遵循经济发展规律谋划交通发展——以东京与香港为例

1 东京路网与轨道交通

东京的轨道交通分为国铁 (JR线) 、私营铁路和地铁。其中地铁主要服务于东京都心地区, 私铁和国铁延伸服务于郊区。东京的轨道交通路网密度非常高, 其中东京圈的线网密度为0.22km/km2。东京都地铁线网长度为302km, 通勤铁路线网长808km, 轨道交通线网密度为0.62km/km2。23区轨道交通线网密度为1.31km/km2, 万人拥有轨道线网长度0.90km。这样发达的轨道交通网络也承载着巨大的客运量。东京都轨道交通日均客运量为2 584.1万人次, 有94座轨道交通换乘站, 日均换乘人数达到1 000万人次以上。

东京23区的区域, 重要的政府机关、商业公司总部、高等院校等都分布于此, 居民区所占比例较少, 主要承担着商务区的功能。不断上升的房价等经济压力, 更多的居民向外围的郊区地区迁移, 因而在早晚高峰时段的载客率部分地区会超过200%, 车厢内极为拥挤, 有部分车站会有专门的工作人员负责把乘客推入车厢内。

2 香港路网与轨道交通

通过数据对比发现, 香港的小汽车的保有量本身就比较低, 而在机动化出行中公共交通的出行比例更是达到了90%以上。这样高的公交出行比例离不开香港发达而完善的道路网络以及轨道交通体系。

香港道路网络是世界上道路交通密度最高的地区之一, 覆盖了全港大部分地区。道路总长度达2 090km, 其中港岛占442km、九龙占462km、新界占1, 186km。按建成区计算, 道路密度11.36km/km2。每千人道路不足0.3km, 每公里道路车辆300逾辆。香港的道路网络, 大致上可以分为公路、桥梁及隧道。目前有15条主要的行车隧道、1 325条行车天桥及桥梁、1 197条行人天桥及行人隧道。香港拥有多条的快速公路及连接路, 组成9条主要的干线, 连接新界至九龙香港岛及大屿山。

铁路系统是香港公共运输系统的骨干和使用率最高的公交, 路线全长306.85km, 由地铁、轻铁、机场快线等行车网络构成, 路线贯通香港岛、九龙及新界、市区及多座新市镇, 总计93座铁路站及68座轻铁站, 每日载客量占公共运输总载客量约47%。于2014年, 港铁所有路线累积载客量逾19亿人次, 当中轻轨占2亿2千万人次, 机场快线为1 490万人次, 是全球最繁忙的铁路系统之一。

我国现在正在大力发展公交一体化, 可以借鉴东京和香港路网与轨道交通发展模式, 提升地铁、公交自身的设施及服务标准, 做好不同运输方式之间的换乘衔接。而对于私家车的控制, 不仅仅是限牌限号的手段, 做到各种交通运输方式的合理、协同发展。从而更好地遵循经济发展的规律和人们出行的不同需求, 更好地促进中国城市交通发展。

摘要：我国城市的交通压力日益增加, 交通拥堵问题日益严重。本文通过选取东京、香港两城市, 比较研究交通发展情况的异同。建立比较的框架体系, 以获取我国城市路网分布及轨道交通发展中值得借鉴的经验。

关键词：路网,公共交通,交通模式

参考文献

[1] 周建高.东京轨道交通与城市联动发展[N].中国社会科学报, 2015-05-13 (A06) .

[2] 刘昌萍.从香港的交通政策看重庆轨道交通的发展[A].重庆工程师论文集[C].2014:3.