论经济发展与交通运输论文

论经济发展与交通运输论文（精选7篇）

论经济发展与交通运输论文 篇1

1 发展交通运输经济的重要作用

(1) 经济作用。

交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件, 它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展, 就会制约经济的发展速度, 当交通运输发展超前于经济的发展, 就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时, 交通运输中具有五种不同运输方式, 既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求, 又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量, 无论从哪个方面来讲, 都能够创造可观的经济价值。

(2) 社会作用。

现代化的交通运输行业的发展, 与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此, 交通运输行业必须要不分昼夜, 不分季节, 全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时, 交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时, 需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时, 交通运输都是抢救危亡, 恢复社会正常秩序的重要保障。

(3) 沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业, 是国民经济的重要基础行业, 是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展, 除了要发挥中心城市的作用外, 还要以交通运输为依托, 充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道, 贯通各个跨地区的经济区域和重点产业, 进一步优化生产力布局和资源配置, 交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

(1) 交通运输发展相对滞后。

当前, 我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来, 我国的经济突飞猛进, 无论是企业的生产规模, 还是人民的生活水平, 都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐, 存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题, 造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时, 由于我国人口密度大, 城市较密集, 虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家, 但仍面临着巨大的运输压力。

(2) 交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面, 在新的历史时期, 由于我国经济社会的迅猛发展, 各种经济活动竞争激烈, 从而导致了原材料等物质资源价格的提升, 以及人力资源的紧缺和人力费用的增加, 因此, 由于种种因素的制约, 投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面, 由于各个区域的经济发展不均衡, 也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大, 造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金, 但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

(3) 交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否, 对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前, 我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会, 无论是企业生产的现实需要, 还是人民日常工作生活的切实需求, 都需要一个畅通的城市运通网络。然而, 从我国城市交通的现状来看, 很多城市都存在严重的堵车情况, 严重影响了物流运输的运输效率, 严重阻碍了人民工作生活的节奏, 限制了城池经济发展的稳健步伐。

(4) 交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展, 人们更加关注自身生活品质的提升, 对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求, 交通运输基础设施建设落后, 交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低, 致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求, 加剧了运输行业内同质化服务的趋势, 导致了交通运输行业获利能力的下降。

(5) 交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响, 铁路运输常出现严重交通事故, 公路的交通事故也频频发生, 这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心, 从而降低了交通运输行业的经济发展。

(6) 交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题, 造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后, 还不能完全适应市场经济体制。比如, 当经济快速发展时, 交通运输却难以承载过剩的运输量, 而经济低迷时, 由于交通运输需求量下降, 交通运输的获利又会降低。因此, 为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐, 必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

(1) 明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业, 对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展, 首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况, 进行科学合理的评估预测, 制定全面的发展规划和发展战略, 厘清交通运输经济发展的思路和方向, 明确交通运输经济的发展目标和任务, 通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

(2) 加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大, 在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先, 要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资, 除了国家和政府以外, 还应该通过多种渠道和方式, 积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时, 通过征收各种交通费用, 加强对交通运输设施的建设与维护, 将资金利用发挥到最佳程度。其次, 要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制, 通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节, 逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

(3) 加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面, 因此, 必须要加强交通运输的综合管理。首先, 要加强交通运输的网络管理, 确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理, 进一步建设好交通运输网络中的基础设施, 增加电子监控仪器的使用效率, 提高相关管理人员的管理技术水平。其次, 要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域, 交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升, 还可以获得一定的社会效益。但是, 交通运输行业也要把遵循适度的原则, 处理好个性服务与大众化服务的关系。最后, 要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训, 加强对交通运营单位的考核和日常管理, 做好安全审批工作, 遏制各种交通安全隐患, 确保交通运输的安全性和稳定性。

(4) 优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展, 必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制, 进一步优化交通运输结构, 才能充分发挥交通运输的经济作用。首先, 要制定有效地交通运输政策, 从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次, 要做好交通运输的发展规划和发展战略, 加强基础设施的建设, 通过科学合理的战略规划和布局, 逐步实现交通运输的结构优化。最后, 通过相关法力和规章制度, 规范交通运输市场, 使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业, 2013 (30) .

[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览, 2011 (12) .

试论公路交通运输经济的发展趋势 篇2

关键词：公路；交通运输经济；发展趋势；试论

随着社会的进步和发展，作为国民经济基础性和先导性产业之一的公路交通运输业，在我国市场经济中发挥着越来越重要的作用；伴随着我国经济的发展、科技以及社会的进步，公路运输的建设越来越重要。公路交通运输作为各类产品输送渠道和各类信息技术的交流途径，它具有健康可持续的发展态势。

一、交通运输与经济两者之间的关系

交通运输是联系生产——分配——交换——消费的社会化大生产的重要纽带，是联系不同的复杂的区域环境的枢纽，是社会经济发展的重要工具；交通运输对我国经济格局的布局起着基础性的作用，交通运输可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的决定性的作用。交通运输很大程度上降低了国家政策、发展战略以及其他因素对经济格局布局的制约。

二、现阶段公路交通运输经济的发展概况

公路交通运输是以汽车为运输的主要工具，在城乡之间、城市以及乡镇的内部把公路作为运输的基础设施从而实现各区域之间的货物和人员的输送。当前，公路交通运输具有全方位、覆盖广、灵活性强等优势，它的发展对于我国经济的转型发展和产业结构的升级具有重要的意义和价值。处理好交通运输与经济之间的关系、解决好公路交通运输的与经济之间存在的问题，最大限度地发挥公路交通运输经济对于我国全面小康社会的建设作用，从而进一步适应经济全球化的发展。

三、公路交通运输经济的发展趋势

1.调节控制各地区方面的发展趋势

各个地区之间由于受很多因素的作用和影响，各区域的社会经济发展水平和效果也存在着很大的差距。公路交通运输经济对于各区域之间的物力、人力等资源的连接具有重要的意义，实现了不同区域资源优势的最大化，有利于经济水平高的区域的信息、技术、经验等资源向经济落后地区的渗透，促进资源的优化整合，增强不同区域发展的平衡性，增强发展的健康可持续性。公路交通运输经济现今在调控各地区的经济方面的作用越来越突出，对于各地区经济的平衡性起到了一定的调节和控制作用。

2.社会工业化和经济化方面的发展趋势

不同区域之间的人员流动会促进公路交通运输经济的发展，社会工业化和经济化的高速发展促进了资金、产业结构以及市场和优化升级，各个行业对交通运输的速率和运载量也提出了新的要求；我国的农村人口占我国总人口的很大一部分，郊区城市化和农村人口向城市的流动等具有长期性和大规模特点的人员流动也对交通运输的要求越来越高。以公路为主的交通运输在这些因素的推动和驱使下，逐渐在运输速度以及运输总量等方面进行调整和改善，从而进一步适应社会工业化以及经济化的发展要求。

3.调控成本方面的发展趋势

研究结果表明公路运输系统的更新与完善，有利于交通运输距离的缩短，有利于交通运输条件和交通运输状态的改善，有利于产业链的形成和发展，从而加快了区域之间的资源共享，降低了相关行业的仓库管理、交通运输等费用和成本，满足消费者的消费需求，高效地整合了各行业或者各领域的费用和成本，实现了对相关费用的调控。

4.优化升级产业结构方面的发展趋势

公路交通运输经济在优化升级产业结构方面也发挥着重要的作用。现在的社会是知识经济的社会，信息技术的应用和创新在一定程度上深化了不同地区之间在产业结构方面的不平衡性，另一方面也促使公路交通运输经济的产业结构布局逐渐朝着信息化以及科技化的方面发展；产业结构在公路交通运输经济的推动下也越来越呈现着区域一体化。

四、公路交通运输经济健康发展的策略

公路交通经济发展是目前公路交通行业面对的重要问题.下面对公路交通经济的健康发展提出几点具有可行性的策略和方法：

1.创新相关的公路交通运输体制，提高交通运输的效率

交通运输作为一种产业活动能够为经济提供最基本的服务，良好的市场竞争机制、规范化的市场秩序以及系统的学习组织，可以在一定程度上降低公路交通运输的相关成本，从而提高交通运输的效率，提高交通运输经济的应变能力。公路交通运输体制的创新在交通运输系统中发挥着重要的作用，是该系统的重要环节和步骤。

2.改善优化公路交通运输网络

交通运输在我国社会经济层面具有导向性和基础性，它相当于杠杆，调解着社会经济，通过改善和优化我国的公路交通运输网络，大力建设公路交通运输系统，促进我国的公路交通运输高效快速的发展，进而保持健康可持续的良好发展态势。

3.全面建设交通运输基础设施

在经济全球化的大背景下，我国的产业结构正在优化升级，交通运输领域的结构也应该顺应潮流进行优化升级，全面建设交通运输的基础设施，解决交通无法满足经济发展的紧迫问题，提升交通运输的结构性，从而进一步促进经济市场范围的扩大化以及社会分工的明确化，加快社会主义市场经济的发展速度和发展质量。

我国经济体制的改革进入攻坚期，公路交通运输经济的健康可持续发展也越来越受到社会各界的重视。治理交通运输经济、加强交通运输经济的基础性设施建設、完善公路交通运输系统、优化各区域之间的公路交通运输网络，最大限度地发挥公路交通运输经济对社会经济的促进作用，保证我国公路交通运输经济健康、全面、可持续的发展。

参考文献：

[1]温树雨；试论公路交通运输经济的发展趋势[J]；《财经界（学术版）》；2014年01期

[2]艾江山·哈米提；论公路交通运输与经济的发展[J]；《现代商业》；2010年17期

论城市规划与交通规划关系 篇3

年

级

二零一零级

姓

名

专

业

交通规划原理

指

导 老 师

况爱武

【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系,因此交通规划与城市规划之间也就是密不可分的 文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划与交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。

首先,在城市规划决策交通规划上,本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策与城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起,分析了在单个城市规划中出现的一些具体的情况对交通的影响,并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深入的研究。

其次,在对交通规划引导城市规划上,从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式与网络上对交通引导城市做了总的的说明与概况,再从城市交通规划中的重要的交通设施与枢纽、交通的分担率与城市的内部及延伸的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨,最后对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。

Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、观键词 城市规划;交通规划;关系 Keyword:City planning;

traffic planning;

relationship 目录 第一章 绪论 第二章 城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划

单个城市中城市规划决策交通规划的研究

1、1 城市功能区划对交通系统的影响

1、1、1 功能区划布局对交通结构的影响

1、1、2 功能区划内部用地强度对交通结构的影响

1、2 城市功能区的交通集散

1、3 城市规划发展的定位(如区域中心城市、旅游城市等)对交通规划上的决策影响

1、4 城市规划发展的方式(如倡导绿色交通等)对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例

1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署

1、6 城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制 2、1、1 城市群交通规划的特点

2、1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响 2、1、3 城市群交通需求的确定及影响 2、2 共享交通该规划成果(长株潭城市群为例)第三章 城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划

古往今来,交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展 1、1 交通变革引导着城市规划 1、2 国家战略性交通规划布局引导城市规划

城市交通规划引导城市规划 2、1 城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

2、2 城市交通工具的分担率对城市规划的影响 2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

城市之间交通走廊对沿线城市的影响 第四章 小结 第一章

绪论

进入新世纪以来,随着我国城市化进程的不断加快,城市规模日益扩大,居民日均出行次数与机动车保有量逐年增加,导致城市交通需求急剧增加,供需矛盾日益突出,城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一,但就是传统的城 市规划,特别就是城市总体规划往往通过综合研究来确定城市发展形态与规模,并以此统筹安排城市各项建设用地,配置城市各项基础设施,而实际情况就是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向,城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。

因此,在新一轮的城市总体规划中,能动地处理交通发展与土地利用的矛盾,协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系,将开创本轮城市规划工作的新思路。

第二章

城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑 —— 城市规划决策交通规划1

单个城市中城市规划决策交通规划的研究1、1 1

城市功能区划对交通系统的影响

城市功能区划的布局及结构就是交通需求的根源,决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征,因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局,城市功能区划布局的变化将引起交通产生与交通吸引特征的变化,改变交通需求的总量水平与空间分布特征,从而影响到交通设施的供给与交通线网的布局,引起新一轮的交通系统发展,改变城市交通系统的特征。

1、1 1、1 1

功能区划布局对交通结构的影响

城市功能区划布局,造成社会经济活动的分散,居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移,这就产生了交通需求。由此可知,功能区划的布局决定了出行距离与方向,最终对交通结构产生影响。1、1 1、2 2

功能区划内部用地强度对交通结构的影响

城市功能区划内部土地利用强度,较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大,出行需求吸引多,为了满足交通需求,必须增加交通供给,但就是由于区域内土地资源的限制,使得靠建设交通设施来增加供给,显得不可持续。既然从布局上已无法解决,只有从结构上来调整,即提高资源利用率高的交通方式的分担比率,通过这种结构性调整,也能增加交通供给,而且持续性强,成本更低。而且由于土地资源的限制,高土地利用强度的城市功能区划,停车设施有限并且出行距离较短,所以选择公共交通能获得更高的出行效用。

功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求,因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值,所以,居民倾向于选择最大出行效用的交通方式,体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。

1、2 2

城市功能区的交通集散

城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例,商业中心区就是城市的文化, 商业与金融中心, 也就是交通系统的核心。人们在出行时,会根据自身的需要、经济承受力选择自己的出行方式,通常就是根据交通方式的特性(快捷性、舒适性、方便性、安全性、经济性)来选择出行方式。因此城市商业中心区必须具备停车场地,用以停放私家车公共汽车及非机动车,还要有足

够的公共汽车的站点,以供人们出行、换乘。在美国, 加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征: ①绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带, 除了受地形限制的地区外, 一般拥有面积1、0、1、5平方英里, 中心区约一半的土地就是用作街道与停车场地。

②在大多数城市, 到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减, 导致来自郊区出行量的增加。结果使平时出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就业强度高的城市, 公共交通乘客率急剧下降会严重地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。

1、、3 3

城市规划发展的定位((如区域中心城市、旅游城市等))对交通规划上的决策影响

基于城市所处的位置、环境资源基础与原有城市发展的基础等,不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位,准确的定位能促进城市在各个方面都能快速与持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划,使得交通体系能够支撑与促进城市向定位的方向发展,在我们印象中经常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等,我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。

张家界因旅游建市。作为一个旅游城市,旅客就是供给就是至关重要的,而这些便要求该城市必然有便利的旅游交通,因此张家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

航线 目前,机场累计开通国内航线 53 条,国际 2 条,地区 2 条。国内直航城市达到49 个,己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机,并与澳门与香港直航。

铁路 截止 2008 年,张家界新火车站候车面积达 18783 m2,拥有 5 条旅客列车到发线、14 个售票窗口,站房建设己达到全国铁路一流水平。2008 年,张家界火车站接发旅客列车 12、5 对(其中直达车 6 对),列车直达大中城市 100 余个。

公路

市域旅游景区(点)的联系依托旅游公路网。目前,张家界市域基本形成了“两纵三横”的旅游干线公路网络。其中,“两纵”为 S228,S304,“三横”为常张高速,S305, S306。

市内旅游交通 游客到达张家界市区后,在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车与旅行社提供的小汽车,游客大多希望选择步行或就是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩,观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游与滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织游览路线,带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。1、4 4

城市规划发展的方式((如倡导绿色交通等))对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例 在国内外大环境背景下,石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展,进而影响决定了了其特有的城市交通规划,因而形成了以下的城市交通现状: 现状石家庄步行交通出行比例为 26、82%,在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍将维持在 21%以上。

目前城市居民出行方式结构中,自行车出行比例最高,为 47、2%。从交通方式结构来瞧自行车占据主体地位,就是居民上班上学的主要出行工具,尤其就是学生上学的主要交通方式,在规划中需要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展,虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高,部分居民具备购买小汽车的经济实力,但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素,自行车仍将就是居民出行使用的主要交通工具。

石家庄市现有公交线路近140 条,公交站点近1100 个,公共汽车运营车辆2400 多辆,营运线路的总长度为 1756、5 公里,公交线网的密度为 2、64km/km2,公交线网 300m 服务半径覆盖率 62%。石家庄市现有 5 个公交枢纽站与 8 个公交停车场,27 个首末站。万人拥有公交车辆数为 9 辆左右,还低于建设部规定的关于大中城市万人拥有公交车 10 到 12 辆的标准。公交线路现状分布就是以石家庄火车站为核心,主要就是向东西向道路“四横”以及南北向道路“六纵”分布,并且以东西向线路为主(占 58、2%),呈放射型、条格式线网。

近几年来,石家庄积极响应国家提出的“低碳生活”,坚持节能减排,寻求可持续发展的绿色交通形式,实施了一系列发展新能源的措施。采购清洁环保天然气公交车,对一批公交车、出租车进行油改气,建设 20 多座加气站、充电站。

城市的健康发展离不开交通系统的支持,而良好的交通系统又可促进城市的健康发展,这就是个相辅相成的良性循环过程。低碳绿色交通就是相对于传统机动车导向完全不同的交通模式,石家庄市在交通规划中进行了积极探索,为未来交通实现可持续发展探索了一条新的道路1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的 新的部署

随着我国综合国力的增强,各城市举办大型活动的数量不断增加,规模不断扩大这些活动吸引的交通量会造成周边地区拥挤,并对城市的日常交通造成一定影响,所以在城市规划年限内举办大型活动时必须考虑到这一影响,对交通规划作出特殊规划,同时对交通提出特别的要求,总的来说必须从城市交通需求与大型活动交通需求出发,兼顾城市长远发展与大型活动临时需求的双重特性,制定长远发展战略及临时措施,保障了大型活动交通与城市交通与谐运转。以北京奥运会为例:

奥运会申办成功以来,在长达7 年的筹备期中,先后编制了十余项交通专项规划,形成了一系列相互关联的专项奥运交通规划系统,主要内容包括交通战略规划、城市交通基础设施规划、城市综合交通系统整体运行规划、交通需求管理规划。其中,城市交通基础设施规划又包括对外交通枢纽规划、道路网络系统规划、轨道交通网络规划、公交网络规划、城市公共交通枢纽规划、奥运场馆周边交通设施规划等;城市综合交通系统整体运行规划包括道路运行管理规划、轨道交通运行规划、城市公交运行规划、出租汽车运行规划、城市货运运行规划以及与奥运赛事服务相关的规划,如奥运专用车道规划、奥运公交专线规划、奥运班车系统规划、奥运出租汽车服务规划、场馆交通组织规划等。

1、6 6

城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神户地区的交通运输系统遭到巨大破坏,新干线、地方铁路与高速道路发生坍塌,城市间的大容量快速交通陷于瘫痪。倒塌的建筑堵塞道路,道路网络被分割成片,无路可走的车辆拥上残存的道路,导致严重的交通堵塞,对救援与灾后恢复重建工作造成了很大阻碍。正就是阪

神淡路大地震的教训,促使日本加强了对交通运输系统可靠性及减灾问题的深入研究与探讨。我国从1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年间,在震灾、洪灾、城市火灾等灾害期间,由于交通运输系统的减灾能力不足,给灾时救援与灾后重建带来困难的案例更就是不胜枚举。

在应对自然灾害时防灾救灾就是一项重要的工作,这也就是城市规划中应积极考虑的因素,然而城市规划中仅将防灾措施局限于提高城市设施(楼房、桥梁、隧道与高架路)的抗灾强度就是远远不够的。防灾与救灾的结合将就是城市减灾的方向性措施,特别就是快捷的救灾系统更具有特殊的意义。而交通就是应对自然灾害的生命线,城市的正常运转、遭遇灾害、灾后重建等均依赖于人与物的运转与输送,与城市交通系统直接关联。为保证城市交通系统在灾害时发挥有效作用,必须要维持灾害发生后城市交通与运输的基本功能,特别就是人流的疏散、救灾物资的运输、抢险车辆的移动等,必须确保城市必要的运输通道。事实证明,无论在灾害的紧急救援阶段还就是灾后恢复重建阶段,保持较好效能的交通运输系统,能给救灾工作提供强有力的支持,对减少生命与财产的损失,迅速恢复城市功能具有极为重要的意义。考虑到交通在应对自然灾害的重要作用,在规划时。

应该平灾结合,从交通规划、交通设计、交通管理与社会保障等方面加以综合考虑,并在城市总体规划阶段以减灾思想为指导,统筹考虑城市生命线及交通生命线工程。

应对自然灾害对交通规划的具体要求如下: ①针对可能发生的重大灾害的破坏特征及其交通特性,对交通设施的功能应增加抗灾、减灾的考虑,特别在重要功能(主干路、轨道、桥隧等)交通设施设计时,应确保其抗灾害破坏的能力以及与交通生命线的充分结合;②在交通空间设计方面,应考虑有足够的空间,以避免地震或其她灾害时房屋等的倒塌可能导致的交通阻塞;③在交通附属设施布局设计方面,应充分考虑各种设施,如控制器、隔离装置等,要能满足灾时的紧急救援与临时交通组织的需要。2

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

城市群发展中如何确定合理的主导交通方式,整合城市群发展与交通一体化的关系,形成城市空间与交通发展的互动,促进土地利用集约化,促进城市空间形

态的重构等, 2 2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制2、1 1、1 1

城市群交通规划的特点

城市群交通规划在城市群内,由于交通运输方式的不断更新,出行者日常活动的区域不断加大,对于中、长途运输而言,逐步由 P-P 运输方式(点对点)转化为 Z-Z 运输方式(域对域),在这种情况下,传统的交通规划方法已不能满足其要求。城市群交通规划更加强调城市群内城市之间的交通整合,包括城际交通方式整合与交通网络规划,使其符合区域经济与交通网络发展的要求。2、1 1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响

在城市群交通规划中,城市群的形态对其有非常大的影响。城市群可分为单核心城市群与多核心城市群,其中多核心城市群又可以分为中心城市集中型与中心城市分散型,三者在交通规划方案的选择上存在一定的差异。单核心城市群,应采用圈层式规划,其规划方案就是以中心城市为依托,进行“放射+环状”形式的交通规划,形成若干放射状的交通线网,与周边城镇相连接。有 2 个及 2 个以上核心城市的多核心城市群,中心城市之间可形成明显的交通廊道,一般采取“组团+圈层’的规划模式为宜。2、1 1、3 城市群 交通需求的确定及影响

目前交通规划中广泛采用 4 阶段预测模型 ,即交通需求分析(交通产生)、交通分布、交通方式划分与交通分配模型。该预测模型为城市交通规划的开展提供了一种系统、科学的定量交通预测方法,其中城市交通需求预测就是进行城市综合交通规划的关键技术之一。在城市群交通规划中仍可采用该方法。城市群未来发生交通量与吸引交通量预测可根据回归预测所得来的未来各个时期分车型的交通量增长速度,得出未来各特征年的发生与吸引数量。具体流程图如下图所示:2、2 共享交通该规划成果((长株潭城市群为例))

①长株潭将在交通推进基础设施共建共享

2007 年,长株潭一体化公交试点线路开通,这些实打实的改革举措惠及三市上千万居民。由省发改委、省住建厅制定的《长株潭城市群两型社会建设综合配套改革试验区基础设施共建共享及体制机制改革专项方案》已经省政府批复同意,长株潭将在交通基础设施建设方面进一步共建共享。

②推行价费机制改革

力争消除各种体制机制障碍,共建共享体制机制就是长株潭城市群实现基础设施共建共享的基本条件,要进一步突破行政区划约束,大胆创新体制机制。根据专项方案,长株潭基础设施建设改革将以推进“交通同网”为重点,推进规划体制、管理体制、共建共享机制、融资机制与价费机制等五大改革。长株潭将在交通基础设施领域推进共建共享。

③区际公交运营实现一体化管理

长株潭将着力打造三市立体交通体系,届时将形成以高速环线、长株潭“3+5”城际铁路、湘江防洪景观道路、三市过江通道等为重点的交通体系,按照城市道路标准修建长株潭城际间道路,与三市城市道路无缝连接。方案明确,要积极探索有利于共建共享的跨市管理机制,突破现行条块管理体制的制约,成立新的区际公共交通监管协调机构,推进城市群智能交通与公交一卡通工程,实现三市区际公共交通运营一体化管理;统一三市区际、市内交通价费,对三市往返公交车辆,一律享受城市公交价费优惠减免政策,统一实行公交票价。

第三 章

城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑 — 交通规划引导城市规划1

古往今来, , 交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1、1 1

交通变革引导着城市规划

自古至今,交通规划与布局一直影响着甚至就是引导着城市的规划与发展,不论就是古代的水运航道、重要驿道,还就是近现代的铁路(高铁)、港口与机场,都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。以高铁与机场为例。

高铁 高铁建设与城市的发展密切相关,国外高铁沿线城市的经验表明,高速铁路带来的交通模式的变化,也会给城市结构造成不可忽视的影响。日本学者川上秀光等根据本国铁路建设与城市发展的实践,提出了“铁路结节点”论,该理论认为实现城市多中心结构发展的前提就是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点,从而引导城市结构趋向网络型发展。而我国高铁的建设中同样用这样的案例。如京广高速铁路的沿线城市许昌市。

许昌位于郑州以南,相隔 80 公里,为中原城市群“九市”中的“一市”,在高

铁建设未提出之前,总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”,即只有旧城片区一个城市中心区,而在高铁规划出台后,将会对城市的发展态势产生影响。许昌市高速铁路客运站的发展机遇,为周边地区提供了高可达性与集聚性的优势,对高新技术产业、商务办公与物流业、总部经济等产生较强的吸引与带动作用,与此同时,由于产业链的影响,其与原材料地、加工区之间的联系得到加强,将会沿着就交通干线向更广的地域扩散,至此,高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极,与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心,许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。

机场 当今,大型机场的作用与影响都在发生着巨大的变化,机场再不仅仅就是简单的旅客交通与货物运输设施,而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎，引导着机场所在区域的综合规划。以首都国际机场为例,首都国际机场位于北京市顺义区,顺义区处于北京市“两轴两带多中心”结构中的东部发展带的中部,就是北京市三个重点建设新城之一,承载着北京现代制造基地、空港物流枢纽、国际交往中心与休闲度假区四大功能。北京城市总体规划(2004 年—2020 年)对顺义新城的功能定位为北京重点发展的四大新城之一,就是面向国际的首都枢纽空港,就是带动区域发展的临空产业中心与先进制造业基地,引导发展现代制造业,以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲等功能。建设目标与形象定位:现代国际空港、区城产业引擎、绿色宜居新城。1、2 2

国家战略性交通规划布局引导城市规划

2005 年,我国颁布高速公路发展规划,新路网由 7 条首都放射线,9 条南北纵向线与 18 条东西横向线组成,简称“7918 网”。高速公路的快速发展与高速公路网络的日趋完善都对沿线城市的布局与建设产生了深远影响。

高速公路一经规划与修建,将极大地影响国家的城市布局,国土的整治与利用及区域经济带的形成。高速公路的建设,将明显缓与市级交通拥挤状况,提高城市与城市之间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域(互通式立交附近区域),围绕高速公路互通口及周边地区的开发,形成新的郊区增长中心,郊区城市化加速,导致高速公路穿越大都市。这些区域有着宝贵的区域优势,成为

区域产业布局的新增长中心,有的与城市区域连成一片,有的独立成为卫星城。换一个角度瞧,就整个新高速公路的区位来瞧,它对城市的经济活动的重新配置影响也很大。如美国华盛顿在市中心修建了几条新公路,包括办公与商业在内的其她一些经济活动都分布在紧靠公路的城郊的有力区位上。当沿交通线分布的经济活动发展到一定程度时,农村就逐渐演变成城市。高速公路的规划建设,将带动新的城市群的出现,在发达城市周围出现许多以高速公路为纽带的卫星城。如沈大高速公路的建成,把沈阳为中心的辽宁城市群与以大连为中心的南部城市群连成一片,既促进了原有大城市建设,也促进了卫星城市与小城镇的发展。又如沪宁高速公路通车以后,苏南地区经济与城市化的发展速度加快,特别就是经济发达区域如:苏锡地区,城镇密度增加,城镇规模扩大,城镇数量在增加。2

城市交通规划引导城市规划2、1 1

城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

西直门交通枢纽位于西直门立交桥西北角,系西北二环结点位置,西直门综合交通枢纽及配套服务用房中、东区工程位于北京市西城区西直门立交桥西北角,场外东面与南面为西直门立交桥辅路,西侧紧邻已投入使用的城铁13号线西直门站,北侧为国铁北京北站,南侧与地铁 2 号线西北出口、地铁 4 号线西直门站接壤。总占地 4、24 公顷,总建筑面积 63633、1平方米,就是一座集地铁、城铁、公交及北京北站的综合性交通枢纽工程。

西直门交通枢纽对北京城区规划的影响主要体现在两个方面: ① 西直门交通枢纽 以及 服务配套 建筑对城区土地利用的影响

西直门交通枢纽就是以轨道交通衔接换乘为主,地面公交衔接换乘为辅的集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系与综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。其中包括未来的国铁北京北站,城市轻轨铁路西直门站,公交车站(14 条线路),一座地铁车站(环线地铁、地铁 4 号线西直门站)。车站建筑楼属于交通枢纽功能楼,为了保证功能性,其地理位置必须独立。所以在城规中做土地资源分配时,须为各个枢纽建筑楼留出足够充足的土地资源。

其次,西直门交通枢纽就是在原有西直门城区街道的基础上进行改建,很多匝道与交叉口在改建过程中都被做过重新规划,多数改建成了三维立体式的立交高架桥。而这种改建由于将要占用更多的土地资源,所以对原有的路边商铺以及居

民住宅都产生了或多或少的影响;有很多原有的路旁零散商铺由于改道拆迁,进行了整合从而产生了枢纽内大型的商业中心,比如后建成的西直门外百货商场;有很多原有的居民住宅由于枢纽的规划而拆迁,产生了枢纽周边新兴的高层小区,比如长河湾小区、海鹰小区等等。

② 西直门交通枢纽的新功能对附属交通设施的需求所产生的影响

西直门交通枢纽的建成直接导致西直门城区的交通量直线上升,地铁的功能与三维立体公交的功能带来的就是更高标准的要求与更苛刻的需求。西直门原有小区万年花城小区停车场的扩建与西直门交通枢纽的改建几乎就是同步进行的。小区原有地下停车场仅一层,200 个停车位,而建成后的地下停车场有三层,停车位增长至近750;枢纽内北京锦江之星宾馆的户外停车场也进行了扩建,此外交通亭、交通岗,栅栏与绿化带的重新规划也都将纳入城市规划的范畴内。

2、2 2

城市交通工具的分担率对城市规划的影响

城市客运交通方式包括公共交通与私人交通,根据各自的特点,又可分为自由类、条件类与竞争类三种,它们在城市客运交通中发挥不同的功能,又各有其优势。合理分配各交通方式的分担率,可以提高全社会的出行效率。交通方式的分担比率也严重影响着交通系统对城市规划与土地利用造成的压力的大小,不同的分担比率,导致了不同的机动车构成比例,也造成了不同的交通流影响以及土地利用结构方案。

随着城市建设的发展,交通需求与供给的不断增加,必然会出现城市交通与城规中土地利用的更为严重的格局,如何协调好交通工具的不同分担率与土地资源的合理规划的关系,实现城市的合理整体规划,已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理、特别就是道路建设与交通管理中的重要内容,而其中的重要议题则就是城市客运交通方式分担率的预测研究。

随着经济发展,人们生活水平进一步提高,城市规模日益扩大,人们在出行方式的选择上追求方便、快捷、自由就是一种必然的趋势。因此,未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大。在这种情况下,一个城市的客运交通方式分担率究竟怎样演变,在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策与一定政策条件下交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。因此,在城市总体发展规划既定条件下,对规划期城市客运交通方式分担率的分析确定,就是一种预测,也就是一种决策,而作为规划师的决策,必须在宏观总体的控制目标与微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。即首先以土地资源的合理分配作为宏观的控制目标,对城市客运交通方式分担率进行宏观的总体分析,然后基于微观的个体出行方式进一步确定各种交通方式的分担比例。2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革,都在城市空间形态上留下其印记,而随着城市形态的改变,城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定,相互影响。

本文将以贵阳市为例,说明城市交通对城市空间的影响产生的机理。

图 交通工具变革对城市空间形态的作用机制 城市交通如何改变城市空间形态: 从贵阳市的发展历程中可以瞧出,交通一直就是影响城市空间格局与形态演变的因素。城市空间的拓展需要交通来引导,交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。

可见,交通工具的变革将对城市的空间形态产生的影响,主要体现在改变土地的价值上。由于交通技术的进步,一些原本不可达的区域具有可开发的价值,或者就是导致一些原本价值不高的区域价值提升,城市相应地会向这些具有价值的区域发展。同时,交通方式的改变也可能使得原本一些处于重要位置的区域重要性下降,使城市的重心离开该区域。可以说,城市交通对城市空间形态的影响,就是通过影响土地价值而间接产生的。

城市发展轴就是指某一个时期城市空间拓展最右的方向。通常来说,交通干线的走向就是影响城市发展轴形态的主要因素。交通沿线有着良好的可达性,与

城市中心区可以保持高度的联系,同时与之配套的水、电等基础设施也相对齐全,城市沿交通干线发展可以获得更好的经济建设利益。城市发展轴就是城市空间变化最快、最不稳定的地带,就是影响城市空间形态构成的基础。

城市交通、城市发展轴与城市空间形态间的关系

贵阳市在修建好绕城高速之后,将一批高新技术企业转移至小河区。由于小河区已经具有与城市中心区良好的联系能力,房地产开发商着力对这一区域进行开发,使小河区很快成为集合高新技术企业与居住区的卫星城。一些重工业转移至白云区与乌当区,使城市中心区的产业向第三产业转型。

可见,城市交通通过城市发展轴的方式引导城市空间形态的改变,作为规划者,我们必须了解一个行为对城市发展轴将起到怎样的作用,通过合理的布置城市交通,使城市发展轴一直处于最优的状态,才能引导城市进行良性的发展。3

城市之间交通走廊对沿线城市的影响

交 通 走 廊 有 多 种 多 样 的 称 谓 , 如 运 输 通 道、交 通 经 济 带(Traffic EconomicBelt)、开发走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)与姚士谋(2003)、阎小培(2003)等学者从不同侧面对交通走廊的概念进行了阐述。总体来瞧,所谓交通走廊,就就是由若干不同交通方式与现代、高效的综合交通枢纽共同组成的,连接中心城市并承担所有空间相互作用的大流量、高效率的综合运输通道,如美国的波士顿—华盛顿(Boston-Washington)走廊、加拿大的温萨—魁北 克(Windsor-Quebec)走 廊、英 国 的 利 物 浦 — 曼 彻 斯 特 — 利 兹(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通运输走廊在地区发展中的极轴作用突出的表现为沿交通干线两侧形成了快速发展的带状经济区与城镇密集带。重要交通干线的建成以及以干线为核心的基础设施带的建设与完善,促使沿线地区的空间可达性得到全面提高,投资环境得到根本改善,地区竞争潜力得到明显提升,为沿线地区经济发展、城镇功能水平的提高以及向沿线集聚都创造了良好的条件,从而使交通走廊的沿线地区成为区域发展的主轴带。

交通走廊的建设与完善往往还能够促成或触发沿线城市带的形成,其运输能力的大小与线路的走向规定了城市走廊在空间范围上的分布,使沿线经济部门的生产要素能够根据市场规律自由流动,并在一些发展环境优势的地区逐渐形成具有一定规模的经济中心。这些中心不断集聚并日益扩大,达到一定规模后对周围地区产生辐射与扩散作用,尤其就是向交通走廊沿线地区进行扩散,逐渐产生一批不同等级并具有不同功能的城镇群体。随着经济的发展与规模集聚效益的产生,交通走廊附近的各级生长点聚连成片,逐渐形成沿交通走廊沿线展开的城市走廊。

第四章

小结

为使城市交通与城市规划更紧密地结合一起良性发展,我们需要从规划层面 上改变观念,在编制思路及过程上进行革新,促进城市交通规划与城市规划的良性互动,实现二者的与谐发展。本文一些具体的方面阐述了二者之间的关系,但仍有诸多欠缺,希望在今后的研究与实践中对城市规划与交通规划的关系、评价指标等进一步深入的研究。

参考文献: 廖伊、城市出行特点[J]、城市规划研究、2010-04-02 黄启焕、城市功能区划与交通系统的互动机制[J]、城市建设理论研究、2011 赵娜、基于绿色交通理念的石家庄交通体系研究[D]、河北省:河北农业大学, 2011-06-03、闫晓燕、旅游城市交通模式发展研究[D]、湖南省长沙市:长沙理工大学, 2012-03、彭继延、关于北京建设航空港开发区的若干思考[J]、北京规划建设,1997(5):46-4 临空经济发展战略研究课题组、临空经济理论与实践探索[M]、北京:中国经济出版社,2006: 张楠楠,徐逸伦、高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J]、地域研究与开发,2005、张国华,李凌岚、综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响[J]、城市规划,2009、孙婷、高速铁路对城市发展的影响[J]、现代城市研究,2008、《城市交通与城市空间形态》 官莹

南京大学研究生毕业论文 《中国城市建设史》 中国建筑工业出版社 1989年 《城市交通系统与城市空间格局互动影响研究——以广州为例》 毛蒋兴 闫小培 《贵阳市志·交通志》 贵阳市志编撰委员会 《贵阳老地图背后的城市变迁》

黔中早报

交通运输发展与环境保护分析 篇4

关键词：交通运输;环境保护;要求;关系

众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。

1交通运输的环境可持续发展要求

1.1交通运输的可持续发展

作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。

1.2交通运输的环境可持续发展要求

论经济发展与交通运输论文 篇5

安全体系建设的意见

（征求意见稿）

为全面贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，加强交通运输安全生产治理体系和治理能力现代化建设，建立健全交通运输安全体系，实现“平安交通”总目标。现提出如下意见：

一、交通运输安全体系建设的重要意义

交通运输安全生产工作，事关人民群众财产安全，事关经济发展和社会稳定。随着我国全面深化改革、依法治国的深入推进，对交通运输安全工作提出了新的更高要求。而交通运输安全生产基础比较薄弱，仍处于事故多发高发期，重特大事故频发易发的势头尚未得到根本遏制，安全发展能力和水平还存在诸多深层次问题、不适应新形势新常态的需要。交通运输系统必须立足现实、着眼长远，按照全面深化改革、推进依法治国的总要求，坚决贯彻落实党中央国务院关于安全工作的决策部署，深化“平安交通”建设，大力构筑 完善交通运输安全体系，为我国经济社会健康发展和人民群众安全便捷出行提供可靠的交通运输安全保障。

二、总体要求

（一）指导思想。

深入贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，坚持以人为本、安全发展，坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持法治思维、依法行政，强化红线意识、守住底线，以建设“平安交通”为主线，以改革创新为动力，加快推进交通运输安全体系建设，提升交通运输安全生产治理能力，提高交通运输安全发展水平。

（二）基本原则。

坚持安全第一、预防为主。牢固树立安全第一理念，真正把安全发展放在首要位置，做到关口前移、超前预控、有效防范，做到认识到位、责任到位、执行到位。

坚持改革创新、依法行政。遵从问题和需求导向，深化安全生产体制机制改革，创新工作方式方法，明晰安全生产监督管理职责定位，完善法规制度，严格执法、文明执法。

坚持标本兼治、综合治理。加强隐患排查治理，综合运用经济、行政、法律、社会监督等手段，重点解决制约安全发展的顽症痼疾，强化基层、夯实基础，着力构建长效机制。

坚持统筹谋划、有序推进。加强形势研判，探索安全生产规律，科学谋划交通运输安全生产全局，统筹兼顾、相互协调，有重点、分步骤推进安全体系建设。

（三）建设目标。

到2017年，交通运输安全生产法规制度和标准规范基本健全，责任更加明晰落实，监督管理能力明显提升，人员综合素质整体提高，保障水平显著增强。初步建成交通运输安全生产“法规制度、安全责任、预防控制、宣传教育、支撑保障”五个体系，基本适应我国经济社会发展和“平安交通”建设的需要。

到2020年，建成系统完备、科学规范、运行有效的交通运输安全体系，全面适应我国小康社会和现代交通运输事业发展需要。

三、重点工作

（一）法规制度体系建设。

1.健全安全生产法规。按照依法治理的总要求，落实安全生产法，结合行业和各地需求，对现行交通运输法规进行全面梳理，推进交通运输安全生产法规的立改废工作。2017年底前，重点完成新安全生产法和政府职能转变涉及交通运输安全生产方面需要配套建立完善的法规。

2.完善安全生产制度。加快建立健全符合实际、操作性强、科学规范的管理制度，突出交通运输安全生产重点领域，按照轻重缓急的原则，推进安全生产管理制度制定工作。2017年底前，各级交通运输管理部门、交通运输企业建立完善安全生产约谈、挂牌督办、“黑名单”、责任追究、隐患排查治理、奖惩激励、诚信管理、巡视、“一岗双责”等安全生产管理制度。

3.制定安全生产标准规范。围绕交通运输基础设施建设和管理养护（运营维护）、运输工具和装备设施安全技术性能、交通运输生产作业、安全生产管理等方面制定完善相应的标准规范。2017年底前，重点推进城市公交、轨道交通 运营、港口危化品罐区作业等领域标准规范的制定。

4.编制安全生产应急预案和“十三五”发展规划。全面评估现有预案，结合实际加快专项应急预案制定，构建完善应急预案体系。深入分析“十三五”交通运输安全生产形势和“平安交通”建设需求，做好与其他相关规划衔接，编制“十三五”交通运输安全生产发展规划。

（二）安全责任体系建设。

5.强化企业安全生产主体责任。交通运输企业应严格依法依规从事安全生产活动，按规定设置安全生产管理机构，配足专兼职安全生产管理人员，积极推进安全生产标准化建设，强化安全生产绩效考核，主要负责人、管理人员、岗位人员应严格落实安全生产法定责任。2017年底前，交通运输企业安全生产责任网络全面构建，主体责任有效落实。

6.明晰安全管理层级责任。按照交通运输管理部门的法定权力、义务和政府部门赋予的职责，科学界定中央和地方、政府和企业、部门之间职责分工，明晰各级交通运输管理部门安全监督管理工作职责。2017年底前，各级交通运输主 管部门和管理机构安全监督管理层级责任得到落实。

7.落实安全生产“一岗双责”。按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管”以及“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”的总要求，各级交通运输管理部门和交通运输企业应明确“一岗双责”的内容和要求，规范履职行为，并研究建立考核评价、尽职免责和问责机制。2017年底前，建立领导干部安全生产工作述职机制，并将安全生产工作履职情况作为考核的重要内容。

8.严格安全生产问责追责。建立完善重大隐患和险情的问责追责机制，按照“四不放过”原则，严格事故调查处理，严肃查处每一起安全生产事故，严格事故查处挂牌督办，依法严肃追究责任单位和相关责任人责任。2017年底前，基本建立安全生产问责追责机制。

（三）预防控制体系建设。

9.加强安全生产形势研判。深入研判经济社会发展趋势和季节性安全生产特点，加强对影响安全生产的因素分析，总结安全生产规律。针对典型事故和重大险情，剖析事故、险情发生的原因，制定有效的政策和措施，超前预警预防，举一反

三、警钟长鸣。2017年底前，编发、季度安全生产形势、典型事故和重大险情分析报告。

10.强化隐患排查治理。按照中央关于建立隐患排查治理体系的要求，交通运输企业应依法落实安全生产隐患排查治理主体责任，做到整改措施、责任、资金、时限和预案“五落实”；交通运输管理部门应依法落实监督管理责任，实现督查检查、挂牌督办及责任追究的闭合管理。2017年底前，全面建立企业主导、政府监管、社会监督、运行高效的隐患排查治理体系。

11.推进安全生产风险管理。按照中央关于建立安全预防控制体系和《交通运输部关于推进安全生产风险管理工作的意见》的要求，强化风险源辨识、评估和管控，注重加强跨行业跨部门跨地区联防联控，构建行业自律、政府监督、中介服务、专家咨询的合作机制。2017年底前，完善相关制度，规模以上客运和危险货物运输企业、工程施工总承包特级和一级企业、国家重点建设项目、在役特大桥及长隧道 全面实施安全生产风险管理。

12.开展安全生产巡视和督查检查。各级交通运输管理部门应规范巡视工作职责、程序、内容和要求，重点加强安全生产工作部署落实和安全责任履职情况的巡视督察。完善督查检查机制，创新方式方法，督促整改安全隐患，严肃查处存在问题，严厉打击非法违规行为。2017年底前，制定并落实安全生产巡视和督查检查计划。

13.加强安全生产诚信管理。认真落实《国务院安全生产委员会关于加强企业安全生产诚信建设的指导意见》，加快推进交通运输企业安全生产诚信体系建设，促进企业依法守信做好安全生产工作，切实保障人民群众和从业人员生命安全。2017年底前，全面建成交通运输企业安全生产诚信体系，实现与相关部门和单位信息共享。

14.强化社会监督。充分发挥职工、公众、社团、工会、媒体等监督作用，完善举报、受理、处置、信息公开等办法。加强与媒体合作，设立曝光台，及时曝光非法违法企业、安全生产事故多发频发地区、造成恶劣社会影响的交通运输安 全生产事件等。2017年底前，建立完善的安全生产投诉举报渠道，加大查实处置曝光力度。

（四）宣传教育体系建设。

15.加强宣传引导。采取多种形式，注重发挥行业媒体主渠道作用，加强安全生产法律法规和知识宣传，增强社会公众安全生产意识，积极主动参与“平安交通”和安全文化建设，营造良好氛围。2017年底前，各级交通运输管理部门和交通运输企业通过有效形式促进安全生产宣传进生产一线、进社区、进校园。

16.强化企业从业人员教育培训。交通运输企业应按照法律法规要求，制定并实施教育培训计划，重点加强一线从业人员岗前、在岗、转岗教育培训，未经安全生产教育培训合格的一线从业人员，不得上岗作业。企业主要负责人、安全管理人员必须经相关管理部门培训合格，特种作业人员必须按规定取得相应资格。2017年底前，所有交通运输企业从业人员都要进行一次轮训，培训时间原则上不少于24学时。17.提高安全监督管理人员业务素质。各级交通运输管理部门应完善安全生产教育培训机制，有计划、有步骤地对各类安全监督管理人员进行轮训，重点强化综合安全监督管理、路政、运政、港航、海事、质监、救捞等人员的教育培训，切实提高综合素质和业务能力。2017年底前，所有交通运输安全监督管理人员轮训一次，培训时间原则上不少于24学时。

18.加强安全应急演练。突出公路航道保通保畅、水上搜救溢油、灾害险情、事故救援处置等重点，按照相关应急预案开展应急演练，切实提升安全防范和现场应急处置能力。大力开展岗位练兵，夯实基本功，提高安全意识、实操技能和应对突发事件的能力。2017年底前，针对各类应急预案至少开展一次应急演练，每年至少开展一次岗位练兵。

（五）支撑保障体系建设。

19.加强安全管理力量配备。交通运输企业应严格按照法律法规要求设置安全管理机构，配足专兼职安全管理人员。管理部门应完善部、省、市、县四级安全管理机构，配足专 职安全监督管理和执法人员，有通航水域或农村公路通营运车辆的乡镇应配备相关专职安全监督管理人员。2017年底前，交通运输企业和管理部门的机构和人员能够满足安全生产管理工作需要。

20.保障安全生产费用和专项经费。交通运输企业应按照“企业提取、政府监督管理、确保需要、规范使用”的原则，足额提取安全费用，设立专户核算，按规定范围安排使用，不得挤占、挪用。各级交通运输管理部门应设立安全工作专项经费，主要用于“平安交通”考核评价、巡视和检查、事故和重大险情原因调查、企业标准化建设、宣传教育培训等。做到每年安全生产费用、经费预算到位，专款专用。

21.加强安全管理装备设施建设。加强安全管理装备器材配备，为专门从事安全监督管理部门配备必要的交通工具、监督检测设备、事故调查取证与分析设备、个人防护设备等。加强水上监督管理、应急救援、航海保障、教育培训等装备和基地建设，落实安全生产“三同时”要求，加大公路、港口、站场等安全基础设施的建设力度。2017年底前，安全监管 和应急装备设施基本满足需求。

22.强化安全科技和信息化建设。加强安全生产和安全监督管理关键技术研究和装备设施研发，推广应用性能可靠、先进适用的安全生产新技术、新工艺、新设备和新材料，淘汰落后设备和工艺，积极推进信息化技术在交通运输安全生产和监督管理中的应用。2017年底前，完成安全生产风险管理、隐患排查治理、安全诚信管理、在线教育培训等信息系统建设。

23.发挥行业组织的作用。各交通运输行业协（学）会应把诚信建设纳入各类社会组织章程，充分发挥在安全生产方面的行业自律作用，鼓励和支持行业协（学）会、科研机构、院校等行业组织发挥在安全生产科技攻关、教育培训、风险评估、诚信评级等方面提供技术咨询和第三方服务。2017年底前，积极培育交通运输安全生产咨询服务机构，并依法加强监督管理，规范其咨询服务行为。

四、相关要求

（一）加强组织领导。各部门、各单位要认清形势，高 度重视交通安全安全体系建设，强化组织领导，明确一把手负总责，明确责任部门和责任人；要根据部统一部署，结合要本单位实际，细化目标，明确责任和完成时限。

（二）加强沟通协作。交通运输安全体系建设各项重点工作任务涉及多领域、多部门，各部门、各单位要加强协调配合，形成工作合力，全力推进各项重点工作任务，确保安全体系建设各项工作有序开展。

论经济发展与交通运输论文 篇6

新时期, 我国的经济是社会主义市场经济, 时代的发展使得经济资源配置和经济模式也随着发生了很大的变化, 这些变化也映射到了交通运输的经济管理上, 使得交通运输的经济管理产生了一些改革和创新。

1新时代市场经济条件下交通运输经济管理的重要性分析

社会的发展也需要交通运输经济管理适应时代的要求, 并能够使交通运输经济管理呈现系统和规范化。

首先, 社会经济的发展对交通运输经济管理提出了新的要求, 创造了机遇, 也提出了新的挑战。现在的社会是市场经济为主体的, 作为社会经济的组成部分, 交通运输经济管理也必然要遵循市场经济发展的规律, 创新交通运输经济管理就成为时代的要求, 也是其适应社会经济发展的必然。

其次, 新时代市场经济条件下的交通经济管理是经营机制改革的重要组成部分。作为经济发展的主动脉, 交通运输在企业经营体制改革中有着举足轻重的作用。各大企业, 只有在良好的交通运输条件下才有可能飞速发展, 运输业的发展推动着整个社会经济的发展, 要不断完善交通运输的经济管理, 才能使交通运输进入良性循环的过程, 同时撬动市场经济公平、自由的杠杆, 反过来推动交通运输的发展。从这个意义上来说, 交通运输的经济管理和新时代市场经济的发展是相辅相成、相互影响的关系。

2新时代市场经济条件下交通运输经济管理措施分析

首先, 强化内部管理, 提高交通运输能力。对于任何企业来说, 严格规范的内部管理, 永远是企业制胜的法宝。交通运输要想在市场化的经济条件下的到发展, 也应该强化内部管理。严格的制度, 完善的监督机制是交通运输内部管理的基础。在严格的制度下, 交通运输各个部门的工作人员就会提高工作效率, 严格工作人员考评机制, 与每个部门、每个人员的绩效挂钩, 采取多劳多得、少劳少得、不劳不得的绩效分配方案, 促进职工的工作积极性。

合理安排相关工作人员的培训工作, 提高工作人员的业务水平。采用新时代市场经济管理模式, 科学、公平合理的进行企业内部管理, 提高交通运输企业的经济效益。

其次, 采用预算管理模式, 强化交通运输的预算管理工作。预算管理是我国较为成熟的管理理念和管理经验, 它体现着每个职责单位内部的监督、分配功能, 也对企业内部出现的问题进行管理和解决, 强化对企业内部的分层管理。交通运输部门要充分认识预算管理的必要性和重要性, 对经济管理实行预算管理模式, 提高交通运输企业的市场竞争力, 从而提高交通运输企业的经济效益。要想对交通运经济管理实行预算管理, 第一, 要与交通运输企业的成本相匹配。预算管理关系着交通运输部门的利润, 因此, 交通运输部门必须在认真分析目标成本的基础上, 降低成本, 提高效益, 采取强有力的措施激励员工为此努力。第二, 加强成本控制, 强化预算管理。预算管理的首要目的就是成本控制, 企业效益的提高在很大程度上取决于低成本和成本高效利用。交通运输预算管理就是要严格控制资金投入的成本, 利于资金回收, 并能够保证资金的合理利用。

第三, 交通运输经济管理要加强运输合同的管理。加强和同运输管理是进行交通运输市场管理的必要手段。实行合同运输管理对于货主和运输单位都是有利的, 是维护交通运输秩序的有效途径。例如四川省在推行合同运输中降低了运输纠纷, 改善了交通运输环境。在合同运输中, 因为对于货主和运输单位的责任和义务划分的很明确, 所以在实际运输过程中, 双方就会在各方面按照合同严格要求自己, 不但为货主创造利润, 也为运输单位创造了丰厚的利润。

第四, 加强对运输收入稽查的管理。在交通运输经济管理中就必然要加强对稽查的管理, 对各种运输行为票据信息的正确性和真实性进行严格的审查。在新时代的经济条件下, 交通运输的经营环境也发生着根本性的变化, 因此交通运输经济管理必须要内部会计审核核算, 这些审查核算必须通过实际的稽查才能真实有效。交通稽查工作主要规范交通运输收入, 避免在收入中发生违法和舞弊行为。交通稽查人员要具备较高的业务素养, 能够发现账目中少收和漏收的部分, 维护交通运输收入的正确性。

第五, 强化路车管理, 提高交通运输的生命力。交通运输的主要凭借就是路, 没有路的交通运输是不存在的, 只有强化路车管理, 才能有效保证交通运输的生命力。新时代经济的发展为交通管理中的路车管理提出了新的问题, 也呼吁养路费稽征部门和运输管理部门的高度统一。对于交通运输的基础设施建设、规划、服务等, 实行分级管理, 层层负责制, 分解责任和义务, 才能得到更好的管理效果。

此外, 对于交通运输的经济管理要采用现代化的计算机技术, 提高经济管理工作的效率, 利用互联网掌握市场动态和经济信息, 制定有效的方法措施, 提高管理工作。

新时代市场经济条件下的交通运输经济管理将随着社会经济的发展而不断完善, 各级运管部门要不断提高自己的经济管理水平, 不断完善交通运输管理市场, 使交通运输走上有序、开放的道路。

参考文献

[1]张翠玲.实现交通运输经济管理的重要性[J].中国经贸, 2014, (4) :195.

论经济发展与交通运输论文 篇7

【关键词】交通广播 高速公路 类型化 应急广播

【中图分类号】G221 【文献标识码】A

2014年春运首日（1月16日），中国高速公路广播正式开播。作为国家应急广播体系的重要组成部分，高速公路广播以“平时服务、突发应急”为原则，将自身频率定位分立为两个体系：平时与突发时刻。平时将行车安全、路况信息等资讯服务以及轻松音乐作为主打内容；而突发时刻到来时，高速公路广播将根据应急的需要，及时播发权威信息，部署应急措施，发挥好预警疏导、联络沟通以及信息通报的作用。

高速公路交通广播：新生事物，发展迅速

作为欧美发达国家应用非常成熟的公路出行信息服务手段，高速公路交通广播已经成为当地听众出行的必备之选。而我国从上个世纪80年代末开始设置交通栏目到后来开辟交通频率，均主要围绕城市交通做相应的信息资讯服务。直到2012年，我国才出现专门应用于高速公路交通频率的试点——中国高速公路交通广播京津塘广播。

2014年1月正式开通的中国高速公路广播目前的涵盖范围是：北京、天津、廊坊、张家口和河北北部地区的FM99.6，长沙、株洲、湘潭路段的FM90.5。伴随着中国高速公路交通广播示范工程建设进程，广播信号将逐步覆盖京、津、冀、湘、渝五省市约5000公里的高速公路及其相邻的普通干线公路。

在收听分析高速公路广播的节目内容后发现，其目前的节目播出内容主要为高速公路出行人群提供路况、气象、新闻、旅游等专题资讯。如，6月1日晚6点的《高速晚高峰》，就将关注点放在了端午假期高速路出行，并开播了端午假期特别服务节目，在节目中提出了如下口号：高速出行状况，拥堵、绕行、服务区、加油站，实时关注；经典歌曲、好听音乐随时奉上；高速公路广播帮忙热线24小时开通。

进一步分析其节目编排格式可以发现（见下表），①全天24小时编排突出了“高速”的关键词，遵循人们出行规律，在人们出行的高峰时期开设了《高速早高峰》《高速晚高峰》等热点时段节目，并辅以在非热点时段播出音乐类板块节目《高速夜沙龙》《高速夜未眠》等节目。高速公路交通广播试图通过格式化的竖式编排，凸显高速公路广播的节目特征。

从节目形态设置以及节目内容分析可以看出，高速公路交通广播在服务高速公路出行人群方面，做出了不懈努力。但是仔细分析又可以发现，其提供的路况资讯，仍有较大的提升空间。例如，5月28日早间10点播报出行信息时就出现了这样的词语：“京哈高速北京段，通行不畅”。这样笼统的内容，对于想了解具体路段拥堵情况的司机，其实没有多少实际意义。而且随后播报的北京市区域内的公路信息，与北京交通广播的路况播报有重叠现象。目前看来，高速公路交通广播提供的资讯内容，还不能充分满足出行受众的公路资讯需求。这既与现存高速公路沿线广播尚未全线开通，其播出硬件不足的客观因素有关，同时也与高速公路交通广播对自身类型化发展前景的认知程度有着紧密联系。

高速公路交通广播：类型化频率发展之道

类型化广播是对频率专业化的进一步创新。频率专业化更多强调以节目内容为核心，按照广播提供给受众的新闻、音乐、体育等几大类节目，面对市场重新整合、划分频率资源。而类型化是在专业化的基础上，进一步以听众人群为划分依据，对市场进行二次细分。类型化广播更强调按照不同类型人群的收听需求、收听时间等进行节目编排，强调网格化节目编排模式，淡化主持人的作用，进一步将广播专业化进程推向更深层次。

中国高速公路广播自开播至今，努力体现自身特色：沿高速公路播报，提供相应的信息、资讯、服务等内容。但是从实际分析，目前高速公路交通广播所能播报的路况信息与北京、天津等城市交通广播播出的范围有城区重合的部分。尽管整体环境并不相同，但是当前高速公路交通广播如何定位？如何在形成自身特色的同时实现差异化经营？如何在形成独有的核心竞争力之后，继续沿着类型化道路深入发展？这些都值得深入探讨。

中国高速公路交通广播的类型化之路，是建立在对受众需求的精确细分基础上的，与其自身定位息息相关。城市交通广播具有跟当地听众天然的贴近性优势，听众在节目中听到的各种元素，无一不与自己生活、工作的环境息息相关。而高速公路广播将自身定位于为行驶在高速公路的司机及车上乘客服务，其涉及范围包括高速公路沿线，这暴露出频率的不足，即：缺少地域特色，与本地听众的黏性不够，受众对节目的初始认可度并不高。

但是从类型化广播视角分析，充分满足高速公路上特定受众群体的需求，则正是频率的最大卖点。由于技术的原因，目前在高速公路上行驶的群体很难清晰地接受到所经过城市交通频率的内容，相反，高速公路广播为这些受众提供了一个难得的收听机会。试想，在高速公路上行驶的时段内，如果受众能充分感受到高速广播的诚意，自身需求得到满足，那就相当于牢牢锁定了一位忠实受众。

而要满足高速公路上的受众需求，高速广播就要盘点需求，并对自身的节目进行梳理，将节目设置对照受众需求展开设计。高速公路上受众的需求可以分解为：行车需求、购物需求、食宿以及旅游需求。但是由于受众在出行之前往往会做好相应的准备，并有了明确的目的地，因而与购物、食宿和旅游的需求相比，行车需求成为高速公路受众最迫切的信息需求源。

行车需求往下分解，分为行车安全、路况信息以及行车装备补充信息。分析发现，高速公路广播对行车安全信息和路况信息播报较为集中，对以加油站、维修网点和服务区等行车装备补充信息涉及较少。因此，高速公路广播在今后的节目中，要着力提供满足受众路况资讯需求的内容，将更多的人力、物力资源投放到对高速公路沿途的道路拥堵、通行状况的关注上，与更多的沿途高速公路管理局开展深度合作，寻找、培养、使用乐意为受众提供实用的最新路况信息的合作者。与此同时，音乐对于缓解司机行车过程中的疲劳有着直接而重要的作用。高速公路交通广播主持人在充分提供伴随音乐的同时，要减少“注水”的话语，为车上听众营造一个平和温馨的乘车环境，相信会受到更多受众的欢迎。

高速公路交通广播：突发事件应急能力，时刻不放松

需要指出的是，在推动整个频率类型化的过程中，不能忘记国家赋予高速公路交通广播的另外一项职责：突发应急。根据《中华人民共和国突发事件应对法》，突发事件应对工作实行以预防为主、预防与应急相结合的原则。因此在高速公路交通广播的日常节目中，需要尝试增强全民的公共安全和防范风险的意识，提高听众的避险救助能力，而非等到危机事件爆发时，才想起发挥其应急作用。

具体做法如下：1.邀请消防、交通、卫生、公安等部门开辟专栏，协助政府部门做好应急知识的普及工作，让听众在日常收听过程中，了解掌握如何应对突发事件、如何正确保护自己救助他人的措施与手段。2.利用日常的交通以及大风、暴雨等低伤害度突发事件，紧紧抓住危机事件中如何辨别新闻源头、保证新闻真实性的重点，培养锻炼编播队伍。3.在各类突发事件报道之后，及时总结经验教训，努力完善高速公路交通广播的应急处理能力。

综上，中国高速公路交通广播未来的发展，必然要以类型化频率作为发展方向，将窄播做到极致，在自己做大做强的同时，不给竞争对手留下生存空间。尽管这是一个理想的发展愿景，但是设定了方向，往类型化广播纵深发展，中国高速公路交通广播的未来前景可期。

（作者单位：中国传媒大学）

（本文编辑：刘园丁）

注 释