航运企业安全管理

航运企业安全管理（推荐8篇）

航运企业安全管理 篇1

定期安全检查及安全生产例会制度

第一章 总则

1.1 目的

为了及时了解和掌握各时期的安全运行情况，协调和处理船舶营运过程中存在的安全问题，消除事故隐患，确保船舶和人员的安全，特制定本制度。1.2 适用范围

公司全体管理人员及员工，公司下属各个船舶班组成员。1.3 要求

各部门都要根据公司安全生产的要求，结合本部门的工作实际，按“一岗一责”的原则，各部门及船舶细化各自的安全生产责任，并认真贯彻执行。

第二章 会议职责

2.1 学习安全生产的法律法规，传达贯彻省、市、区主管部门对安全生产的具体要求。

2.2 汇报各部门及船舶的安全生产情况。2.3 检查、督促各部门的安全生产工作。2.4 分析安全生产形势，提出应对措施。

第三章 工作程序

3.1 公司安全生产委员会会议 3.1.1出席人员、时间、地点

公司安全生产委员会会议每两个季度召开一次，由公司办公室召集，公司主要负责人主持，全体委员参加。时间不限，地点由召集人决定。3.1.2会议主要内容：

（1）研究、讨论如何贯彻执行党的安全生产方针、政策；（2）审定、分解考核公司里的安全目标管理计划及执行情况；

（3）研究近期发现的重大隐患，且在会上提出解决对策，拟定解决的办法及防范措施，协调各部门在隐患处理过程中的分工和协作，指定隐患整改的具体负责人及隐患整改的要求和期限。

（4）审议企业的重大事故，审定并通过对重大事故的处理决定和通报等。3.1.3会议记录

由公司办公室进行，会议对所议事项以及作出的决定应形成会议纪要，会议纪要应分发与会人员以及事项涉及的有关单位主管。公司办公室应负责督促、检查、考核会议决议的执行情况并形成记录。3.2 公司级安全生产会议 3.2.1出息人员、时间、地点 公司级安全生产会议每月至少一次，安全生产部门召集，公司生产副总经理主持。参加会议的人员一般有：安全生产负责人、技术负责人、安全员、安全监督员、技术人员和船舶船长、轮机长等,并根据有关情况对与会人员按需要随时增减。时间由生产副总经理决定，地点由召集人决定。3.2.2会议主要内容：

（1）传达贯彻上级有关安全生产方面的方针政策有关文件，并研究提出本企业的贯彻落实措施；

（2）检查上阶段的安全生产工作，部署下阶段的安全生产工作；

（3）对发生的安全生产事故作出处理和决定；（4）表彰和奖励安全生产典型事迹；

（5）对生产中存在的问题和事故隐患研究落实解决问题的措施和方法等。3.2.3会议记录

会议对所议事项以及作出的决定应形成会议纪要，会议纪要应分发与会人员以及事项涉及的有关单位主管。安全生产部应负责督促、检查、考核会议决议的执行情况并形成记录。

3.3 船舶安全检查会议 3.3.1人员、时间、地点 分管安全的副总应不定期带队进行上船检查，并主持召开船舶安全检查会议。由所检查船舶全体船员参加，时间、地点由召集人决定。3.3.2会议主要内容：

（1）讨论本船舶如何贯彻执行上级和公司安全生产上的各项决议；

（2）检查船舶安全生产工作的落实情况；

（3）提出船舶在安全生产上的存在的一些问题，讨论整改方案；

（4）传达阶段性安全信息及相关政策、法规。3.3.3会议记录

船舶安全监督员负责督促、检查、考核会议决议的执行情况并形成记录。安全生产部不定期抽查会议记录及决议执行情况。

3.4 船舶内部学习、安全会议

3.4.1由各船船长负责召开，全体船员参加。3.4.2 会议主要内容：

（1）传达上级有关会议和文件精神；

（2）布置、检查、交流、总结、分析船舶安全工作；（3）学习安全操作规程、安全规章制度、法律法规等；（4）分析典型事故案例，并结合本船、各季节特点开展事故隐患的预测预控及排除等。3.5不定期安全生产会议

由各职能部门根据影响航行安全的季节性和突发性等情况随时召开安全会议。由各职能部门对会议决议执行情况进行督促、检查和考核。

第四章 会议相关要求

4.1会议召集者在开会之前，应做好有关资料准备工作，会议上要讨论、研究、解决的问题均应列出，重要会议会后要下发会议纪要。按时向有关部门和领导进行传递,并对存在问题及时协调处理。

4.2通知参加会议人员时，要把会议主要内容、开始时间、大约需要多长时间、会议地点交代清楚。

4.3被通知需要参加会议的人员，都应按时参加会议，做到善始善终，有特殊情况确实不能参加的要在开会之前和召集人说明情况，并得到允许。对未经允许擅自不参加或迟到、早退的人员，由会议召集人按照相关管理规定对其进行处罚。

4.4会议上决定的情况各部门和责任人，必须不折不扣地认真执行，及时完成。

4.5每次安全会议都要有会议纪要。会议纪要包括日期、参加人员、召集单位、主持人、会议主要内容、处理结果、决议执行情况的检查等。安全生产部应定期对各种会议记录及决议的执行情况进行检查、指导、考核。第五章 附则

航运企业安全管理 篇2

对SWOT而言, 风险与危机就来自于其中的“W” (环境威胁) 、“T” (组织劣势) 。SWOT分析法又称为态势分析法, 它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的, SWOT分别代表Strength, Weakness, Opportunity以及Threat, 即:优势、劣势、机会与威胁。就是将与研究对象密切相关的各种主要内部条件的优势和劣势、机会和威胁等, 通过调查列举出来, 并依照矩阵形式排列, 然后用系统分析的思想, 把各种因素相互匹配起来加以分析, 从中得出一系列相应的结论, 从而根据研究结果制定相应的对策。

当企业面临各种危机时, 不同的危机处理方式将会给企业带来截然不同的后果。成功的危机处理不仅能成功地将企业所面临的危机化解, 并利用这种机会重塑企业的良好形象, 即所谓因祸得福, 化危为机。与此相反的是, 不成功的危机处理或不进行危机处理, 则会将企业置于极其不利的位置:以新闻媒介为代表的社会舆论压力将使企业形象严重受损;危机来源一方的法律或者其他形式的追究行动将使企业遭受巨大的经济损失;企业员工因为无法承受危机所带来的压力而信心动摇甚至辞职;新老客户纷纷流失等等。

危机的发生都有预兆性的信号, 正所谓“冰冻三尺非一日之寒”, 如果企业管理人员有敏锐的洞察力, 能根据日常收集到的各方面信息, 对可能面临的危机进行预测, 及时做好预警工作, 并采取有效的预防措施, 完全可以避免危机的发生或使危机造成的损害和影响尽可能减少。因此, 预防危机是危机管理的起点。

一、积极灌输危机意识

首先要求航运企业最高管理层具备危机意识, 这样才能使企业从战略上不致迷失方向。成功的企业家会在经营状况良好的时候居安思危, 能清醒地意识到企业面临的机会与挑战, 并及早动手“防患于未然”。很多大企业都有很强的危机意识, 如深圳华为以《华为的冬天》一文警醒员工:“华为的危机以及萎缩、破产是一定会来到的, 谁有棉衣, 谁就活了下来!”海尔的生存理念是:“永远战战兢兢, 永远如履薄冰。”正是在这种危机意识的指导下, 海尔集团按照自己的轨迹不断从事新产品的开发和技术创新。这些都是值得航运企业在培养危机意识时借鉴的。其次航运企业全体员工都要树立强烈的危机意识, 使每个员工都具备居安思危的思想, 提高员工对危机发生的警惕性, 使危机管理能够落实到每位员工的实际行动中, 做到防微杜渐, 临危不乱。

二、危机意识教育

危机意识是航运企业发展的保护伞。必须通过教育来传承经验和知识, 树立危机预防和处理的观念。通过培训, 让员工认识到任何一个企业在成长过程中不可避免会碰到各种危机, 这些危机是破坏企业健康成长的罪魁祸首。一般可以从预知危机来源, 分析国内外航运界危机处理成功与失败的案例等方面着手, 可以通过分小组的办法讨论这些案例, 员工建立临时的危机讨论小组, 分析航运危机的类型、产生原因、危机发生时的处理方法等, 使员工充分认识到危机管理的重要性。在对员工进行危机意识教育时, 切记不可忽视小事, 必须强调航运危机产生和发展的突发性、非常规性、隐蔽性, 而且要有思想准备。要使员工认识到由于这个行业的特殊性, 更应该在平时的工作中强化自己的危机意识, 同时注意学习航运安全管理体系、航运危机处理方案等方面的知识, 预防危机真正来临时的处理不当。航运危机一发生, 媒体以及各种信息传播渠道都会以最快的速度披露传播危机信息, 尤其是一些重大的危机事件如船舶的漏油或者由于政治等因素导致的罢工等事件, 这些信息的传播速度较快, 如果反应较慢往往会失去处理危机的最佳时机。因此, 对危机的快速反应能有效地避免危机的扩散和恶化, 甚至能把危机消灭在萌芽状态。对于已经产生的危机, 怎样使危机化为商机, 这是每个管理者的最高境界。

在美西大罢工期间, 中国海运集团总裁李克麟意识到了这是一次商机, 他做出了一个惊人之举:在国内放长假时给集装箱制造厂下了定做8万个集装箱的紧急订单。集装箱企业感到不可思议, 那边在无限期罢工, 明摆着会大大影响航运业, 中国海运怎么还投巨资造箱子?李克麟判断, 港口罢工必然导致过去的货物一无法卸船, 有去无回的连锁反应是, 到罢工结束时大量货物没有集装箱可装。当然当别的公司也看到这个机会的时候, 许多船公司决定造箱子的时候才发现, 集装箱厂的制造订单己经排满了。由于箱子的紧缺, 当罢工结束后大批的货物无法承运。这时候, 货主纷纷投到中国海运, 而且还对中国海运能够保证运输周期而感恩戴德。美西大罢工这短短几十天, 别的公司都被危机牵连, 赔了钱, 唯独中国海运却净赚6亿多美元, 成为全球所有班轮公司中唯一盈利的公司, 此举也成为中海发展历程的一个重要转折点。

三、有效的预警机制

有效的预警机制能够及时发现企业危机的征兆和迹象, 并将危机消灭于萌芽之中, 它是危机管理的核心。形成有效的预防机制主要包括以下几方面:建立灵敏的预警指标体系, 包括定量的和定性的预警指标体系;建立预警指标的统计分析制度, 并实行定期检查和随机报告相结合;及时判断和识别危机迹象, 及早采取预防措施。

四、成立危机管理小组

成立危机管理小组是发达国家的成功经验, 是顺利处理危机协调各方面关系的组织保障。负责人应该由企业最高领导担任, 成员应该包括各部门的负责人以及有关部门的基层管理人员。其职权是预防、发现和处理危机, 确保企业的安全运转和稳定发展。

五、正确的处理方法

“没有糟糕的危机, 只有糟糕的危机管理”, “每一次危机的本身即包含着导致失败的根源, 也孕育着成功的种子”。有了预警机制和专门的组织机构, 还需要正确的处理方法, 尽量减少企业损失, 尽快化解危机, 甚至将危机转化为机遇。正确的处理方法包括:

1. 事前建立危机预案。包括责任分工、处理流程、人财物的准备等内容以及多套预案。

2. 事中快速果断处理。

保持内部信息的通畅, 确保在第一时间将危机发生的信息传递企业的领导层, 不允许隐瞒、擅自处理或事后汇报。

3. 事中、事后注重公关。

信息化社会信息的传播速度非常之快, 尤其是企业危机的消息, 更容易被媒体和社会所关注。如果不高度重视, 并妥善沟通, 极容易造成危机恶化, 造成灭顶之灾。秦池集团、三株药业、冠生园莫不如此。

4. 注重成本和效益。

处理危机必然要发生成本, 必然进行成本与效益的取舍, 特别对于无法挽救的危机, 要舍得放下, 懂得舍弃。

航运企业应根据自身所处的行业特点, 从企业整体层面制定风险管理战略, 注重防范和控制风险可能给企业造成的损失和危害, 通过完善内控体系来防范、规避企业内部风险, 同时也应把机会风险视为企业的特殊资源, 化“危”为“机”, 通过对风险和危机的管理, 为企业创造价值, 促进企业战略目标的实现。

参考文献

[1]金锡万.企业风险控制[M].大连:东北财经大学出版社, 2001

[2]李洪伟, 高化文.巧化危机[M].北京:科学技术文献出版社, 2006

[3]杨世成.盘点2007—国际海运十大趋势[J].航运交易公报, 2008 (2) :565

[4]傅元略.中级财务管理[M].上海:复旦大学出版社, 2005:481-498, 534-535

[5]江晓岛.BDI退烧:“中国运力过剩”虚惊[N].21世纪经济报道, 2008-01-24

航运企业客户分类管理策略 篇3

在现代市场竞争中，客户是企业的命脉，客户资源已成为企业重要的战略资源之一。为提升核心竞争力，企业应当在科学管理思想的指导下，运用先进的技术手段，正确处理与客户的关系，满足客户不断变化的需求，从而维持并提高市场占有率。

航运业是典型的客户关系维护型行业，航运企业的运营主要依靠现有客户的重复购买，提高现有客户的忠诚度是航运企业实现销售增长的主要途径。为此，航运企业应当重视现有客户的维护，在客户分类的基础上建立健全客户档案，有针对性地实施运力、运价和服务策略，满足客户的个性化需求，使客户价值最大化。

航运企业客户有多种分类方法：（1）根据角色身份分为托运人、收货人、代理人、通知人等；（2）根据业务职责分为订舱人、控货人、付费人等；（3）根据规模大小分为零散客户、中小客户、区域性客户、全球性客户等；（4）根据主营行业分为电子行业客户、纺织行业客户、化工品行业客户等。航运企业通常根据客户的箱量、贡献值、活跃度、履约率等对客户进行排名和分析，以确定客户潜力和价值，并据此采取相应的销售策略。在此过程中，科学、合理的客户分类不仅为航运企业的客户分析工作提供便利渠道，而且使航运企业的客户销售工作更加具有针对性，为航运企业营销管理指明方向。

2 航运企业客户分类管理策略

2.1 纵向关联

纵向关联客户分类管理策略主要针对存在母子公司关系的客户。如图1所示：订舱客户通常是最底层的子公司；相同区域的订舱客户与区域性客户相关联；不同的区域性客户与全球性客户相关联。通过纵向关联，航运企业不仅能够了解全球性客户各子公司的出货量，而且能够统计全球性客户作为整体的全球出货量以及区域出货量，从而更加准确地了解客户的行为动态和货量分布，为销售策略的制定提供参考。

图1 航运企业客户纵向关联

2.2 横向关联

横向关联客户分类管理策略主要针对行业相关客户。通过横向关联，航运企业可以对特定行业客户的市场份额及其贡献值等进行分析，为开发行业潜在客户提供参考。

2.3 分级管理

客户数据是客户销售分析的基础。由于客户参与业务程度及业务职责不同，航运企业对客户数据的要求也不同。航运企业在客户分类的基础上，按照客户重要级别收集客户数据，不仅能够提高数据收集效率，合理分配有限的人力资源和系统资源，而且使客户维护工作更加具有针对性，从而为客户销售和客户服务提供有效的数据支持。如表1所示：控货人和付费人的重要级别最高，收集的相关数据应当尽可能完备；通知人和第二通知人的重要级别最低，只要收集其基本数据即可。

表1 航运企业需要收集的不同重要级别客户数据

浅议航运企业之自主创新 篇4

清华大学经济管理学院教授魏杰曾经说过，一个企业能不能生存下去,不仅取决于法律上的存在,更取决于企业自身的自主创新能力。因为任何一个企业若没有自主创新能力,就必然会被市场淘汰。因此在他看来,企业能否真正生存的关键性条件是自主创新能力,具有自主创新能力的企业才是真正意义上的企业。

当今时代，海运业已成为世界最大的贸易行业和经济繁荣的载体，其整体质量、能量广受关注。那么，作为一个海运企业，如何更好地去适应贸易需要、满足行业规定、证实良好的服务质量、树立安全高效优质的形象呢？本人认为，最好的解决良方就在“创新”二字。唯有创新，海运企业才能不断优化自身的运营体制和管理模式，才能不断提升自身的市场竞争力，保持旺盛的生命力，实现科学、持续的发展。

海运企业处于“竞争、开放、透明”的贸易领域，最有特色而且最主要的产品就是船舶运输，因此创新的焦点必须围绕船舶的安全营运展开，要想方设法减少船舶的停航时间，争取更多的营运收入。一是维护保养好船舶的机械设备，使之最大程度处于适航状态，二是加快船舶在两港装、卸的频率，减少滞港时间，多拉快跑争取更多的收益，三是认真筛选运价指数高、航线最佳最经济的货盘，四是通过契约形式与客户约定两港滞留时间，对多出的时间积极争取船舶滞期费。即：必须不断实现管理创新。

那么，海运企业如何才能有效实现管理创新呢？尤其是在当下世界经济大滑坡的背景下，管理创新的最佳切入点又在哪里呢？本人通过琢磨，认为最好是能建立起一套全新的目标管理模式，使员工个个都聚焦目标并愿意为之奋斗，并在员工责权利逐步达到高度统一的时候，促成企业核心竞争力的形成。何谓海运企业的核心竞争力，在此本人罗列总结了一个名词——两高三低，即营运收入高、船舶适航率高、经营成本低、机修成本低、管理成本低。只有树立起这样的竞争力，才能有效抵御甚至化解航运市场带来的各种风险与考验。因此本人倡导，海运企业务必要将营运收入、船舶适航率、成本控制作为关键指标进行分解。

“两高三低”目标管理的第一步是制订目标，其意义体现在以下几点：

首先可以把制定目标当作思考的工具。使得公司、部门和个人在制定目标时，先要对工作进行全面的思考，然后要对历史数据进行回顾、分析，最后还要对工作所涉及的市场进行预测和判断。这样，就可以促进和达到全员思考的目的；

其次可以把制定目标当作熟悉业务和流程的方法。公司要想把目标定的合理、可行和分解到位，能够得到上下级的认可，就必须梳理公司和部门以及个人的工作范围、工种之间的关系、所需的人力资源、物质资源、货币成本等和能够达到的目标，从而使员工进一步明确各自的责任，熟悉业务及流程。

再次可以把制定目标当作公司交流、达成共识的过程。在制定目标时，公司先由下到上，再由上到下，经过几上几下的过程，使员工之间、上下级之间进行充分的交流，这样，不仅能对工作目标达成共识，而且能增加彼此间的了解，增进友谊，为实现工作目标建立起良好的人际关系。

最后可以把制定目标的结果当作达成心理默契的工作。通过目标的制定，使全体员工明确公司的全部关键活动和全部关键任务，清楚自己的任务、目标、完成时间和相互间的关系，在实现目标的工作过程中，自然形成默契，相互协作、步调一致，提高工作效率。

“两高三低”目标管理的第二步是实施、管控与考核，具体如下： 一是营运收入。海运企业分解后的月度指标总和，应比总指标略有提高，这样才能确保总目标的实现。同时，又要让职能部门感觉到“跳一跳够得着”，为此公司需根据淡、旺季节合理分解月度指标，然后设定一个基本考核营收点，以及制订好超额完成后的激励兑现机制。这样，职能部门的员工就会卯足劲努力完成考核指标，从组货到疏港，时时刻刻都不忘奋斗，因为只要完成月度指标，公司就会给予重奖。营运收入是海运企业的生命线，为了避免内讧和资源消耗，必要时还需对公司全员予以奖励，这样就能调动一切资源和力量，让全员都能围绕目标贡献智慧和才能。

二是船舶适航率。海运企业的船舶适航率等于适航天数除以自然天数，是提高船舶周转效率和营运效益的前提，因此月度分解指标要比市场平均水平、总目标都要适当强硬，只有这样才能比市场船舶占得更多的优势。公司在下达给船舶管理部门指标时，应明确建立起“完成则奖否则罚”的机制。使得船舶管理部门从船员的选拔、培训、指导到上船实操、跟踪验证等，都能全过程进行全面管理，保证每一个环节、每一个过程、每一个操作和每一个判断、决策等，都能满足船舶安全和适航的要求，实际上是要建立起一种“保姆式”的管理模式。同时，促使船舶管理部门在建立留住船员的软、硬环境上多下功夫，思考如何对船员实施激励、提高福利待遇等，确保船员能找得到、留得住、水平提得高，从而为船舶安全和适航率的提高提供可靠保证。

三是成本控制。海运企业主要的成本是营运成本、机修成本、管理成本，而在下达此类分目标时必须要限定比总目标低，这样才能在开源之际实现节流，为企业争取到更大的利润空间。为此，海运公司应以明确的考核方式，对船舶燃油的供价、添加的数量，船舶机械设备的维护保养、物料备件的比价采购，各项港口使费的控制，船员薪酬费用的把控等各方面，实施有效奖惩。

航运企业安全管理 篇5

我国内河航运企业物流发展战略探讨

内河港航企业发展物流战略有利于促进内河航运企业有效地降低物流成本,减少无效劳动,提高经济效益和服务水平,有利于内河航运企业与运输、仓储、联运、集装箱等企业结成合作联盟、构建产业链,以提升物流企业的市场竞争力.文章通过内河港航企业物流发展现状及制约因素分析,提出了应对措施.

作 者：李智彬 胡琳 LI Zhi-bin HU Lin  作者单位：湖南工程学院,湖南,湘潭,411104 刊 名：物流科技 英文刊名：LOGISTICS SCI-TECH 年，卷(期)： 32(2) 分类号：U695.2 关键词：内河航运   第三方物流   战略  

国际航运管理 篇6

第一章 国际航运管理概述

一

运输方式的分类 二

国际航运的定义 三

国际航运的重大意义 四

国际航运的特点 五

国际航运的组成要素 六

国际航运经营方式 七

船舶运输的基本条件 八

船舶登记(ship Registration)九

船舶检验(Survey)十

船舶签证(Visa)

一

运输方式的分类

陆上(Land)运输：公路（road）、铁路(rail)水上(Water)运输：内河(inland water)运输，海洋(sea)运输（沿海(Coastal)运输、近洋运输、远洋(Deep Sea)运输）

航空(Air)运输： 管道(Pipeline)运输：石油

二

国际航运的定义

指以船舶为运输工具(Transportation Means)，从事本国港口与外国港 口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客运输。

国际航运企业(Enterprise)：包括航运(shipping)公司、港口作业(Stevedoring)公司、船代(Shipping Agent)公司、货代(Freight Forwarder)公司等。

三

国际航运的重大意义

最基本(prime method)的运输方法（历史悠久）特别适合于长距离运输散货(bulk commodities)环境污染最小（the most environmentally friendly means of transport）最便宜，经济最合算(the cheapest and most cost-effective)的运输方式

四

国际航运的特点

与国际贸易(International Trade)密切关联 航运企业的国际合作(Worldwide Cooperation)市场竞争(Market competition)激烈

与其它运输方式的有机结合（多式联运, Multimodal Transport）特色明显、专业性(Professional)强

五

国际航运的组成要素 国际航行船舶 国际性港口 货源 专门人才和企业 专门的航运公约和法规

六

国际航运经营方式 1 班轮（Line Shipping）特点：

四定：定时，定线，定港和定运价。

条件：

稳定货源：揽货机构

合理的船队：船舶数量、规模、速度

合格的港口及设备：集装箱运输，特种货物运输 办事机构网点(Network)租船（Tramp Shipping）分类：

航次租船(Voyage Chartering)：包括包运租船（Contract of Affreightment or COA）

定期租船(Time Chartering)： 航次期租船（TCT）: 光船租赁(Bareboat Chartering)航次租船特点：

货源广，一般为批量的散货(Bulk Cargo)、油类(Oil)。仅航区，无航线而言 对船舶的要求比班轮低 运价(Tariff)可以自由约定 无需建立全球性经营网点

七

船舶运输的基本条件 开阔水域(Open Waterarea)航道(Channel)港口(Port)船舶(Vessel)

八

船舶登记(ship Registration)所有权登记(Ownership Registration)：取得船舶国藉证书(Nationality Certificate)或登记证书(Register Certificate)、船舶执照(Ship Lisence)临时登记(Provisional Registration)（包括光船租赁变更）抵押登记(Mortgage Registration)变更登记：船名、所有权人、船籍港 注销登记：报失、失踪、报废、撤销登记 九

船舶检验(Survey)1 分类

新船建造(New building)检验

初次检验(Initial Survey)：对从国外购入的、未经我国船舶检验机构监督建造的船舶。

法定检验(Statutory Survey)：依法定期进行

临时检验(Provisional Survey)：海损、改变航区、改变用途等 公证检验(Notarial Survey)：买卖(Sale and Purchase)、损坏(Damage)、起退租(on and off Hire)检验 船舶入级检验

IACS(international Association of Classification Society)十一位成员(member)分类：

新造船入级检验：中国船级社(China Classification Society or CCS)监督下建造的船舶

初次入级检验：未经我国船舶检验机构监督建造的船舶入中国船级社 保持船级检验：定期、临时

十船舶签证(Visa)目的：监督船舶保持适航状态(Seaworthiness)签证机构：港口所在地的海事主管机关(Maritime Administration)方式：船舶进出港口办理一次，应在船舶进口（Inwards）后、出口(Outwards)前进行

内容：提供与船舶及船舶运营（Operation）相关的证书(Certificates)和文件(Documents)

第二章 班轮运输组织管理

一 班轮运输的特点 二 开辟班轮航线的基本条件 三 开辟班轮航线应考虑的因素

一 班轮运输的特点

运输货物：主要是集装箱(containers)航线：干线(Main)和支线(Feeder)挂靠港口：主港（或基本港）和次港 二 开辟班轮航线的基本条件

自然条件：航道吃水、港口条件、气候条件、潮汐情况等 货源条件：货量、流向、季节性变化 船队情况：船舶数量、速度、吨位 港口代理：船代

三 开辟班轮航线应考虑的因素 1 市场分析： 竞争对手情况 货源情况：现有及预测 利润估算 2 挂靠港的确定 3 班期的确定 4 配船：数量、航速、装载能力(Carrying capacity)

第三章 租船运输组织管理

特点：租船合同，充分适用“合同自由原则（Freedom of Contract）”，法律仅作出任意性规定。分类：

一般：航次租船，定期租船和光船租船 严格：定期租船和光船租赁

租船程序：一般包括询盘、发盘、还盘和接受

第一节

航次租船(Voyage Chartering)1 概述

1.1 定义：出租人(Owner)向承租人(Charterer)提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付运费(Freight)的合同。1.2 分类：

 单航次租船(Single Voyage Chartering) 往复航次租船(Return Voyage Chartering) 连续单航次(Consecutive Single Voyage Chartering)或往复航次租船(Consecutive Return Voyage Chartering) 包运租船（Contract of Affreightment）1.3 注意事项：

 “订租确认书(Fixture Note)”：被视为租船合同。 我国《海商法》：第47条承运人的适航义务和第49条的不得不合理绕航义务是强制的，对航次租船合同依然适用。标准合同格式

 “金康”（GENCON）：“统一件杂货租船合同”

 其他专用合同，如北美谷物租船合同（NORGRAIN）等。3 合同主要内容 3.1 船舶状况

 船名：是否可提供替代船(Substitute Vessel) 船籍(Vessel’s Nationality)：

 船级(Class)：合同并不要求在整个合同履行期间保持船级。 吨位：通常指登记吨(Registered Tonnage)和载重吨(Deadweight Tonnage)。

 船舶位置和动态：合同订立时船舶的位置和动态。3.2 装卸港口

3.2.1 安全港口(Safe Port)：港口自然条件、设施方面及政治局面方面的安全，但船长知道或应当知道此港是不安全还继续驶进，而遭受损失的，可以相应减轻甚至免除承租人的责任。

3.2.2 安全港口或安全泊位(Safe Berth)：承租人应保证其选定的港口是安全的。

3.2.3 附近港口(Nearby Harbor)条款：当原定港口发生异常情况造成船舶的严重阻碍和延误时。若是暂时的，很快就能消除的，此条款不能采用。3.3 受载期(Lay days)和解约日(Canceling Date)3.3.1 受载期：船舶预期到达装货港和泊位，并做好装货准备的时间。3.3.2 解约日：往往是受载期的最后一天。

3.3.3 质询(Interpellation)条款：承租人在收到出租人关于船舶延误的通知后，应在一定时间内作出是否解除合同的答复，否则，视为同意。

3.3.4 预备航次(Preliminary Voyage)：船舶驶往装货港准备装货的航次。

 预备航次已是合同航次，船长应在预备航次中尽力速谴(Due Dispatch)，并履行合同中约定的出租人的义务。

3.4 关于货物的约定

 更换货物应征得出租人的同意，否则出租人有权解除合同，并主张损失赔偿。

 宣载：船长将确定的装货数字通知承租人。宣港的数字只允许在合同约定的范围内。

3.5 装卸费用的计算

“班轮条款(Liner Term)”或“泊位条款(Berth Term)”或“舷边交接货物条款”：装卸费用全部由出租人承担。

F.I.(Free In)或“出租人不负担装货费用”：承租人仅支付装货费用。

F.O.(Free Out)或“出租人不负担卸货费用”：承租人仅支付卸货费用。F.I.O.(Free In and Out)或“出租人不负担装卸费用”： 承租人支付装卸货费用。

F.I.O.S.T.(Free In and Out, Stowed and Trimmed)或“出租人不负担装卸、积载和平舱费用”：出租人不负担与装卸有关的所有费用。

 注意：即使出租人不负担装卸费用，船长仍对船舶的安全装卸负有监督责任。

3.6 装卸时间的计算

波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council or BIMCO）、国际海事委员会（CMI）联合发布的《航次租船合同装卸时间解释规则》, 有1993和2000两个版本。3.6.1 装卸时间的约定方法

固定天数，如，5天。

固定装卸效率，如，每天每可工作舱口2000吨。不确定装卸效率，如，“按习惯尽快装卸”。（较少）

“日”：一般指“晴天工作日”（Weather Working Day or WWD）W.W.D., SHEX, UU: Weather Working Days, Sunday and Holiday Excluded, Unless Used.3.6.2 装卸时间的起止时间

3.6.2.1 按合同的约定。一般在船长向承租人递交“装/卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness or NOR or N/R）一定时间后开始计算装卸时间。 GENCON 94：1200（包括1200）前递交NOR，下午1300开始计算装卸时间；1200以后递交，第二天0600开始计算装卸时间。

3.6.2.2 船长递交NOR的条件：

 到达船舶(Arrival Vessel)因港口拥挤无法靠泊，也属到达船舶。

 船舶已在各方面准备就绪，包括：起货设备、货舱清洁、特定货物应取得相应检验证书(Inspection Certificate)。

3.6.3 滞期费(Demurrage)和速谴费(Dispatch)的计算 3.6.3.1 依据：装卸时间表。

船长应在将要进入滞期时间之前及时通知承租人，并要求对方签字确认。

3.6.3.2 滞期时间的计算方法：

 滞期时间非连续计算，即与装卸时间的日相同。

 滞期时间连续计算，即“一旦滞期，永远滞期(Once on Demurrage, Always on Demurrage)”。（通常）

3.6.3.2 速谴时间的计算方法：

 速谴时间连续计算，即“节省全部时间”。 速谴时间非连续计算，即“节省全部工作时间”。3.6.3.3 速谴费率一般是滞期费率的一半。3.7 留置权(Lien)和责任终止条款

 出租人可为获得运费、亏舱费、滞期费和共同海损分摊(General Average Distribution)，对其运输的货物可行使留置权。 我国《海商法》：留置的货物必须属于有关款项的债务方所有，而不能是第三方的。

 责任终止条款：明示终止承租人责任的条款。GENCON 94 中已取消此条款。3.8 船东责任条款

往往是首要条款，如约定船东责任适用海牙规则。3.9 提单条款

 出租人仍有签发提单的义务。

 承租人为提单所有人时，提单仅为货物收据，不能对抗租约。 提单持有人为承租人以外的第三人时，出租人按提单及相关公约对提单持有人负责。

 提单不以出租人的名义签发的，但出租人为船东或光船承租人的，其对提单持有人应负实际承运人的责任，否则不承担承运人的责任。

3.10 “并入条款(Incorporation Clause)”：租船合同中所有条款、条件和免责事项均适用本提单。

 我国承认“并入条款”的效力，但租约不得与提单适用法律的强制性规定相抵触，且租约中的“仲裁条款(Arbitration Clause)”一般不认为可并入。4 与国际贸易合同的关系

 贸易合同中价格条款的不同，决定谁是承租人。如：FOB价格下，承租人为买方；CIF和CFR下，卖方是承租人。

 贸易合同中风险的约定，决定滞期费的承担者和速谴费的享有者应是谁。

第二节

定期租船 概述

1.1 定义：在一定期间内，船舶所有人将一艘特定船舶交给承租人使用，由承租人支付租金的合同。1.2 与航次租船合同的差别：  条款性质不同

我国《海商法》关于定期租船合同的条款全部是任意性的，而航次租船合同中承运人的适航义务及不得绕航义务是强制的。 双方权利义务不同

定期租船合同：出租人负责船长、船员的配置，船舶的航行、维修、保养等由出租人承担；船舶营运有关的费用由承租人承担。航次租船合同：除装卸费、垫舱物料等费用由合同约定由谁承担，其他费用均由出租人承担。 承租人支付的费用名称不同

定期：租金(Hire)；航次：运费(Freight)。1.3 标准合同格式

NYPE 46，NYPE 93，BALTIME 39，GENTIME 99 实务中最常见的是NYPE 93 2 主要内容 2.1 船舶状态

“船舶和燃油条款”：条件为良好天气(Fair Weather)下，满载。2.2 租期，交船(Delivery)和还船(Redelivery)条款

2.2.2 交船：在约定的时间和港口，交付适航以及符合约定的船舶。 交船时间的最后一天是解约日。

2.2.3 宽限期(Grace Period)理论：超期还船在宽限期内，不负违约责任，只按租约支付租金；超过宽限期，应按市场价及合同约定租金的高者支付租金。

例：“6个月增减15天”：宽限期为15天。“6个月”：宽限期由法官自由裁量。

“承租人保证在6个月内还船”：没有宽限期。

2.2.4 最后合理航次理论：承租人在安排最后航次时，能合理地预计到可以在租期届满前可以将船舶交还给船舶所有人，这个航次是合理的。即使船舶超期交还，只要承租人无过错，也不认为承租人违约，只需按租约支付租金。

我国《海商法》第143条：最后合理航次理论。

2.2.5 还船：还船时的船舶，应与“交船时处于相同的良好状态”，自然损坏除外。

 交船、还船时应对船舶进行检验。2.3 航行区域，除外货物条款

我国《海商法》规定：运输活动物和危险品应事先征得出租人的 同意。

2.4 租金条款和撤船权

 支付租金是承租人的绝对义务(Absolute Liability)，除非合同有约定，不得克扣租金。

 一般每15天支付一次，支付的日期为租金到达出租人银行的日期。

 租金支付的宽限期：租金未付，需过一个宽限期后，出租人才可以行使撤船权。

2.5 航次履行条款 2.5.1 NYPE 93 第8条  船长应合理速谴

 承租人有理由不满意船长或船员行为的，可以要求出租人予以调换。

 航海和船舶管理事务由出租人、船长负责和支配，租家的指令只能是船舶运营和代理方面。

2.5.2 租家在船长监督下进行装卸等作业，一般认为责任主要由承租人负担，如因船长监督行为带来货损，承租人可相应减轻责任。若“在船长的监督和责任之下”，则承租人的责任转移给船长;当加入国际船东互保协会的“协会内部协议”（Inter-club Agreement or ICA）后，则操作不当引起的货损双方各承担一半责任。2.6 停租(Off-hire)合同一般约定停租的条件。若发生停租事项，但不影响船舶使用 的，不能停租。除非有约定，停租期间船舶的港口使费仍由承租人承担。2.7 提单条款

 应承租人要求签发提单而增加出租人责任的，承租人应补偿出租人遭受的额外损失。

第三节 航次估算(Voyage calculation)一 定义

在航次发生前，根据待选航次的货运量、运费（率）、成本等预测航次经营经济指标，以确定是否租船。二 所需资料 船舶资料 货载情况 港口情况 航线情况 三 方法 航次时间估算 航次燃料(Fuel)估算 航次载货量及运费收入

航次费用估算：燃料、港口费用(Port Due)、运河费、货物装卸费用等

收益(income)估算

第四节 租船运输管理

船舶的安排：允许替代船(Substitute Vessel)航速的确定：时间、燃料 经济航速(Economical Speed)20

第四章 航运企业管理

一 组成航运企业的要素 二 航运企业组织机构的特殊要求 三 航运企业的部门划分 四 航运企业的管理模式 五 企业领导组织机构

一 组成航运企业的要素

目标：可包括总目标（公司）、分目标（部门）、子目标（船舶）等 人员：能力与岗位相符 部门：按职能划分 岗位：最基本的管理单元 职责：对岗位赋予的责任 相互关系：各要素之间的相互关系 二 航运企业组织机构的特殊要求  航运企业为服务性企业而非生产性企业 信息传递通畅：内部和外部 与外界联系能力强

班轮运输宜“集权”、租船运输宜“分权” “集权式”：适于经营环境稳定、作长远考虑 “分权式”：适于经营环境多变、快速作出决策 三 航运企业的部门划分 业务部：揽货、定运价 调度室：船舶调度

技术部：造船、船舶修理、船舶维护保养 人事部：

供应部：船舶消耗品的供应

海监室：安全监督、海事处理、海图管理 财务部：

四 航运企业的管理模式 1 直线管理（集权）管理人员的分类：

直线指挥人员：可对下级发指令

职能人员：对下级进行业务指导，但不直接发出指令 特点：

最高管理者的协调工作量大 2 事业部管理（权力下放）原则：决策集权化、运营分权化 特点：

企业最高管理者制订长期规划 各事业部具有很大的经营自主权 对事业部一级管理者的能力要求比较高 五 企业领导组织机构 职能：决策、对决策的实施及实施过程中的检查和监督。基本结构：

机构组成：决策、指挥、监督等 决策层人员组成：

股东大会、董事会-----欧美和日本公司企业 董事会、管理委员会-----中国 指挥层人员组成： 执行委员会------美国 董事和总经理------日本 总经理和部门经理-------中国 监督层人员组成： 监事会------一般

党组织、职工代表大会------中国 人员组成的考虑因素： 年龄结构 知识结构 性格组合 能力特长

第五章 运输船舶管理

一

船舶种类 二

船队管理

三

船舶维修与技术更新 四

船舶更新

一

船舶种类 干杂货运输船舶，包括：杂货船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船等。干散货船，包括：普通散货船、专用散货船（煤、谷物、矿石等）、兼用散货船、特种散货船等。液货船，包括：油船、液化气船（LNG、LPG）、液体化学品船。二

船队管理

船队结构包括：船舶种类、艘数、吨位、船龄、速度等技术状况等 船舶种类：货物集装箱化 吨位：大型化 速度：高速化 船龄：班轮低龄化 船队规模的调整方法： 新造船 二手船买卖 租船

三

船舶维修与技术更新 1 船舶维修 包括船舶维护和修理 船舶维修的原则： 制定短期、中期和长期计划 以预防为主 维护保养与修理并重 专业维修与船员维修相结合 船舶维护的目的： 延长船舶寿命

提高船舶营运效率：减少维修、保持船速、节省燃油等 维持船级 保持船价 降低保费 船舶修理分类

坞修：对船体进行清洁、除锈、油漆。

小修：亦称年修，周期一般为12-18月，对船体和主辅机进行修理。大修：按船级社规定周期进行，保持船舶强度和主要设备正常运行。2 船舶技术改造

增大运力：提高载重量、提高装卸能力 提高航速：主机、燃料、推进器 节能：降低主机转速、改善船型 四

船舶更新

第六章 集装箱运输管理

一

概述

二

集装箱运输组织 三

集装箱的使用和管理

一

概述 集装箱运输的特点

高效益：简化包装、减少货损货差、减少运输成本。高效率：装卸速度快、装卸受气候影响小、船舶周转速度快。高投资：船舶造价高、集装箱造价高、港口设施投资大、内陆运输条件的投资。

高协作：海陆空联运、海关、商检等。人员业务要求高：特别是管理人员 适合于多式联运 2 集装箱运输的条件 适箱货物 集装箱 集装箱船 港口集装箱泊位 集装箱装卸设备 集装箱堆场 集装箱货运站 集装箱运输系统的组织成员 集装箱船公司 集装箱装卸公司 铁路运输公司 公路运输公司 内河运输公司 航空公司 无船承运人

集装箱出租公司（1：3）国际货运代理公司 集装箱货运站 二

集装箱运输组织 1 集装箱运输船舶 特点：

船舶吨位大：单位运价低 速度快：配置船舶少 装于甲板上的货物多 2 集装箱港口和码头 集装箱港口的分类： 支线集散型：上海 海上转运型：新加坡 水陆综合型：鹿特丹 3 集装箱货物

最适合集装箱化的货物：电器 较适合集装箱化的货物：

不适合集装箱化的货物：钢铁、黄沙 4 集装箱货物的集散方式 整箱集散 拼箱集散 5 集装箱货运程序 进口 出口

三

集装箱的使用和管理 1 集装箱班轮航线配箱量的确定 应考虑的因素：

某航线上集装箱船的艘数 集装箱船舶往返航次时间 集装箱的内陆平均周转天数 集装箱船舶载箱量及其利用率 一般：3倍集装箱船总载箱量 2 集装箱的配置  方法 自备 租赁

 集装箱的租赁方式 期租，包括融资租赁 程租或航租 灵活租箱：按天数计 3 集装箱跟踪管理系统 集装箱班轮企业自己建立通过计算机网络实现 向客户公开 索引：集装箱箱号 30

第七章 航运企业安全质量管理

第八章 航运企业经营战略

第九章 国际航运组织

航运企业安全管理 篇7

全面预算管理对于现代企业提升管理水平、提高管理层决策的准确性和工作效率的重要性不言而喻, 但应意识到国内关于全面预算管理的成功案例并不多见, 部分企业实施全面预算管理收效甚微, 甚至有的表现为:预算管理形同虚设, 不但没有达到预期的目的还浪费了大量的资源。本文通过分析航运企业全面预算管理中存在的问题, 提出改善预算管理的一些浅见。

航运企业的特点

(一) 运输服务是航运企业提供的最终产品

航运企业的产品是运输服务, 是通过投入的成本费用 (如燃料、润料、物料等) 实现运输对象的空间位移, 并不产生新的实物产品。

(二) 产品的生产和消费具有同时性

一般工业企业产品的生产和消费是两个独立的环节。而航运企业的最终产品———运输服务的生产和消费却是同时发生的。

(三) 生产的空间具有流动性和分散性

一般工业企业的生产空间具有固定性, 如生产车间、作业加工区等。而航运企业的生产空间具有流动性和分散性, 且变动性强。

(四) 生产力之一的船员具有流动性

航运企业的船员管理基本上是市场化运行的, 因为船员与其所工作的船舶不固定, 船舶属于管船单位, 而船员是从船员市场或船员公司聘用的, 所以船舶上的船员到期会轮换, 流动性很大。

(五) 收入费用的确认存在特殊性

与一般工业企业相比, 航运企业收入、费用的确认却具有很大的特殊性。因为航运企业运输业务中的航程或航期往往较长, 所发生的收入、成本费用经常跨期, 同时由于船舶航行远离企业管理本部, 运输生产的分散性、流动性和变动性较强, 发生的收入和成本往往不能及时入账, 这些因素决定了航运企业的收入费用确认与一般工业企业有较大不同。

航运企业推行全面预算管理的必要性

全面预算管理是将企业的战略发展规划逐步分解下达至各职能部门, 对各职能部门的经营活动进行管理控制并对其业绩进行考核的管理控制系统, 是一种具有全员性、全过程性、全面性的管理策略工具。

而航运企业本身的经营特点, 与全面预算管理是相互契合的:

首先, 航运企业销售在前, 提供的产品 (即服务) 在后, 完全以市场为导向, 通过营销自己的运力、与客户签订协议, 按合同履行生产过程 (货物位移) 的义务;

其次, 航运企业经营战略完全以市场为导向, 对于各家航运企业而言, 市场的销价水平是相同的。而且, 随着交通运输市场的逐渐饱和, 运力供大于求的现象已日益凸显, 企业想要保持竞争力的关键还是要控制成本费用, 这与预算管理的重点相吻合。

再次, 航运企业的突出特点是收支大进大出, 资金流动上大多都是费用在先, 收入在后, 这就要求必须以资金平衡为基点, 编制和执行预算, 对资金链的稳定和持续性提出了较高的要求。

全面预算管理中存在的问题

(一) 预算编制时间得不到充分保证, 预算下达时间滞后

只有保证预算编制和预算指标下达时间, 才能完成“从业务到财务”的全面预算管理过程。整个预算的编制必须经过一个自下而上与自上而下相结合的过程, 这都要求必须有充足的时间来进行预算编制工作。除此之外, 预算下达的时间往往滞后, 如果预算下达的时间不能保证, 将会直接影响到预算编制主体的预算跟踪、实际与预算的差异分析等。没有预算下达指标, 也就等同于失去了通过预算这一重要工具衡量、控制公司的经营状况, 管理层无法做出及时、准确的决策。

(二) 预算编制人员的素质参差不齐, 编制质量难以保证

全面预算管理是企业各部门、各级单位共同参与的一项预算管理活动, 这就要求企业参与全面预算管理的财务人员与非财务人员能够理解全面预算管理的要求, 完整、客观地将自身掌握的本部门或本单位的相关信息在预算编制过程中体现, 并对预算执行情况定期跟踪, 分析差异。目前, 由于全面预算管理在我国企业推行的时间不长, 员工对全面预算的了解不尽相同, 再加上岗位专业化、职责不相容的设置, 易造成预算编制人员信息掌握不全、对全面预算理解不正确, 无法保证预算编制的质量。

(三) 预算管理与会计核算两张皮现象

全面预算管理与会计核算的关系是紧密相连的, 而且预算管理的实施必须依托于会计系统。但实际工作中, 仍有很多航运企业预算管理与会计核算是两套平行的系统, 预算数据需从财务数据系统中手工提取再录入, 会计核算系统中入账不受预算的管理控制, 预算部门仅仅依靠事后的跟踪来控制成本费用的开支, 这严重影响了预算管理的效果, 造成了预算信息资源浪费和预算管理效率低下的后果。

(四) 普遍存在预算松弛, 影响企业业绩的实现

结合我国实际情况, 预算松弛可定义为:基于本位利益, 预算制定者利用参与预算编制的机会, 凭借自己的信息优势, 故意放宽预算标准, 并且在实际执行预算的过程中, 没有完全发挥自己的实力, 故意有所保留的一种现象。其类型有两种:一种是预算编制松弛, 第二种是预算执行松弛。

(五) 追求过于详尽的成本、费用预算

事无巨细地追求过于详尽或精确的成本预算是得不偿失的, 因为这些微细的成本信息可能对成本管理并无显著影响, 因此在选择成本预算控制模式上应讲求实效。

完善全面预算管理的对策

通过对全面预算管理中发现的问题的思考, 建议从以下几个方面完善全面预算管理工作:

(一) 进一步完善单船收入、成本的预算管理

船舶是航运企业的基本单元, 推行全面预算管理应进一步完善单船收入和成本核算管理, 尤其是做好单船收入和成本航次核算, 这涉及到船员管理、船舶经营管理、船舶运行安全管理等所发生的成本和费用的分解和配比, 应按全面预算管理的要求进行分解、具体化, 同时单船核算项目指标及口径应与整体预算相一致。

(二) 加强与会计核算的统一和沟通

全面预算管理的过程监控、事后分析和考核主要依靠会计核算的信息, 全面预算管理是在会计核算基础上的延伸和发展, 两者是相辅相成的。因此, 全面预算管理应当:

1.保持和会计核算的内在一致性

会计核算是全面预算管理编制、分析和考核的基础, 预算管理中对运输生产中成本费用的预算和控制应与会计核算的内容 (项目) 、口径和范围保持一致。

2.加强与会计核算的信息沟通

预算编制、会计核算和会计信息处理、预算控制是一个流程链上的环节。因此, 应当建立预算管理和会计核算的信息通报制度, 预算管理应及时向会计核算部门和岗位提供预算编制和调整的信息, 会计核算部门也应及时向全面预算管理部门反馈执行情况和预算外项目。

3.提高管理信息化水平

全面预算管理必须以财务管理高度信息化为基础, 各种财务资料的整理、归类、处理必须依赖财务软件, 手工操作无法真正实现全面预算管理。

(三) 从预算管理的全过程防控预算松弛

1.加强信息沟通, 提高企业信息的透明度

企业要不断加强层级之间的信息沟通, 提高企业信息的透明度, 把信息不对称程度降到最低。同时, 企业还应及时调整预算参与程度, 增强管理者对下属进行预算松弛的判断能力, 减少发生预算松弛的可能性。

2.科学设计预算编制程序, 给予预算编制充裕的时间及顺畅的沟通渠道

企业在编制预算时应采用“全员参与, 上下结合”的模式, 将预算管理贯穿于生产经营全过程, 充分发挥全员的主观能动性, 减少预算松弛发生概率。通过科学设计预算编制程序, 提供充裕的预算编制时间, 使预算责任人能够深入了解预算目标, 并结合自身掌握的信息, 抑制预算松弛发生的可能性, 提高预算编制的合理性。

3.完善企业业绩考核和激励机制

设计一套科学合理的预算考评激励机制, 建立综合的业绩考评体系, 在业绩考评之中纳入非财务指标, 克服只以财务指标进行考核的狭隘性。同时, 企业要对预算编制内容的合理性与执行过程的努力程度进行考核。

(四) 注意权限的划分及限定预算调整幅度、频率

预算应具有一定弹性, 允许各单位 (部门) 的预算指标通过一定程序进行适时调整。预算编制、调整的权力需进行划分与制衡, 一方面, 必须从制度上严格规范各级领导的预算调整权限, 较大或较重要的预算调整应由高层集体决策, 另一方面, 应对预算调整的幅度和频率加以限定, 从而建立起规范的调整程序和调整权力的监督和制衡, 可以防止滥用职权的现象, 保证预算的顺利执行并完成预期目标。

参考文献

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[2] .王歆.国有航运企业的预算管理[J].水运管理, 第30卷第7期2008年7月p3-5.

[3] .丰金华.关于航运企业推行预算管理的思考[J].交通财会, 2000, 6 (155) 32-34.

[4] .赵静.企业预算松弛影响因素研究.河北经贸大学硕士学位论文[D].2012, 5.

航运企业安全管理 篇8

1 现有航运企业信息系统存在的缺陷

1.1 客户管理模块

（1）无法定义客户规模。现有信息系统的客户管理模块只能录入和维护客户档案信息，包括客户名称、地址、电话号码、传真号码、信用期等，无法定义客户规模，导致航运企业难以直观地了解客户结构，造成后续运价制定缺乏数据支持。

（2）无法定义潜在客户。现有信息系统的客户管理模块仅记录交易客户信息，不收录潜在客户。

（3）与后续模块的联动性较差。现有信息系统的客户管理模块为后续模块提供客户信息，但后续模块并不向其返馈信息，导致数据可靠性较差。

1.2 运价管理模块

（1）缺乏授权底价的设定功能，相关的批复权限也未基于价格进行分级，因此，无法监控运价批复情况，对越权批复等现象只能从流程上予以控制。

（2）协议运价采取人工批复方式，不仅工作量较大，而且在一定程度上制约市场反馈速度。

（3）合同管理机制不完善，多地出货的大客户存在多个合同号，无法实现单一合同号管理，不利于合同管理和数据统计。

2 基于改善客户管理和运价管理的航运企业信息系统优化

2.1 优化方案

2.1.1 客户管理模块

在客户管理模块中增加“客户分类”和“潜在客户”选项，并对数据进行相应标识，实现与后续模块的关联，从而为前端销售人员制定销售策略提供依据，并为后续客服人员启动不同层面的客服机制提供数据基础。

（1）客户分类 根据箱量、收入贡献度等定义客户规模，将客户分为口岸直客、口岸货代客户、中小直客等。客户规模定义后不得随意更改，操作人员每周只能进行1次批量更新，每季度进行1次盘点和更新。客户分类可以与底价设定、客户询价相关联。例如，在运价管理模块中，以客户分类为维度，对不同类别的客户设定不同底价。

（2）潜在客户 潜在客户指处于销售公关阶段、尚未实际走货的客户。当潜在客户发生订舱行为时，系统自动将其状态更新为“新客户”，同时启动后续审核流程。系统可以对潜在客户进行销售预测。如果潜在客户在1年内没有订舱，则系统将其纳入常规的数据清理流程予以删除。

2.1.2 运价管理模块

在运价管理模块中增加“底价设定”和“客户”询价单”选项。如果客户询价高于授权底价，则系统自动批复，从而减少人工批复环节，提高市场响应速度；如果客户询价低于授权底价，则系统将询价单自动推送至相关批复人员的任务列表中，等待人工批复，从而杜绝越权批复的情况。此外，系统采用单一合同号管理同一客户的全球出货，便于后续统计分析。为防止套约，系统还设有严格的逻辑校验功能。

2.1.3 小 结

通过上述优化，销售人员可以在与客户沟通的基础上，根据系统提供的客户以往出货信息，预测客户出货情况。舱位管理人员可以根据销售计划对舱位进行管控，监控舱位调整情况并修正分配；系统就此对销售计划的准确性进行评估。

2.2 实施重点

无论是客户管理还是运价管理，新系统均遵循“集中、分层、授权”的理念。新系统在客户分类的基础上实行运价分层管理，并通过权限设定实现运价分层授权的垂直化管理。此外，新系统对基础数据采取高度集中的管理方式，主要表现为客户资料集中创建和运价本集中维护。

（1）客户资料集中创建 客户资料集中创建有助于统一客户资料创建标准，提高客户资料审核效率，确保数据质量，拓宽信息渠道，避免重复劳动，从而更好地服务于后续流程。

（2）运价本集中维护 航运企业通常将运价本的维护权限集中在总部，但分散在不同航线的运价管理人员手中。在市场低迷时期，由于运价调整频繁，运价管理人员往往忙于更新系统数据，无法投身于真正体现其价值的运价分析和管理工作中。由统一团队对运价本实行集中维护，不仅可以将运价管理人员从日常繁杂的数据维护工作中解脱出来，使其投身于更加重要的运价分析和管理工作，而且能够在一定程度上提高数据质量。

（编辑：张 敏 收稿日期：2013-10-09）