并努力发展本土物流公司及相关企业, 不断提升整体竞争力。锦州港位于东北与关内交通要道, 物流往来量很大, 应结合陆路物流, 发展区域中转物流;同时注重多元化发展, 培养有潜力的本土物流及相关企业, 以更好地满足服务中转物流的要求, 提升竞争力。 (2) 政府应制定并完善与集群发展配套的港口政策法规体系。港口物流产业集群的发展还不完善, 需要加强政府的引导和规范, 营造透明公正、开放平等、竞争有序的环境, 确保集群内企业的合法权益, 避免相关服务部门的规章制度间存在冲突所带来的不便, 同时也可确保资源的合理利用和优化配置。 (3) 加大投资力度, 建设与集群相适应的集疏运体系。港口物流产业集群的发展离不开硬件设施的投入, 对于集疏运系统的硬件环境不能满足其发展要求的, 政府应出资进行合理规划和建设, 如修建进港铁路和疏港大道, 以提高物流一体化服务的规模和效率, 确保港口物流产业集群及相关产业的发展, 并以此带动区域经济的发展。同时, 集群应加强与航运、铁路和公路企业间的联合, 将优势资源进行整合, 提供全程物流服务, 构建方便快捷的物流链系统。

参考文献

[1]于伽, 韩增林.大连港口物流竞争力分析[J].海洋开发与管理, 2009, 26 (8) :93-96.

[2]周昌林.基于港口的物流产业集群形成机理与政府作用研究[J].商业经济与管理, 2006 (11) :11-14.

[3]张耀光, 刘锴, 刘佳春, 等.基于定量分析的辽宁区域海洋经济地域系统的时刻差异[J].资源科学, 2011, 33 (5) :863-870.

[4]孙琳.辽宁省港口物流资源整合方案[J].中国港口, 2010 (2) :55-56.

[5]李富佳, 韩增林.辽宁港口物流业现状分析及未来发展建议[J].海洋开发与管理, 2008, 25 (12) :71-76.

港口产业分析报告 篇8

【关键词】 环渤海地区;邮船;港口城市;竞争力;旅游业;产业发展

1 环渤海邮船产业发展现状

邮船产业发展方兴未艾。据统计,全球邮船旅游收入约占国际旅游总收入的3%。近5年来,国际邮船旅游营业额以10%～15%的年增长率递增,成为公认的朝阳产业。[1]

我国自1978年接待第1艘国际邮船以来,到访的国际邮船和游客数量逐年增多。据世界旅游组织预测,到2020年我国将成为世界第1大旅游目的地国,同时成为第4大旅游客源国。[2]在旅游业快速增长的良好背景下,我国发展邮船经济的时机日益成熟。

近几年,环渤海地区邮船产业保持高速增长势头。据统计,2008年,环渤海地区接待国际邮船逾40艘次,接待国际邮船游客逾10万人次,成为国内除长三角和珠三角地区之外接待国际邮船游客最多的地区。这一地区开始建设或提出建设邮船母港的城市有天津、青岛和大连。天津计划投资10亿元在东疆保税港区建设我国北方最大的邮船母港,目标是成为我国北方国际航运中心;大连计划在老港区建设国际一流的邮船码头和邮船城,力争成为区域性国际邮船母港并建成东北亚地区的国际航运中心;青岛正在积极筹建万吨级国际邮船码头,目标是成为我国北方航运中心。从国际邮船产业发达国家和地区的经验来看,目前环渤海地区港口城市各自为战的邮船产业发展模式势必导致重复建设,很难发挥环渤海区域的整体优势,在与长三角和珠三角地区的产业竞争中可能会处于不利地位。

2 港口邮船产业发展评价指标体系

邮船港口竞争力是指邮船港口所具有的、吸引邮船停泊并进行物料供应、船舶修理、游客上下船旅游等活动的能力。邮船港口竞争力不仅取决于港口自身的竞争力,还取决于港口所在城市的经济条件和旅游业发展水平。[3]在借鉴前人研究成果的基础上,结合对邮船港口竞争力影响因素的分析,确立邮船港口竞争力评估指标体系(见表1)。邮船港口竞争力评估指标体系包含港口城市经济条件、码头环境与运营状况、港口城市旅游业发展水平等3个1级指标。目前确定指标权重的常用方法主要有直接评分法、功能评分法、2项系数法和层次分析法等。本文选用层次分析法为权重确定方法。由行业专家以矩阵形式确定各项指标之间的比较权重,然后使用AHP软件算出指标体系中各项指标的绝对权重。

表1 邮船港口竞争力评价指标体系

注:(1)码头前沿水深取各港口客运码头最大水深;

(2)考虑到邮船大型化趋势及客运码头水深现状,将深水泊位标准定为 ??7 m以上;

(3)为保证数据的可靠性,到港邮船数量及游客吞吐量取2006―2008年的平均值。

3 数据收集和港口竞争力评估

通过对各港务局和港口的实地调研和电话采访,取得相关数据;通过对国家统计局、旅游局、商务部和各港口网站的浏览以及查阅各市近3年的统计年鉴,获得有关港口和港口城市发展的具体数据。

为使数据具有可比性,本文采用标准化方法对其进行处理。为显示指标对竞争力影响的正反方向,在数据处理过程中,对那些对竞争力最终评定结果起削弱作用的指标取其相反数。为了提高评价结果的可观察性,处理后的评价结果统一乘以100。

指标数据标准化之后采用模糊综合评判法对每个数据乘以相应的权重,得到每个指标的评定得分,然后再将每个港口的所有指标得分相加,算出天津港、青岛港和大连港作为邮船港口的综合得分(见表2)。从最终得分来看,天津港在码头环境与运营状况上具有较大优势,这主要得益于天津港及其腹地北京市发达的旅游业对国际邮船游客的吸引力;青岛港在港口城市经济条件上具有一定优势,这与近年来青岛市经济的快速增长密不可分,但青岛港自1995年以后接待的国际邮船和游客数量明显减少[4],导致其码头环境与运营状况得分明显低于天津港和大连港;大连港各项指标基本介于天津港与青岛港之间,没有明显的优劣势。这种近乎三足鼎立的局面表明,环渤海地区要发展邮船产业必须开展优势互补和产业整合,才能避免恶性竞争和资源浪费。

表2 天津、青岛和大连邮船港口竞争力得分

4 环渤海地区邮船产业发展策略

4.1 树立环渤海邮船旅游整体形象

邮船产业覆盖面广,需要多部门、多行业和多层级之间的协调与合作。针对现阶段存在的问题,环渤海地区应积极探索建立有效机制,按照优势互补、统一规划、协调运作的原则,在国内外邮船旅游市场上树立环渤海邮船旅游整体品牌形象。这样不仅可以有效降低运作成本,避免区域内部的恶性竞争,而且可以充分利用各港口城市及其腹地的特色资源,通过整体开发、联合促销,扩大环渤海邮船旅游品牌的整体影响力。长三角、珠三角、福建厦门、海南三亚等地区的邮船产业发展已经形成一定的规模和影响,环渤海地区邮船产业的发展要赶超这些地区,必须走联合发展的道路,坚持以政府为主导,发挥各自优势,将环渤海邮船旅游的品牌做大做强。

4.2 整合环渤海区域旅游资源和产品

树立邮船旅游整体品牌形象要从区域旅游资源和产品整合入手。环渤海地区拥有丰富的旅游资源,内蒙古草原和坝上森林草原的自然风光,从秦皇岛、山海关向京津地区延伸的长城景观,以山东东营为起点的黄河、辽河河口湿地,北京、沈阳、承德等地的明清皇家文化,山东儒家道家文化,以大连、青岛为核心的辽东半岛、山东半岛海滨风光等各具特色。针对这一优势,环渤海地区的邮船旅游开发要统一规划,突出那些能够体现特色和反映整体优势的旅游资源,通过精心的线路组织、统一包装和联合促销,吸引国际邮船停靠,并有计划地发展国内沿海邮船旅游,逐渐形成与华东、华南相抗衡的我国北方邮船旅游中心。

4.3 加大对邮船产业的扶持力度

环渤海地区应借鉴发达国家邮船产业的发展经验,发挥政府在邮船产业发展中的主导作用,制定与国际邮船产业发展同步协调的产业规划,建立与国际接轨的市场运作机制。由于邮船码头设施的缺乏和规章制度的不完善,游客通关成为制约环渤海地区邮船旅游发展的瓶颈之一。对此,环渤海地区应该联合出台相关政策,简化游客通关程序,缩短通关时间,提高通关效率。各级政府和旅游主管部门应积极促成邮船港口、旅游企业与邮船产业链中其他部门之间的合作,通过宣传和政策引导有效提高邮船产业的经营效率。

4.4 加快邮船产业链建设

邮船产业链由邮船制造业、邮船营运企业、港口服务以及旅游商贸业等组成。作为技术和资金密集型产业的邮船制造业几乎被欧洲国家垄断。环渤海地区的大连港、天津港、青岛港是我国重要的船舶制造和维修基地,可以通过不断消化吸收欧洲国家的邮船设计、建造经验,逐步培养邮船产业新的增长点。邮船企业运营、港口服务和旅游商贸是邮船产业链条上密切关联的部分,积极统筹协调港口与港口之间、港口与腹地之间、国内与国外之间在这些领域的协作关系,是当前环渤海地区邮船产业建设的重要任务。港口之间在邮船设施建设、港口服务等方面应统一协调;港口与腹地之间在旅游服务,如游览、住宿、餐饮、交通等方面应步调一致;国内邮船港口企业与国外邮船公司、主要客源地的邮船经营者也要密切合作,逐步将环渤海地区邮船产业纳入世界邮船产业网络之中。

参考文献:

[1] 杨敏,陈娟.浅析中国邮船旅游市场开发存在的问题及对策[J].现代商贸工业,2009(4):460-463.

[2] 王志发.发展旅游与构建和谐[N].中国旅游报,2006-11-10.

[3]RITCHIE J R B,CROUCH G I. Tourism destination competitiveness and societal prosperity [J].J Business Research,1999(44):137-152.