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城市轨道交通客运工作“校中站”建设研究
【摘 要】建设城市轨道交通客运工作“校中站”，对内可培养学生的客运服务职业技能，对外可开展客运工种的岗位培训，符合职业教育的发展趋势。通过对城市轨道交通运营管理专业客运工作相关课程教学模式改革以及相应实训条件建设的实践探索，提出了“校中站”建设的思路与措施，进一步丰富了职业教育“校中厂”的建设模式。
【关键词】城市轨道交通;客运工作;“校中站”
作者简介：谢淑润，硕士，武汉铁路职业技术学院副教授。研究方向：轨道交通运营管理;夏栋，硕士，武汉铁路职业技术学院教授。研究方向：轨道交通运营管理。
一、城市轨道交通客运工作“校中站”建设内涵
“校中厂”是职教人非常熟悉的概念，也是职业教育比较实用的校内实训基地建设的一种模式。字面上可理解为“办在学校的工厂”，建国以来最早可追溯为“校办工厂”形式，随着职业教育的蓬勃发展，人才培养模式、办学模式不断创新，各职业院校在“校中厂”的建设形式、建设内容上也有很多大胆探索和成功的尝试，于是“校中站”就应运而生了，其实“校中站”也是“校中厂”的另一种表现形式。
城市轨道交通客运工作“校中站”是将城市轨道交通车站的工作环境与客运工作项目引入学校，在校内建起设备相对完善、环境基本逼真的“城市轨道交通车站”，让学生在仿真的职业情境中，按照企业工作岗位的作业要求，得到与客运工作相关的职业能力培养，更利于学生职业素质的养成，使学生在校内通过“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的基本水平。
二、城市轨道交通客运工作“校中站”建设内容
“校中站”的建设应突出“校企合作、工学结合、共建共享、互惠双赢”的建设理念，按照“源于现场，虚实结合，学练一体，校企共建”的原则，以“校中站”形式为主，创新建设思路，满足专业教学，服务行业企业。
实训环境建设。深入调研，系统分析，科学论证，优化方案，以实体车站为仿真蓝本，建成集实践教学、员工培训、技能鉴定和技术革新“四位一体”的“校中站”实训基地。
实践教学。能使学生充分体会现场作业全过程和作业情景，熟知实体设备和运营系统的操作应用，提高实际动手能力，具备一定的故障处理能力和突发事件处理能力，增强客运服务热情周到、工作态度严肃认真的意识，提高学生的综合职业素养。
员工培训。总结归纳城市轨道交通车站站务员、售票员、客运值班员等岗位典型工作任务，研究开发实训项目，并配置必要的实体设备和运营系统，形成系统化、功能全的培训环境，满足城市轨道交通车站客运工作岗位员工的培训需求。
技能鉴定。对接企业岗位作业标准，系统设计，营造职场氛围和企业文化，开发仿真生产性实训项目，强化教学过程的实践性、开放性和职业性，满足城市轨道交通客运工作相关岗位的技能鉴定需求。
1.教学模式创新
(1)单机教学。该教学模式主要用于先期的基础教学。系统提供单机版的AFC 系统票务软件，安装在计算机终端进行规模化单机软件离线教学。实训室可根据相应系统设备来分布，比如车站站厅实训室在实物设备实训区之外预留30套电脑的布置空间，车站站台实训室实物区域附近同样可预留此空间，以实现此项功能。
(2)联机教学。该教学模式主要用于基础教学后的岗位培训教学。在纯软件的环境下进行岗位联动教学，控制中心工作站和各个车站工作站学员联机进行互动运营教学，教师通过教员机虚拟底层设备运行状态和注入故障，并监控学员操作下的系统运行状态。
(3)综合演练教学。该教学模式可使多工种多任务综合互联，结合站厅、站台的所有机电设备子系统和仿真系统开展实物、虚拟综合互联教学。可实现中心调度员、车站站务、维护人员的岗位综合互动演练。
2.实训项目设置
实训项目的开发设计应充分考虑专业所面向的客运工作职业岗位，通过对岗位职业能力需求的调研，归纳总结岗位所需的知识、能力和职业素养，按照项目化开发流程，将岗位典型工作任务与实训项目有效对应。开发的实训项目包括：地铁AFC系统和设备维护、应用培训;票务、站务岗位培训;票箱、钱箱更换实训;AFC设备简单故障处理实训;票卡发售、充值、更新、延期等操作实训;乘客票务事务处理实训(超时、超程、进出闸次序错误、无票乘车等);车站设备监控及控制模式实训;票务报表管理实训;乘客购票、进出闸指导实训;客服礼仪实训。
3.内涵标准建设
(1)引入企业文化，营造企业氛围，建立校企共建共管实训基地的运行机制。
(2)健全“校中站”规章制度，规范站内管理与运行，积极营造企业化的职业氛围，促进学生职业素质养成。
(3)优化专业教学安排，确保城市轨道交通客运组织、客运服务等课程教学在“校中站”得到有效实施。
(4)依照行业企业相关标准，校企共同编写实训教材，涵盖实训指导书、实训标准、图片录像、技能考核标准与考核办法、规范、规程、技术标准等内容。
(5)建立企业岗位培训档案、实训学生档案和指导教师档案数据库。
三、建设中的重点问题及解决方案
在“校中站”建设研究过程中，存在着影响其成功建立、良性循环及可持续发展的若干因素，其重点问题及解决方案如下：
1.建设资金的保障
建设“校中站”往往社会效益大于经济效益，资金投入大、产出小，若没有可靠的资金保障，将无法完成建设目标。鉴于此，学院联合相关轨道交通企业单位，共同发起组建了湖北轨道交通职业教育集团，集团内企业提供了有力的援助。
2.校企合作的动力
在建设“校中站”实现共同育人过程中，会出现学校“一头热”的现象。可按照“风险共担、利益共享”的原则，多形式、多途径的探索校企利益共享机制，保障校企合作的可持续性。把“校中站”实训基地建成企业的培训基地、学校的教学实训基地、面向社会的培训中心及技能考核鉴定场所，实现人才共享、成果共享，借助学校力量，以项目为纽带深化校企的产学研合作。学校将行业企业技术与岗位标准、企业文化与生产规范融入人才培养全过程，针对企业岗位要求，共同开发制定人才培养方案，开办企业“订单班”等，为企业培养急需的、不可替代的高素质技术技能型人才。
3.建设质量的达标
建设目标容易确立，但建设质量的保障却需要细节管理。从招投标的规范，到建设方案的拟定，再到建设过程中的监管、协调、验收等，无论哪一个细节都必须严谨认真，最终才能保证“校中站”建设能达到预期目标。
4.管理机制的健全
健全的管理机制是“校中站”建设能持续发展的重要保障手段。在湖北轨道交通职业教育集团的协调组织下，以专业为单位，成立专业建设委员会，专业带头人任专业建设委员会主任，紧密合作的企业技术专家任副主任，专业建设委员会主任负责专业建设委员会的日常工作。通过年会制度和专项工作会议制度，不断发现和解决“校中站”运行过程中存在的问题，使之持续完善。
参考文献：
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[3]吴艳芬.“教学工厂”模式在高职教育中存在的问题及对策研究[J].皖西学院学报，2012，(4)：142-145.
[4]孔娜.“校中厂”校企合作模式探索[J].教育界，2013，(9)：8.
(编辑：郝婵)
作者：谢淑润 夏栋
摘要：在我国社会快速发展的影响下，我国的城市化进程不断加快，城市中人口数量的逐渐增多，城市交通的压力也随之增大。城市化进程的加快推动城市轨道交通的出现与发展，并在如今社会得到广泛的应用。城市轨道交通的发展，优化了城市的基础建设结构，有效缓解了城市的交通压力和空间上的压力。与以往的交通建设不同，城市轨道交通也使得城市规划上更加美观，推动了城市的稳定发展和可持续性发展，因此本文结合新型轨道交通设计的优秀案例，探讨如今轨道交通建设中存在的问题以及解决措施，旨在进一步提高城市轨道交通设计监理工作的水平。
关键词：城市轨道交通;设计
引言
目前城市轨道交通发展，在我国部分城市发展较为迅速，因此针对城市轨道交通发展也出现了相应的要求和标准。城市轨道交通发展的规划为群众提供准时且方便的交通服务，完善了城市交通网的布局。目前轨道交通车站的主要问题在于其基础服务并不能满足每一个城市和车站的个性化需求且标准化模式存在许多问题。通过对自己的分析，然后总结出我国轨道交通车站的标准化模式问题及不足，然后通过微观模拟技术进行相应的优化方案提出，全面优化城市轨道交通。
1城市轨道交通工程中设计监理的主要内容
在城市轨道交通设计的监理工作中，需要针对设计编制出具体的要点，要对已经批准的可行性研究报告和选址报告来进行编制。具体内容有：要阐述清楚轨道交通项目的使用目的和建设的依据、要对轨道建设的规模以及项目施工周边的水文等情况进行明确、要介绍政府相关部门对轨道建设项目的具体要求和条件、要对业主的财务计划进行限制、要对设计的具体范围和阶段进行明确、要明确好施工的具体日期等。
2做好城市轨道交通设计监理工作的具体措施
2.1建立微观模拟
针对传统的城市轨道交通车站建筑模式进行改进，首先就通过微观模拟技术去建立微观模拟平台。应用模拟平台的出现，能够对不同车站的场景模型进行构建，分析当下出现的可能各类问题，提出相应解决措施，主要从以下几点出发。①在对车站进行初步设计的过程中，就应该去实现动态因素的链接，把许多静态因素与环节上可能会出现的差错进行修正。②在正确设计图的基础上去，把相应的模拟模型进行构建，并搭建相应的场景。③将各类场景的各种动态因素进行分析，然后对当前的传统城市轨道交通車站建设方案提出优化建议。针对以上几点再具体进行优化和设计管理方案的过程中，就必须了解到设计与管理两者之间的并存发展关系。当车站建筑模式优化的内容是相同的时候，就必须对设计内容上进行调整并进行优化战略发展，才可以考虑到后期的长期运营。考虑到可能会出现优化调整内容和具体解决措施服务问题出现不同的情况，应该考虑在运行管理过程中的预防措施。
2.2站点设计阶段的应用
车站作为一个独立的轨道交通运行环节空间，其自身的设计工作不仅要考虑到车站应当发挥的基本功能，更要从整个线路的建设角度分析不同站点的设置位置和面积规格等问题。只有将这两方面问题进行全面考虑，才能取得更好的站点设计效果。从站点设计本身的角度上来说，其内部设计工作的开展也需要专业的技术和系统作支持，BIM技术作为先进性和精确性都能够达到一定水平的先进技术，在车站设计中进行应用具有相应匹配性。不同的轨道交通站点由于位置的差异在整个交通系统中的运输功能发挥要点也有所不同。在城市轨道交通设计中，不同的站点设置位置及其内部的结构设计是轨道交通设计中非常关键的部分。车站内部的结构设计以及站点位置的选择，需要分别从微观和宏观两个方面入手提升工作的准确性和有效性。另外，站点的日常运行状态和不同时间节点的客流量也需要进行一定的模拟，以便为车次的运行安排提供基础信息。在站点的设计阶段，应用BIM技术可以在图纸呈现模式下使相对比较抽象的站点设计呈现效果转变为动态性和灵活性的动态图像。可以帮助设计人员更加真实地掌握车站设计在实际应用中的效果，从而为设计工作的开展提供根本性支持。
2.3针对工程进度方面的监理
检查人员会同相关设计经理根据总设计时间调整方案、初步设计和结构图，确定这三个主要节点的完成时间。还应与设计单位制定详细的初步图纸计划，并进行相应的检查和管理;分析每个工作蓝图和非绘图工作量和专业设计工作时间表，确定设计单位，分析每个工作类型的设计。如果在设计单位的设计方案中发现问题，需要及时提出，以提高设计能力并加强相互合作。在制定结构图方案时，需要考虑轨道设计的特点以及调整各专家方案图绘制时间的工种难度和复杂程度。在查看设计单位提供的各类作品的图纸方案时，工作人员要详细分析每项设计的工作量和难度，观察专业设计师的配置是否合理、工作人员是否满足安排要求。
2.4优化车站设计模式
从车站设计模式优化的方向出发，首先就必须通过3D打印或空间建模的方式，来对不同情况的设计书进行建模，只有这样才能够对每一种情况进行分析，解决设计模式上存在的基本问题。想要解决车站模拟时出现的各种设计问题，就应该去减轻各类监管工作，让许多乘客在真正意义上得到满足服务的过程中，还能够保持住当前城市轨道交通的基本运行，并且还要能够在保证乘客的安全上去进行。对于车站内的设计模式的优化应该包括服务的升级以及模式的优化，通过不同的优化设计带给游客更好的服务。根据具体的情况设计可以在不同的模式之中进行切换，从而带给游客更多更好的服务。
2.5线路规划设计中的应用
线路走向和整体分布网络情况的规划设计工作对于整个线路的影响都是非常大的，为了协调好不同类型独立线路的运行需求，并且形成一个能够和谐稳定运行的线路网络，需要应用BIM技术为相关工作的开展提供支持。城市轨道交通的线路设计在现代城市建设中具有复杂性高、设计效果的网络化程度高的特点，合理的规划设计应当是在最大化利用城市内部的土地面积的基础上设计出最为便捷且网络覆盖面最广的轨道交通规模，其中必然会存在一部分交汇线路和联通衔接线路，这些线路的规划设计更需要通过碰撞检查的方式对其具体设计中的运行可行性进行观察和检验，BIM技术就可以以三维呈现的方式将各个不同方向、不同源头的管线实现全方位的综合规划设计和检验，从而满足现代城市交通运输网络规划设计的实际要求。
结语
通过对问题的总结和分析，以及对案例的学习和探讨，可以得出：随着我国城市建设的不断发展，城市轨道交通建设和设计中面临的挑战也逐渐增多。若要对设计过程进行管理，就需要学习更加先进的管理方法与现实相结合，应用于工程建设当中，从而确保工程的安全可靠。因此，城市轨道交通建设的监管工作是非常重要的，需要加强在实践中监理工作水平的提高。
参考文献
[1]卢艳.基于城市轨道交通站点的立体空间综合开发规划研究———以上海市闵行区地块莘庄站点上盖开发为例[J].上海城市规划，2012(3)：70-74.
[2]李健行，魏文术.城市重点地区地下空间综合利用规划探讨———以广州宏城广场周边地区为例[J].地下空间与工程学报，2012，8(3)：461-466.
[3]王腾，曹新建.轨道交通站点地区的城市更新策略———基于中外大城市实践的横向比较[J].城市轨道交通研究，2011，14(11)：33-39.
作者：许春兰
城市轨道交通工程建设进度管理，是城市轨道交通建设管理的重要内容。工程建设进度管理与投资管理、质量管理、安全管理密切相关，与施工技术、施工方案和施工措施紧密联系，同时工程建设进度管理需要借助于合同管理、目标激励、行政干预等手段才能有效实现。工程建设进度管理具有系统性、全局性的特点，需要通过大量的协调工作才得以实现。本文以重庆轨道交通工程建设进度管理为例，提出一些有关城市轨道交通工程建设进度管理方面的思路和措施。
1 城市轨道交通工程建设外部客观环境
1.1 城市轨道交通工程建设大多在市区进行，地面建筑物和地下构筑物无处不在，需要进行拆迁安置的工作量大，特别是地下明挖车站较为明显。如六号线上新街车站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段车站建成，明挖段车站受拆迁安置影响还未开展施工。
1.2 地面交通流量大，交通转换困难。明挖车站需要对地面交通组织进行多次疏解或转换，交通、市政等部门的审批手续复杂耗时。
1.3 地下各种管线、管网迁改困难，地面绿化迁移及各种市政设施搬迁协调难度大，影响施工总体安排。如三号线嘉州明挖车站，几乎涉及了各类型、各型号的管线和管沟迁改。
1.4 车站建设用地(临时用地和永久用地)占用协调难度大，影响建设周期，如六号线红旗河沟车站需要占用盛泰汽车城部分地块作为通风竖井用地，但前后协调近两年毫无进展，最后只有在设计上考虑其他方案。
2 城市轨道交通工程建设自身特点
2.1 点多、线长、面广。车站多，分散施工;轨道线路长，呈带状分布;车辆段(车场)占地广，规模大。
2.2 受地形、地面建筑及规划影响，线路敷设方式灵活多变，即有地下线路和地下车站，又有高架线路和高架车站，部分区段还设置地面线路和地面车站。另外，重庆轨道交通线路受地理条件限制，还具有跨江大桥和长大隧道。
2.3 专业多，系统复杂。轨道交通建设涉及的专业多，接口协调工作复杂，管理难度大。
2.4 建设周期长，控制性节点工程多。轨道交通工程建设周期一般在4～5年，控制性节点工程如长大隧道、跨江大桥及与市政、公交枢纽、火车客站同步建设的枢纽工程应提前开工建设，采用TBM、U梁等新设备、新工艺的试验段工程也宜尽早安排实施。
2.5 施工场地狭窄，施工总体布置困难，材料多次转运，一次摊销成本多，措施费用较高。
2.6 市区施工，对文明安全施工标准高，排污、出碴、噪音控制要求严格，工序作业不能按常规施工进行。
3 城市轨道交通工程建设进度管理目标
城市轨道交通工程建设进度管理，以洞通、轨通、电通、车通和站通为主线，以车站施工为重点，全面对轨道交通工程建设实施有效的进度管理，应特别抓好洞通、轨通、电通、车通和站通节点目标管理。
洞通是前提和基础，也是最难实施的一步，一旦实现，便为以后的轨通、电通和车通奠定了坚实的基础。狭义上的洞通是指地下区间隧道全线贯通，具备铺轨条件;广义上洞通是指全线区间工程(包括地下区间、高架区间和车站范围)轨行区内的施工内容全部完成，包括隧道贯通、桥梁架设完毕、路基形成，具备铺轨施工条件。全线洞通以后，正线土建工程已完成过半，重点是铺轨施工。铺轨施工具有多点、分段进行施工作业的优势，在工期紧张的情况下，供电线路施工还可以提前穿插到铺轨施工中进行。在电通实现后车通以前，应抓紧完成轨行区内剩余工程，特别是影响车辆线上线调试的人防门、屏蔽门/安全门、消防管道、通风设备、 区间照明、轨旁设备等专业应提前安排施工。
站通是建设周期最长的节点目标，受各种因素的制约最多，也是轨道交通各专业、各系统的集中场所。车站开挖和主体结构施工是关键，应早安排施工。一般地下车站土建施工工期在18～24个月，装修及设备安装施工工期在10～15个月，应充分保证车站有足够的施工工期。
另外，应抓好车辆段(车场)建设进度，以满足车辆进场、停放、检修、调试为基本条件，提前开展车辆段(车场)内各控制节点工程施工。
4 城市轨道交通工程建设进度管理内容
4.1 搞好工程筹划。工程筹划是实施轨道交通工程建设的指导性文件，应具有全局性和总揽性。工程筹划在工程可行性研究报告中应有专门篇章，全面研究前期工作的各环节和各種施工技术、施工方案，并系统地进行建设工期安排。工程筹划应具有科学性和可实施性。
4.2 提前开展管线迁改、房屋拆迁、建设用地占用等前期工作，使轨道建设一旦开工即可顺利进入实施阶段。前期工作的细致、深入程度，决定了工程实施的顺利程度和建设进度。
4.3 抓好工程设计进度管理，确保轨道建设施工用图需要。受规划、拆迁、用地、各系统接口条件等因素的影响，工程设计图纸往往滞后于现场施工进度。工程设计进度是工程建设进度的一项重要保障，也是工程质量、施工安全和投资管控的重要前提。
4.4 提前开展系统设备各专业招标，特别是制造、安装、调试周期长的车辆、信号、PC轨道梁道岔等设备宜早作安排，以后序专业进场为条件倒催前面专业施工进度。
4.5 做好物资采购和供应工作。应尽量减少甲供物资，宜采取甲控乙供的方式，以减少或避免物资供应环节因各种因素推委扯皮而影响施工进度的情况。对于关键设备和质量要求高的物资，可由建设单位统一采购供应。但常规的、普通的材料物资，宜由各承包商自行采购。
4.6 搞好进度计划系统管理。重庆轨道交通工程建设进度管理以生产调度令的方式明确一级网络进度计划，下达各参建单位执行。业主方的项目执行层分解一级网络进度计划，编制并下达二级网络进度计划。监理单位、施工单位等分别编制监理总进度计划和施工总进度计划。其他各相关部门和单位分别编制资金保障、设计出图、物资供应等计划。
5 城市轨道交通工程建设进度管理措施
5.1 建立进度计划管理体系，建设单位设立生产调度室或总控部，项目建设执行机构设立进度管理小组，监理单位设立进度管理分部，各施工单位设立进度计划控制部(室)。各管理层应落实专人负责工程建设进度计划的编制、下发、检查、反馈、纠偏、报告等工作，形成各级进度管控体系。
5.2 适时调整一级网络进度计划，以年度为单位进行动态调整。编制年度建设工作目标任务分解，作为全年建设工作任务的指导性和纲领性文件。
5.3 召开建设工作生产例会，系统解决建设过程中存在的问题。
5.4 组织现场检查，协调和解决施工过程中存在的问题。
5.5 建立进度考核机制，设立目标奖，并与里程牌进度款、目标激励挂勾，充分调动和发挥各级管理人员的主观能动性。
5.6 领导重视并参与工程建设进度管理，建立动态管理协调机制。通过各级领导检查或上级部门考核等形式，对工程进度的预警、纠编等进行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建设进度。
城市轨道交通工程建设进度管理的核心和重点在于土建工程。土建工程施工工期长，制约工程建设进度的因素较多，受周边环境影响较大，且施工安全风险高。土建工程进度管理是关键，也是城市轨道交通工程建设进度管理的基础和前提。另外，应高度重视系统设备安装阶段系统调试工作，制定试运行阶段调试作业计划，安排好试运行期间的施工作业，务必在试运营前全面结束所有施工任务，满足试运营基本条件。
总之，城市轨道交通工程建设进度管理，是一项系统而复杂的管理工作，应发挥全员、全过程的管理作用，并配套相应的合同考核、经济处罚、目标激励、行政干预等手段，才能有效实现。
作者：胥权
第三章 日常调度工作
【知识要点】
列车运行调度的主要任务是：科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。
【项目任务】
1.能明确调度工作的重要性;掌握行车调度工作内容、原则与方法。
2.熟悉行车调度设备，了解调度机构组成及其岗位职责。
3.能了解调度工作分析的主要内容以及列车运行调整的原则与基本方法。
【相关理论知识】
一.运营前的准备工作
(1) 在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业己经完成、注销,线路空闲，无侵限。
(2)根据运营计划，与车辆段运转值班员核对运行图，当日运用车列数应符合运营计划的要求。出场列车需具备以下条件：
①列车无线电话和车厢广播设备使用功能良好
②车载ATC设备日检正常、铅封良好
③车辆设备良好
④每日运营前ATS需具备以下条件：
• 中央工作站、表示正确且一致;所有集中站处于中控状态;方向开关、道岔位置及
信号表示正确;确认各终端站折返的主用模式;确认系统的调整方式;消除告警窗内所有无效告警;建立并确认计划时刻表
(3) 每日运营前须确保接触网系统、消防环控系统、通信信号系统等与运营有关的设备状况良好。
(4) 每日运营前各车站及信号楼须按规定做好各项运营准备工作。所有运营有关值班人员须到岗，检查、确认无任何异常情况
(5) 每日运营前行车值班员、运转值班员等有关运营人员须主动与行车调度员校对以控制中心ATS钟点为准的钟表时间(ATS钟点应与北京时间校对)，列车司机须在出乘报到时向运转值班员校对钟表时间。
二.列车出入场(库)
• 入场列车为CATS系统所确认的计划回库列车，列车入场原则由入场线开往车场，
图定或经由行调准许的入场列车，可有出场线运行至车场。入场列车在有码区按人工ATP方式运行，在一度停车标至车场的无码区按慢速行车方式限速(20km/h)运行，司机凭入场信号机显示的黄色灯光进入车场内。
• 车场接入站和车场信号楼的行车值班员需相互办理行车日志的填报，其内容为车次、
开车点、到达点、反向运行时尚需注明径路(出场线或入场线)及调度命令号等。在中央控制故障改为站控时，车场接入站和车场信号楼的行车值班员须向行车调度员报出入场列车的车次、到开点，车场信号楼的行车值班员应按运行图规定，组织好出、入车场列车的出入场工作。
三.运营中的调度监督
• 列车进人正线运营后，行车调度员必须时刻关注列车运行动态，确保安全、正常运
行。
• 正常情况下的列车运行组织是指在营业时间采用基本列车运行控制方式和基本行车
闭塞情况下的列车运行组织。目前主要有两种方式：
(1) 调度监督下的列车运行组织
• 调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制
的远程监督设备。通常是地铁新线在信号系统尚未安装情况下投入运营时采用的过
渡期时调度指挥方式。为了实现调度监督，除控制中心的显示盘等设备外，还需要
在车站安装行车控制台、道岔局部控制设备及出站信号机等临时信联及出站信号机
等信联闭设备，在实施调度监督时，双线自动比赛为基本闭塞法。
• 在调度监督情况下，由车站值班员排列列车进路、开闭出站信号，行车调度员通过
显示盘，监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态，组织
指挥列车运行。
• 为了实现按图行车，行车调度员要努力组织列车正点运行，而组织列车正点始发又
是列车正点运行的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返和客流
异动等各方面进行具体掌握，以组织列车正点始发。
• 在始发站列车正点始发的情况下，由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因，难
免会出现列车运行晚点的情况。行车调度员应根据实际情况，及时采取有效的调整
措施，尽可能使晚点列车恢复正点运行或缩短晚点时间。
(2)行车指挥自动化时的调度监督
• 在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行
图，列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储
存多套基本列车运行图，经过加开或停运等修改后的列车运行图称为计划列车运行
图，使用列车运行图是当日列车运行的实际计划，由基本列车运行图或计划列车运
行图生成。行车调度员通过显示盘与工作站显示器，准确掌握线路上列车运行和分
布情况，区间和站线的占用情况，以及信号机的显示状态和道岔的开通位置等。行
车调度员也可以应用人工控制功能，通过工作站终端键盘输入各种控制命令，控制
管辖区域的信号机，道岔以及排列列车进路，进行列车运行组织。
四.运营结束后的收尾工作
• 运营结束后,首先要核对所有运营列车及备用列车离开运营正线，确保正线线路空
闲。
• 日常的养护维修、施工、原则上利用停营期间进行。作业单位应提前提出计划报运
营部，经运营部安排，以检修施工通告的形式下达给有关站、段、总调度所及作业
单位。施工前调度员对当晚行车、电力、工务、环控等方面的施工进行核对，落实
具体的施工计划、责任人安全细则。
• 根据施工计划及施工申请，对对需要停电区段的接触网通知电调停电，监控施工作
业过程。
• 日常的养护维修、施工，作业负责人应充分做好一切准备，按批准的检修施工计划，
提前在车站进行检修施工登记，通过车站值班员向行车调度员申请作业，行车调度
员应保证作业时间，并向有关车站、单位、及作业负责人发出实际作业命令。作业
负责人确认施工内容及起止时间后，在设好停车防护后方可开工，并保证在规定时
间内完成。经检验设备使用性能良好，通过车站值班员报行调申请开通区间，由总
调度所下达注销命令号码。如不能在规定时间内完成施工作业，须在规定的施工截
止时间前20分钟与总调度所联系，得到批准后方可延长作业时间。
第四章调度命令
【知识要点】
在组织列车运行的过程中，行车调度员按规定在进行某些行车作业时需发布调度命令，
以表示行车调度员在指挥列车运行过程中的严肃性和强制性的指令。在发布调度命令
前，行车调度员应详细了解现场实际情况，听取有关人员的汇报，按有关规定发布调度
命令，各有关行车人员接到调度命令后，必须严格执行。
【项目任务】
.掌握调度命令的发布要求及需发布调度命令的情况。
【相关理论知识】
一.调度命令的分类
• 调度命令是指行车调度员在调度指挥过程中对行车有关人员发出的要求，并强制其
配合完成的指令。调度命令样式见表6—1。
• 调度命令有口头命令、书面命令两种。
• 口头命令与书面命令虽然形式不同。但具有同样的严肃性。均须做到规范发令、严
格执行。
1.口头命令:一般为同单个受令对象(一般为列车司机)直接发布的短期性指令。
• 在无线录音设备正常状态时，行车调度员发布的行车调度命令均以口头命令下达。
包含的内容有命令号、受令人处所、受令人、受令内容、发布日期及时间、发令人
姓名及复诵人姓
2.书面命令:一般至少有两个受令对象。有时还需送达司机，较长时间影响行车的命令一
般为书面命令。书面调度命令必须填写《调度命令登记薄》
在录音设备故障停用时，遇救援列车、反方向行车及ATP切除运行均需发布书面命
令。
3.口头通知：在日常进行调整指挥时，行车调度员以口头通知下达，口头通知无需给号，
只下达通知内容及受通知人
二.调度命令发布要求
1.调度命令须由行车调度员发布;
2.发布前应详细了解现场情况，听取有关人员意见;
3.命令内容应一事一令。先拟后发，书写调度命令简明扼要、用语标准，遇有不正确的
字应圈掉后重新书写，对涉及到邻调度区的重要调度命令，应取得调度长同意后发
出，发令时应口齿清晰、语速中等;
4.受令处所若为沿线各站及运转，应根据标准填记车站全称或采用标准缩写站名;
5.发令人、受令人、复诵人、复核人必须填记全名;
6.命令中空缺的内容应正确填写，做到不随意涂改，如调度命令内容与与固定格式中虚
体字内容相吻合时，应及时描实，不需要的虚体字内容用横线划掉;
7.下达命令时，命令号每天由1至100顺序循环使用，每一个循环不得漏号、跳号、重
号使用，发令日期、发令时间按实际发令时间填写，并如实记录在调度命令登记簿
上，不随意涂改，如有涂改，应由发布命令的调度员盖章确认，发布调度命令后，
应及时将调度命令按照顺序号装订成册，做到不遗漏，不颠倒顺序;
8.在日常执行中如无法及时把调度命令交付司机，应适时完成补交手续。
三.调度命令号码的编制
•
• 调度命令号码的编制应按不同工种分别编号，行车调度命令号码按日循环，其他工种调度命令按月循环。 调度命令日期的划分，以0：00为界。
• 各级调度命令的保存期限一般为1年。
四.书面调度命令的填记标准及常用调度命令样板格式
• 为了使行车调度命令发布规范化、用语标准化，调度命令内容更加准确、简练、清
晰、完整，从而提高工作效率，确保安全生产，各轨道交通企业均对常用的行车调
度命令格式和用语进行统一，目的是强化发布调度命令的标准化作业，保证行车安
全。
1.书面命令的标准格式
(1) 区间下人命令：(受令者：XX站并交XX司机)
• “自时起，准单位人员，凭令登次列车，在
站至站行区间抢修施工。”
(2) 救援命令：(受令者：XX站至XX站，XX站交XX司机、XX司机)
• “自时起，准站行故障列车清客，同时，次，在站清
客后开救次至站(站外)与故障车连挂(牵引/推进)运行至站(回段/折返线)。”
(3) 限速命令：(受令者;XX站至XX站，运转)
• “自时起，至时止，站至站上(下)行线列车限速公
里/小时运行。”
(4) 取消限速命令：(受令者:xx站至XX站，运转)
“自时起，取消站至站上(下)行线列车限速公里/小时运•
行。”
(5)封锁区间命令(受令者 ：XX站并交运转)
• “自时起，至时止，段(站)发次至站(站外/折返线)，
站(站外/折返线)至站(站外/折返线)封闭，准次凭令进入封锁区
间。次至站(站外/折返线)后，封锁区间自行解除。”
(6)其他命令：(格式自拟)
• 运行指挥中，如遇其他特殊情况时(即命令内容超出现有标准格式)，应由列车调度
员将命令内容写在调度命令登记簿中。
2.口头命令示例：
• 列车清客时：
• 适用情况：遇列车不能载客运营时，须令司机广播清客，同时通知车站组织清客。 •
•
行调发令：“命令号,次号车，站广播清客。” 司机复诵：“次明白。站广播清客。”
山光照槛水绕廊,舞雩归咏春风香.枝头好鸟亦朋友,落花水面皆文章。四月，已然过去。
宣传部是一个团结的集体，我们习惯把全体成员比喻成一只手，每个成员就是手上一指，他们灵活、勤劳，各有特点，当把手握在一起我们就是最有力量的! 回顾这个月，特以下总结：
(1) 四月，是湖铁第六届环境保护月，我部门将积极配合环保部与劳卫部，动员和团结广大同学把此次活动搞好。
(2)四月中旬，文化艺术节即将拉开帷幕，是多姿多彩的校园生活中的一大特色，为迎接文化艺术节的到来，我部门将以板报，海报，横幅等形式先行宣传。
(3)文化艺术节紧接着湖铁的第九届演讲比赛即将举行，我宣传部将会以横幅，板报的形式预祝其取得圆满成功。
(4)第六届宣传PK大赛的举行，为广大文艺爱好者提供了一个广阔的平台，我宣传部将以板报，海报，横幅等形式进行宣传。 (5)本月一号开始执行的禁烟令，教学地点全面禁烟，其他地方进行控烟，，我宣传部将以板报、横幅、海报等方式宣传。
(6)简约生活，勤俭节约，是良好的生活方式，为促进广大师生养成节约的好习惯，我部门将以板报、海报、横幅的形式进行宣传。
以上是我部门4月份的工作总结。
轨道交通系宣传部
2012年3月15日
今年6月，兰州轨道交通项目将全线开建，届时势必造成线路所经过的东岗路、西津路等主干道拥堵。为破解这一困局，兰州市提出在6月前打通火车站南路、T674#路、B694#路等“断头路”，通过区域小循环、微循环疏解轨道交通开建带来的交通压力„„
“这16条所谓的"断头路"，很多都是很早就列入城建计划准备改扩建的道路„„”
“管线改迁、征地拆迁等前期准备工作力争于明年5月底前完成,确保明年6月1日全线开工。”去年11月29日，兰州市举行轨道交通建设情况新闻发布会，市轨道办常务副主任杨生义这样表示。
对于兰州这样一个狭长的河谷城市，受地形的限制以及多年来道路基础设施建设滞后的影响，随着近几年机动车保有量的急剧增加，交通拥堵日益严重。在这一背景下，沿东岗路、西津路这一东西主干道修建的轨道一号线，其全线开工意味着主干道的交通将面临空前的压力。
同样在2012年11月29日的轨道交通建设情况新闻发布会上，杨生义表示，兰州将在近期打通16条“断头路”以尽量缓解建设轨道一号线对交通的影响。
那么，这16条“断头路”究竟是哪些道路、又该如何打通?在去年10月29日召开的兰州市城乡建设系统干部大会上，建设部门有关负责人曾透露，这16条“断头路”工程主要集中在雁滩片区、盐场片区、城关中心片区和七里河片区。
近日，记者从多个渠道了解到，这16条道路主要包括盐场片区的盐场路，雁滩地区的T636#路、T608#路、B696#路、B675#路，东岗地区的T674#路、T676#路，城关中心区的B335#路、火车站南路，以及七里河区的S129#路、T110#路、B144#路、B113#路、B123#路(瓜州路)等。
“实际上这16条所谓的"断头路"，很多都是很早就列入城建计划准备改扩建的道路，比如盐场路，对其改造提升的喊声多年未断，但因为资金、拆迁等问题而一直搁置。”一位参与16条“断头路”改造方案评审的资深规划专家告诉记者。
“实际上，这16条所谓的"断头路"不见得就是"断头"的„„”
1月26日上午，记者来到火车站南路，穿过狭窄的铁路桥洞，不远处路边原本3米多高的围墙，已然挖开了一个两米宽的豁口。记者爬上豁口处看到，从这里直到南山路的一片民居已被拆除。
“此路一旦开通，便能直通南山路。”一位推着自行车的老大爷告诉记者，这片平房已被拆除有两三个月了，“听说最近要在这里修一条直达南山路的马路。”顺着老人的指引，记者向南望去，远远便能看到正在南山路上行驶的车辆。
随后，记者沿南山路驱车来到东岗世纪新村附近的T676#路。记者走访发现，该道路实际上并未完全“断头”， 顺着T676#路，车辆可以直接从雁儿湾路驶入雁滩南河路。
而附近的T674#路也属于此次要打通的“断头路”，这条连接东岗旧桥北侧辅道与雁儿湾路的“断头路”，目前实际上只是夹在居民区中间的狭窄小巷。“T674#路按计划将进行拓宽改造，向北延伸穿南河路后与T608#路(雁园路)连接，而T608#路北起黄河北白道坪与规划北环路东段相接，未来将通过雁青黄河大桥，经T607#、T605#、T603#路至雁滩南河道与T674#路相接，两条路对接起来就成为南起南山路北接北环路的南北向贯通东岗与雁滩的城市级主干道。”
在段家滩西部小商品市场附近，是另一条将被打通的“断头路”B675#路。从鱼池口一直向东延伸，当到达飞天家园B区小区南侧时，这条道路却直接通向了飞天家园A区小区内。
“听说是要在这里打通的!”居住在飞天家园的一位老人指着夹在飞天家园A、B区之间的一排平房说，不久前，设计人员来此勘查时，就表示要将飞天家园B区外侧的平房拆除，使得B675#路能直通雁儿湾路。
记者随后驱车进入盐场路时，再次遇到了拥堵。
十几分钟的“辗转腾挪”，记者终于走出堵车的长龙。随着近年来黄河北地区的快速发展，这条狭窄的次干道逐渐承担起越来越繁重的交通重任，川流不息的车辆、不时经行此路的重型货车，让老迈的盐场路不堪重负。关于改造盐场路的呼声近些年更是从未断过。2012年，盐场路的改造曾被列入当年的城建计划，但最终因为种种原因而作罢。
同样的情形也发生在七里河区的B123#路，即瓜州路。如今的瓜州路，已成为七里河区的重要次干道，6路、35路、59路、118路等多趟公交车均在瓜州路行驶。但双向两车道的狭窄路面、坑洼不平的路况，让瓜州路的“行路难”迟迟未能解决。如今，瓜州路终于被列入改造计划，记者从一家设计瓜州路改造方案的研究院获悉，瓜州路的改造范围东起兰州军区兰州总医院俱乐部、西至任家庄，全长21120米，根据改造方案，现有路面将被拓宽至20米，改造完成后，有望缓解目前的拥堵现状，并在轨道交通开建后有效分流西津路的车辆。
“实际上，这16条所谓的"断头路"不见得就是"断头"的。按照此次改造的思路，一些主干道附近并未"断头"的次干道、支路系统同样需要重新进行规划，使之与主干道形成交通回路，缓解主干道的交通压力。”一位参与部分“断头路”改造方案设计的城建专家说。
“打通16条"断头路"，最大的作用就是完善区域路网，形成局域微循环、小循环，缓解这些区域的交通压力。”
“现在要打通的这16条"断头路"，很多都位于雁滩、甚至黄河北，跟轨道交通的关系并不大，打通这些路，对于分解东岗路、西津路的交通压力又有多大的作用呢?”很多市民提出这样的疑问。
对此，参与16条“断头路”改造方案评审的资深规划专家也表示，此次列入改造计划的16条“断头路”，的确有很多远离轨道交通沿线，“甚至部分道路也不是"断头路"。”但他同时表示，道路建设滞后、路网结构不完善，是造成兰州交通拥堵不断严重的主要原因，“兰州现有的道路还不到规划路网的一半，同时还有很多的"断头路"，这次打通16条"断头路"的计划，最大的作用就是完善区域路网，形成局域微循环、小循环，缓解这些区域的交通压力，比如东湖宾馆附近的南北向道路，也被列入此次改造计划，这条道路一旦建成，将使瑞德大道与南河路真正衔接起来，将有效缓解五里铺区域的拥堵。”
在火车站西路附近，东岗交警大队一位线路民警介绍说，自从南山路东段建成通行以来，诸多过境的大型载重车辆，以及部分客运车辆都沿南山路由火车站东路东口进入城区，导致火车站东路车流量骤增，道路运力降低。如果能打通铁路桥洞南侧道路，将有效地缓解火车站东路的交通压力。
七里河交警大队副大队长杨宗明也表示，敦煌路以及西津路附近存在着不少道路狭窄、路面不整的“断头路”，这些“断头路”只能起到很小的分流作用，如果能顺利打通或改造敦煌路、西津路等主干道附近“断头路”，在为轨道交通1号线建设制定交通疏导方案时，交警部门便能有更多的选择。
“事实上，在雁滩等"断头路"极多的区域，很多主干道都因为次干道与支路系统的"断头"，而导致交通压力居高不下，次干道与支路系统没有发挥它们应有的作用，应该尽快改变这一现状。” 兰州市轨道交通管理办公室相关负责人介绍道。
轨道交通项目沿线是否拥有足够的道路资源，来满足疏导之后的车流需求呢?就此问题，轨道办相关负责人表示，寻找轨道交通1号线沿线的“断头路”，并在轨道交通1号线全面开建之前，顺利打通或改造这些“断头路”，将有效地缓解轨道交通1号线工程对主干道造成的交通压力。同时，轨道交通1号线工程将科学组织施工，尽可能缩短施工周期，减少对交通的影响。
事实上，对于如何缓解轨道交通开建带来的交通压力，规划、交通专家也有不同意见。“兰州市最需要打通的"断头路"是南山路和庆阳路，南山路贯通后过境车辆将不再成为市区拥堵的成因。而如果能打通傅家巷，将庆阳路与西津路连接起来，那么西关什字区域的严重拥堵将得到有效解决。”兰州大学一位城市规划专家表示。
对此兰州交通大学一位专家也表示赞同，双向六车道的庆阳路是中心城区东西向重要主干道，被中山路截断成了“断头路”，东西向的车流需要绕行西关什字或马家坡，致使西关什字和安定门什字拥堵。按照他的设想，将庆阳路向西延伸下穿白银路以隧道形式钻过伏龙坪山咀和铁路与B115#规划路顺接，直至西站双洞子南侧沿线，始终与西津路平行，将使城关组团与七里河组团新增加一条东西通道，未来可快速分流中心城区向外围40%至50%的交通流量，减轻西津路东西向的交通压力，提高城市的运行效率。
而针对轨道交通开建带来的交通压力，一位不愿具名的城市规划专家还提出一个“大胆”设想，“在轨道交通开建后，让全市所有的公交车免费运行，同时优化现有线路„„在停车
费不菲的现状下，当使用公共交通工具出行的成本为零，那还有多少人愿意支付高额成本开车出行呢?”
看到论坛上好多坛友对轨道交通一般的流程不是很清楚，想具体谈谈轨道交通线路从开始的规划到后面的实施到运营的一些方面的问题。 一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可(规划方案)—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。 如果大家有兴趣，我接下来会较为详细的将每个阶段的主要工作任务说说。
那我就分阶段，每个阶段说说。
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来(包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等)。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁(大运量轨道交通)标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件(城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划)由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。
三、预可(规划方案)
在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址(与规划院配合)等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、(车辆选型)、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。 工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：
(1)确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。
(2)技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题;运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题;建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究(基本稳定车站出入口、 风亭的位置)，确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核;结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构(穿山隧道、越江隧道、特大桥等)以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究;设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题;车辆专业提供车辆的选择标准等;经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
(3)国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究(文物保护、环评等或技术方面的专题研究)，组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。 至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作(20多个大的专业)。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓(如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室)，工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手(根据各地情况不同而不同)。
总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样(分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包)，01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标(主要是建筑结构设计)、设备标(供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等)、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1)进一步稳定线路路由方案(有时在工可阶段路由方案仍无法稳定)，稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案;2)确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口;3)统一工程的设计原则和技术标准;4) 划分工程单元、筹划合理工期;5)控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为：
(1) 行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网(联络线、支线)、车辆基地(出入线)、线路折返(折返线，配线)、故障待避(停车线和渡线)等功能设置。
(2) 车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
(3) 线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案(工可推荐和比较方案)具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式(地下、地面、高架)进行具体方案比选后确定。
(4) 车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图(含出入口、风井)、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
(5) 土建结构
根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 (6) 机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象;(2)接口界面(位置);(3)接口内容;(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
(7) 外部工程条件的落实 设计人员主动向有关部门汇报设计方案(规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等)，听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。
(8) 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。
同时，勘察工作(公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等)、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
五、总体设计
到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作(20多个大的专业)。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓(如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室)，工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手(根据各地情况不同而不同)。 总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样(分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包)，01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标(主要是建筑结构设计)、设备标(供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等)、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是：1)进一步稳定线路路由方案(有时在工可阶段路由方案仍无法稳定)，稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案;2)确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口;3)统一工程的设计原则和技术标准;4) 划分工程单元、筹划合理工期;5)控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为：
(1) 行车组织
确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网(联络线、支线)、车辆基地(出入线)、线路折返(折返线，配线)、故障待避(停车线和渡线)等功能设置。
(2) 车辆
确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。
(3) 线路
在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案(工可推荐和比较方案)具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式(地下、地面、高架)进行具体方案比选后确定。
(4) 车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图(含出入口、风井)、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
(5) 土建结构 根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 (6) 机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象;(2)接口界面(位置);(3)接口内容;(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。
(7) 外部工程条件的落实
设计人员主动向有关部门汇报设计方案(规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等)，听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。
(8) 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。 同时，勘察工作(公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等)、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。
本帖最后由 yali1984 于 2012-3-7 19:13 编辑
七、施工图设计
到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。
工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格(外部的强审等)，并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。
根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。
出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。
大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。
这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。
建设规划
《建设规划》提出，长沙城市轨道交通远景线网由1号线及其支线1A线，2号线及其2A、2B，3号线和4号线共6条线组成，总约180公里，设站82座，其中换乘站14座;设车辆综合基地2处，车辆段2处，停车场6处。在2015年前建成贯穿城市东西和南北轴向的1、2号线的主要路段，与城市最重要的客流走廊相对应，形成轨道交通“十”字型核心线路;在2020年前建成2A线和3号线在中心城区的主要路段，与先期建成的
1、2号线主要路段一起形成轨道交通骨干网络;2020年至2050年在骨干网络基础上建设
1、
2、3号线延伸线工程以及4号线工程和1A、2B支线工程(也可能还要建环线)，形成网格加放射形状的网络系统。
长沙市轨道交通近期建设规划由1号线、2号线、2A号支线和3号线组成。
1号线一期工程：2010年开工，2014年完成;线路起于福元路站、新河三角洲站、开福寺站、湘雅路站、人民广场站、人民路站、城南路站、劳动路站、南湖路站、神农站、浦沅、湘府路站、再到万家丽路站终点;线路全长22.77km，设站13座。
2号线一期工程：2008年开工，2012年完工;线路西起雷锋湖站，经梅西湖到汽车西站，沿枫林路至湾镇，过湘江后沿五一大道，经五一广场、芙蓉广场、袁家岭至长沙火车站，下穿长沙火车站后沿荷花路，经体育新城线路转上劳动路，沿劳动路向东至线路终点新长沙站，线路全长35.15km，设站17座。
2A号线工程：2015年开始建设，2017年投入运营;线路起于古曲路站，向东前行至汽车东站、马坡岭站后线路左转，沿泉塘河向北进入星沙，最后至线路终点潇湘路站，线路全长13.79km，设站8座。
3号线一期工程：2015年开始建设，2020年前完工;线路起于师大南院站，经湖南大学站后过湘江，经侯家塘线路拐上劳动路，沿劳动路向东经东塘、树木岭、体育新城至线路终点新长沙站，线路全长15.75km，设站11座。
二、长沙地铁主要规划车站
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道(地面上为地面线路或高架线路)、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：(1)中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。(2)折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。(3)换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。(4)终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。全市主要站点有：
◎ 芙蓉广场站
1号线与2号线交叉布置在芙蓉广场立交西侧，车站为地下三层“T”型岛岛换乘形式。地下一层为两站共用站厅层，地下二层为1号线的岛式站台，受立交桥桩及地下电缆管沟埋深的影响，2号线站台层设于地下三层。
◎ 侯家塘站
1号线与3号线换乘站。车站采用“T”换乘方案，两线通过站厅付费区进行换乘，地下二层为1号线站台层，地下三层为3号线站台层。3号线跨越电缆隧道的部分为盾构区间，可不影响隧道;芙蓉中路东侧无明挖施工，有利于工程实施时的道路交通疏解和地下管线的改移;3号线穿越侯家塘高架桥桥桩的部分为盾构区间，对桥桩的影响可以减到最小程度。
◎ 五一广场站
将车站主体设在路口下方，为地下两层车站。车站主体位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，对路面影响小，利于交通疏解和地下管线的改移。车站主体位于高架桥桩下方的部分，采用暗挖法施工，并在实施过程中对高架桥桩采取必要的保护措施，可保证安全。
◎ 袁家岭站
车站设在路口东侧，采用分离岛式站台形式，为地下两层车站。为避免对五一大道交通的影响，车站采取明暗挖法结合的方式，左线站厅、站台层采用明挖法施工，右线站台层采用暗挖法施工，附属部分采用盖挖法施工，减小对路面交通的影响;车站主体及线路均避开立交桥深桩基础，并在实施过程中对桥桩进行必要的保护措施，以保证安全。
◎ 新长沙站
2号线与3号线换乘站。车站布置在武广客运专线新长沙站下方，与武广客运专线站场线路垂直，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合形成地下二层“侧、岛、侧”形式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，两线设站后折返、存车线及联络线。
◎ 财经学院站
2号线与2B线换乘站。车站近期为“高架两层侧”形式，远期为“高架两层一岛一侧”形式。近期2号线从侧式站台中间穿过，如果远期2B线在财经学院站接入2号线，将把南侧侧式站台加宽到8米岛式站台，同时将2B线右线轨行区同时实施，2B线右线靠岛式站台右侧，于车站东端2号线右线接轨，2B线左线从车站西端2号线左线出岔引出。
◎ 古曲路站
车站为“地下两层一岛一侧”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站厅层兼顾了交叉路口行人过街通道的功能。车站主体按“地下两层一岛一侧”一次实施。2号线为岛式，2AS线右线从车站东端2号线右线出岔引出，于2号线两正线间布设，向东下穿2号线左线，2A线左线靠侧式站台侧布设，于车站西端与2号线左线接轨。
◎ 万家丽路站
车站为“高架三层”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路与新岭路交叉口以北，站厅层兼顾了芙蓉南路行人过街通道的功能，车站主体近期按“高架三层式”一次实施，远期长株潭轨道交通以“高架三层式”接入，可将长株潭西端侧式站台与1号线东端侧式站台合并为岛式，形成“高架三层侧、岛、侧”车站。
三、规划特征
按照总体规划及三市一体化的发展方向，长沙市城市快速轨道交通网络由1号线及其支线1A线、2号线、3号线和4号线共四条线，构成网格加放射形状的线网总体构架，连通长沙东西南北。总体来说，规划具有如下特征：
1、线路贯穿城市
根据规划，长沙轨道交通应当逐步发展成为长沙城市客运交通骨干，在主城中心区，轨道交通成为主要客运走廊上的主导方式。到2015年，在城市东西和南北两条最重要的交通走廊上，轨道交通将成为主要客运方式;远景年，在主要交通发展轴上，轨道交通为骨干交通方式，与公共交通共同构成城市客运交通的主体。
其中，1号线和2号线形成长沙市南北向和东西向城市轨道交通“十字”型骨架，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应。最为典型的2号线连接汽车西站、京广铁路长沙火车站、武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽;3号线与
1、2号核心线路衔接构成环形，可以锚固轨道交通线网，成为另外一条重要的骨干线路;4号线与城市较重要的交通走廊相对应，可以增加轨道交通线网密度，辐射外围组团，与
1、
2、3号线路一起，完善网格加放射形状的轨道交通网络。
2、规划解决过江交通问题
城市轨道交通2号线，可较好地解决过江交通问题及五一大道交通拥挤问题。目前，2号线所在的五一大道每日双向机动车交通量大于6万辆，五一大道与芙蓉路交叉口则多达10万辆，该线路经常存在堵车情况。地铁修成后，将极大的缓解过江交通的压力，同时，地铁的修建也将使得河西的发展迈上新的台阶，契合了大河西先导区的发展规划。
3、规划引导城市发展新格局
而修建长沙市城市轨道交通1号线，可以促进长株潭一体化的发展。轨道交通1号线不仅是长沙市内交通系统的骨干线路，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。同时，它能与城际轨道交通顺畅衔接，两个轨道系统共同为长株潭三市市民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间的时空距离。而2号线的将成为武广客运专线新长沙站等对外交通枢纽，使得长沙和外部交通网的连接更加舒畅。
4、规划带动商圈新发展
1号线和2号线连接长沙市南北向和东西向，与城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相对应，通过了城市最为繁华的商业圈，成为连接城边缘和中心的枢纽，这样不仅使得原来集中的商圈辐射范围加大，同时也将使得城市商业的发展更为均衡。
关于铁路局的谣传：
1 铁路工资只有1000多。只有1000多的事临时工，正式工试用期900，一般正式职工一个月拿到手的事2200-3000元。普通干部3000-4000. 科级干部每月工资不高，但是年底有好几万分红，估计一年10万以上。上面说的都不算黑色收入，大家最好也别拿这种收入，伸手总会被抓的。上面说的工资情况说的是所有奖金工资加在一起税后的情况。当然有个把月少些，个把月多些。
2 北交学生一定收到重视。不一定，尤其是本科生，硕士生是非常重视。重不重视往往是看你的领导。
3 铁路局不涨工资。铁路这5年一直在涨工资，而且是全国一起涨，涨的是岗位工资，每年300-800。 不过有的时候你这个月犯了错误扣得的可能比涨得还多。
4 铁路局工作要倒班。一般在机关的工作人员不倒班。
5 铁路局工作环境很差。这要分单位，铁路机关的环境都是很好的，基层不好。
6 在铁路上混一定要考关系。不可否认铁路上关系很重要，但是还是有很多人通过自己的业务能力干到领导岗位的。但是在铁路和人沟通做朋友的能力非常重要，这是真的。
7 铁路局个人产值远远低于铁道设计院。2009年铁路总产值4000亿，全路140万职工。平均每个职工创造产值是28万元。某四大设计院一年产值16亿，职工人数3800，平均每人产值42万元。可以看出差距不是很大，工资都是成本的一个部分，和利润没有直接关系。关键是工资成本在产值中所占的比例铁路局的比例是十分之一，而设计院铁路是十分之二。
8 铁道设计院，铁路局是事业单位不会倒。早都改成企业单位了，有可能会倒，不过可能性相当小。
9 大学生一去就是干部。本科刚去干部身份，但是不是干部，拿的钱比一般正式职工多几百而已。一般是2年后定股级(例如车间副主任之类的职务，北京局是这样的，其他局时间短些)。硕士去了3个月定股级，2年可能定个副科。之后就看个人发展了。
关于设计院的一些谣言。
1 年薪10万。铁路设计院是按照你的工作量发工资的，岗位工资只有2000，剩下的都是绩效工资。这5年铁路设计院的正式职工都能拿到10万，但是在前些年，他们的工资没有那么高，一个月只有几千元，因为那时候国家把大部分的钱都用在建高速公路了。
2 工作环境好。铁路设计院的工作往往是要在工地和设计院两地来回跑的。工地环境不好。
3 铁路建设还能红火20年。那是在自己安慰自己，2012年前大型铁路建设就会结束，刘志军说2012年春运一票难求的状况基本缓解，2020年就能保证供大于求了。行业前景不是很乐观。
4 去铁道设计院能学到东西。反正运输学院的去铁道设计院的工作没有那么的复杂。基本本科生的水平足够了。
5铁道建设领域属于垄断。现在已经放开了，全国光铁道的相关设计院就有几十家，以后项目少了，会出现僧多粥少的局面。其实现在各个院就已经不惜压低设计费用来抢项目了。铁一院的也做东部的项目，铁三院的也做西部的项目。
6 在设计院干几年然后干行政。怎么可能?整个设计院都是搞技术的怎么可能让你去干行政?行政人员非常少，而且工资少。去了设计院就要准备好一辈子干技术的打算，铁道设计院经常有40多岁的老爷们天天出差的。
7 先去铁道设计院然后再过几年转公路和其他项目。铁道设计院确实从事很多除了铁路的其他业务，但是就你个人来说是转不了行的，就算接到公路的项目也回个公路所做。
8工作轻松。一年就休息10多天。加班到夜里12点式经常的事，当然加班是给钱的，一年只休息10多天的年份估计能拿13万。只是天天在电脑旁边老的特别快。
9 高速铁路全国还没有几条，所以铁路建设还早呢。2012年一年交付使用的告诉铁路就会基本把全国的大众城市全部连起来了。而且高铁是亏本生意，像天津到北京这段，现在每年挣得钱还不够还贷款的利息呢。中国现在建设的铁路级别都比较高，所以不用建向美国那么多的铁路。
10 大的铁路设计院比小的设计院待遇好。这也是误传，还是看项目情况，小设计院分钱的人也少啊。
11 设计院不讲关系。设计院也是讲关系的，单位领导的子女亲属把握着像财务，人事等所有重要部门。
以上信息都是来自我在铁路局的工作的同学，和自己的工作经验，绝对真实。
我本人在铁路设计院工作过，我觉得如果你想当官就别来设计院了，想暴富也别来了，想天天老婆孩子热炕头就别来了(主要是总出差)。铁路设计院能让你过上中等偏上的生活而已。大家选工作还是要动态的看，看这个行业的发展趋势。我感觉刚去，设计院要好于铁路局，5年后等你升职了，铁路局要好于设计院。运输学子们准备去设计院，铁路局都要要深思熟虑，一个行业最热的时候往往是
他开始走下坡路的时候。现在看的很明显就是铁路局在走上坡路，设计院几年后就会开始走下坡了,这几年实在是太暴利了。如果说这几年是铁路建设的天下，那么以后就是铁路运营的天下了。要是10年前我肯定推荐你们去设计院，现在就不好说了。不过要是工程局和设计院比的话，还是选设计院吧，因为行业前景一样，设计院相对来说还是好一些的。现在一窝蜂的挤着进铁道设计院就像20年前一窝蜂的挤着进铁路局一样，20年前，铁路是全国工资最高的行业，但是由于高速公路开始发展铁路运量急剧下降，加上自身体制臃肿等原因，在2000年左右沦为最穷的垄断行业，再到这两年的复苏，真是二十年河西二十年河东啊。
我没有说铁路局有多好，其实运输专业的也可去公路局铁道部直属公司等地啊不一定非守着铁路的，铁路局也有铁路局的无奈，例如官僚风气，工资不高等等，要想签铁路局第二年三月还有很多的机会的，总之铁路局并非地狱，设计院也远非天堂啊。
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