航运企业第三方物流论文

受全球经济不稳定和增长乏力、全球贸易增长放缓及航运企业低成本竞争等因素影响，2014年航运市场呈振荡下行趋势：新增运力打击航运市场复苏前景；能源结构的变化给国际原油和煤炭贸易发展带来负面影响；航运联盟、货主造船、货主与船主合作的发展也在一定程度上影响航运市场的复苏。今天小编为大家推荐《航运企业第三方物流论文 (精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

航运企业第三方物流论文 篇1：

航运企业第三方物流绿色供应链实施现状与策略探讨

`摘要:在2008年下半年金融危机的笼罩和高油价的冲击下,绿色供应链也成为航运物流的自我救赎的武器。以中远马士基为例,阐述航运企业实施绿色供应链的现状和优势,并提出相关的策略。

关键词:航运企业;绿色供应链; 环境内化成本

1航运企业与绿色供应链

中远总裁魏家福在2008年的中国发展高层论坛企业峰会上说,航运企业常年有许多船舶运营,飓风、台风、热带风暴的发生随时都会对航运企业的安全生产产生重要的影响。近年来由于气温上升,海洋的风暴也非常常见,安全开展工作的难度也在不断加大,航运企业现在非常关心气候变化,同时也力求减少二氧化碳的排放。

与此同时,航运市场也开始注意碳的排放。比如欧洲市场便已经对于外来商品的准入设置了越来越多的门槛,较低的碳足迹是新的门槛之一。欧盟2008年宣布,在2012年前,所有进出欧盟国家的货机、货船都将被纳入“欧洲排放交易计划”中。也就是说,所有的货机、货船的主人要为它们的污染买单。随着国际ISO 14000系列环境管理体系标准认证逐渐成为当代国际贸易的“绿色通行证”。企业环境成本内在化将是企业通过ISO认证,消除国际贸易“绿色壁垒”,参与更广泛国际竞争的必然选择和有效途径。

由此,航运企业在追求自身经济利益的同时也要降低二氧化碳的排放。这不仅关系到航运公司的可持续战略实施效果,也与企业的社会责任休戚相关。如何实现经济利益最大化与环境可持续性的双重目标成为航运企业思考的课题。本文提出,绿色供应链帮助他们完成自我救赎。传统上讲,减少碳排放的焦点放在生产领域和分销领域(现在航运企业业务已不仅仅是拘囿运输),但事实上,减少CO2排放最大的潜力来自于供应链,而这部分远没有开发。国外的实践证明,实施绿色供应链不是为了环境责任增加成本和减少利润,恰恰相反,它是在符合生态效率的基础上,追求经济目标。

2航运企业实施供应链的现状和特点

2.1中远绿色供应链

2002年,中远集团确立“由全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变”的发展战略,组建中国远洋物流公司,新华社等媒体誉之为“中国物流航母今起航”。2006年中远完成首个以保护环境、反对腐败为重点的可持续发展企业的社会责任报告,这个报告后来荣登联合国全球契约典范报,是第一个中国企业,也是第一个中国航运企业入选。中远在2005年、2006年、2007年连续三年发布可持续发展报告。2007年4月,由于船舶环保达标率非常高,中远的船队集装箱船队连续三年被美国的长滩港务局授予环保绿企奖。2007年底,中远物流下属的中远网络物流信息科技有限公司(下称中远网络)与国际商业机器公司(IBM)合作,通过实施IBM的绿色供应链(Green SNOW)解决方案,帮助中远物流优化供应链、降低成本、提高服务水平并降低碳排放量。中远网络目前已设立了物流新技术实验室,供应链优化特别是绿色供应链项目是其中的研究方向之一。

2.2马士基绿色供应链

AP-穆勒马士基集团是世界上最大的航运集团。作为航运界的老大,在足迹遍布全球地同时,马士基的环保政策体系也变得非常完善。如何利用资源、如何优化船只运行、如何处理废弃物等,马士基航运公司显得格外的小心,他们认为环保行船需要一种平衡的可持续发展方法,同时还要兼顾长期经济增长,需要找到有利于环保和环境可持续发展的解决方案。

于是,马士基物流公司在全球推出了名为“供应链碳控制(Supply Chain Carbon Check)”的全新碳减排咨询服务,帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。这是首次由物流供应商开发的专门应对全球供应链挑战的环保类服务。此外,不仅在物流环节,包括与船队密切相关的港口方面,马士基的环保政策也无不涉及。

马士基提出供应链碳削减计划(Supply Chain Carbon Check)。通过这绿色供应链解决方案为客户减少CO2排放量,这也是第一个有物流供应商提出的一个减少供应链的碳排放的公司。此方案有三个步骤,一是计算碳足迹;二是模拟碳足迹;三是比较并发掘其中待提高的潜力机会,然后帮助客户去实现降低碳排放的方案。这也许是我们对客户的最大承诺。

3航运企业发展绿色供应链GSC的优势

第一,绿色供应链使成本节约、收入增长和提升名誉。

2008年安永(Ernst&Young)与经济学人智库(Economist Intelligence Unit)联合进行一个调查研究。调查对象是一些大企业的总经理或主管,而且他们对可持续发展和绿色供应链高层次的认识,并知道给他们企业带来的机会,以及带来的成本和实施的复杂性。声誉、降低成本和收入增长是超过一半调查者看重的机会。63%的人认为可持续发展和绿色供应链为收入增长提供了机会,71%认为声誉和品牌是可持续发展和绿色带来了机会。

绿色供应链不仅仅是保护环境降低成本,更重要的是它可以增加第三方物流企业的软性力量,注入一种非营销的营销作用。正如绿色不仅仅是一种责任,也是一种商机。

第二,绿色供应链有利于企业取得新的竞争优势。

日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。

第三,有利于占据物流行业金字塔的顶端。

马士基已经有自己绿色供应链解决方案,可以为其他物流公司提供咨询,而中远利用IBM提供的解决方案实施绿色供应链,不过正如中远人所说的“中远物流的业务尝试将从纯粹的第三方物流上升到第四方物流咨询商”,而绿色供应链是一个很好的跳板。因为绿色供应链的解决方案将不仅仅单纯负责客户的物流运输,还将介入客户的供应链咨询、供应链方案的制定等环节,向物流咨询服务企业转型,从而占据物流行业金字塔的顶端。

4航运企业实施绿色供应链的策略

第一,环境内部化成本的实施。

从短期来看.环境成本内部化倾向于增加企业成本而削弱了企业竞争力。但从长期来看,环境成本内部化一方面会使效率的提高而抵消由于环境成本内部化带来的成本增加,甚至最终节约了成本;另一方面体现在在差异化方面,当产品由于环保特征而跟竞争产品相区分时,就能获得有利的正的差异化效果。绿色供应链是航运企业提供差异化的服务。

对第三方物流企业来说弹性大小主要来自于两个方面:第一,可替代的物流服务越多,需求价格弹性则越大,反之,则越小。第二,货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大,物流需求价格弹性就大;货物价值大、物流费用占总成本比例小,物流需求的价格弹性就小。而环境成本内部化对需求弹性大的情况下,产品价格容易使消费者转向替代商品,企业不容易进行成本转嫁,企业不仅失去市场share,而且会减少margin。但是,如果产品需求弹性较低,环境成本就容易转移给消费者。所以对航运企业的第三方物流来说,实施绿色供应链时,付出的成本要在环境成本内化的基础上,合理转移成本。

由此可见,环境内化成本可以使得绿色供应链取得成本优势和产品差异化优势,提高生产力和竟争力。

第二,概念营销和执行。

碳足迹是一种测试人类活动给环境带来影响的工具,通过温室气体数量的形式,将二氧化碳作为测试单位(Wikipedia)。这便于个人和组织概念化他们自己(或组织)给全球变暖造成的影响。

概念营销宜提倡每一细节都植入环保理念,每一细节都体现环保理念;“环保”不应是一个虚幻的词汇,而应是贯穿整个企业价值链始终;“绿色供应链”项目是一项多赢的计划;绿色计划可能是高成本,但在长期看来,它是节约的等等。

第三,绿色供应链信息平台的构建。

美国著名商业奇才、通用电气公司的总裁杰克•韦尔奇曾经说过这样一句话:如果一个企业在供应链运作上不具有竞争力的话,就干脆不要竞争。我国著名经济学家郎咸平指出,现实已经表明物流供应链推动世界,这是21世纪的大趋势。如果非要给供应链加个注脚的话,绿色供应链也许才是完美的答案。那么绿色供应链的竞争能力体现在那里?很显然是物流链上。企业在面对整个供应链时,最大的障碍在于信息的流通和有效地合作。至此,信息平台的建立将会实现良好的沟通和排除浪费和重复能力。绿色的注脚需要信息技术的支撑,因为信息可以在同一时间出现在很多地方,大大降低腐蚀绿色供应链的可能性。

第四,构筑绿色供应链解决方案。

正如马士基的供应链碳削减计划(Supply Chain Carbon Check),物流公司应该整合资源,开发绿色供应链解决方案以占据占据物流行业金字塔的顶端。第三方物流在网络以及对货物流动的各个环节比较熟悉方面存在优势,可以通过简化、动态、高效的管理模式,降低了成本和复杂程度,能够更大的灵活性整合客户的需求,降低交易成本和减少碳足迹。

中远集团通过数据挖掘开拓高端服务市场,为提供供应链解决方案夯实基础。中远集运借助于精细化管理核心业务系统,对前几年的经营数据进行深度挖掘,分析不同航线的经营形势并进行相应的运力调整和服务创新,从而开拓出价值更高的细分市场。2008年中远集运率先开发的上海-长滩快航,就是基于数据分析开发出来的细分市场新业务。该系统可以帮助中远集运进行基于单箱贡献值的核算,支持包括销售贸易区、客户、合同、货种、货流等不同视角的贡献值分析,实现了集装箱运输生产经营决策活动的全过程信息化管理。

参考文献

[1]罗云桂.环境成本内部化探析[J].价格月刊,2007,(09).

[2]张金生.缔造中远物流的明天-专访中国远洋物流有限公司总经理叶伟龙[J].中国储运,2007,(01).

[3]项国.浅议我国企业实施绿色供应链管理的策略[J].商场现代化,2008,(04).

[4]郝进.马士基集团:发展绿色海上运输业[N].环球日报,20080418.

作者：梁晓强

航运企业第三方物流论文 篇2：

互联网时代下的航运电商平台模式比较

受全球经济不稳定和增长乏力、全球贸易增长放缓及航运企业低成本竞争等因素影响，2014年航运市场呈振荡下行趋势：新增运力打击航运市场复苏前景;能源结构的变化给国际原油和煤炭贸易发展带来负面影响;航运联盟、货主造船、货主与船主合作的发展也在一定程度上影响航运市场的复苏。当前，航运业面临严峻的市场形势，呈现供需总体不平衡、运价低水平徘徊、衰退期延长、赢利空间收缩的新常态。鉴于此，有必要结合互联网思维和大数据意识，利用互联网技术，不断优化航运业各环节业务流程，创新航运电子商务(以下简称电商)平台模式，提升航运企业效益，提高航运企业竞争力。

1 航运电商平台发展现状

航运电商平台是一个比较宽泛的概念，涉及集装箱、干散货、油船、航运信息、航运交易等诸多服务领域。从广义上讲，航运电商平台通过电子手段进行航运商业活动，即通过使用互联网等电子工具，使航运企业、客户与合作伙伴共享信息，实现业务流程电子化，以达到提高航运企业营运效率、降低成本的目的;从狭义上讲，航运电商平台通过使用电报、传真、计算机网络、移动通信等电子工具，提供覆盖全球范围的航运及相关服务。

在当前航运业竞争激烈、市场前景暗淡的背景下，航运电商平台因其能够避免交易双方间信息不对称及降低航运企业交易和营销成本，在航运业发展中发挥着越来越重要的作用。作为客户服务和商业发展的重要途径，航运电商平台已成为航运企业参与市场竞争的重要支撑。不同航运电商平台在其各自熟悉的领域内不断探索适合航运企业发展特点的模式，形成“互联网+航运”的特色发展模式。

1.1 国外航运电商平台发展概述

国外航运电商平台兴起于20世纪90年代。托运人对航运服务的要求越来越高迫使航运企业提供更加精确的数据信息，加之担心第三方整合航运信息的企业抢占市场资源，一些航运企业建立起自己的航运公共信息平台。当前国外的三大航运电商平台囊括马士基、现代商船、韩进海运、东方海外、商船三井等全球知名航运企业，具有航线覆盖面广、船舶舱位数量庞大的特点，为客户提供广泛选择。

(1)INTTRA平台服务范围广泛。INTTRA是全球最大的承运人电商网站，致力于为托运人、中间商和承运人提供航运信息及服务，其用户可在全球范围内共享信息和管理货物。在产品和服务方面，INTTRA平台收纳超过35个大规模海运承运人，所提供服务涉及海运船期计划、货物保险、集装箱托运、装船指示、提单跟踪查询、电子发票和报告等，在提升货主、班轮公司和货代公司运营效率，降低经营成本，改善班轮业绩，挖掘客户需求，缮制、修改单据等方面发挥重要作用。在网络方面，INTTRA平台为托运人、货代公司、第三方物流服务商、经纪人、进口商、行业门户和航运企业(班轮公司和无船承运人)提供整合的货物电子化流程管理。在资源方面，INTTRA平台收集航运业数据和研究报告，建立海运业电子发票开具和付款标准网站论坛，推动网上电子结算模式的标准化和可持续发展。

(2)CargoSmart平台在软件方面具有领先优势。CargoSmart平台提供全球船舶运输管理软件方案，为货主、收货人、物流服务供应商、无船承运人和海运承运人优化供应链规划和提高货运准时率等提供解决方案。该平台与全球范围内超过30家领先承运人连接，通过利用多来源的大数据和云计算平台，为客户提供卓越的船运管理方案。全球供应链的日益复杂化要求货主和物流服务供应商具有广阔的视野，以降低货运成本，应对不断变化的市场环境。CargoSmart平台提供多种视野船运解决方案(包括船期延迟提醒、供应链绩效管理和异常管理等)，为客户优化航线、降低运输成本和提高供应链绩效提供途径。此外，CargoSmart平台与多个行业内领先的信息技术公司(如思科、惠普、德鲁里、宁波电子口岸等)结盟合作，为客户提供全面、可靠、安全的船舶管理服务。

(3)GTNexus平台聚焦航运供应链领域。GTNexus平台是全球最大的贸易和供应链管理云端业务网络和执行平台，致力于改进整体供应链性能，并提供航运过程中的成本控制和运营监控服务，同时支持海运业主要物流服务商，提供交易业务通用平台和涵盖制造商、零售商、物流服务商、贸易伙伴及银行的电商技术平台， 使客户获得从运营流程改善至面向客户价值增值过程的全方位服务。[1]

1.2 我国航运电商平台发展概述

我国航运电商平台发展较晚。虽然我国航运信息化建设始于20世纪90年代，但长期停留在模块化管理信息系统开发阶段。2006年以后，随着网络技术和云计算技术的发展，一些航运企业开始进行内部信息化建设，这为航运电商平台建设提供了契机。我国东部沿海港口城市航运经济较为发达，聚集大量优秀的航运物流人才，在发展航运电商平台方面占有得天独厚的优势。

1.2.1 上海航运电商平台发展情况

上海亿通国际股份有限公司(以下简称亿通国际)成立于2001年，整合原上海市电子数据交换中心、上海港航电子数据交换中心和上海经贸网络科技有限公司等3家企业的业务、市场、客户资源及技术和管理团队。作为口岸物流信息服务领域的知名企业，亿通国际积极参与上海国际航运中心信息网络建设，以电商和物流信息的统一设计、开发和运营为核心，开展涵盖电子支付平台、集装箱管理系统、船公司信息增值服务、GPS物流跟踪服务、电子订舱和装箱单系统、港航单证传输服务、海事船舶申报系统等的航运电商平台业务。

1.2.2 北京航运电商平台发展情况

船讯网是一家拥有计算机技术背景的航运信息电商网站，前期主要为客户提供全球船舶位置监控和船舶数据库服务，后期自主开发以航运、船货、配载、租船交易为核心，以货主、船公司为服务对象的闭环服务体系，是为客户提供自选服务式整体解决方案的第四方航运交易集成平台。

北京沃龙海科技发展有限责任公司(以下简称沃龙海科技)是一家成立于2010年的民营企业，其开发出首个具有移动互联及离线商务模式特色的散杂货国际海运服务平台，为客户提供包括订舱、集港、报关、租船、保险、金融在内的全方位海运综合服务，帮助航运物流领域各环节企业拓宽业务范围，促进运力交易，实现从航运供需信息采集、发布、匹配、评估、议价谈判到签约成交的全程在线互动和协同。

1.2.3 宁波航运电商平台发展情况

宁波航运交易所成立于2011年11月，是由宁波市政府、江东区政府、宁波保税区、大榭开发区共同出资建设的国有企业。宁波航运交易所以发展高端航运服务业为目标，建设航运电商平台，提供集船舶、舱位、航运服务人才、航运咨询、航运金融、航运保险等于一体的一站式服务。该交易所通过研究开发“海上丝路”系列指数而成为航运服务资源的定价和发布中心，成为宁波参与“21世纪海上丝绸之路”建设的重要对外合作载体和交易服务平台。[2]

2 航运电商平台发展模式

随着我国经济发展进入新常态，我国航运业也正进入发展持续低迷、“一带一路”和《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》等航运政策变化、航运联盟不断变化造成运力配置重组以及运价低位徘徊导致成本竞争加剧等新常态。在上述因素的综合影响下，航运业势必要摆脱传统拼揽货、低价格、同质化竞争发展模式，尤其是在当前互联网和大数据时代下，航运电商平台的发展无疑会带来航运商业模式创新。我国航运电商平台主要分为垂直型航运电商平台和平台型航运电商平台，两者的比较见表1。

表1 垂直型航运电商平台与平台型航运电商平台的比较

2.1 垂直型航运电商平台

垂直型航运电商平台指航运企业自身搭建平台，利用本公司的服务产品，将传统业务从线下搬至线上，实现线上与线下的良性互动，为企业打造新型营销渠道。集装箱班轮运输业务较为复杂，不适用传统的“企业对企业”和“企业对消费者”模式。中远集团旗下的泛亚航运电商平台、中远集运电商平台、中谷海运电商平台等均属垂直型航运电商平台。泛亚航运电商平台以中小客户为核心服务对象，聚焦沿海内贸集装箱运输支线服务，通过定制化方式满足客户需求，具有舱位真实显示、船期“点到点”查询、订单在线查询和跟踪、运费在线支付等销售和服务功能;中谷海运电商平台注重客户端服务，有PC网页订舱端、手机订舱端、微信推送服务平台及IC卡支付系统等。

2.2 平台型航运电商平台

平台型航运电商平台主要是由航运公司或互联网公司搭建的第三方全航运业交易平台，该平台集聚相关航运要素，并在此基础上衍生出航运附加增值服务。此类航运电商平台包括海运订舱网、锦程物流网、码头网、船讯网租船频道、沃龙海科技的Value Fix海运交易平台、“一海通”和“一大通”平台等。2013年，中外运航运有限公司打造海运订舱网，将信息交互延伸到交易环节乃至终端服务环节，现已成为上海口岸规模最大、覆盖面最广和市场影响力最强的公共订舱平台，具有运价查询、在线订舱、动态跟踪等功能。由中海集运和中海科技牵手阿里巴巴集团共同打造的“一海通”平台依托互联网技术，为中小微企业提供跨境运输、内外贸订舱、拖车、代收货等服务。[3]

3 航运电商平台应用情况

目前开发的航运电商平台主要集中于集装箱运输领域，尚未涉及散货租船运输和油船运输市场，这是由集装箱运输、干散货运输及油船运输性质和结构所决定的。

(1)集装箱运输市场 集装箱运输市场是不完全竞争市场，其进入门槛较高，航运企业相对较少;航运企业通常采用固定航线、固定挂靠港、固定船期、固定运价等运营模式来集聚及分散货源和客户群，以提升客户操作便捷度和满意度。集装箱运输具有装卸效率较高、货损和货差较少、便于多式联运等特点，航运企业面临的风险较小，加之航运企业易于通过联营、联盟等形式形成垄断，其所拥有的客户大多为散户，容易在平台上运作起来。

(2)散货租船运输市场 散货租船运输市场的本质是私人承运市场，客户数量较少，货主地位强势且多是实力雄厚的工矿、大型钢铁厂或石油公司等大型企业;通常航运企业只为1个或数量较少的货主提供专门的运输服务，其控制的运力在运输时间和航线上的分布较为分散，进入门槛较低。在散货租船运输市场中，租船经纪人在租船业务中的地位是集装箱货运代理人所不能比拟的。租船经纪人掌握丰富的人脉和市场信息资源，较易搭建航运电商交易平台;相反，航运企业在开发电商系统或交易平台方面不占优势。

(3)油船运输市场 油船运输市场呈买方垄断市场结构。目前，油船船队按运营方式分为石油企业附属船队和航运企业独立经营船队。在油船运输市场中，独立经营的油船船队是主要力量。由于大型石油公司控制着主要货源，其在石油运输市场中占有绝对的主导地位，导致油船航运企业在整个租船市场中挑选租船人的空间被压缩，租船人局限于Shell，BP，ExxonMobil等少数企业，且其自身都有固定的石油合同范本。因此，油船运输市场与散货租船运输市场一样，租船经纪人或具有航运市场经验的第三方机构更易于参与到航运电商平台建设中。

4 航运电商平台风险控制

航运电商平台具有投资大、风险高、专业性强的特点，特别是我国航运电商平台发展仍处于初期阶段，如何控制风险的问题显得尤为重要。[4]航运电商平台风险表现形式主要有信用风险、法律风险和信息风险。

4.1 信用风险

信用风险主要表现在资金结算、货物信息、权责鉴定、货损和货差保赔等航运实践方面。航运电商平台是一种虚拟网络化商务模式，运输双方当事人具有信用不确定性。目前，航运电商平台用户的信用体系尚不健全，例如：对于离线商务模式电商平台，航运企业在网站上提供公开、透明的运价信息，运输过程中一旦出现由承运人导致的问题，由货主直接向承运人提起赔偿要求，这无疑直接考验承运人的实力和信誉;对于“企业对企业”和“企业对消费者”模式电商平台，一般由第三方机构建立航运服务、船舶租赁和销售等要素资源，导致交易双方身份难以识别，因此须对航运企业和货主用户注册信息进行审核和认证，以确保信息的准确性、真实性和可靠性，避免因信用问题产生违约纠纷。

航运业务中单证繁多且交接手续复杂，单证交接过程中的手写签字是分清双方责任和风险的依据之一。随着航运电商平台的兴起而出现的电子签字和数据签字在一定程度上实现了与传统签章同样的功能;不过，在开放型航运电商平台环境下，当事人间的了解非常有限，因此基于电子签字的业务往来存在较大信用风险。为确认电子签字人的身份和信用状况，须由独立的授信第三方机构来验证电子签字或数据签字与当事人之间的关系，且在验证的过程中应坚持公正性、权威性和独立性。

4.2 法律风险

航运电商平台的法律风险表现在传统电子通信工具、电子数据交换及互联网在航运实践中的运用等方面。在现代通信工具应用初期，电传、电报和传真形式是否与书面形式等同是不确定的，而我国《海商法》首次将传真纳入书面范畴;电子数据交换系统涉及船公司、货主及代理、港口、海关等多个机构的计算机系统，通常以封闭的局域网相连，需要事先订立通信协议以确定数据传输格式和标准，这不仅有利于实现数据在航运公司及其他机构间的高效流转，而且可确保单据信息流与货物流保持方向一致和统一。电子数据交换系统旨在实现海运相关单证的无纸化运作模式，其与传统的纸质化运作模式差异明显，因此，确立电子报文与纸面单证的正确替代对应关系是航运电商平台特有的法律关系。由于一些单证(如提单、发票、交货单等)具有财产所有权及物权凭证的功能，文书替代过程中的法律问题较为棘手。

互联网克服局域网的封闭性，强调开放性，但存在信息盗用、人为破坏等风险;此外，基于互联网的航运电商实践还涉及其他法律问题，如域名保护、电子合同代理、电子税收等。为此，航运电商平台应根据自身情况作出相应调整以规避风险，逐步建立和完善电商法律风险防范控制系统，及时搜集新出台的法律法规，通过相关咨询或法律部门获取专业信息，为航运电商平台运作寻找法律依据，以免使航运企业陷入法律纠纷或遭受损失。

4.3 信息风险

信息风险主要表现在货物信息、客户信息、合同信息等商业信息方面。从经济学的角度来讲，信息不对称导致逆向选择。电商平台的优势之一就是通过对网络技术的运用使参加交易各方可以快速、方便地获取所需信息，并实现信息共享。然而，在实际操作中，参与商务活动的企业往往从自身利益出发，将相关信息当作商业机密加以封闭，不愿与其他交易方共享，导致卖方比买方拥有更多信息。航运电商平台交易是以提供准确货物托运信息为前提的，但是会面临托运人运输违禁品(毒品、濒危动植物、假冒伪劣侵权产品等)或化学、易燃易爆危险品的风险，因为航运电商平台经营者难以鉴别运输安全资质真伪;此外，信息的不准确、不真实不仅易造成货物通关、检验检疫耗时延长，而且会导致货损或货差，影响运输服务质量和客户满意度。航运电商平台传送的信息通常与船货直接相关，涉及利益重大，因此，航运企业在开发电商平台时，应采取相关措施，既要对客户进行背景审核，又要注意保护客户的私人信息特别是商业机密。

5 结束语

随着“互联网+航运”、大数据发展逐渐改变传统航运市场，航运电商平台发展前景被更多航运企业看好。作为物流行业的重要组成部分，航运企业的资金流、船流、箱流、物流、信息流等交互频繁，航运电商平台以大数据为工具，以金融服务为手段，使运输服务各环节得以优化，促使运力资源与货源资源合理匹配，便于航运企业提供经济、便利、快捷的运输服务。在航运电商平台发展过程中，航运企业既要抓住大数据发展商机、创新产业价值，又要规避风险、趋利避害。[5]

参考文献：

[1] 赖文光，王静改. 国内外航运电子商务发展现状分析及对策建议[J]. 港口经济，2014(9)：9-13.

[2] 方舟，操志强. 我国航运电子商务平台发展现状及趋势[J]. 集装箱化，2015，26(1)：22-25.

[3] 徐延军，韩懿. 航运电商平台发展研究[J]. 中国航海，2014，37(4)：126-128.

[4] 王海. 谈谈当前我国航运电子商务的运营模式[J]. 中国远洋航务，2014(3)：28-29.

[5] 华实. 泛亚航运电商建设带来的启示[J]. 中国远洋航务，2014(3)：30-31.

(编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-06-09)

作者：董超

航运企业第三方物流论文 篇3：

中国物流：起承转合三十年

三十年前，我们曾说“要想富，先修路”;三十年后的今天，我们说“要发展市场经济，必需搞好现代物流”。其间，中国物流演绎的产业变奏曲耐人寻味。检视中国改革开放30年的经济发展和外向型经济的成长，我们要铭记这辆基础战车——物流业。没有这辆物流业战车，中国市场经济的发展以及融入全球经济一体化的步伐，恐怕不可想象。

起——1978年-1988年指腹为婚与“奉命婚变”

翻开全球近代史，可以读出一条大国崛起的规律：“海运强，则国强;海运弱，则国弱”。无论先行的葡萄牙、西班牙、荷兰、英国，还是后发的美国、日本，无不借海运物流走上大国之路。

尤其在工业革命后，全球经济走向一体化，谁掌控海运这个商贸物流的主动脉，谁就可能在全球经济中发挥重要角色。如今，全球贸易物流的90%以上依靠海运。2007年全球十大航运企业中，中国台湾的长荣排全球第7位，新加坡海皇东方排全球第8位，韩国韩进排世界第9位;日本日邮排世界第10位……

中国改革开放中，海运交通率先变革并引领经济发展的实践，也印证着这一规律。1978年的中国，是国有制、集体所有制主导的“按计划指令生产”生产模式和“统购统销”流通模式，让依附于生产、流通企业的仓储、运输、邮递等传统物流业，毫无专业市场价值。整个市场是卖方市场，所有生产和流通都以计划为指针——运输、仓储等服务和制造业、流通业被计划指令“指腹为婚”——产品还没有生出来，已被指定谁来运输、仓储等。所有的运输、仓储、邮递等服务要“嫁鸡随鸡，嫁狗随狗”，不用考虑成本的高低，也不用考虑效率和效果的好坏。

1978年10月，被关押5年的“文革囚徒”袁庚，被政府委任香港招商局(中资企业)掌舵人。在这一个人命运转折故事的背后，传递着一国经济改革的信号，传递着中国传统物流变局的信号。

不久，1978年12月，十一届三中全会作出改革开放的决策，掀起了对外开放的大变革。深圳蛇口工业区被袁庚划为特批的经济改革实验田——袁庚身兼该区管委会主任。袁庚倡导的“时间就是金钱，效率就是生命”，成为当时改革开放中最响亮的口号。此话融会着现代物流服务的理念，启迪着国内传统运输业的改革。而从1978年起，袁庚主持香港招商局工作14年，招商局总资产由人民币1.3亿元升至200余亿元，成为当时最大的中资航运(物流)企业。同时，他还创立了中集集团(爱股,行情,资讯)——世界最大、品种最多的集装箱制造商，全球物流装备龙头。

发展蛇口工业区，袁庚第一步棋是学香港发展现代港口物流。以港兴市，物流拉动经济，蛇口试验最终成就出后来的中国第二大港，世界第四大港——深圳港，成就出一个生机勃勃的深圳经济特区。

不过，经历十年“文革”浩劫的传统运输业市场环境已满目创痍，中远、中外运等大型国有航运企业仍在传统运输业上原地踏步，没有招商局实验的顺利;国内其他地区的物流业建设发展也无深圳试验田的探索。即使要改革传统运输等行业，也如同建空中楼阁：基础建设缺乏足够的公路网、铁路网、航空网、港口和水运网;缺乏物流专业化设备、技术;国内各院校全无物流专业教育。

此期，传统运输、仓储等服务领域的改革，主要依赖政府之手。一部分裹在政府、军队部门的服务职能被梳理出来，变身为企业，不再仅做“指腹为婚”式的指令性服务调配。1980年2月14日，邓小平提出“民航一定要企业化”。同年，民航运输“奉命婚变”——脱离军队建制，中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，开始企业化管理。而民航局左手管理全国民航事务，右手操作中国民航服务公司。

铁路、邮政等领域也如此模式，先后建立了一批政企合一的特殊企业。但相比指令性调配服务，这已是新起点。而在国企“奉命婚变”过程中，民营、合资等企业开始介入，但份额还微不足道。

而当我们的物流在学步时，别人已经开始了快跑。此时，国际上的传统运输等服务正大步向现代物流转变。1973年，美国第一家快递公司FedEx成立。1979年，物流概念從日本引入中国时，日本已创新海铁联运、大陆桥运输等物流模式——日本运输公司将日制产品以集装箱从西太平洋(爱股,行情,资讯)海运到美国西海岸，然后利用横贯美国东西部的铁路运到美国东海岸，继而装船运往欧洲。借助现代物流的力量，日本打通了全球经济强国的高速路。

承——1988年-1998年“包办婚姻”与“自由恋爱”

在改革开放大潮下，这个时期的工业发展加快，国企也加速市场化改革。国有生产企业有一部分虽还按国家计划生产，但他们一部分按计划分配，一部分可以自行销售。为减轻企业“大而全”带来的物流包袱，部分生产、流通企业开始谋求运输、仓储、流通加工等外包或合作，绣球抛向专业物流。

可惜，这些国有企业对新型第三方物流业的感情，一遇现实阳光就风化无存。第三方物流企业谋求运输、仓储、包装等一体化多环节的物流服务，而国企外包的更多是被肢解的服务环节，不过是一只只小金鱼。这些外包业务更多为减轻自身包袱，而非着眼于供应链的整体价值。但小金鱼多半养在国企的玻璃缸里，社会第三方物流企业看得见，未必取得走。因为捕获这些金鱼更多要靠关系网，招投标扎不着。第三方物流企业成为外围的观望者。

另外，部分生产、流通企业开始关注物流——第三利润源的价值。肥水不流外人田，很多国有、集体企业也纷纷建立运输服务部等，一面承接社会业务，创造利润，一面被撮合与内部物流需求连理——包办婚姻式的自营物流出现。不过，随着运输、邮递等市场的逐渐开放，下海经商热潮中的人们也投身到新兴行业物流业，民企物流如雨后春笋般出现，这些企业在国有企业与合资企业的夹缝中，谈起“自由恋爱”。所以，十年的发展，有喜也有忧。

其一，在政策环境上，缺乏扶持专业物流的产业政策，缺乏利于现代物流发展的管理体制。一则，经济发展依然盛行“以产为纲”，仍有“重生产，轻流通”的观念，现代物流产业缺乏政策扶持;二则，相关物流主管部门各自为政。交通部、铁道部和邮电部的邮政部门曾在1970年合组为交通部，但1975年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部，各相关物流主管部门分割、条块分割，使得或乱管理，或不作为。这制约了大流通、大物流的发展，物流企业形成“弱、小、散、乱”的局面;大型客户对本土第三方物流的不信任与日俱增。

1993年党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》。决定指出，“一是非公有制经济与公有制经济长期共同发展，二是国家对各类企业一视同仁。”民营、合资物流企业地位获得肯定。决定还指出，“要进一步转换国有企业经营机制，建立适应市场经济要求，产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。”国企建立现代企业制度，对我国解放物流市场发展空间意义深远。

其二，物流基础设施不断增加，服务市场自由恋爱的环境越来越充分。到1998年底，我国高速公路通车里程达8733公里，跃居世界第七位，中国用十年时间赶上西方一些国家几十年的历程。另外港口、机场、路桥等建设也不断扩充。但此十年间，我国铁路、民航、邮政等行业继续着“政企合一”计划经济特征，可惜铁路、民航、邮政等系统运输企业却连年亏损。

其三，物流企业更多在单一环节服务上徘徊。此时期国际物流已走向集采购、运输、包装、仓储等多环节的一体化供应链服务，其服务链环环相扣。但国内企业多是提供环节服务，这些单一的环节服务显然是糟糕的套圈游戏。而这时买方服务市场逐渐形成，客户需求越来越多样，选择越来越挑剔，单一环节服务难以“适者生存”，就成了一些企业自缢的索套。

其四，外资物流企业的冲击波频频。DHL、马士基、UPS等国际物流巨头纷纷进入中国市场。由于我国在物流、快递等开放方面还有一些政策限制，继DHL、FedEx通过与中外运合作，曲线进入中国市场，1988年，TNT、UPS也先后借壳中外运……洋物流带来了竞争，带来了技术理念，带走了高端市场份额。

总之，这十年的发展，一方面给国有企业得以发展，另一方面推出了民营、合资等多元经济，为下一步的改革发展起着承上启下的关键作用。

转——1998年-2008年“半个葬礼”与“半个婚礼”

1998年至2008年，是中国物流业急剧转变的十年。其中既有无奈，也有很多精彩。

前二十年的开放发展，为中国物流的市场藩篱、管理痼疾、滞后理念等做了一次葬礼;而二十年的改革创新，也为向市场力推的现代物流业，举行了一次大型婚礼。

其一：初入国际市场。2001年底，中国正式加入世贸组织(WTO)，在加速融入全球一体化中，繁荣的进出口贸易把中国商贸物流推向新高。本土物流企业也加速了走出去步伐，但只局限于几家国有企业，中远集团、中海集团先后在海外布棋。随着洋物流大举进入中国市场，尤其进入邮政、航空、铁路等传统垄断领域后，迫使相关部门也进行了相应的市场化改革。

其二：政府多方支持现代物流业。一是不断出台扶持政策。2001年，当时的国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和民航总局六部委联合发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》;2004年，发改委、商务部、交通部、公安部、铁道部、海关总署、国税总局、民航总局、国家工商总局九部委联手发布《关于促进我国现代物流业发展的意见》，对物流税收，货代审批、市场秩序等焦点问题做出积极而明确的表态;二是强化联合管理，营造市场环境。

2005年，发改委、商务部、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局、公安部、财政部、海关总署、工商总局、税务总局、质检总局、国家标准委、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会15个部门和单位，组建全国现代物流工作部际联席会议办公室，定期召开会议研究行业问题;三是最令物流人振奋的提高产业地位。2006年出台的国家“十一五”规划纲要，首次明确提出要大力发展现代物流业。推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社會化。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。温家宝总理也多次把物流业放在国家要发展的生产性服务业的第一位去谈。物流业地位首次获得高度肯定。

其三，物流市场自律和规范化发展成为主旋律。2001年，中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会(兼理中国物流学会)成为国内第一个综合物流行业组织，中国物流与采购联合会及其代管的中国物资储运协会、中国物流技术协会、中国物资再生协会、中国物流信息中心等相关物流行业组织及事业单位，开始制定各类物流行业标准，中国物流业开始从散乱局面走向自律发展。

总之，在这一阶段，中国物流产业环境积极转变，产业自身理性发展。

由于外资物流进入争食，和民营企业的崛起抢食，一直高枕无忧的国有物流巨头开始不安。表现最明显的是，政企合一的邮政快递企业。国家邮政局从1999年修改到2008年，短短十年间，竟然七易《邮政法》。一部国家法规如此频繁修改，令人吃惊。尤其2003年11月，《邮政法》第五稿规定“单件重量在500克以下的信件的寄递业务由邮政专营”(不包括商业信函)。2004年《邮政法》第六稿，“信件的寄递由邮政企业专营;但是单件重量在350克以上的信件速递业务除外……”(包括了垄断经营商业信函)。国内快递企业经营业务90%以上基本在350克以内，邮政法无疑要扼杀国内其他非邮政快递企业。一个缺乏前瞻性(国际上一些国家邮政专营范围已降到50克以内或100克以内)和公平性(邮政部门关门立法)的法规，似乎被做成非邮政企业的掘墓铲。

当然，在1998年邮电分营第一年，邮政企业就背上179亿元的巨额亏损，亏损额列全国各行业之首，国家财政部被迫对其拨款。邮政企业试图从市场化中寻找生息土壤，但从国际快递首次进入中国的1979年(日本OCS与中外运合作)到2003年，快递市场开放已达24年，在中国加入世贸组织后，企图利用法规收回失地不是明智之举。

此期，国有、民营、外资三足鼎力的局面已经形成，但民营企业普遍规模小，服务市场低端;而国有企业的集中度不高，一样需要整合发展。

合——2008年物流业多角生态链

工业革命后的经济要社会化大分工，大协同。生产链条和流通链条都被拉长，全球采购、全球生产、全球流通成为必然。此时，物流业不只是资源整合的工具和商业利益实现的工具。而是一种生命黏合剂，把供应链各个链条黏合在一块，组成一条商业之龙。

近年来，全球经济联系更加紧密，全球供应链走向一体化。“东莞到深圳的道路一堵车，全世界的IT产品都要涨价。”一个区域的物流不畅，会沿着供应链产生多米诺骨牌的连锁效应。因此，物流生态链的和谐建设意义重大。在这种情况下，我们的物流市场生态环境在2008年发生了重大变化。

第一，管理职能的大融合。2008年全国两会，把邮政、公路、水路、航空资源整合为交通运输部，据说未来五年内铁道部也将被整合进来。这为大交通、大物流的建设创造了条件，一个海陆空立体交通体系的形成，无疑为现代物流提供了便捷通道。

第二，客户与物流和谐。1998年，物流企业已经融入到客户的产业环节中，并与之和睦相处。由于国内物流产业是买方市场，所以，如零售商等客户打压物流商等现象屡见不鲜。不过如今连国美这样零售巨头也主动与物流商修好关系。未来的市场不是企业与企业的竞争，只有供应链与供应链之间的竞争。国美电器总裁黄光裕指出，目前家电零售的利润在2%左右，如果整合供应链就可以再创造2%的利润。

第三，物流与关联服务业和谐。物流企业越来越重视与关联服务业协同，提供商贸流、资金流、信息流、物资流四流合一的综合服务。2008年，国内各大银行纷纷加大与物流企业的合作，工商银行、浦发银行(爱股,行情,资讯)、深发银行、华夏银行(爱股,行情,资讯)、光大银行等金融企业已开展了物流市场的争夺战。

中国的物流产业，在不平凡的2008年，会迎来新的历史机遇。

作者：杨达卿