公共交通智能系统及应用

公共交通智能系统及应用（通用10篇）

公共交通智能系统及应用 篇1

智能交通系统是当前我国交通运输领域的前沿研究课题。研究的核心，是针对日益严重的交通需求和交通资源的压力，采用信息技术、通信技术、计算机技术等，对传统交通运输系统进行深入的改造，以提高系统资源的使用效率和提升交通企业的服务、管理水平。本文结合上海五汽冠忠公共交通有限公司智能化调度系统的应用，阐述对传统公共交通进行智能化改造的问题。!传统公共交通的管理现状目前的公共交通(以下简称公交)还未引入真正意义上的智能交通系统，仍处于传统的管理状态，主要表现为：车辆运行数据的采集不够稳定，客流量的统计数据往往缺乏准确性，难以进行数据分析和挖掘；有些公交企业虽局部开发了智能交通系统，但没有进行全局性的联网，处于信息孤岛状态；未形成智能交通系统的规范、标准，未建立起统一的信息平台。然而，在上海市城市交通发展《白皮书》中要求，上海应建设国际大都市一体化交通，即创造国际一流的人性化、捷运化、信息化和生态化的一体化交通，通过以优质、高效和整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求和全面提升城市的综合竞争力。以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，是党的十六大提出的发展战略。公交信息化系统就是在上海实现大公交的战略前提下，通过有效应用现代信息技术手段，充分发掘公交行业的信息资源，提高行业管理效率，这既是上海公交落实十六大精神的具体要求，也是上海公交在新的历史条件下改革与创新的必然选择。“智能交通系统的特征及系统组成”#!特征智能交通系统的本质，是通过高新技术的有效应用，建立一个“系统神经网络”，使得信息和知识在系统网络中得到有效流通，以提高决策的科学性、引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。信息在系统中的有效流通，对系统运行管理而言，就是将数据经过加工和组织形成信息，将信息提炼成为知识，将知识和信息及时传递给决策者；对交通使用者而言，就是及时提供信息服务，引导个体行为尽可能统一于系统整体利益。上海五汽冠忠公交公司对公交信息化建设进行了探索、研究，寻找一个实用、高效且经济的应用模式，将应用到智能化调度系统永和小区公交枢纽站中。该系统主要包括：多功能行车记录仪、智能化公交调度系统、数据决策分析处理系统。系统工作原理是：车上装有多功能行车记录仪，记录车辆行驶过程中的各种实时数据，并保存在存储器中，当车辆到达终点站后，该车辆的全程行驶记录通过无线通讯模块直接传送给调度室电脑系统，通过分析软件可立即分析统计出该车辆在某时间段的各种行车记录信息。智能化公交调度系统可实现单人调度多条线路。并可通过磁盘阵列组，实现对各种营运数据的保存和分析统计各种所需的数据，并实现各种规格要求的报表。该系统的应用，有效提高了工作效率和调度的合理性及车辆运营效率等，为安全行驶提供了条件。“#”系统组成“#”#!采集基础数据数据采集是系统运行的前提条件。智能化调度系统具有公交运行基础数据的采集能力和手段，是保证系统数据源的基础。这些基础数据包括：各公交站点的客流需求、公交车辆运行车速及站点停靠时间、车辆驾驶状态、车辆定位等。这些数据的采集主要由公交车辆车载设备承担，如*+,定位仪、测定车辆操作状态的车辆行驶记录仪、采集数据所需要的传感器、信息传输所需要的通信线路和资源（如通信宽带、频道资源）分布式配置的计算机，以及数据存储设施等。(’)车辆行驶记录仪。内置大容量存储器，可实时记录车辆运动全过程数据，包括：车辆启动和停车的日期及时间；车辆运行全过程的速度和里程检测、车辆制动变化的数据、车辆行驶过程中发生的事件及其时间和地点（如：停车、中途开关门、超速、放站、中途靠站、非正常断电等）、事故发生前至事故发生时(%秒内的安全数据（每%)$*的瞬时速度和状态，可根据需要，通过数据采集仪即时提供图形分析曲线）等。此外，可实时显示瞬时速度、当前路码、日期和时间；装有开、关门指示灯和超速指示灯，结合蜂鸣器可提示行车开门报警和超速报警；支持+,卡进行营运管理和车辆行驶数据采集；支持无线数据采集，预留-./卫星定位接口，功能扩展后可实现车辆跟踪定位和车辆实时调度，预留流量检测接口等。0$1短距无线通讯仪。是专为行车记录仪配套的无线数据采集设备，具有通讯距离长（2%3#%4）、通讯可靠性高（误码率5%)$6）、速率高（’’2 78./）等特点。当车辆到达终点站时，智能调度系统可通过识别系统自动识别车辆进站的时间、路牌号、车号和驾驶员工号等，并利用无线自动采集软件，将行车记录仪中采集的数据，通过无线方式自动传输到终点站的智能调度系统中，无需人工干预。!“!”!将数据经过加工和组织，形成信息，并提炼 成为知识智能化调度系统具有有效的数据管理和分析能力，包括操作型数据管理和分析型数据管理，其目的是保障科学、高效地决策分析日常营运的管理计划和调度。0’1通过无线数据采集（或+,卡数据采集）方式，采集行车记录仪中的数据，并用特定算法对车辆运行状态和驾驶员的驾驶行为进行加工分析。计算机以图形化的方式显示车辆位置和运行状态、以 直观的报表数据和简单清晰的图形化分析方法提供安全信息，同时，还可显示行车记录仪附属设备异常情况和行车违规记录。对问题车辆通过计算机显示屏闪红灯和语音的方式进行报警提示（声音可关闭）。该系统可将驾驶员每圈或每日的违规操作数据进行汇总后统计出日报、月报和年报，并输出到9:;<=电子报表，形成违规排行榜，方便安全管理部门有的放矢地管理。0$1现场调度管理。调度员利用智能化调度系统，可方便地对车辆线路的运行进行监控和调度。整个现场调度管理模块由前台控制程序和智能化调度模块两部分组成。前台控制程序用于显示线路运行状态，完成系统和调度人员之间交互控制。调度员通过系统可全局把握各条线路的营运状况，其中包括：当前各条线路或缺勤的各有多少车辆；枢纽站内共有多少等待出行的车辆；当前有多少车辆因故障或保养而停运的；当前有多少车辆被抽调而停止运行，有多少计划外车辆临时加入运行的等。在线路正常运行情况下，可根据调度计划自动发车、自动显示发车站牌和电子公告牌（包括无车可发的情况）。调度人员可根据现场实际情况和车辆的运行状况，进行调度计划的手工调整。通过上述所有操作，调度员可简单、实时地同时完成每日多条线路的无纸化调度，操作简便且直观。!“!”#给决策者及时传递信息 智能交通系统将记录的各种运营数据和行车报表、路单等信息，通过设定的传输方式反馈至公交公司。决策群体将通过查询各种报表、图表及相关的分析数据和信息资料等，掌握车辆的运营状况、相关公交资源的利用情况，以作出相应的判断及规划，并合理地调度公交车辆，使公交资源得到充分利用。智能交通系统还提供了强大的调度计划管理功能，调度计划人员可依靠该系统提供的智能算法，自动生成调度计划0也可以手工编制1。智能交通系统将在指定日期将计划自动发布到线路起迄站，提供给车队实施现场调度，以提高公交管理的质量和效率。#智能交通系统的合理布局应体现其结构的层次性智能交通系统结构由交通信息中心、公交公司系统和调度现场系统三部分组成，各系统之间以+>?<@>?<@>

试比较简单，方便室内装修。与房间空调器相比更易于引入新风，改善室内空气品质，免除“空调病”的烦恼，且能避免因悬挂空调外机而影响历史建筑外观及造成的不安全隐患。通过选用新型高效的空调系统，优化管线和风口布置，可降低历史建筑空调系统的能耗。!“#智能控制和管理历史建筑由于建造年代久远，普遍缺乏智能化管理系统。而有效的节能技术必须依赖成功的智能控制和管理，才能达到预期的节能效果。在历史建筑节能综合改造过程中，应选择合理和经济的智能化系统，以提高管理水平和能源利用效率。通过智能控制和管理，可确保历史建筑节能综合改造和居住环境改善目标的实现。$节能综合改造实施的瓶颈当前，上海历史建筑节能综合改造的推进还比较缓慢，存在的瓶颈主要包括以下三方面：$”%对节能环保理念的认识不足所有先进的理念和技术都必须依赖人去实施。虽然近年来上海加大了对节能环保意义的宣传，也取得了可喜的效果，但节能环保理念还没有深入人心，而成为每个人最基本的行为准则。当前的重中之重仍应加大对节能环保理念的宣传力度，培养节能环保的生活习惯，使历史建筑业主具节能改造的紧迫感。$“&对节能环保的政策法规支持不足先进的技术措施在实施初期由于规模较小，往往成本较高，如没有政策法规的有力支持，必将举步维艰。当前，我国虽然较之前加大了支持力度，但与先进国家相比，仍有巨大差距。只有加大对历史建筑节能改造的政策扶持和税收减免力度，才能使历史建筑的节能改造在更大范围内推广。$”!对节能环保的研究还很不足应当清醒地认识到我国节能环保技术研究与先进国家的巨大差距，故引进部分国外的先进技术不仅可行，而且必须，但应避免不切实际地照搬国外技术，应在考虑我国国情和技术特点的基础上，引进消化吸收后再使用。归根到底，就是要加大历史建筑节能综合改造技术的研究投入，拓宽研究领域和思路，才能保证历史建筑节能改造的长期健康发展。’结语总之，在历史建筑保护和改造利用过程中，应认真考虑其能耗问题，通过节能综合改造，切实降低能耗，提升其居住舒适度。在历史建筑改造方案实施前，应对其节能效果进行模拟分析和综合评估，通过方案优化，提高历史建筑的综合节能效果，营造“以人为本”的人居环境。上海历史建筑节能综合改造的有效实施，是上海建设“资源节约型、环境友好型”城市的有益实践，为上海和全国既有建筑的节能改造提供了参考。

公共交通智能系统及应用 篇2

1 系统的硬件组成及工作原理

智能化卡口系统主要包括三大部分, 前端系统、传输系统、中心系统。组成结构见图1。

1.1 前端系统

集成智能化卡口的前端设备主要安装在城市主要干道、交叉口、城市的主要出入口, 高速公路的收费口等处。前端设备包括高清视频卡口一体机、LED补光灯、高清镜头、同步闪光灯。这些设备通常安装在悬臂杆、龙门架或者辅助支架上。

这些前端设备中关键设备是高清视频卡口一体机。该设备集“图像采集+车牌识别+交通参数检测”于一体。前端图像采集采用了视频触发技术。这种技术是在摄像机拍摄的图像中加入虚拟线圈, 当车辆经过抓拍区域, 经过图像比对, 触发设备进行抓拍。虚视频触发技术与地感线圈相比, 具有安装维护方便的优点, 已经被广泛应用。

集成智能卡口采用先进的光学和电子技术、图像处理号牌识别技术检测指定位置多个车道内行驶的车辆, 对经过卡口的车辆拍下汽车和车内驾驶员的特征, 通过图像处理和文字识别技术自动识别出车辆的牌照。视频高清摄像抓拍技术, 能全天候不间断地对过往车辆自动进行实时监测拍照记录。采集车辆信息, 包括时间、地点、车型、车辆号牌、车牌颜色、车速、方向及车辆的全景和特写照片等, 并将车辆的信息上传给数据处理中心。系统单车牌识别时间:<0.2秒、测速精度:5%、检测率>98%、识别率>95%。

高清全景摄像头分辨率达百万像素以上, 抓拍图像清晰, 可以清晰地记录车辆的车牌及驾驶员的身体特征。镜头接口方式:C;焦距:35mm。

同步闪光灯也是特写灯, 它与拍照设备同时触发, 提高拍照瞬间的亮度。为了应对白天、夜间及天气不同情况下的光照的变化, 采用高清辅助光源控制板给一体机和LED补光灯供电, 根据卡口周围环境光照情况, 适时自动开关辅助光源。LED补光灯具备较强的抗周围环境光干扰能力。LED光源具有使用寿命长, 节能和无光污染的优点。

1.2 传输系统

卡口数据可通过3G、光纤、ADSL等传输方式自动传输到中心, 本系统采用光纤传输方式及时将监控视频及违章数据传输到中心服务器。在传输线路、设备出现故障等非正常情况时, 违法数据可以暂存在抓拍机自身的SD卡中。

数据传输系统由路口分支交换机、路口汇聚交换机、主干光缆组成。路口分支交换机内装有工业以太网交换机, 它把高清视频卡口一体机通过超五类室外防水网线传递来的数字信号转变为光信号。路口汇聚交换机把本路口附近的几路监控信号进行汇聚, 再通过主干光缆转递到数据处理中心进行处理和存储。路口汇聚交换机采用工业以太网交换机, 16端口双电源供电, 二层交换, 千兆单纤上联, 包含网管软件。

1.3 中心系统

监控中心布置千兆网闸、中心汇聚交换机、光纤通道卡、文件接收服务器、SAN交换机、磁盘阵列、公安网数据库集群服务器等设备。前端系统采集的车辆数据输入和控制中心输出的数据或指令通过千兆网闸进行数据交换, 防止系统受到黑客和病毒的攻击, 提高了卡口系统的安全性。中心汇聚交换机把不同主干光缆传来的数据进行汇聚、转发和交换。同时交换机还可以对不同通讯协议进行转换, 保证信息可以接入现有违法管理系统。

由于卡口系统数据量庞大, 为了防止数据的丢失和损坏, 存储设备采用磁盘阵列。磁盘阵列所有部件都是冗余配置, 配置冗余电源、风扇、控制卡、高速缓存等, 保障存储设备不存在单点故障。磁盘阵列可实现不同容量硬盘混和使用, 支持逐一添加硬盘。

文件接收服务器采用2U机架式服务器, 单颗12核CPU, 内存≥4G, 集成双千兆以太网。接收服务器接收前端系统发回的经过卡口的车辆信息 (含时间、地点、车的号牌、车速、车辆全景特写图片、视频信号等) 。服务器对收到的信息数据进行采集、归类和存档, 并写入数据库 (数据库采用Oracle企业级数据库, C/S架构方式) 。服务器同时提供网络应用接口, 供主控制中心和各个分控点客户机访问连接, 进行数据调用。文件接收服务器和公安网数据库集群服务器 (双电源, 4U机架式) 都通过SAN交换机 (即存储区域网络及其协议) 与主存储连接, 实现计算机与存储系统之间的数据传输, 卡口数据进入公安网, 进入省厅平台, 数据延迟不大于8S。

2 中心信息系统平台软件及功能

中心信息系统平台采用当前主流和成熟的技术进行构建, 兼顾公安、交通业务需求, 充分考虑与公安等其他信息系统的连接, 建设可扩展的开放平台。中心信息系统平台应易于操作、安全可靠性高、互通开放性好, 易于维护。为了应对技术发展需要和能够实现与其它系统整合集成, 系统平台应具有较高的兼容、扩展和升级能力。

卡口平台系统功能模块图见图2。

2.1 前端信息采集传输接口模块

前端卡口采集的车辆信息通过专用宽带网络, 按照数据传输协议传输到控制中心。前端信息采集传输接口程序将接收的图像信息转换为视频图像信号显示在监控中心的监控屏上。

同时采集接口程序还将经过卡口的车辆车型、号牌、车速、行驶轨迹等采集信息解码, 送到数据库供调用。信息传输是双向的, 监控中心将监控指令通过传输接口程序发送到前端卡口设备。

2.2 卡口数据平台系统和高清图像存储管理

卡口数据平台管理系统对前端系统传递的信息, 进行储存并写入数据库。数据管理平台能够对数据进行统计分析, 提供检索查询功能, 数据能够以图型和报表型式打印出来, 数据库系统能够对主要数据进行备份管理。由于前端卡口监控设备较多、数据量庞大, 存储方式采取循环覆盖技术, 当存储信息超过存储容量时, 自动对最前面的图片数据依次进行覆盖。图像信息采用通用的"JPEG"格式压缩图像。高清图像存储管理提供对视频图像进行显示、抓拍、存储、回放等功能。

2.3 违章行驶监控模块, 违章处罚模块, 黑名单比对及即时处罚系统

违章行驶监控模块包括超速模块和不按线行驶模块。模块能够对经过卡口的车辆的超速行驶、逆行、闯红灯、违章并道、跨线行驶, 违章停车等情况进行判别。判定的违章信息需要经过人工确认。违章处罚模块对确认违章车辆的数据, 生成违法公告。违章记录信息被保留用于违章处罚。同时处罚模块可以实现对违章进行处罚和撤销。

卡口系统一个重要作用是对被卡口设备抓拍的车辆与黑名单上的车辆 (假牌照、套牌、涉案、肇事逃逸、交通违章过期未处理等车辆) 进行比对。如果确认发现嫌疑车辆, 系统进行自动报警, 报警信息自动发给有关部门, 提醒有关方对卡口车辆进行布控。同时系统可以对已经处罚的车辆进行撤销

2.4 用户管理

用户权限管理功能可以实现对不同的用户分配不同的权限。根据不同登录人的信息, 开放不同的使用权限。不同级别的用户只可以对规定权限内的信息资源进行查询。管理员权限最高, 能够对信息进行添加、修改、维护、编辑、更新、备份和日志管理。

3 结论与展望

集成智能化卡口系统能够对经过卡口的汽车和车内驾驶人员进行拍照, 并自动进行车辆比对。它可以迅速地捕捉到肇事、违章车辆和黑名单车辆, 为及时发现交通违章行为, 快速侦破交通违法等刑事案件提供重要的技术支持。卡口系统能够对车流量分布、运行车辆的构成、违章情况进行长期不间断的自动记录, 并对数据进行分析。分析结果可以作为交通规划, 交通管理, 道路维护的重要依据。集成智能化卡口监测系统对道路交通的安全运行和管理有着十分重要的意义。

随着监控设备、计算机, 人工智能等相关技术的发展和应用, 卡口系统的高清化、一体化和智能化会得到进一步提高。

参考文献

[1]杨阿丽, 刘峡壁, 魏雪, 万玉钗.用于交通治安卡口的全天候视频车辆检测方法[J].合肥工业大学学报:自然科学版, 2012, 35 (3) :357-361, 407

[2]夏跃伟, 魏锐, 刘金广.基于MVC智能高清卡口信息系统设计与实现[J].现代电子技术, 2012, 36 (8) :71-73

公共交通智能系统及应用 篇3

关键词：智能交通信号；信号控制系统；相关问题；研究分析

中图分类号：U491.51 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 18-0000-01

目前，我国道路交通的压力持续在提升，仅仅依靠交警来维持道路通行的秩序根本不能解决实际的问题，城市智能交通信号控制系统的出现既简化了交通管理流程，又提高了道路管理效率，维持稳定的道路通行。城市智能交通信號控制系统在科学技术的研发下具备很多功能，同时城市智能交通信号控制系统具有统一的控制平台，及时收取到城市内所有道路的通行数据信息，并作出道路交通压力处理措施，单路口信号采用配时优化技术，客服了传统的固定配时缺点。所以交通管理部门要积极对现有的城市智能交通信号控制系统进行研究和革新，及时发现控制系统存在的问题，使城市智能交通信号控制系统可以进一步提高道路指挥能力，缓解道路交通压力。

一、Type-2模糊集单路口信号灯配时优化分析

（一）信号灯配时分析

交通信号配时指将事件流上有冲突的车流错开放行，进而缓解高峰时段的交通通行压力，确保过往车辆流的安全有序通行，这种交通信号配时的理念对于现代交通状况非常适用。其中，信号灯配时的信号周期是主要的影响参数，信号周期是由多个步长组成，步长就是指各个方向上的信号灯在某一时刻的信号状态所组成的一组确定的等色状态，在这样一个交通状况下，整个信号循环在周期中所占用的时间，会大大低于车辆堵截的时间。基于此，为了避免一个信号周期内车辆的拥堵，智能交通信号控制系统会在同一个平面内的车流冲突通行中引入信号相位，把同一个平面上的车辆，进行车流统筹分配，确保每一个车流的稳定性。

（二）Type-2模糊集单路口信号灯配时优化形式

为了满足单路口信号灯配时优化的需求，需要用到Type-2模糊控制器，Type-2模糊集可以在道路交通流中选取出单值模糊，通过计算，可以对本时段的道路交通情况进行确定，进而利用信号周期对车辆进行分流处理。Type-2模糊集控制器在模糊化方法上的基础上，运用维度约简和解模糊改进的Nie约简方法，可以对车辆进行更加可靠的估计，最后明确各个路口需要的精确相位绿灯时间。智能交通信号控制系统在Type-2模糊集控制器的协助下，需要及时切换信号灯指示内容，并要保障切换内容与Type-2模糊集控制器的指示一致[1]。

二、智能交通信号控制系统及相关问题研究

（一）控制系统设计原则和目标

在现代化科学技术的带动下，智能交通信号控制系统设计的原则包括：人性化操作、技术先进、与实际保持一致、便于后期的使用和维护、安全性。智能交通信号控制系统具备的人性化主要体现出用户的使用过程中，控制系统设计的使用步骤和功能必须要明确，可以使使用者一眼就能明确使用方法，同时智能交通信号控制系统要应用先进的技术进行系统设计，使其可以满足实际的使用要求，智能控制系统的指挥情况要与交警的管理保持一致。在控制系统使用的过程中，系统设计的功能和应用的技术必须要便于后期的维护和管理，确保不会因为系统的维修而影响到道路指挥，安全性则要求智能控制系统要具备一定的防火墙功能，避免被黑客攻击，扰乱道路交通的指挥情况[2]。

（二）控制系统总体逻辑设计

智能交通信号控制系统由信号机、数据处理模块、数据库系统等组成，信号机负责对城区信号的控制，数据处理模块负责处理交互各个模块反映出的数据，并对数据进行归纳和统计，数据库系统是利用现代化计算机技术，存储信号机以及地图数据。系统具有信号机数据库和地图数据库，二者与数据处理模块的连接，可以在第一时间对交通控制进行处理，文件系统负责为数据处理模块传输数据。信息传递模块需要设置出不同时期的系统指示情况，确定系统的实时状态，并要对用户进行管理，收发设置和运行参数可以体现出用户的使用状况，所以技术人员要及时对智能交通信号控制系统进行检测，发现用户使用存在的问题，并对其进行进一步的完善[3]。

（三）控制系统功能概述

本文研究的智能交通信号控制系统具备的功能包括：修改相位周期、修改日计划表、修改运行参数表、修改节假日表、发送、接收信号机配置、警卫任务、编辑地图信号机、接收车流量数据信息、信号机校时、监控信号机实时运行状态、接收信号机日志、用户管理。

三、结束语

在上文分析中，笔者分析了智能交通信号控制系统的控制模式，并明确了控制系统设计的理念和形式，所以我国道路管理部门要合理利用智能交通信号控制系统，使其可以体现出自身的管理优势。道路交通管理日益严峻，只有智能交通信号控制系统才能缓解交通压力，确保交通的畅通，提高交通控制管理能力。

参考文献：

[1]万畅明，高丽艳，刘珊珊.智能交通信号控制系统及相关问题研究[J].南昌大学学报（社会科学版），2013（12）：120-123.

[2]戎听红，唐继业，李明宇.基于无线传感网络的智能交通信号控制系统研究[J].通信信号控制，2013（17）：174-180.

公共交通智能系统及应用 篇4

一、公交客流信息采集技术

城市公共交通是一个动态服务系统,需要根据不断变化的交通流参数、客流分布、道路状况以及天气条件的变化进行及时调整。要提高城市公交服务水平,建立完善的智能公交系统,就必须具有先进的客流采集技术和设备,为客流统计分析处理提供数据基础,因此客流信息采集是实现公交系统智能化的前提,也是提高服务水平的重要基础。

1.公交客流调查

公交客流信息主要包括出行OD、各站点上下车人数、留站人数、断面通过量、满载率、平均运距及时间、方向等动态数据。

2.公交客流信息采集

客流信息的种类与作用各不相同,获取的方法和技术也有多种。但大体上可以分人工调查和自动采集两大类。

人工调查

多年来公交企业为获取公交客流信息大多采用人工调查方法,一般可分为随车客流调查、驻站客流调查、问询客流调查和月票调查等方式。

自动采集

自动采集方式主要包含基于压力传感器、红外线传感器、超声波传感器等设备的客流信息自动采集,以及基于视频图像处理技术或基于公交IC卡的客流信息自动采集。

上述的各种采集方法都有各自的适用侧面,且使用条件也不尽相同。随着现有数据获取技术在公交客流信息采集方面的应用以及各种新型检测器技术的出现,公交运营企业将可及时得到更加全面、精确的实时信息,从而保证公交车辆更加合理地运行、提高企业的服务质量和运营管理水平。

二、运营车辆自动定位监控

公交系统的运行效率与服务水平,不仅与道路和车辆等基础设施有关,更依赖于运营管理技术的先进性,特别是车辆运行信息的获取与处理技术的应用,本文针对传统公交管理系统的不足,提出了基于3G,即:GPS、GIS、GSM的公交车辆运行管理系统结构框架,分析公交车辆运行信息的需求,重点对公交车辆运行信息的采集和处理方法进行了研究。

1. 基于3G的公交车辆运行管理系统结构框架设计

基于3G的公交车辆运行管理系统采用GPS获取车辆的定位信息,是以GPRS或者GSM为手段,将GPS定位数据传输到公共交通营运管理中心,GPS定位数据与GIS相结合,完成公交车辆运行特征的分析与判别,为公交车辆运行管理人员提供动态调度决策的信息支持,以便于使乘客能够通过多种方式了解车辆的运行状况,对出行计划进行实际调整。

2. 公交车辆运行信息的需求分析

公交车辆的运行信息对于公交营运管理部门和居民出行都具有重要作用,是实现公交智能化的基础平台。

为了提高公共交通的有效性和可靠性,对公交车辆运行信息进行采集与处理是非常必要的,其用途可主要表现在如下方面:

实现公交车辆的动态一体化调度。

实现公交车辆的平稳运行及安全性

实现公交车辆的优先通行及自动报站

为乘客提供动态公交信息服务。

3.基于GPS的公交车辆运行信息采集

公交车辆运行信息的采集方法主要是GPS全球定位系统(Global Positioning System)。GPS是全球性连续实时导航定位系统,由三个独立部分组成:GPS卫星、地面支撑系统和GPS接收机。

运用GPS采集公交车辆运行信息时,需要注意采样时间间隔、车辆运行状况分析区间的设定以及信息传输机制等方面的问题。

4. 基于GPS公交车辆运行信息的处理

信息处理的目的是为了便于调度中心及时掌握车辆的运行状态,并及时给予相应的指令。

1) GPS与GIS的匹配处理

由于GPS数据存在误差,当公交车辆运行轨迹显示在GIS电子地图上时,会出现车辆在路外行驶的假象,因此,在获得GPS数据后,首先要进行地图匹配以便于调配管理。

2) 公交车辆在站点处运行信息的处理

公交车辆在站点处的运行信息对于确定其是否存在私下越站不停车、停站滞留、晚点到站或发车等行为具有重要意义。

3) 公交车辆在分析区间内运行信息的处理

公交车辆各分析区间内的运行信息可用于确定其是否存在超速或慢速行驶行为。

5. 公交车辆运行的其他信息处理

公交车辆运行的其它信息主要包括车辆在运行过程中与特定标识物之间的距离。

公交系统的运行效率与服务水平不仅与道路和车辆等基础设施有关,更依赖于运营管理技术的先进性。就我国情况而言,应以实现公交动态调度一体化决策和提高决策自动化程度为目标,这是解决城市交通问题的重要途径。

三、ITS 技术在快速公交调度中的应用

ITS(Intelligent Transport System)是一种将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机处理技术有效地综合运用于整个运输体系的技术,其不仅能够应用于车辆运行的优先设置、公交车辆调度等方面,还可以在收费及检票系统、乘客咨询系统等服务系统中发挥其智能化的功能。公

交车辆调度作为快速公交系统的的一个重要组成部分,其运作效率对整个快速公交系统服务水平有很大的影响。

1. 快速公交系统的定义及组成

快速公交系统(BRT,Bus Rapid Transit)有别于传统的`公交系统,它利用大容量、低成本、低排放、及先进导向技术现代的巴士,在城市中开辟、修建巴士专用道,配合ITS技术,采用轨道交通的运营管理模式,提供优质公交服务。这种新的公交模式包括车辆、专用道、控制系统、收费系统、乘客信息系统五个方面。

2. ITS技术在国内外快速公交调度系统中的应用

由于ITS技术的应用能够增加BRT系统的安全性、提高运营效率和品质,有助于实现BRT系统与其他运输工具的整合,很多国外大城市的BRT系统都采用了ITS技术来进行优化。在26个美国公交协作研究报告中,快速公交系统案例分析所列举的BRT系统中,有20个城市安装了车辆监视系统,有10个城市将ITS应用于先进的排班调度系统,有8个采用先进的通讯系统以确保调度的顺利进行。就国内而言,各大城市也相继建立了BRT系统,像北京快速公交南中轴系统,是北京市根据其公交发展的需要,借鉴国外先进理念和技术而设计的北京市第一条大容量快速公交系统。该线路全长约15.8km,共设16个车站,设计运营速度30~35km/h,日客运能力12.5万人次。

当前我国BRT调度系统的运作情况,还存在以下问题:

一是提高公交调度水平的高科技设备尚未得到有效整合。我国很多BRT系统为提高运营效率和服务水平,在不同子系统使用不同程度的高科技设备。但是使用高科技设备的公交车的实时通过请求、应答及调度一体化的系统尚未建成。由部分系统设备技术的进步带来总体运营效率的提高程度有一定的局限性,只有有效地整合这些高科技设备,才能使整个BRT调度水平不断上升。

二是尚未开发出适合我国国情的公交智能化调度全面发展的软件。目前我国的公交系统还未建立起比较完善的数据库。只有开发适合我国公交客流特点的模型、软件,才能设置科学的公交时刻表,从而达到换乘不同车辆时最大的同步性。

结语

公共交通智能系统及应用 篇5

告

财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后年度财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制年度预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一年度全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后年度财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图

报告目录

第一章 财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

（一）主要参与方

（二）论证对象

（三）论证范围

（四）论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

（一）国务院政策文件

（二）财政部政策文件

（三）发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章 公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目概况

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目背景

二、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目基本情况

（一）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目名称

（二）实施机构

（三）授权主体

（四）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目产品和服务

三、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目经济技术指标

（一）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目选址

（二）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目建设内容、规模及投资

（三）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

（四）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目资本金比例及资金来源

第三章 公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目运作方式

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目建设运营模式

二、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目公司股权情况

三、授权及合作期限

（一）授权

（二）合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

（一）可用性付费（二)运营服务费

（三）政府对项目的支出责任

（1）政府对公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目的资本金支出责任（2）运营期付费责任（3）政府支付方式

六、价格调整机制

第四章 公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目风险及财政承受能力影响因素

一、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目存在的风险与合作过程中产生的问题

（一）风险的定义

（二）政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

（一）国内外经济金融环境

（二）财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章 财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

（一）股权投资支出责任

（二）运营期支出责任

（三）风险承担支出责任

（四）配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章 财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况

（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测

（三）公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章 信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目目标段范围

图

3、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目实施模式示意图

表

1、公共停车场综合立体开发及智能停车管理系统建设项目风险分配基本框架

表

2、政府各年付费规模 表

3、财政对本项目的支出责任

表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

公共交通智能系统及应用 篇6

《轨道交通智能控制系统》课程期末考试试题（A）

班级：姓名：学号：得分： 论述题：（每题10分，共100分）

1．简述继电器的基本原理是什么?继电器在信号系统中有哪些应用?

2．轨道电路在轨道交通中的作用是什么? 什么情况会造成轨道电路出现红光带?红光带对列车运行有哪些影响?

3．分别说明正线防护信号机、阻挡信号机有哪些显示，各表示什么意义。

4．转辙机的作用是什么? 对于转辙机的基本要求是什么?

5.简述列车运行图的概念及其在轨道交通行车组织中的地位和作用。

6．列车自动控制系统（ATC）基本作用是什么?由哪几个系统组成? 列车驾驶有哪几种模式?

7．列车自动防护系统(ATP)的基本原理是什么? ATP系统的主要功能有哪些?

8．列车自动驾驶系统(ATO)的基本原理是什么? ATO系统的主要功能有哪些?

9．列车自动监控系统(ATS)的基本原理是什么？ATS系统主要功能有哪些?

智能交通系统应用探究 篇7

智能交通系统 (简称ITS) 是在较完善的基础设施上将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成并应用于整个交通运输管理体系, 从而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合运输和管理系统[1]。它集通讯与交通技术于一体, 核心思想是将先进的数据通讯、定位、传感、电子控制以及其它信息技术综合应用于交通运输, 从整体上提高道路交通系统的效率和服务质量, 节省能源, 减轻环境污染, 并极大改善车辆人机系统的安全性。

1 现行智能交通系统的应用简介

ITS技术的发展与应用产生了良好的社会效益和经济效益, 其中美国、日本和欧洲的应用研究及工程实践最具代表性。本文将简单介绍几种现行智能交通系统在不同应用层面的典例。

1.1 安全驾驶辅助系统

安全驾驶辅助系统 (Driver Assistance Systems, 简称DAS) , 是利用雷达技术和摄像头技术而开发的用于监控汽车行驶时的周围路况信息或车辆信息, 并提供预警信号, 以提醒驾驶者的系统。这些系统并不直接参与汽车控制, 而是在驾驶员遇到紧急状况时, 通过有针对性的技术干预, 如产生报警信息等, 提供主动支持。安全驾驶辅助系统有车道偏离系统、夜视辅助系统、自动防撞系统、全景环视系统、并道辅助系统和雷达巡航控制系统等[2]。

1.2 车载导航和不停车收费

车载导航系统将全球定位技术、地理信息技术、多媒体技术、通信技术及嵌入式计算机技术综合为一体, 能够实时、高效地向驾驶员提供导航定位、地理信息等服务。不停车收费系统 (简称ETC) , 它利用车辆自动识别技术完成车辆与收费站之间的无线数据通讯, 进行车辆自动识别和有关收费数据的交换与处理, 实现不停车自动收费。国际上车载导航和不停车收费系统应用规模最大和最好的都是日本。

1.3 自适应交通标志

自适应交通标志 (Adaptive Traffic Signs) 包括可变信息标志和匝道调节系统。可变信息标志指的是能够根据交通状况自动变化的交通标志。具有代表性的是动态路由信息面板 (DRIPS) 和平面路由信息面板 (GRIPS) 。前者能够告知驾驶员一条无拥堵路线, 或者是在他们选择一个路线后预测是否会发生交通堵塞。而后者还能够显示诸如拥堵区域面积和长度的图像。研究表明, 路由信息面板对交通流有不同程度的积极影响。另一个可变信息的应用是动态限速, 即根据交通流状况, 例如交通事故、天气状况等, 实时调节最高限速, 提高了道路通行效率。匝道调节系统 (Ramp Metering) , 通过安装在高速公路匝道附近的一系列装置, 探测进入匝道的交通流, 通过交通信号灯智能控制车辆通行, 避免集群进入。它保证了高速公路的通行效率。荷兰从1989年开始用这种技术, 取得了良好的效果。

2 智能交通系统先进技术探究

2.1 无人驾驶汽车

2012年5月8日, 美国内华达州机动车辆管理部门为谷歌的自动驾驶车颁发了首例驾驶许可证[3], 表明了无人驾驶的可行性应用。无人驾驶汽车 (Self-Driving Car) 即不依赖驾驶员, 而依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现驾驶的车辆。它利用车载传感器感知车辆周围环境, 并根据感知所获得的道路信息、其它车辆位置和障碍物信息, 控制车辆的转向和速度, 从而使汽车安全、可靠地行驶到预设目的地。目前, 无人驾驶的广泛应用还面临两个核心技术问题:首先, 无人驾驶汽车如何综合应用环境感知、无线通信等手段, 提高驾驶可靠性;其次, 复杂的行驶环境下, 如何制定最优的决策, 使得无人驾驶汽车在行驶过程中能够实现真正的安全、高效。

2.2 真空管道运输

真空管道运输 (Evacuated Tube Transport) 是一种无空气阻力、无摩擦的运输形式。技术原理是在地面或地下建一个密闭的管道, 用真空泵抽成真空或部分真空, 磁悬浮列车 (或其它车辆) 在其中运行, 行车阻力就会大大减小, 可有效降低能耗, 同时气动噪声也大大降低, 符合环保要求。据报道, 真空管道运输理论速度可达到每小时2万公里, 这样的速度, 或许将来环游世界就像逛街一样便捷。中国在此领域的研究处于前沿水平, 但真空管道运输目前仅处在理论研究阶段, 只有一些设计方案, 在世界范围内尚无实质性的技术研究。

2.3 个人快速公交

个人快速公交, 即Personal Rapid Transit, 简称PRT, 是指在城市预建好轻型轨道之后, 自动驾驶的电动车在轨道上行驶。相对于普通的公交、地铁, PRT能根据个人时间需求, 以按照特定的规划路线直达站点的形式服务个人。伦敦希斯罗机场建立起的ULTra PRT是个人快速公交的成熟应用, 该系统效率高、品质优, 且实现了零排放、低能耗。PRT的独特优势将使其在未来的交通系统中占得一席之地, 但其目前发展尚存技术及推广应用的问题。

除上述应用外, 还有诸如:通过车车通信、车与路侧设备通信实现减少甚至避免车辆红灯等待时间的奥迪Travolution系统, 荷兰交通专家汉斯·蒙德曼提出的“共享空间”理念等, 都是智能交通系统先进技术的探索性应用。而且, 智能交通系统的应用远不止于此, 它在交通信息平台建设、交通控制协同体系、自然灾害条件下交通组织保障技术等方面的应用都将向我们展示出其巨大的潜力和无可比拟的价值。

3 结语

智能交通系统的出现顺应了社会发展的需求, 它不仅是社会、经济和技术发展的产物, 也是人们智慧结晶的体现。汽车电子技术、计算机处理技术和数据通信传输技术的迅猛发展以及相互融合, 推动了ITS在交通领域的实践应用。而如何将现有的成熟技术普及应用到整个社会的交通领域, 如何探究出更多便捷实用的智能交通系统新技术, 是充分实现智能交通系统经济效益、社会效益的重要保障。可以预见, 以车联网为基础的智能交通系统将向我们展示出未来交通领域的不断革新以及更为广阔的发展天地。

参考文献

[1]迟铁军, 高鹏.国外智能交通系统发展状况分析及对我国的启示[J].黑龙江交通科技, 2009.

[2]王小明.浅析汽车主动安全技术的辅助系统[J].机电技术, 2013.

公共交通智能系统及应用 篇8

关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系統、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 王毅勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

[3] 城市智能公共交通管理系统研究[R].北京：中国城市规划设计研究院，2006.

公共交通智能系统及应用 篇9

2013/7/22 11:00:11

背景概述：

高速公路是国家经济发展的命脉，是人民大众工作生活不可缺少的重要组成部分。如何高效、科学的管理高速公路是摆在高速公路监控管理部门面前的重要议题。

传统的高速公路监控系统主要关注在收费站、服务区、隧道、大桥等。完成车辆收费、车牌记录、重点地段监控等基本功能。目前国内国外的轨道、隧道、高速交通中都实施了很严密的视频监控系统，通过架设大量各种各样的摄像机来监控各个场合，配合其他的安全措施，以避免意外事件的发生。但是现有的、传统的CCTV监控系统也面临着很大的挑战。大量的摄像机都需要大量的显示器来显示其所监控到的画面，而监控室或监控中心中的空间有限，所能安装的显示器也非常有限，因而只能通过轮换画面来监视所有的场景。同时，根据IMS Research的研究，“在传统的闭路电视监控模式下，保安人员需要监视太多的视频画面，远远超出人类的接受能力，导致实际监控效果降低。实验结果表明，在盯着视频画面仅仅22分钟之后，人眼将对视频画面里95%以上的活动信息视而不见。”因而，监视这些摄像机也为我们带来了两个挑战。第一，由于人类本身的弱点，7x24小时的实时监控更是一件不可能的工作，因而只起到了事后取证的作用。第二，当一个事件发生后，要想快速、准确地在这些海量存储的视频中搜寻这个事件的视频是一件非常费时、费力的事情。但随着高速公路基础建设的不断完善。对整个高速公路的总体服务质量也提出了更高的要求。

一.需求描述

目前高速公路监控已经具备了基本的电视监控系统。入侵报警系统的设计应根据建筑物的使用功能、建设标准及业主的要求，并贯彻国家已颁布实施的有关“规范”和“标准”，考虑到节约成本，需充分利用已有的设备，并综合运用电子信息技术、计算机网络技术、安全防范技术等，构成先进、可靠、经济适用的安全防范体系。

从安全防范角度来说，高速公路监控自身具有交警等“人防”体系，加上智能视觉监控系统的“技防”体系，“人防”与“技防”密切结合，发挥各自优点。建立较完善的保安监控体系。

根据客户需求，严密监控区域的前端系统的核心是“发现可疑行为”和“摄像”。尤其以“发现可疑行为”作为设计基础。只有在发现了可疑行为的基础，摄像才有更加实际的意义。在传统的闭路电视监控模式下，保安人员需要监视太多的视频画面，远远超出人的接受能力，导致实际监控效果低下。实验结果表明，在盯着视频画面仅仅22 分钟之后，人眼将对视频画面里95%以上的活动信息视而不见。因此我们需要智能视觉监控来改善监控效果，同时减轻保安人员的负担。这样才能真正让控制中心人员从繁杂的电视监控工作中解脱出来，以便有更多的资源应对可疑现场。所以，选择一套成熟的、可靠的探测产品，对于高速公路监控安防项目的成功有着深刻的意义。

二.贝尔信智能视觉分析高速公路监控跟踪系统设计方案

1、遗留物检测：为防止从车辆上滚落的物品或施工过程中遗留的物件影响道路情况，使用遗留物检测模块，当有遗留物事件发生时通过光标、音频及联动三种报警方式同时报警。

2、非法停车检测：在特定或一段道路上，设定一防区，车辆停留时间超过一定时间或位置时，产生报警。

3、行人检测：防止机动车道行人行走，发现目标立即报警

4、车辆拥堵：监控一些路口或易拥堵的路段，当车辆密度达到某一值时，发生报警。

5、车辆逆行：防止车辆逆向行驶而带来交通堵塞或交通事故，当有车辆逆行时，设备也产生报警。

6、车辆统计：对某一路段经过的车流量进行统计

7、自动跟踪：对违返设置规则的车辆进行自动跟。

8、指定车辆自动跟踪：为了更加灵活控制以及防止多辆车辆违规而需要人工确定，本系统支持指定车辆跟踪功能（手动跟踪），即监控人员在画面上使用鼠标点击所要跟踪的车辆，智能视频分析服务器即可跟踪此车辆。

9、防护栏、广告牌、标志牌被盗发出报警。

10、桥梁坍塌、路面出现较大破损时发出报警。

2.1.监控系统拓展图

2.1.监控系统拓展图

每个摄像机通过光端机将模拟摄像机的视频源传送到监控中心机房，然后进过贝尔信智能分析服务器分析，再用海康的DVR进行实时录像的存储；在中心机房部署对应的视频分析器，事件分析器同时联结网络，一旦检测到意外事件，通过开关量信号立刻将信息发送给报警服务器。这样可以做到公路内的全程事件监控。必要的话，报警服务器还可以通过管理服务器将相关的数据传送给总集成系统以便控制相应的交通灯以及信息屏。

2.2.后端管理平台软件

一、功能特点

bellsentware控制中心软件系统功能强大，可以为用户提供集中式管理、录像管理、系统管理、企业级指挥和控制功能。

采用智能化布局和简单易用的设计理念，bellsentware视频，操作管理贝尔信公司的bellsentbox和bellsentcam系列产品，内置分级地图系统，双向音频通信，报警管理，连续录像、报警联动录像、时间调度设防，多摄像机轮循显示，多预置位巡视，PTZ操作等等。

bellsentware控制中心软件系统大大简化了bellsentbox和bellsentcam产品系列的配置和管理，作为一套大型监控管理软件，它可以将bellsentbox、bellsentcam、第三方报警传感器以及报警联动输出设备集成起来，为用户提供一体化的安防解决方案。

三、系统模块描述

1、管理服务器模块

管理服务模块是系统的核心，是整个系统的主服务器，桥接了其他的各个服务模块。主要用于管理系统平台所有的设备和与其它的管理服务器进行通讯和同步。可以实现对远程数字视频设备的机构、人员、设备、任务、报警、日志等的配置、设备巡检和实时访问权限控制等管理。

2、流媒体转发模块

流媒体服务模块分为实时流媒体服务模块和回放流媒体服务模块。实时流媒体服务模块用于对本地的实时视频流进行转发。回放流媒体服务模块用于对本地的回放视频流进行转发。

3、报警管理模块

通过串口或网络通讯的方式，将分散在各个地方的独立的报警子系统进行联网，报警管理中心可对任何一个子系统进行报警控制，如：报警布防、撤防、旁路、清除报警、报警输出的打开、关闭等。当任何一个报警子系统有报警发生时，报警管理中心能快速准确的显示出报警的详细信息，如：报警地点、名称、类型、子系统号、防区号等，并会自动根据预先设置的报警预案进行联动操作，如：视频弹出播放、播放指定声音、视频群组播放、视频群组沦陷、联动报警输出、报警布撤防、电视墙切换、联动云台预置位、巡航、发送手机短信、LED屏显示、打印机打印等。

4、电子地图模块

支持多级多层多文件电子地图，通过电子地图可以直接对监控点进行调看、设置、报警联动操作，让使用者更加形象地感受与应用，可以通过电子地图编辑器编辑生成地图，原始地图可以来源于jpg、bmp、png、gif或wmf矢量地图。

5、集中存储模块

集中存储服务对于前端没有存储功能、或者不适合在前端进行录像文件存储的情况尤为适用。也适用于一些重要的录像文件在前端不适合保存的，可以集中存储在后端集中存储主机上。该功能可以设置集中存储计划，从而在集中存储服务器上实现定时文件存储功能。

6、数字矩阵模块

通过虚拟数字矩阵实现对电视墙的视频画面切换及云台控制等动作。网络虚拟数字矩阵和传统模拟矩阵不同，它以视频压缩模块（或视频编码软件）代替模拟矩阵中的视频输入模块，以视频解压缩模块（或视频解码软件）代替模拟矩阵中的视频输出模块，以网络视频服务器代替模拟矩阵主机，以基于TCP/IP协议的IP网代替模拟总线（或模拟视频总线结合IP控制总线），以数字高速处理芯片代替模拟电开关，运用高速处理芯片的运算完成视频从输入到输出的切换，将视频信号传输至电视墙。

7、WEB功能管理模块

用户可在任何地点通过IE方式接入平台软件进行操作和管理，使用时不需修改IE的安全限制即可正常使用，不受IE参数设置局限，和正常使用客户端软件是一样的，较普通的用控件实现WEB功能的方式更为先进实用。

8、模拟量采集模块

可对市场主流的模拟量采集设备进行管理，实现对前端的温度、湿度、电压、电流等模拟数据的采集和实时数据值显示，并可通过预设的报警上限和下限值进行自定义的报警处理。

9、客户端模块

客户端模块是最终呈现在用户面前，供用户操作使用的模块，客户端通过与各个服务组件进行通讯，用于实现电子地图、显示实时视频和回放录像、视频分析参数配置、报警联动管理、控制云台镜头动作、控制报警输入输出等监控操作，以及配置电子地图、外部设备及用户权限等管理功能。

10、应急预案模块

用户可以预先设置多种应急处理预案，在同一个预案里可以设置一系列要执行的操作。在必要时，例如有报警信息触发时，就可以直接调用某些预案及时对事件做出反应，采取必要的手段和措施，切实发挥出高速公路监控系统的实用效果。

四、方案小结

高速公路监控系统方案通过应用智能视频分析技术，可以在高速交通中帮助安防部门实现主动、实时的监控，及时有效地避免或处理有威胁的或突发性事件。可以实时的对健康画面分析判断并对紧急情况和事件进行处理（显示、报警等）。应用在高速公路监控领域，可以自主分析道路情况，实现流量控制、自动记录各种违章行为、烟、火的自动检测，道路遗弃物检测，防护栏防盗、行人穿越道路报警等一系列智能功能。配合后端管理软件的强大功能，更可以实现对高速路段安全的轻松简易管理，最大程度的保障高速路段的安全。

公共交通智能系统及应用 篇10

李小艳 长沙市交通运输局

在北京学习期间，通过领导的关心，老师的指导以及同学的帮助下，收获很多。在今后的工作中，把北京学习的知识运用到今后长沙市交通运输的服务中去，一定能够更好的切合长沙的“大交通”战略，在此谢谢对我给予帮助的同志。结合本人多年工作经验，结合课堂的理论知识和参考资料，撰写了拙作《浅论推动长沙市智能交通运输系统建设》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的帮助。

摘要：本文概要地介绍了长沙市道路交通现状及存在的主要问题，并深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及发展智能交通的必要性，提出未来几年中长沙市智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，在长沙市现有只能交通运输系统的基础上为进一步的发展规划提供了依据。

关键词：智能交通系统；交通运输体系；长沙市

1、背景综述：

长沙位于中国中南部的长江以南地区，湖南省的东部偏北。地处洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地过渡地带，与岳阳、益阳、娄底、株洲、湘潭和江西萍乡接壤。总面积为11818平方公里，其中市区面积954.6平方公里，长沙市全市常住人口为七百多万人。

长沙市确立的对外交通的发展目标是：对外交通规划目标直指国家级综合交通枢纽城市，规划形成以现代化国际民用机场、霞凝新港、高速铁路、高速公路为骨架的水、陆、空交通运输系统，依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖“3+5”城市群的90分钟交通圈，推动“3+5”城市群区域一体化[1]。

2、长沙市发展智能交通系统的必要性

2.1 智能交通系统的概念

智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息发布板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息发布,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统[2]。

智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。

2.2 长沙市智能交通系统建设的必要性

目前，公路运输仍是长沙市交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。

道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；长沙市虽完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、东风路、解放路、长沙大道、三一大道、中山路、黄兴路、湘江路、潇湘大道、万家丽路、人民路和“六桥三环”为主体的道路建设，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。

道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。

当前，造成长沙市交通拥阻的原因归结起来有以下几点：

路网结构仍不完善。由于长沙市是“多中心、组团式”的城市布局结构，受地理条件的影响，长沙市的工业区、商业区和住宅区被湘江分别从东西分割，加剧了道路网不畅，重要交通节点的流量过度集中。

长沙市交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。湘江由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。

公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。

道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然长沙市的各区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。

由此可见，要确保长沙市交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。

3、推进长沙市智能交通系统建设的策略

3.1长沙市智能交通系统发展的战略定位

根据长沙市目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善长沙市交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为长沙市综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进长沙市智能型大交通体系的形成。

3.2建立整个长沙市的ITS协调组织机构

长沙市目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个长沙市的ITS发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑长沙市公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。

长沙市应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以长沙市现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。

3.3长沙市智能交通系统发展的阶段目标

近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以国内先进城市为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。

中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个长沙市。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。

3.4 长沙市智能交通建设现状与发展条件 与国内其它同类城市相比，长沙市的道路交通管理水平相对较高，现已达到国家畅通工程A类城市二等管理水平，具备了发展智能交通的基本条件，具体表现在以下几个方面： 3.4.1 长沙市智能化道路交通管理系统初具规模

1998年，长沙市投资两千余万元建立了建设规模、功能设计、技术先进程度均居全国领先地位的指挥中心，2005年前后又对整个系统进行了全面升级。现有的电视监控系统、电子警察系统、交通诱导系统、机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法信息管理系统、交通事故信息系统、122交通事故接处警系统、办公自动化系统、通行证管理系统、排队呼叫系统、车管、驾管收费等系统等均严格按照公安部和部交管局制定的行业标准设计。所有的交通管理信息均可适时向上下级传输，确保了数据更新及时，数据全部共享。以上均为发展智能交通提供了较好科技平台。3.4.2 交通基础设施进一步完善

截止2006年12月20日，全市机动车保有量为456696辆；驾驶人保有量为625628人。

目前，内五区已建成城市道路646条，总长859.5公里，道路面积21.25平方公里,人均道路面积达10.18平方米/人,全市城区已实施单向交通组织的道路有32条。

市区现有人行过街设施1039处，其中：地下通道76个，人行过街天桥10个，行人二次过街设施15个。平均间隔264米（国家A类城市一等标准为200米）。

市区有178个信号灯路口，120个路口设置人行横道信号灯。127个路口和路段实现了电视监控，已有24个路口安装了电子警察(共计69个车道)。目前，我市的电子警察点正在扩容建设之中。

长沙市共有各类停车场2396处，面积为410万平方米，共有停车泊位128654个。

近年来长沙市市区路网交通基础设施的不断完善，为发展智能交通提供了强力的硬件支撑。3.4.3 市民交通安全意识得到提高

交通法制、安全宣传已实现经常化、制度化，宣传气氛浓厚，社会氛围良好。文明参与交通成为社会精神文明建设的重要组成部分，常住人口和流动人口的交通法规和交通安全常识普及率基本较高。近年来交通秩序整治的力度日益加强，电子警察的威力日益明显，特别是文明交通劝导员的上路，强化了对非机动车、行人的交通管理，各类交通违法行为逐渐减少，为发展智能交通提供了较好的软环境。3.4.4 交警队伍的建设和整体形象进一步改善

在长沙市城市交通畅通工程的实施中，全市基层交警的政治及业务素质进一步提高，队伍的业务技能、执法水平、文化素养、为民服务水平明显提高，基层交警部门的交通工具、通讯工具、武器、警械等装备配套达到统一标准和要求，交通管理部门的整体形象及管理水平得到了较大的提升，为智能交通的应用提供了较好的软环境。

3.5 长沙市智能交通发展存在的问题 长沙市在进行城市交通管理过程中提出了争创全国“文明城市”模范城市的高目标，按照公安部、建设部下发的《城市交通管理评价指标体系》中一类城市来衡量，当前加强以下几个方面： 3.5.1 长沙市交通管理指挥系统整体功能不强

我市是国内较早从事智能交通研究的城市之一，长沙市公安交警支队在支队与各个下属部门之间建立了100M局域网，采用高性能小型机带磁盘柜构成主管业务的数据中心，依D/S/C三层结构模式搭起高性能的交控、交管业务的计算机网络平台。各业务系统可在网上方便、快捷地交换数据，协调工作。在支队计算机网络平台上建立了交通管理综合信息系统，实现车辆、驾驶员查询、交管业务网上办公和交通管理信息互联网站。此外采用C/S方式完成了122接处警系统的网络架构；采用专用网络实现了有线、无线通信指挥系统进行指挥调度；通过在各出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监控出入城的车流量；通过在城区各路口、路段的电子警察、电视监控系统，实时监控城区实况等。尽管长沙市在交通信息化建设过程中投入巨大且取得了不小成绩，但也存在着明显不足：

（1）信息孤岛

已有的系统本身基本处于相对独立的状态，形成了一个个信息孤岛，彼此之间没有形成很好的数据信息资源共享，造成了系统的重复建设和资源浪费。

（2）交通控制模式、方法落后

对于信号控制交叉口，传统的单点定时信号控制方式已不能适用城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，应该研究探索线上或面上实时协调控制的控制模式，或引进国外先进的实时自适应交通控制系统。

（3）指挥决策能力低

指挥人员无法全面掌握交通信息，对交通异常无法作出正确的应对。

为了解决城市交通系统管理中的问题，改善城市交通环境，长沙市通过采用采取引进与开发相结合的方针，依照“总体规划，分步实施，先中心城区，后外围城区”的步骤，在中心城市建立交通区域控制系统，并在此基础上建立了具有完备、动态、实时的信息采集、传输、处理与决策能力和组织、协作、监控与指挥能力的科学、规范、高效的长沙市公安交通指挥控制中心。3.5.2 交通管理设施急待提高

（1）交通诱导标志设置不全、分布不够合理；

（2）交通诱导信息较少，信息发布途径较少；

（3）提高信号交叉口数量和质量；

（4）缺少行人过街设施和行人过街灯控设备。3.5.3 静态交通管理的软、硬件仍需加强

停车问题不仅影响城市的形象和投资的环境，而且对动态交通也会产生干扰。从现状统计看，长沙市不仅停车泊位数量偏少，而且缺乏有效的停车诱导系统，造成驾驶员寻找有效的停车泊位困难。3.5.4 公交信息化程度不高

（1）缺乏公交实时调度功能；

（2）公交信息不完善，缺少有效的发布设施；

（3）公交查询系统不完善；

（4）缺乏公交优先信号系统；

（5）缺乏公交乘客诱导信息。

4、长沙智能交通系统建设内容 4.1 系统中心建设

1995年长沙市交通指挥控制中心建设成并投入使用。新系统的建设对中心改造内容包括：

（1）控制中心机房装修、电视墙改造、控制台改造，相关管、线、设备安装、调试；

（2）采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输；

（3）通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能。4.2 系统功能建设

长沙市智能化交通管理系统指挥平台从功能上分为GIS应用和子系统集成操控。各部分功能描述如下：

（1）智能化信号灯控制系统及交通流量自动检测系统

系统采用国外先进系统（如：西班牙的MOT系统），由中心控制主机、区域控制器、路口设备三级构成，对我市中心城区500个路口进行计算机联网协调控制，可对控制范围内的交通参数进行采集、分析和显示，同时对控制路口的周期、绿信比、相位差进行优化，实现子区域的协调控制或绿波控制。

利用信号灯控制系统的检测线圈，可自动统计出我市部分路口或路段的交通流量。

对我市中心区实现信号灯中央集中控制，建立起点、线、面相结合的交通控制系统。在控制方式上实现整体自适应与单点感应式相结合；在单行线路段上可实现“绿波带”，在双相行驶的道路上可实现“单向绿波带”或有前提条件的“双向绿波带”。

（2）道路交通诱导系统建设及完善

通过设置在主要道路的室外LED诱导板，显示下游道路的拥堵信息和路况信息，加强路段车流的导向和控制，保障道路有序、畅通。该系统与信号控制系统、电视监控系统相结合能及时向交通参与者提供当前道路网络交通流的运行状况和交通管理信息。

（3）出入城卡口监控系统建设

通过在出入城路口、路段设置环行检测线圈，实时监测出入城的车流量，各检测点将检测数据传至指挥中心，分时段、分车道对车流量进行统计和分析。

本项目将在公路收费站使用高清晰摄像机拍摄每一台进、出车辆的照片，将在设有电子警察的路口（或路段）拍摄每一辆通行车辆的照片。

自动详细记录过往车辆的信息，甚至看清驾驶人的容貌，不仅能排查交通肇事逃逸车辆，还兼顾了破获治安和刑事案件的需要。（4）“警务通”系统建设

该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印；还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理；还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核；还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

（5）智能化指挥调度平台建设

对各种业务信息进行高度集成，以交通地理信息系统和交通流动态再现系统为基础，以视频、检测、控制、诱导等技术为手段、对交通进行宏观、动态、实时的调控。同时，建立共享的数据库，为管理决策提供可靠、准确的依据，再配置之以先进的警务管理机制，提高对交通以外事件的快速反应能力，使警务指挥高效、统一。

（6）计算机信息系统的安全防范建设

系统采用网络和B/S、C/S及中间件的结构，将“公安交通指挥中心”转变为“公安交通信息枢纽”，充分实现数据共享和数据融合，努力实现各子系统之间的逻辑互动。

建立和我市公安交通信息安全的早期预警机制、以OIS模型层面的安全防护机制、对主机及应用层面的措施、对网络中的安全设备进行统一管理。将围绕车辆管理、驾驶人管理、交通违法处罚、交通事故信息管理四大基础应用软件，发掘计算机应用的深度和广度，将交通管理的各个环节，都纳入到计算机应用之中。

（7）交通管理应用软件的开发及完善

在车辆管理、驾驶人管理、违章处罚、事故处理、交通设施管理、宣传教育等对外业务方面，实现计算机系统的无缝覆盖，在内务管理上也实施网上办公。

（8）交通管理通信指挥车

采用各种通讯手段及无线网络数据交换和语音、视频、GPS、信息显示、大功率照明、现场勘测等装备，加上齐备的办公条件集于一车，构建一个移动的公安交通指挥场所。

能应对任何地点的突发事件，处置各类重大交通事故、完成重大警卫任务的通讯中转，实现“全天候、全方位、全过程”的执法指挥调度。

（9）电视监控系统完善及分控指挥中心的建设

项目对原有的交通电视监控系统进行扩充。系统采用PELCO公司的CM9760控制矩阵和PELCO一体化球形摄像机。通过分布在内环线和主要交通干道的500个监控点，实施获取道路交通及重要场所的动态直观图像信息，并可进行硬盘录像检索。违章抓拍打印等功能，还可与交通信号控制系统实现联动，实施将摄像头自动对准附近堵塞路段，为指挥人员做出决策，快速调度警力，及时处理现场，迅速疏导交通提供依据。

在河西的麓谷管委会和河东的雨花区交警大队建立交通指挥分控系统。

（10）交警单兵通信装备的建立和完善

为一线值勤民警配合“全能型”的电子信息装备，该装备不仅具备有移动通话功能，值勤民警还可以通过它对车辆信息、驾驶员信息、车辆及驾驶人当前违法状况、车辆及驾驶人图片信息、在逃人员信息等进行实时快速地查询，随时随地获得公安业务的全面信息支撑,通过随时携带的无线打印机实现了对简易程序、一般程序、移动抄牌等3种违法处理与相关文书的现场打印；还适用于简易程序的交通事故的受理、认定与处理；还可以用它进行勤务安排、进行定位查岗，统计执法工作量，进行绩效考核；还可用其照相和信息功能，用点对点和群发的方式上传下达图文并茂的警务工作信息。

（11）指挥中心显示系统的改造及完善

交警支队办公楼21楼现有指挥中心电视墙的电视机和背投系统都已使用多年，电视机的老化，已出现亮度不够、偏色等问题，中心大屏幕背投系统也由于设备的老化，系统已不稳定，亮度不够，多屏拼接有色差，已无法做到无缝拼接，以完善系统，需改造现有电视墙，更换有问题的电视机，满足多台电视机工作无色差；更换背投系统，满足高亮度，多屏工作无色差，实现多屏无缝拼接，任意切割显示等功能。

（12）指挥中心机房基础设施建设

交警支队21楼现有中心机房因多年使用，多系统的建设，缺乏统一规划的设计，电力、制冷设备的陈旧，已无法满足项目的需求，为满足整个项目各子系统的需求，需再建设中心机房基础设施，具体内容包括：

A、对中心机房装修调整，增添长时间大功率在线式UPS、制冷设备、其它子系统后台控制设备等等；相关管、线、设备安装、调试；指挥中心控制台改造。

B、采用系统集成的方法，建立交通状况监视、数据采集、信息处理、控制指挥等系统，在计算机网络上实现各子系统间的信息传输；

C、通过开发一套集成管理软件平台，在交通GIS平台上实现电子地图管理、交通信号管理系统功能等等。

5、解决好当前ITS建设中的关键问题

长沙市的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。

6、结语

根据国内外的发展经验和长沙市的实际需求，作者认为，为适应长沙市的快速发展和人民群众生活水平提高的需求，建设和谐长沙，在继续加快交通基础建设的同时，应同时加快发展综合交通信息平台，建设长沙智能交通系统。长沙智能交通系统将在全面把握城市各类交通信息的基础上，除了提供路况、导航等基本信息服务外，还可以通过现代数据分析处理技术对数据全面分析处理，建立城市交通综合模型，并提供交通仿真、交通预测、交通规划等扩展信息服务、信息增值服务和交通运输安全服务。总之，长沙市城市智能化交通管理系统是城市交通现代化的重要标志，既是科技立国的内容，又是科技强军、科技强警的重要手段，大力发展长沙智能交通系统是势在必行的。

参考资料

[1] 长沙市城市总体规划（2003-2020）》2010年修订版