法律经济学发展研究论文

属地化管理的紧箍咒，让网约车合法化带来的政策红利或在不断稀释。日，兰州版网约车管理实施细则酝酿出台，拟对全市网约车的数量进行控制，制定运价区间。“秋后算账”，成为兰州很多网约车主对地方新政的担忧。无独有偶。济南市客管中心也于近期下发《出租车行业深化改革问卷调查表》，网约车车辆标准、运价、数量等成为调查内容。下面是小编整理的《法律经济学发展研究论文 (精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

法律经济学发展研究论文 篇1：

基于法律经济学角度对高校公共自行车站点规划的研究与探讨

摘 要：随着环保意识的增强，人们越来越青睐选择自行车出行，而公共自行车站点的出现则顺应了这樣的民众需求。基于此，本文将根据法律经济学的相关原理，同时以江苏大学的自行车站点配置为案例，对高校公共自行车的站点问题进行探讨。

关键词：法律经济学；公共自行车；站点规划

一、法律经济学与公共自行车关系概述

毋庸置疑，公共自行车站点配置问题实质而言是一个经济学问题。那么就应该采用经济学的视角和方法对该问题进行研究，以探寻解决的途径。从经济学角度进行解释，是指在消费时具有非排他性和非竞争性两个显著特征的物品。公共物品消费不具有排他性，意味着某个人并不当然享有某个物品的所有权，与此相对应的是整个社会共同占有，更为详细的限制是，任何一个人的消费并不能当然地排除其他人对这一物品的消费。公共物品消费不具有竞争性，则是指物品每增加一个单位的消费，其边际成本为零，任何一个人的消费并不影响他人对这一物品的消费。

二、“经济人”视角下的公共自行车系统

从上述论述可知，主流法律经济学的理性定义基于理性预期和效用最大化，换言之，期望效用理论是人们决策的关键。随着法律经济学的不断发展，人们对于这个问题的研究不断加深。法律经济学的奠基人，英国经济学家科斯指出，可以把法律经济学研究制定相应的经济学模型，应用到社会生活领域。因此，在高校公共自行车的站点规划问题中主要由于公共自行车的流动性，公共自行车交通系统存在时间和空间上分布不均匀的问题，具体表现在站点在某些时刻自行车数量过少，用户不能及时借到自行车，与此同时，某些站点在在这一时刻又因为站点的个数少而无法归还自行车，这就形成了一种经济学上的“供需不平衡矛盾”，因此，如何合理配备每个站点的自行车数量，是高效率布置自行车的重要问题之一。当然，在公共自行车系统中，引入“经济人”这一概念可能更有利于解释问题。“经济人”这一概念最初来源于亚当·斯密的《国富论》，斯密认为“自利性”是“经济人”的本性，“利己心”是每个人从事社会活动的动机，按照他的看法，每个社会中的人都是一个追求实现自利益的个体。因而根据该理论，不难得出，公共自行车实际上是一种共享经济，每个“经济人”又是互相影响甚而是互相带有牵制意味的。

三、校园公共自行车问题分析及解决措施

1.公共自行车在校园中的现状

公共自行车俨然成为高校校园中一道亮丽的风景线，因其同时具有节能环保、健康运动以及改良社会环境等特点，从而公共自行车提升了校园的生活质量和环境。在短距离行程上，公共自行车代替使用机动车，能有效减少尾气排放。符合打造绿色环保、畅通、宜居健康的生态发展理念，也进一步缓解了校园内的交通拥堵。江苏大学校园范围广阔，因而，公共自行车的站点对于学生宿舍、足球场、篮球场、食堂以及校门口等重要地段合理选址站点，让学生借车更为方便。总计11个站点，350余辆自行车。无疑，这些站点的设置为师生的出行提供了极大的方便。

2.公共自行车系统存在的问题

公共自行车在提供我们便捷出行的同时，也存在一些问题，影响着用户需求。在每周周一至周五期间，上午的课程阶段为每天早上7：40起成为上课高峰阶段，或者是11：50至12：00下课高峰阶段；与之对应，下午一般而言为1：15开始和17：00开始成为高峰阶段。与此相应的是人流量的高峰，必然导致公共自行车的使用激增，这两个阶段人流大致往返于教学区与生活区（包括宿舍和食堂等），因而在这一时段，现有站点的自行车无法满足需求。因为自行车维护不及时，因而公共自行车的破损问题处于尴尬境地。众多师生反映，由于使用者对公共自行车缺乏公德心，在使用时缺少爱护意识，因此公共自行车出现链条松动、车闸失灵等问题屡见不鲜，加之相应的维护人员不能及时对已经破损的自行车进行修理更换，因此在校内公共自行车站点，有较多自行车已经无法使用，给用户造成不便。

3.公共自行车系统站点优化措施

公共自行车系统本质上仍然是一种经济学模型，可以通过上述“经济人”的概念和“理性选择”概念加以阐述。首先，针对第一种情形，既然在相应的高峰时段，对应的教学区和生活区的公共自行车数量无法满足需求，可以考虑通过在附近增设一些小型站点，进而实现人流量的分流、引流，同时方便了使用者的借还，从而使供需关系得到一定的缓解。同时，自行车管理公司可以通过各个站点的实时车辆状况，及时运载一定数量的自行车进行调度，从而使问题得以解决。第二，管理方提高维护效率，增强使用者的维护意识。针对校园公共自行车的损坏的现象，应当组织维修人员应定期对自行车进行检修，避免因自行车损坏而无法使用的现象。在定期维修的同时，还应加强师生对自行车的保护意识，可以制定完善在借用期间自行车损害的赔偿措施。针对雨水侵蚀的问题，可以通过增加简易顶棚的方式，加以避免。综合而言，公共自行车的问题还在于管理协调，可以针对大学校园这一特定区域，制定完善相应的管理体系，进而在提高管理效率的同时增加管理特色。校园公共自行车的运行根本目的在于方便师生出行，为了让公共自行车在校园内顺利运行，管理方需要进行站点间的进一步优化提升管理水平，提高师生的满意度。

四、结语

随着人们对环境与能源现状认识的逐步加深，民众日益重视绿色交通出行的方式。在公共自行车在全球普及的背景下，校园内专门使用的公共自行车也越来越被各大高校青睐。因此，针对相应的公共自行车站点进行优化配置，以法律经济学为视角，值得今后我们进一步深入探讨。

参考文献：

[1]李洁明，祁新娥.统计学原理[M].上海；复旦大学出版社，2007.

[2][美]R·A·波斯纳.正义/司法的经济学（文从4）[M].北京：中国政法大学出版社，2002.

[3]韩慧敏，张宇，乔伟：里昂公共自行车系统[J].城市交通，2009（4）.

[4]王在涛.城市公共自行车系统管理模式分析[J].城市发展研究，2013（20）.

作者：陆志锴

法律经济学发展研究论文 篇2：

网约车新政落地挑战

属地化管理的紧箍咒，让网约车合法化带来的政策红利或在不断稀释。

日，兰州版网约车管理实施细则酝酿出台，拟对全市网约车的数量进行控制，制定运价区间。“秋后算账”，成为兰州很多网约车主对地方新政的担忧。

无独有偶。济南市客管中心也于近期下发《出租车行业深化改革问卷调查表》，网约车车辆标准、运价、数量等成为调查内容。据悉，济南网约车或被限定B级车以上，而且要喷上专有标识。挂着网约车牌子抢单，此举引起车主们不满，有舆论称，济南网约车市场或遭遇“灭顶之灾”。

这一切都发生在网约车新政出台之后。7月27日，交通运输部等七部委公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），这一被称作网约车新政的办法正式明确了网约车的合法身份，将于11月1日起施行。

与10个月前的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）相比，《暂行办法》在很多方面都做出了变革。新规删除了原有的数量监管、价格监管和车辆属性的要求，贯彻中央和地方分级管理的模式，开始探索“政府管平台，平台管司机”的两级监管模式，以更好地适用于新业态的发展模式，也充分体现了对创新和新经济的肯定和鼓励。

不过，随着属地化管理的紧箍咒效应显现，加上网约车巨头合并带来的“垄断”质疑，被“新经济”照亮的网约车新政，光芒或将暗淡。

落“地”待考

《暂行办法》的发布，显示了中国在共享经济规范政策制定方面的率先发力，这一开放之举广受好评。

与之前的《征求意见稿》相比，《暂行办法》不再规定网约车的配置和数量，变为对符合条件并登记为预约出租客运的车辆发放《网络预约出租汽车运输证》，但又补充“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定”。《暂行办法》规定网约车运价实行市场调节价，但又特别指出“城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”。这意味着，政策的裁量权很大程度上是下放给了地方政府。

对于这些“口袋条款”，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍有自己的担忧。他认为，如此规定可能导致“上有政策下有对策，而且这个对策竟然是在政策的允许范围之内”。

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰对此提醒说，要防止地方政府在进行数量管制、价格管制，以及其他的一些政策上变相地妨碍网约车健康发展。

事实上，仅在《暂行办法》发布几天后，已经四度延期宣判的“全国专车第一案”的主角之一——济南客管中心，就向全市的出租车司机发送了“本市网约车数量规模由本市政府决定”和“网约车运价水平也由本市政府决定”的短信。

网约车上路，能否跑得欢，这其中地方政府起着至关重要的作用。地方如何领悟新法规的改革意图，能否根据具体情况制定落地的具体方案，更好地满足公众多元出行的需求，成为下一阶段的新问题。

在8月3日北京大学国家发展研究院、北京大学法律经济学研究中心联合召开的关于《暂行办法》的政策研讨会上，东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松就提出，要以大国改革推动大国治理，地方要具体领会和落实《暂行办法》所体现的中央关于改革的意志，通过法治原则的坚持来推动地方落实中央的改革意识。

工业和信息化部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞分析认为，地方政府对这个市场的发展起到了关键的作用，而推动发展、注重消费者保护和保障安全这是地方政府所要做的三件大事，其中最大的事情就是对网约车的保护，对于新的业态在发展初期推动发展非常重要。

关于传统出租与新兴网约车业态的协调发展问题一直是地方推行改革的重难点所在。在新政酝酿出台的一年时间里，很多地方对网约车的管理和规范已经展开了先行先试，但问题重重。西安、南京、沈阳和青岛等多地发生了出租车司机罢工事件，网约车在上述城市上路一直磕磕绊绊。

有专家表示，新政出台后，以往地方政府对传统出租车和网约车的矛盾采用平衡抑或是搁置的老做法已经行不通，这也将倒逼地方政府调动积极性，思考如何在大框架内设计出符合本地情况具有操作性的实施细则，更好地促进两种新老业态的融合发展和公平竞争。但制定出一份有效可行的实施细则，无疑是对地方政府的一大考验。

作者：田雨思

法律经济学发展研究论文 篇3：

博弈专车新规

迅猛发展的网约车行业亟需立法明晰，而因传统的出租车行业垄断利益以及巨大的出行市场，立法过程亦充满博弈。

近60岁的叶枫（化名）终于不用担心自己开的是“黑车”了。

网约车新规公布当天，叶枫所在专车司机微信群中讨论热烈，不少司机“松了一口气”。

7月28日，先后酝酿近两年的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）同时出台，备受关注的网约车合法地位首次确立，今后的营运将“有规可循”。

放眼世界，对网约车这种新兴事物的管理是监管者所面临的难题，但中国这一次走在了世界前列。

网约车这一新的业态从出生到现在，不过四年时间。期间因法律缺位，网约车性质不明，一方面一些出租车司机因面临“饭碗”被抢而罢工抗议，另一方面网约车企业的融资又屡创互联网企业新高，监管部门出台的政策也不断引起争议。

这种背景下，行业亟需立法明晰，而因传统的出租车行业垄断利益以及巨大的出行市场，立法过程亦充满博弈。

从去年10月10日交通部发布网约车征求意见稿到新规颁布，近十个月的时间，可谓充满艰辛与不易——此前征求意见稿中争议极大的车辆性质、报废年限、平台与司机是否签订劳动合同、价格等条款，在《暂行办法》中均做出让步和调整，业界和学界对于新规的评价颇高，网约车新规超出期待。

传统出租车行业受冲击

四年前，家住北京昌平的叶枫时常徘徊在地铁口“拉活”，“那会儿开‘黑车’，一天150元，中午之前就回家了。”退休之后，驾龄30年的叶枫一直开“黑车”，直到有朋友推荐他使用打车软件。如今他开着两年前新换的车，熟练地使用各种打车软件，穿梭在北京城区的街道。

2012年，智能手机逐渐普及，零零星星的打车软件开始进入民众视野。

最早时期的软件“滴滴”、“快的”、“大黄蜂”、“摇摇招车”、“嘟嘟”、“e达”、“打车小秘”等多达30多家，经过两年多的厮杀，滴滴从众多打车软件中脱颖而出，逐渐坐上了市场的头把交椅，随后开展补贴大战，在资本的厮杀中，最终，市场选择了滴滴、Uber、易道专车和神州专车等少数企业。

2016年3月1日，易观智库发布《中国专车市场趋势预测报告》显示，2015年全年滴滴专车在用户覆盖率及订单占比方面均以八成的份额保持绝对优势，并呈现出持续增长的特征。2015年全年专车交易规模为370.6亿元人民币，表现出了强劲的增长态势。

公开数据显示，截至今年5月，滴滴出行有超过500万司机和3亿注册用户，而滴滴出行只是目前网约车的平台之一。

然而，与“共享经济产物”的身份不匹配的是，网约车始终未脱掉被冠以“非法营运”的帽子。

事实上，在网约车诞生之前，出行市场中类似的只有出租车，反之就是非法营运的“黑车”，私家车要进入出租车行业，并不容易。

按照既有规定，出租车合法营运需要具备道路运输许可证以及出租汽车经营许可证，二者缺一不可，否则构成非法营运。

根据《道路运输条例》规定，从事客运经营的需要向道路运输管理机构提出申请，经营者应当持有道路运输许可证，并向工商行政机关办理有关登记手续。

《城市出租汽车管理办法》（后于2016年3月废止）对于出租车营运规定了严格的条件，从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。

该办法对出租汽车经营企业、出租汽车个体工商户以及出租汽车驾驶员也规定了一系列的严格条件：经营企业需要有符合规定要求的客运车辆和相应的资金、有符合规定要求的经营场所、有符合规定要求的管理人员和驾驶员;驾驶员需要有常住户口或者暂住证、有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄、要经客运服务职业培训并考核合格等等。

通常，地方政府会对上述法规进行细化，形成符合地方情况的出租车管理门槛。

冗长的审批程序以及极高的准入门槛，使得出租车行业高度垄断，在网约车诞生之前，许多地方在“黑市”中倒卖出租车牌照（运营权），一个牌照甚至被炒到数十万元。城市一度泛滥的“黑车”也正是在出租车高门槛的背景下应运而生。

“打车难”成为城市通病，网约车顺势而生占领市场，但因法律中并无这种新生事物的准确定性，以至于其身份一度不明。

专车身份定性存疑

2014年底，上海率先确定专车为非法营运，随后，沈阳、北京也先后叫停专车服务。

2015年1月起，北京市交通执法总队首次公开认定私家车通过打车软件接送乘客属于非法营运。一旦被核实从事非法营运，提供服务的主体将收到2万元以内的罚单。
“打车难”成为城市通病，网约车顺势而生占领市场，但因法律中并无这种新生事物的准确定性，以至于其身份度不明。

2016年5月22日，太原市将滴滴快车、专车等列入“黑车”名单。6月3日，西安出租车司机用罢工的方式来抵制网约车，尽管此前滴滴、快的在上海获国内首张专车牌照，但上海大众出租汽车公司致信交通运输部，投诉网约车不正当竞争。

在没有合法的身份之前，“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，属于违法行为”的规定，让一些专车司机经历过被“钓鱼”执法、车辆被查扣罚款的情形，以及各地出租车司机罢工、专车司机骚扰乘客等负面消息频见报端。

彼时，叶枫刚刚加入滴滴的司机队伍，“那时候跟打游击似的，机场、火车站、交管局等‘敏感’地方不能去，万一被抓了，罚款平台交一半、司机交一半。”

2014年5月，国家交通运输部办公厅发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知（征求意见稿）》。两个月后，该《通知》正式颁布。该《通知》要求，积极鼓励支持人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各类出租汽车电召服务方式协调发展，保障人民群众享有均等化出行服务。这意味着，滴滴、快的等打车软件获得政策支持。

同年11月，时任交通运输部党组成员、道路运输司司长刘小明带队到滴滴调研“专车”业务的实际情况，并表示滴滴打车在智能交通领域作出的探索和成绩，将推动中国交通运输业的转型升级。

2015年1月8日，交通运输部明确表态，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但禁止私家车接入平台参与经营。

2015年1月7日，济南专车司机陈超使用滴滴打车软件，将两名乘客送至济南西客站，被济南市客管中心的执法人员认定为非法营运，罚款2万元。因不服处罚决定，陈超向济南市中区法院提起行政诉讼，要求济南市客管中心撤销处罚。因案件涉及“专车是否合法”问题，被称为“专车第一案”。

该案的宣判在第四次延期后不久迎来网约车新规，网约车被合法化，陈超代理律师李文谦对于结果“保持乐观态度”，他告诉《财经》记者，外界人士猜测该案之所以迟迟未宣判是因为新规尚未出台，“我们对此不便发表意见，但新规本身对网约车这种出行方式还是积极肯定的，这确实也是我们持续保持乐观的一个理由”。

立法“十月怀胎”

2015年10月10日，交通运输部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，进行为期一个月的公开征求意见。

征求意见稿标志着，网约车已经进入了监管者的视野，并将有法可依。

征求意见稿在车辆性质、使用年限、数量管控、价格、劳动关系等方面作出规定，业界、学界一片哗然。

5天后，2015年10月15日晚，由北京大学国家发展研究院主办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿的政策研讨会在北大举行，汇聚了周其仁、张维迎、薛兆丰等经济、法律、交通、电信等领域的专家学者，时任交通部党组成员兼运输服务司司长刘小明、出租车管理处处长王秀春、广州客运交通管理处前处长苏奎等政府主管部门人士亦参加了会议。

北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰在研讨会上表示，征求意见稿是为专车量身定做的“六大杀手锏”，“一旦真正实施，将对专车这一新生事物的发展产生毁灭性的影响”。

11月2日，北京市中闻律师事务所合伙人律师吴飞向交通运输部提出信息公开申请。内容包括，专车和出租车是否由交通运输部统一管理、政策制定过程是否征求消费者意见以及所依据的法律法规等。

这期间，2015年12月20日，北京大学法学院、《财经》与中国政法大学等知名高校法学院及研究中心，曾联合发布《计程车客运服务产业监管条例示范法草案（征求意见稿）》，旨在为网约车管理规范提供参考蓝本。

时隔十个月，2016年7月28日，《暂行办法》公布，与征求意见稿不同的是，方案赢得了业内专家学者和网约车平台的一致认可。

交通专家苏奎参与了《暂行办法》的全程制定，此前，他以学者的身份在媒体上发表过数十篇关于分享经济、个人信息保护、城市交通方面的文章。谈及已出台的新规，苏奎颇有感慨：“从去年10月到现在，接近十个月的时间，（新规的出台）像是十月怀胎。”

从2015年初开始，苏奎作为政策参与制定组的专家之一，常年往返于北京和广州，“甚至在北京的时间要多于在家的时间”。

这期间，苏奎参与了“起码30次以上”的内部讨论和修改。苏奎介绍称，就在新规出台前一周，七部门之间还在参与讨论。

东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松告诉《财经》记者，新规之所以会被各方看好，主要来自于中央推动的一场自上而下的公共政策改革。

苏奎称，在征求意见稿发布之前，制定组的专家主要是做研究论证“网约车究竟是什么”，期间提出了基本框架，其次讨论如何监管，“既要考虑其特征，也要考虑其在现有的法律框架内，还要考虑新旧业态监管的一致性”。

在征求意见稿公布后，参与制定的专家组根据各方意见完善了该套监管机制，苏奎补充道，“各方都有不同的诉求，但又不能只批准一方，如何平衡是重点，但前提也是在现有法律的框架内，有些观点现有的法律不支持，那就不能通过。”

博弈在讨论中无处不在，苏奎透露，网约车平台希望能够实现自己监管，但是专家组认为目前的法律不支持，“政府是有底线的，平台不能既当运动员又当裁判”。

新规修改期间，让苏奎倍感压力的是，各方如何在认识上统一，网约车需要监管，但是监管应如何适度？专家组最后坚持了统分结合。

在复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊看来，新规修改过程其实是利益集团的博弈，“在监管者的视野里，网约车属于新闯入者，所以在利益上一开始肯定会倾向于传统行业，后来优步和滴滴也都跟交通部沟通，监管者会逐渐意识到网约车也应由自己来监管，不能倾向于任何一方”。

作为最大的网约车平台之一，滴滴出行方面向《财经》记者表示，去年10月交通运输部公布征求意见稿后，滴滴出行认真学习了征求意见稿并正式提交了建议。“作为网约车平台方，滴滴与有关部门、各级政府一直保持了密切沟通，积极将自身的实践经验与实际情况结合，向相关部门提交建议。”

与征求意见稿相比，新规在有争议的地方几乎全部做出妥协，这也是学者和业界乐于看到的。

北京大学法学院教授、北京大学法律经济学中心联席主任邓峰告诉《财经》记者，监管部门能这么大幅度改变，在部门立法中并不多见，这“相当不易”。《暂行办法》整体上比较平和，为网约车的合法化和正当化开辟了一条途径，“但途径的宽和窄，还要在实践中继续探索”。

作者：陈玉峰