公共交通管理立法论文

摘要：随着我国国民经济的快速发展和社会的不断进步，城市道路交通拥堵问题日益突出，严重影响了城市居民生活水平的提高及城市的发展。本文论述了城市道路交通拥堵问题的根源，提出要从根本上解决城市交通问题，就必须进一步完善我国城市交通系统的合理规划和现代化管理。今天小编为大家推荐《公共交通管理立法论文 (精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

公共交通管理立法论文 篇1：

美国公共艺术的法规体系研究

2015年，全国人大十二届三次会议通过了《中华人民共和国立法法》修订案，将城市立法权扩大到全国282个设区的市。该修订案规定城市在规划建设、文化方面享有地方立法权，此举为城市公共艺术立法扫平了体制上的障碍。如何借鉴西方国家的经验，建立健全我国的公共艺术法规体系是学术界一项迫切的任秀。美国公共艺术立法已有半个世纪，在联邦、州、城市都已形成了覆盖国土全域的完备的法规体系(表1)，对发展中的中国有积极的参考价值。

一、联邦公共艺术规划法规

美国是联邦制国家，每个州的自治化程度很高，各级地方政府都由州政府创制。除了联邦直属的公共艺术项目和特定历史时期(如罗斯福政府时期)的《联邦艺术法案》(Works Progress Administiation/Fedelal Art Project，WAP/FAP).联邦政府一般不会直接干预地方的公共艺术事务。

1、联邦专项管理的公共艺术法规

目前在美国存在几个联邦直属的公共艺术百分比条例。例如：1963年美国总务局(General Service Administration，GSA)颁布了《联邦建筑百分比条洌》.主要针对在各个州和地方的联邦建筑，在其改造和建造的经费中提取1%用于艺术，目的是用艺术改善建筑陈旧刻板的形象.提升联邦办公建筑的品质。

交通部联邦高速公路管理局，联邦交通设施优化艺术百分比计划，主要针对跨越各州的州级高速公路的公共艺术项目。此项法律依据环境影响程序法案(23 CFR Part 771，Enviromlental Impact and Related Procedures)，根据具体的规模从联邦交通项目中拨付项目总造价1%至5%不等的资金用于公共艺术，目的是强调联邦交通设施的社会属性.加强与当地社会的联系，加强联邦交通的地域识别性，并要求鼓励当地艺术家参与，将专项资金的使用和具体操作的自由裁量权下放给当地的专业艺术机构。

国家公园管理局(National Park Service，NPS)负责关于各个地方的国家公园中的公共艺术管理办法，主要管理各个州的国家公园中的公共艺术相关的事项，如公共艺术的采购、接收捐赠、维护等。

2、联邦公共艺术引导政策

联邦政府通过以上法规直接管理联邦直属的公其艺术项目，同时通过制定引导性政策引导地方公共艺术发展。例如美国人公共艺术网络组织(Public Art Network Americans for the Arts，PAN)通过制定《最佳实践的目标和指导方针》、《公共艺术和私人开发工作人员指南》、《地方公共艺术百分比条例样本》等政策文件，指导地方的公共艺术立法。此外，还通过设立摹金项目支持地方公共艺术规划。1965年美国国家艺术基金会(National Endowment for the Arts，NEA)成立，旨在资助个人或社会受益的杰出艺术、创意及各种艺术创新。迄今为止，该基金会已经资助了13万个项目，设定公共艺术奖项，拨付经费支持好的公共艺术设计、研宄项目，特别支持大学的公共艺术项目。

3、联邦公共艺术法规的立法程序

所有的联邦公共艺术方面的法规、法案都是由国会制定的。国会由参、众两议院组成。任何议员都可以提交议案，议案的内容可以来自议员本人、利益集团、社会团休、选民或总统。每年都会向国会提交上千条议案，议院委员会会分组讨论不同类型的议案，其中大部分议案会被否决。议会委员会只会选出那些具有普遍性或有广泛公众支持的议案。议案提交后一般要经过两次公开听证会，议案只有等两个议院都通过，才能送交总统签字，战为法律。总统有否决权，但只要两院支持票数超过三分之二认可生效，不必再经过总统。

4、联邦公共艺术法规的特点

联邦公其艺术法规己逐步形成了专项管理、引导为主、管制为辅的特点。其法规主要是用以管理、协调贯穿州与州之间的项目;其政策主要是以引导为主，通过设立专项基金、奖项、发布年度报告、专项资助等方式引导和调控地方的公共艺术规划工作。为最大限度地调动地方的积极性，联邦政府不会直接插手地方公共艺术事务。

二、各州公共艺术法规

在美国，各州在政治、经济和法律等方面相对自治，每个州都有自己的宪法、法规体系。城市和地方的公共艺术立法权也是由州立法赋予的，基本建立在州立法框架之内，不同的州在公共艺术立法方面存在较大的差异，这是我们理解美国州一级公共艺术规划法规休系的一个前提。

1、州公共艺术百分比条例

每个州在公共艺术的立法上存在的差异首先体现在称谓上。例如，伊利洛伊州称为“建筑中的艺术”(Art-inArchitecture)，密苏里州称为“建筑艺术基金”(Building Fund for the Arts)，密歇根州称为“艺术在公共场所”(Art in Public Places)，俄亥俄州称为“百分比艺术”(Percent for Art)，夏威夷州称为“艺术专项基金”(Works of Art Special Fund)。尽管名称不同，但其共同点是这些项目部来源于从州政府公共建设资金中提取一定比例的资金用于艺术。

2、州公共艺术法包含的内容

州公共艺术条例主要有两个方面的作用：一是管理属于州政府的公共建筑中的公共艺术项目;二是支持和授权地方公共艺术机构;三是指导地方的公共艺术法规的制定。

首先，州一级的法规主要是对公共艺术所涉的专有名词进行规范性的解释。例如：《加州法典》(15813，1)第一部分：规范公共艺术相关的定义，如：公共建筑、理事会、公共艺术、公共空间等。尤其是公共艺术的定义，不会限制艺术的具体表现形式，但会明确规定哪些不属于公共艺术的范畴。如公共艺术：仅限于艺术的媒介，包括视觉艺术、工艺品、混合媒体等，并强调建筑相关的景观、环境空间的建设不是公共艺术。这样做体现了“法无禁止即可为”的原则，好处是最大限度地丰富了公共艺术的艺术表现形式，明确了对象，避免混淆概念，把公共艺术资金用到实处。

第二，规定各个城市要实施公共艺术百分比立法，并规定其上限比例。例如《德克萨斯州政府法案》(444.029)规定，任何县、市造价25万美元以上建筑将其工程造价的1%用于公共艺术。《加州法典》(15813.2)没有规定具体比例，但设定了各个地方百分比法案的上限，规定不超过建筑造价的2%。为每个城市依据自身的经济发展水平制定城市的百分比法令留有一定的余地。

第二，一般州的立法会对州以下地方公共艺术机构设置、权利、职责做出具体的规定。对机构设置、团队组织的构成、操作过程提出相应的要求，例如：密西根州1966年48号法案(MCL2.132)，州艺术委员会由艺术、建筑、城市规划方面的专家15人组成，委员会主席由州长任命，任期4年，其职责是鼓励州范围内有创造性的艺术，扩大艺术的公共价值，促进部门间台作、接收和分配国家艺术基金。由于公共艺术的专业性较强，州一级的立法通过授权专业的机构，其目的是保障公其艺术的艺术性，强化专业机构决策权和艺术家的权益。

最后，要求编制一个中长期的规划，以提高公共政策的科学性;维护艺术的公共性，要求建设艺术家专家库;要求放置在公共空间，保证信息公开，扩宽公众参与的途径;委员会应当明确资金的使用比例，对于实施步骤等都做了详细规定。

3、州的专项公共艺术法规

除了州政府建筑的公共艺术规划，还有少数州区域范围的专项规划和州的直接资助政策。如：宾夕法尼亚州东南部交通管理局的“艺术在交通规划”(Art in Transit Program)，旨在塑造覆盖州东南部范围内地铁、轻轨、公共交通系统的区域识别，强化地区身份。“直接资助项目”，如密西西比州由议会授权发行的“建筑艺术基金”(Building Fund for the Arts)，设立专项基金，制定“基金指南”(Building Fund for the Arts Guidelines)，对符合资助条件的地方公共艺术委员会和重要的公共艺术项目给予直接资助，该基金在2001年到2007年间资助近1920万美元。

4、州公共艺术规划法规的特点

虽然各州发展情况不同，州一级的法规主要是通过这种专门的立法来管理州政府的项目，协调各个城市的立法。确立城市立法的原则和方向，保障艺术的公共性和艺术性，并描述了州艺术委员会的功能，授权地方公共艺术委员会，确保城市政时在公共艺术立法方面的自主权益。

三、城市的公共艺术法规体系

美国国土辽阔，城市众多，每个城市在发展阶段、经济水平、文化等方面都存在较大的差异。因此各州的立法机构通过行使授权法，赋予城市公共艺术管理机构立法权和自由裁量权，唤起他们工作投入感、责任感、刨造性，让他们自己寻找解决问题的方式和方法，并对自己的决定和行为负责，主动地、真切地、创造性地为市民服务。1963年费城制定了美国第一个公共艺术百分比条例，经过近50年发展，美国有300多个城市公共艺术立法。这些城市在公其艺术规划、建设、管理方面存在很大的差异，但基本形成了公共艺术、城市规划和相关部门的法规共同组成的法规体系。

1、城市公共艺术百分比条例

相比联邦和州的条例，城市公共艺术条例的特点是：第一，城市的公共艺术百分比条例所包含的范围更广，更加鼓励私人开发中的公共艺术项目。如：《洛杉矶城市法令》(city Ordinance)规定所有超过50万美元的私人新建非住宅开发，用造价的1%用于公共建筑，费城则要求所有10万美元以上的建筑的1%。第二，《城市百分比艺术条例》会根据城市发展需要适时修改，例如：波特兰从1980年1%到1989年1.33%再到2006年提升到2%，第三，针对不同项目的比例不同，例如《圣何塞市公共艺术条例》(City of San Jose Pub]ic Art Ordinance)规定改造项目的比例是1%，重建项目的比例是2%。虽然各何不同，但条例都是用于规范资金的来源和使用.如制定条例目的、资金来源和使用觇定，哪些项目不属于这个条例范畴，不同类型、不同地段项目用于公共艺术资金的百分比比例，哪些合理的工作应包括存公共艺术基金中等等。

2、城市公共艺术总体规划

公共艺术条例是法律，条例中一般都规定了什么能做，什么不能做，是这样而不是那样。而“公共艺术总体规划“(Public Art Master Plan/Planning，PAMP)则是对法律中不好明确限定的内容进行补充，土要由州公共艺术条例规定或城市政府发起，由公共艺术委员会负责。参与编制的部门包括市政府代表、规划部门领导、市长、艺术家及艺术团体等。PAMP是各个城市根据自身文化和城市发展目标制定的.由城市议会批准通过，经过听证会、问卷调查、专家咨询等一系列公众参与计划，在经过多方征集意见和修改以后，取得城市立法机构的批准，即产生法律效应。规划文本的格式各个城市有所不同，比较典型的包括以下几个部分内容：(1)制定规划的背景、目的、意义、远景，规划相关的定义。(2)空间规划：现状调查、空间系统规划(创意产业、社区、旅游、开放空间、市政项目)、近期建设规划(选定项目地点、重点项目)。(3)行动规划：组建团队、相关部门清单、角色与定位、艺术家的选择和采购程序、公众参与、项目实施。(4)附件/工具包：合同、表格、清单。

公共艺术总体规划是作为与城市公共艺术条例配套的政策文件，虽然以“政策指南”(Public Art Ouidelines)的形式出现(表2)，但却成为了对项目的实施具有法律约束力的政策文件。此外.还以“行动计划”的形式，制定一揽子的项目清单，具体到什么时间做什么事情，强调了规划的实施效果。

PAMP一般有效期为4年，会根据城市阶段性的发展目标实施修改，公共艺术条例足为了保证PAMP的实施，PAMP是作为公共艺术条例修改和调整的依据，一般情况，城市的PAMP和公共艺术条例要保持一致。

3、分区规划中的城市公共艺术规划

今天，“区划法”(zoning Code)已成为指导美国城市建设的核心，政府通过将公共艺术引入区划法，实现对城市建设的控制和引导。“区划法”作为城市空间开发控制的基本手段，对开发项目和用地的每一个区块的可能性与存在的不可能性如空间用途、规模、高度、公共设施等都做了明确的要求，以控制城市的开发建设行为。这样做的优势在于强调客观性和维护公共利益，杜绝建设过程中的腐败。但区划法也存在诸多局限性，如它对地块开发限制过于刚性，限制了设计师的设计自由和创造性，强制划分用地功能造成工作生活环境的单调和和缺乏人情味。

在此背景下90年代公共艺术被引入区划条例，例如艾灵顿区划条例中通过强化公共艺术作为城市空间要素，强化入口空间、对重点地段的标志性、加强建筑之间的连续性，提升公共空间品质。与此同时，一些新的区划形式出现了，最典型的是：

(1)“激励性区划”(Incentive Zoning)：通过容积率的奖励，鼓励在公共空间中发展公共艺术。如每建造1平方英尺的建筑面积用于公共艺术，将奖励10平方英尺的建筑总面积。

(2)“混合性区划”(Mixed Zoning)：针对高密度综合开发项目提高用地开发的混合性.要求建筑提供用地面积30%的空间作为公共空间，并植入公共艺术和艺术表演，以抵消高密度开发所带来的负面影响。

(3)下放“自由量裁权”：将公共艺术项目评审的权力下放到专业的管理机构，赋予公共艺术委员会以项目裁定的权力，如“涉及城市公共艺术项目的开发以及涉及到地块开发中的公共艺术的内容，必须由艺术委员会的裁定”，此作为建筑许可证的开发条件。又如《达拉斯城市法典》(Dallas City Code，Division 51A-13.500.minor streets and streetscapes)规定：公共艺术可以享受豁免权，并可以出现在城市街道和建筑户外公其空间，但必须提供艺术委员会主任书面批准，通过这些措施使得公共艺术有了进入城市公共空间的合法渠道，同时也化解了区划法柔性不足的问题。

4、城市设计导则中的公共艺术

城市设计导则(Dessgn Guidelines)是在区划法的基础上.对城市特定地区或重点地段的三维空间提出的进一步设计，是结合城市公共艺术总体规划，并针对城市开发项目提出的具体性的设计要求。虽然不是立法，但可以作为开发项目的项目评审依据。区划法是通过容积率奖励等经济杠杆鼓励用地开发过程中的公共艺术建设，城市设计则是从三维空间引导公共艺术项目的实施，关注公共艺术要素与周边环境的关系，例如项目的位置、高度、面积等，比区划法更直观(图3)。

5、公共艺术的相关法规

以波特兰城巾宪章为例，宪章关系到城市生产、生活的方方面面法规，公共艺术被融入到不同的条款中.例如：①公园管理条例(PRK-3.01)：对公共艺术项目的原则、评审、标准(选址、设计、需求)资金使用都做了明确的规定，是针对公园这一特定空间的公共艺术政策，并提出区域文化艺术委员会的作为优先考虑：③财税法(C5.74)：收购公共艺术，设置公共艺术信托基金，资金使用的比例;③城市慈善活动管理条例(C5.10)：公共艺术是公益性的活动要求必须推广;④行政部门管理条例(C3.14)：规范艺术委员会的编制、责任、权利;⑤城市标志管理(C32)：避免标志物对公众产生影响，公共艺术享受豁免权;⑥接受礼物和捐赠条例(C20)：公共艺术等礼物的接收管理程序;⑦波特兰住房新税收减免政策(362)：公共艺术可抵扣住房税收。公共艺术作为城市空间要素，多与各个部门的管理重叠，常见在与相关部门的管理规定产生冲突时，公共艺术可享受豁免权，例如：街道管理条例中小容许在人行通过的区设置障碍，但公共艺术可享受豁免条款，由公共艺术委员会批准。除非涉及安全的问题，例如：公共艺术对交通视线造成干扰，需提交“交通委员会的交通安仝审查”。以上法规都涉及公共艺术的相关内容，在某种程度上，城市的法规要和公共艺术条例、总体规划保持一致，根据公共艺术总体规划不断调整优化。

四、结语

通过对美国联邦、州、城市公共艺术法规体系进行梳理可以发现，美国的公共艺术法规体系是国家体制下的产物，与国家的政体保持一致。联邦以专项管理和引导为主，地方自治化程度较高，各个州和城市才是公共艺术立法和实施的主体.这样做的好处是有助于各个城市结合自身的发展目标和问题，制定与之相适应的法规。公共艺术法规体系强调国土空间的全覆盖，专项专管，避免留死角。美国各城市己形成了以公共艺术条例为主体，相关法规配合，政策规划、空间规划、行动规划步调一致的法规模式，从立法、规划到实施的全程保障。城市公共艺术法规通过多样的激励措施，调动市场和管理人员的积极性，管控与引导相结台，避免“一管就死、不管就乱”的现象发生，这些都为今后有可能的中国城市公共艺术法规体系的构建提供了有益参考。

(本文作者为华中科技大学设计学系讲师)

作者：胡哲

公共交通管理立法论文 篇2：

浅析我国城市交通管理与控制

摘要： 随着我国国民经济的快速发展和社会的不断进步，城市道路交通拥堵问题日益突出，严重影响了城市居民生活水平的提高及城市的发展。本文论述了城市道路交通拥堵问题的根源，提出要从根本上解决城市交通问题，就必须进一步完善我国城市交通系统的合理规划和现代化管理。

关键词：城市交通，管理体制，交通阻塞

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，我国大多数城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，尤其是随着以小汽车进入家庭为重要标志的机动化交通时代的来临，城市道路交通管理落后正在成为制约城市以及城市交通可持续发展的一个瓶颈。作为城市管理的一个重要内容，城市道路交通管理在城市管理实践中的各种问题突显，严重影响了我国城市居民生活水平的提高及城市经济的发展，要从根本上解决城市交通问题，就必须进一步完善我国城市交通系统的合理规划和现代化管理。

一、我国城市交通的现状

城市机动车增长速度加快。1994 年我国城市机动车保有量已接近 500 万辆。20 世纪 90年代以来，我国城市经济的高速发展刺激了城市机动车数量的快速增长， 2000年全国机动车拥有量达 5776.97万辆。同时，私人汽车的数量也急剧增长，而且大多集中在大城市，截止 2004 年 4月底，北京市私人小汽车已突破100万辆。[1]

城市道路建设规模加大。我国城市普遍存在道路密度(道路总长度/城区建成总面积)、道路面积率(道路面积/城区总面积)偏低的问题，这是我国城市尤其是大城市拥堵的一个重要原因。我国城市道路的密度只有6.8 km/ km2,在20世纪 80年代，世界发达国家就已达到 20 km/ km2。2000年，我国城市道路总长达到159 617km，平均每万人拥有道路长度达到 7.6 km;道路面积达到 190 357万m2，平均每万人拥有面积达9.1万m2。[1] 近年来，国家虽不断加大城市道路建设力度，但仍赶不上车辆的增长速度，且与世界其他国家相比，差距仍很大。

出租车增长迅速，轨道交通开始起步。1978年全国城市拥有出租车1628 辆，2000年就达到了825746 辆，尤以北京、上海、天津市增长迅速，分别达到65127 辆、42943 辆、31939 辆。[1] 目前，我国拥有地铁的城市有北京、天津、上海、广州等，同时南京、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在兴建或准备修建地下轨道交通，还有一些城市正在计划或修建地面轻轨交通系统。

公共交通萎缩不前。过去的 20多年，全国公交车辆和线路长度分别增长了2倍多，但平均运营速度却下降近1倍。[2] 新增的运力被运输效率下降所抵消。公交公司长期依靠政府补贴经营，而且亏损严重。由于公共交通的运营效率和服务质量下降，其承担的客运量在城市总客运量中所占比例逐年下降，从而刺激了其他交通方式客运量的增长。

交通管理水平低。尽管机动车拥有量大幅增加，但是我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施却很少。在车辆、道路和交通管理系统、城市交通信号控制系统、城市交通管制中应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术等方面都与发达国家有很大差距。近年来，虽然有少数城市研究和引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于交通管理设施不足、管理水平低下，我国交通事故率仍居高不下。

城市车辆行驶速度逐年下降。目前不少城市交通运量的年增长率超过了20%，但是车辆行驶速度却普遍下降，一些城市机动车的运行速度只有15km/h，大城市中心区的车速甚至降到10km/h左右。[2]

二、针对城市交通问题的交通管理模式

城市交通管理模式分为交通需求管理和交通系统管理二类。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面;交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，平衡交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

为解决大城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，陷入恶性循环。由于单纯依靠交通供给的手段无法解决交通拥挤，许多国家转而从交通管理本身来做文章。所谓交通需求管理(TDM)，广义上是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择、行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤;从狭义上说，是指为削减高峰期间的小汽车交通出行量而采取的综合性交通政策。TDM主要包括五种方式:一是改变汽车行驶路径，利用智能交通系统等提供道路交通实时信息，引导机动车改变行车路线，以分散拥挤区的交通量;二是改变交通手段，通过加强公共交通建设以及公交优先等政策，加大公交出行的百分比;三是改变出行时间，通过改变上班、上学制度，缓解交通高峰时间段的交通量;四是调整交通发生源，改变土地利用方式及交通拥挤地区的工作形式，以减少交通量。美国于1990年规定20万人口以上的城市圈规划机构(MPO)必须开发包含改善交通运营与需求管理政策的拥挤管理系统(CMS)，其中TDM、改善公共交通、开发智能交通系统(ITS)、限制道路容量等是最为重要的CMS政策。荷兰于1990年开始实施ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。 [3] 可见，交通需求管理在已经实现汽车化的发达国家倍受重视，并得到了具体应用与实践。我国也应大力推进交通需求管理，从而有效地解决大城市交通拥挤问题。

交通系统管理策略可以从以下几个方面考虑：

一是节点交通管理策略：以交通节点(交叉口)为管理范围，采取一系列的管理规则及硬件设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式如下:(1)交叉口控制方式;(2)交叉口管理方式：进口拓宽、进口渠化、信号配时优化;(3)交叉口转向限制。二是干线交通管理策略：以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管理方式。常用的干线交通管理方式有:单行线;公共交通专用线;货车禁行线、自行车禁行线(或专用线);“绿波”交通线;特殊运输线路等。三是区域交通管理策略：它以全区域所有车辆的运输效率最大(总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等)为管理目标。区域交通是一种现代化的交通管理模式，它需要以城市交通信息系统为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑;具体形式有区域信号控制系统和智能化区域管理系统。

三、其他要注意的解决办法

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，在进行交通管理的同时，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。我国城市经济和社会的高速发展使得社会对交通的需求急剧增长，经济与社会的高速发展既对我国城市交通提出了新的挑战，也带来了新的发展机遇。

改革城市交通运输管理体制。目前我国城市的交通管理存在着体制分割、机构重叠、职责不清的弊端，造成政出多门，缺乏协调和相互掣肘的现象，降低了管理效率。因此改革城市道路交通管理体制，强化政府对城市道路交通的规划、建设和管理职能是十分必要的。a 要强调政府的行业管理职能。在城市交通秩序管理、城市道路路政管理方面，进一步规范和强化依法执政。 b 实行政企分开，切实解决好现有机构职责交叉、职能不清的问题。这些问题一方面可以通过立法的形式，规范政府各部门的职能来加以解决;另一方面，政府也应当为企业改革创造良好的外部条件，坚决实行政企分开，所有权和经营权分离，使运输企业在市场竞争中不断发展、完善。c 加强国有公共交通企业的改革。我国城市国有公共交通已有相当规模，而且在城市客运中占有主体地位。国有企业应在建立现代企业制度的过程中深化企业改革，推进科学管理和技术进步，改善经营管理，提高国有公交企业的效益和服务水平。

建立合理、稳定的城市交通建设资金渠道。要建立合理、稳定的城市交通建设资金渠道，必须改革相关税制，实行机动车燃油税、轮胎对加税、非机动车使用税等制度，使城市道路的使用价格与收费一致。并且引入市场机制，逐步建立以市政公共设施有偿使用为主体的价值补偿体系，用经济杠杆调节交通供需关系，形成合理、稳定的交通基础设施资金主渠道，确保现有设施的正常运转。[4] 另外，也可以利用国内外各种优惠贷款或发行建设债券等方式，以及通过出让经营权吸引投资建设和经营。

实行城市公共交通优先政策。面对我国城市日趋紧张和拥挤的交通状况，发展公共交通特别是城市轨道交通是缓解城市交通供需矛盾的合理对策，不仅可以获得城市交通的总体效益，还能为城市中低收入居民提供低价格的出行选择机会。发展公共交通，在投资、价格等方面不仅需要政府给予足够的支持，而且必须在道路使用、交通管理、设施保障等方面给予全面的优先。根据我国的国情，在诸多公共交通方式中，应以发展常规公共交通为主体，对快速轨道交通也要做出相应的计划和安排，同时，还应提高全民交通意识，采取交通限制措施，以适应私人小汽车快速发展的需要。

四、结束语

城市交通系统是一个复杂的大系统,是每一个处于发展中的城市所必须面对的问题。只有对城市交通系统进行合理规划、优化建设、超前预警、科学管理,才是解决我国城市交通问题的最有效办法。

作者单位：解菲，物资节能中心; 陈珺，唐山师范学院经济管理系

(编辑 雨露)

参考文献

[1] 马智辉. 我国城市交通问题的分析及对策[J]. 科技情报开发与经济，2006,16(9): 135-136.

[2] 杨增光. 更新理念，破解城市交通难题[J]. 上海城市管理职业技术学院学报. 2006，2：14-15.

[3] 王中亮. 治理城市交通拥堵的对策思考[J]. 上海经济研究.2006，4：76-81.

[4] 刘晓峰. 城市交通管理之我见[J]. 城市管理与科技. 2001,2:101-105.

作者：解　菲　陈　珺

公共交通管理立法论文 篇3：

齐心协力，让“道交条例”成良法

7月25日，《上海市道路交通管理条例(修订草案)》提请市十四届人大常委会第三十一次会议一审。这部法规承载着市委提升市民文明素养、城市文明程度的厚望，体现了市政府坚定不移加强综合交通管理的决心，反映了市人大民主立法、科学立法的理念，注定将对上海产生深远的影响。

民主立法、科学立法

交通管理状况最能体现一座城市科学管理、系统管理的真实水平。依法加强道路交通管理，对不断提高城市软实力和竞争力，提升城市吸引力和影响力，具有十分重要的意义。《上海市道路交通管理条例》制定于1997年，其后于1999年、2000年和2001年作过三次修改完善。条例实施以来，对促进本市道路交通的有序、安全、畅通，提供了重要的法治保障。随着本市经济社会的快速发展，本市的道路交通状况发生了巨大变化，突出表现在车辆保有量和驾驶人数量持续增长而路车矛盾日益突出、综合交通管理面临诸多短板等方面，条例已明显滞后于现实管理需要。另一方面，《中华人民共和国道路交通安全法》及国务院实施条例相继于2003年、2004年颁布实施，全国已有30余个省、自治区、直辖市以及多个城市制定了配套的地方性法规或规章，本市已严重滞后。为维护法制统一，加强依法治理，解决突出矛盾，亟需尽快对条例作出修改。

加强综合交通管理是今年市委明确的两项“补短板”重点工作之一。几个月以来，在全市一线干警的辛勤努力和广大市民的参与支持下，道路交通违法行为明显减少，交通事故明显减少，交通秩序明显改善，为条例修订积累了实践经验、创造了有利条件，同时也要求通过修订条例来固化交通大整治的有效措施，为从严、规范、科学执法提供法制保障。

市人大对该项立法高度重视，在常委会领导下，市人大内司委会同市人大法制委、常委会法工委等贯彻抓早抓质量要求，从年初起即与政府平行开展立法调研，全面收集研判立法需求，广泛吸收各方意见，并赴广东等地学习考察。4月份以来，结合监督和支持交通大整治，开展专题调研和执法检查，深入了解交通大整治为地方立法提供执法实践等情况。该项立法由市人大常委会副主任薛潮和副市长白少康共同担任工作组长，使得人大相关委员会与政府相关部门保持密切互动，协力做好草案起草修改工作，形成立法工作合力。为坚持人大主导，主动协调破解难题，市人大内司委汇总梳理立法重点难点问题，与市政府有关领导及相关部门反复沟通交流，推动各方不断增进立法共识，并多次召开座谈会、研讨会，邀请专家对重点法律问题进行论证。市人大常委会主任殷一璀，副主任吴汉民、薛潮等常委会领导多次通过专题会议、专题调研、执法检查等形式，推动解决立法重点难点问题。为坚持开门立法，广泛汇聚民意民智，市人大内司委会同常委会人事代表工委开展人大代表问卷调查，请代表带着立法重点难点问题下社区，召开座谈会倾听群众意见，回收代表和市民问卷分别达356份和8566份。代表和市民充分肯定交通大整治成效，希望通过立法进一步坚持法治引领，完善城市交通的常态长效管理机制。常委会研究室组织媒体对问卷调查结果进行多角度报道，使立法过程成为社会参与、社会动员、宣传普法、凝聚共识的过程。

综合施策、疏堵结合

本次法规修订不仅仅是对《道路交通安全法》及其实施条例进行细化和补充，而是立足于超大型城市道路交通管理的实际需要，针对管理和执法过程中遇到的突出问题，力求制定一部体现地方特色的、综合性的道路交通管理法规，为本市道路交通执法提供强有力的法律保障。法规修订草案共八章七十八条，对现行条例作出全面修订，并增加了交通规划与设施、停车管理和综合治理三章，体现了对道路交通的全过程、多维度管理，在交通管理理念、公交优先发展举措、道路通行和停车管理、综合治理、违法行为处罚等方面有不少亮点和创新。

在交通规划与设施方面，修订草案协调道路交通相关规划之间的关系，完善公交专用道规划、公交线网优化、慢行交通保障等规定;明确交通影响评价的地位和作用;通过明确责任主体实现交通拥堵点的常态化治理。

在车辆和驾驶人管理方面，修订草案对车辆登记限制措施、临牌申领、机动车驾驶证申领、非机动车目录管理等作了相应规定;增加对违反交通违法记分管理行为的禁止性规定。

在通行管理方面，修订草案明确可以上道路行驶的车辆种类，细化公交专用道的通行规则;对机动车和非机动车、行人的通行规定、让行规定等作了补充规定;确立了交通事故快速处置制度。

在停车管理方面，修订草案确立道路停车泊位设置总量控制原则;引导住宅小区、医院、学校、商业街区等的停车需求，设置时段性停车泊位;对公安机关交通管理部门设置禁停标志、标线的措施予以固化，同时明确临时停车行为规范;确立各类停车资源的补充和共享机制;对长期占用道路停车资源车辆的处理作了指引性规范。

综合治理是修订草案新增重点内容，明确了以政府部门为主导，加强基层治理，落实单位交通安全责任，引导社会公众积极参与，推广使用先进科技，通过征信管理、宣传教育等多种手段，推进道路交通协调发展。

在法律责任方面，为固化大整治成果，修订草案坚持从严的立法价值取向，聚焦现实管理需要，借鉴兄弟省市立法经验，进一步细化和补充了交通违法行为的法律责任。

群策群力、精雕细琢

道交立法关系广大群众的切身利益，涉及面广，立法难度大。尽管市政府在修订草案起草过程中，市人大提前介入，从问题导向和需求导向出发开展了深入的研究论证，但为经得起实践考验和时间检验，法规修订草案仍需要通过常委会审议来精雕细琢，不断完善。在7月28日上午的分组审议中，常委会组成人员对法规草案，特别是立法理念提出了很多建议。

市人大常委会副主任钟燕群指出，修订草案中的各类主体间的“权责义”要尽可能平衡。考虑到人民群众的生活及出行便利和现有的道路资源尚无法满足全部合理需求的前提下，执法措施要尽量精细化，多一些柔性的措施，要有“因时因地制宜”的思想，兼顾各方利益诉求。不能顾此失彼，要体现兼顾统筹、综合施策的思想。

沈志先委员指出，对交通违法的整治要从严管理，按照以人为本的理念，把上位法中依法管理和方便群众的原则贯穿条例始终。从严执法和教育要密切联系，文明执法和规范执法要在条例中明确。

丁伟委员指出，政府部门在执法中要注意将教育和处罚相结合，教育是前提。我们现在执法力量严重不足，需要大家群策群力，通过立法智慧解决存在的问题。

叶青委员指出，要注意同周边如长三角其他省市道路交通法规的衔接问题，避免造成冲突和矛盾。要注重“以德治国”和“依法治国”的统一，在依法处罚的前提下，也要注重教育，不能“以罚代教”。

陈东委员指出，在交通组织方案调整方面，可以根据具体路段的拥堵情况相应设置信号灯等设施，既节约了警力配备，也保障了交通畅行，还保证了警民人身安全。

张丽丽委员指出，交通事故有很多情况是由于行人行走不当造成的，草案中有关行人通行规定比较薄弱。对行人通行进行规范也是提高市民文明素养和城市文明程度的很好机遇。

潘志纯委员指出，要把公共交通发展起来，鼓励大家多使用公共交通，要通过加强顶层规划、每年多办几件实事、财政加强投入、市民组织号召等方面多管齐下，从根本上解决上海交通问题。

作者：乔骏