轨道交通车辆新材料（精选8篇）
建设工程的安全生产，不仅关系到人民群众的生命和财产安全，而且关系到国家经济的发展和社会的进步。安全生产有关法律法规为建设工程安全生产提供了重要的法律依据，营造了良好的法律环境。针对建设单位在建设工程中的安全责任，结合工程的实际，市轨道交通有限公司在2006年的建设工程中认真抓好建设工程安全生产和文明施工，把创建“和谐社会”的理念贯彻到安全管理中去，全年完成建设投资5.76亿元，未发生重大伤亡事故。现将公司安全管理的汇报如下：
一、健全机构、明确责任，抓好安全生产
公司成立了安全生产领导小组，由董事长任安全生产领导小组组长。设置了质量安全部，明确了部门职责。通过安全生产法律法规和安全生产知识学习的培训，公司各级领导和安全生产管理人员共34人取得了安全生产管理资格证书，一人获得了国家注册安全工程师任职资格。公司制定了《安全生产责任制》，明确了董事长为公司安全生产第一责任人，明确了公司各部门和全体员工各自的安全生产责任。公司每年与各部门签订安全生产责任状，明确各部门安全生产目标，并对照安全生产目标进行考核、评比。
二、加强安全生产设施“三同时”
国家有关法律法规规定：新建、改建、扩建的建设项目从可行性研究至竣工验收、投入使用，都必须严格按照建设项目安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。武汉市轨道交通建设工程作为大型公共设施，严格按国家有关法律法规规定实施安全生产设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。在进行项目可行性研究时，对项目的生产条件和安全设施进行综合分析，编制安全专篇，确定安全设施的设计方案。同时，委托安全评价中介机构进行安全评价，对项目安全设施的安全性和可操作性以及安全设施的建设和投入使用情况进行综合分析，提出安全对策。武汉市轨道交通一号线一期工程、一号线二期工程和二号线均委托安全中介机构进行了安全评价。施工过程中严格按设计图进行施工。项目竣工后，由安全生产监督管理部门组织对安全设施进行专项验收，保证安全生产设施能够与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。
三、施工前的安全管理
按照国家有关法律法规的规定，轨道交通建设工程严格按建设程序办理各项审批手续，所有在建工程均办理了规划许可证和施工许可证，施工图经过了设计审查，地铁武昌站、范湖站深基坑施工方案通过了专家论证，工程开工前各项手续齐全。
在招标阶段，将安全生产、文明施工要求和安全生产措施费用作为一项重要内容纳入招标文件，为施工过程中的安全生产提供了强有力的保障。
工程开工前，及时到市政工程质量、安全监督站办理质量、安全报监手续，自觉接受政府建设监督部门的监督，保证工程施工质量和安全。
公司在工程开工前为工程办理“建筑（安装）工程一切险”和“第三方责任险”，各承包单位为施工人员办理“意外伤害保险”，保证了工程因意外事故造成的经济损失能够得到有效的补偿，保证施工人员因工遭受意外伤害后，能获得及时的治疗和有效的经济补偿，实现社会共济，维护社会稳定。
四、健全管理制度，落实现场管理责任
根据法律法规的有关规定，结合轨道交通建设施工的特点，公司制定了《武汉市轨道交通建设工程安全生产、文明施工管理办法》，在管理办法中，明确了承包单位在施工建设中的安全责任，各项目部项目经理是本项目安全生产第一责任人，要求承包单位根据工程的性质、规模和特点，配备相应的专职和兼职安全管理人员，明确安全管理职责，落实安全生产责任制度，将安全生产责任层层分解，一级抓一级，层层抓落实，形成一个横向到边、纵向到底的安全生产网络。同时，明确了监理单位在安全管理上的职责，监理单位对施工安全的监理要与工程质量、工期和投资控制同步实施。
在施工过程中，督促承包单位落实安全生产规章制度和操作规程，加强现场管理，消除安全隐患，确保施工现场的安全生产和文明施工。
五、加强对施工现场的安全管理
在工程建设期间，由公司带队，组织安全生产管理人员和工程技术人员不定期的对施工现场进行安全检查，查隐患，除整改。
公司安全管理人员和项目管理人员经常到施工现场对照《建筑施工安全检查标准》和《武汉市市政施工安全检查办法》等有关规范、标准进行日常安全检查，纠正违规作业，整改安全隐患。
在施工建设的安全管理中，根据现场的施工特点，开展一系列的安全活动，促进现场的安全生产和文明施工。如每月进行的一次安全质量评比活动、6月份开展的“安全生产月”活动、9月份开展的“比质量、比安全、比进度”竞赛活动等均取得了很好的效果。
六
、加强质量管理，确保工程使用安全
“百年大计，质量第一”，建设工程的质量，是工程使用安全永久的保证。在工程建设中自始至终把“质量第一”作为质量管理的基本原则，严格执行工程招标、设计文件审查、委托监理、质量监督、过程控制、竣工验收等方面的规定。一是建立完善了工程项目法人、监理、承包商等各方主体的质量保证体系，明确了各自的质量责任；二是按照有关规定，严格按建设程序办理各项审批手续，所有在建工程均办理了规划许可中和施工许可证，施工图经过了设计审查，地铁武昌站、范湖站深基坑施工方案通过了专家论证，到市政工程质量监督站办理质量报监手续，自觉接受政府建设监督部门的监督；三是制定了有关工程管理、设计变更管理、监理管理等管理制度，使项目质量管理程序化、规范化；四是严格施工过程中的质量控制，重点部位、关键工序严格实行监理旁站制度；五是坚持第三方见证取样检测和其它质量检测；六是坚持定期的质量检查评比。
已竣工项目友谊大道立交工程验收情况：主控项目符合设计及规范要求，一般项目平均合格率96，质量等级为优良；在建项目一号线二期工程桩基础检测799根桩，一类桩773根，占96.7，二类桩26根，占3.3，无三类桩，基础、墩柱、箱梁分部工程验收合格率100；地铁武昌站分项工程验收373项，合格率100；地铁范湖站分项工程验收23项，合格率100。
2006年，市轨道公司在建设工程安全生产、文明施工管理取得了一定的成绩，但我们清醒地认识到我们还存在着一些不足。在以后的当中，我们应保持清醒的头脑，进一步强化安全意识，继续将安全生产当作头等大事来抓，认真落实安全生产责任制度，加强安全管理人员的学习交流，强化施工现场的安全管理，使轨道交通建设工程安全生产、文明施工上了一个新的台阶。
非金属材料广泛应用于轨道车辆车厢内部, 如车厢地板、座椅、卧铺、电线电缆、座椅泡沫、橡胶风挡、密封条等。这些非金属材料在遇到明火或高温往往会释放出大量的烟雾和各种有毒有害气体, 在火灾中对人体造成伤害。根据火灾中死亡原因调查, 大部分并不是由火灾烧死, 而是由于火灾中毒性气体导致死亡的。而防止火灾导致人员安全发生可以从两个方面出发, 一是从材料本身出发尽量提高材料的阻燃性, 使材料不易发生燃烧, 从而避免产生火灾;二是在非金属材料发生燃烧后, 减少材料本身产生的烟雾和有毒有害气体, 从而有利于人员逃生和避免人员呼吸中毒死亡。各国有不同的标准对轨道车辆进行阻燃方面的规定[1]材料阻燃性有很多研究和标准, 在轨道车辆上也有详细的要求, 而非金属材料毒性气体分析缺少标准和研究。因此各国有不同标准规定分析这些材料燃烧后毒性气体的组成和含量以减少火灾造成的人员伤亡[2], 我国相应的标准对动车组的内装材料阻燃性能进行规定, 包括毒性气体分析[3]。
材料燃烧后毒性测试方面德国标准DIN5510-2量化的比较具体, 也容易操作。其主要包括两个方面:1) DIN54837烟密度检测是对非金属材料的发生火灾时冒烟量的检测, 如果烟气浓重, 妨碍逃生视线, 引发踩踏等其它原因的死亡;2) 毒性气体分析是检测烟气中有害气体的浓度, 是保证人员安全重要屏障。
1 毒性气体分析
毒性气体分析在DIN5510-2:2009标准[4]中有八种气体的浓度 (CO2、CO、HF、HCl、HBr、HCN、NO2 (NOx) , SO2) 并提供了3种检测烟气毒性的分析方法:1) FTIR (傅里叶变换红外) 光谱法:八种气体可以同时分析出浓度, 其原理是红外光源发射多色光束, 通过干涉仪分解为二束光, 穿过在测量室导入所要分析的燃烧后的气体试样。在一定的光谱范围被吸收, 傅里叶变换将探测信号转换为强度频谱 (辐射强度取决于波长常数) , 通过比较具有已知浓度的标准混合气体的校准光谱, 来进行定性和定量光谱分析。根据吸收光谱带的物质特定状况和形式, 鉴定要分析的气体, 并通过吸收光谱带的高度或面积来确定浓度;2) 湿化学分析法:对于HCN、HCl、HBr、HF和SO2五种气体浓度测定, 是从燃烧箱把样品燃烧后气体导入吸收溶液, 根据通过吸收溶液的气体量和一只的待测气体成分用离子色谱法测量并计算取样时燃烧气体中平均浓度, 对于CO和CO2用非色散的红外光谱测量法测定, 对于NOx可直接用化学荧光光谱法测试;3) 比色测量法:其原理是利用不同浓度的气体和比色管中的物质反应生成不同的颜色, 颜色变色范围和浓度成正比来进行测定。其中用CO2、CO、HF、HCl、HCN、NO2 (NOx) , SO2七种气体比色管来进行分析测试, 因为对于HBr没有相应的比色管, 所以CIF值的计算是通过这7种成分相加 (HBr视为与HCI是一种成分) 来进行。
从以上3种方法比较可以看出第一种方法检测结果准确可靠, 可以直接测量不需要转化, 并操作较简单, 重复性良好, 但是所需设备昂贵, 并且对人员操作和维护设备技术要求高, 并且对软件使用等素质要求也比较高。第二种方法对CO2、CO采用红外光谱仪测试, 其它气体浓度需要吸收溶液吸收后用化学方法测试溶液中毒性气体的离子浓度, 然后根据温度、气体流量、气体压强等数据转换成气体浓度。此方法仪器设备要求繁多, 操作复杂, 对测试人员专业知识要求广泛。第三种方法操作简捷, 设备要求也比较低, 对人员素质要求不高, 可靠性也有一定得保证, 但是精确度比其它方法低, 可作为出厂检测或者快速筛查检验。综合考虑以上因素和设备、资金、人员等因素, 对第三种测试方法进行详细介绍。
2 试验设备和操作条件及计算
试验采用符合ISO5659-2的设备和所要试验的样品产生燃烧后烟气, 并通过采样器和采样袋来收集样品燃烧后的气体, 通过真空泵和气体检测管了测量采集的气体中毒性气体的成分。试验过程如下:
1) 试样前处理:试验之前应将试样放在 (23±2) ℃的温度下和50±5%的相对湿度下进行预处理, 直到达到稳定状态 (24小时之内, △m<0.1%) , 以保证试样处于稳定状态;
2) 试验的环境:试验设备在一个无对流空气的室内进行, 并保证温度控制在15℃至35℃之间, 相对的空气湿度在20%~80%之间。ISO5659-2烟密度试验箱安装在一个护罩的下面, 防护罩可以将烟雾排出, 并且试验中的通风管必须连接通风设备, 在试验时关闭, 试验后打开;
3) 试验开始前的准备:清洁试验箱的内壁、抽气探头、试样支架等, 使采集的气体不受污染, 保证测得的毒性气体浓度值准确;
4) 试样制备:试样长和宽的尺寸为75×75 (mm) , 试样厚度与被试验产品的原件厚度尽量一致但不得超过25mm。如果产品较厚, 在不受应力的一面切割成总厚度为25mm的由不同材料膜层 (如有涂层、覆面和蒙皮等) 组成的试样进行试验。如果是软垫等制品, 则试样尽量取自成品试验, 但也可以用泡沫和蒙面材料制成试样试验;
5) 试验过程:准备好燃烧气体取样和测量系统之后, 进行如下试验: (1) 设定烟密度箱的辐照度为25k W/m2, 检查试验箱壁的温度处于 (40±5) ℃; (2) 从 (23±2) ℃的温度下和50±5%环境条件下取出试样, 然后单独包上铝箔, 称重; (3) 将试样放入试样夹具中; (4) 将防护屏固定在辐射锥体和试样支承面之间; (5) 每隔5s收集采样点上的温度; (6) 关闭烟密度箱门, 移开防护屏, 点燃试样, 并启动秒表; (7) 采集4分钟 (采气时间为3分30秒~4分30秒) 和8分钟 (采气时间为7分30秒~8分30秒) 气体, 分别用采样仪把烟气采集到样品采集袋中; (8) 用真空泵和不同气体检测管检测试验开始4分钟和8分钟时采集的样品中的浓度并记录各中气体的浓度。在用气体检测管检测中有些浓度单位为ppm还需要转化为mg/m3, 转化时由于压力影响比较小, 所以未考虑压力变化因素。
转化公式为:
ppm与mg/m3的转化公式:m= (M) /22.4×ppm数值×[273/ (273+T) ]
m为质量浓度, 单位为mg/m3;M为气体分子量;T为采样时的气体温度。
3 毒性评价结果与讨论
毒性评价:利用FED (有效烟毒性值) 来评价烟气毒性, FED≤1时, 所试验的样品满足要求。FED值是通过在试验开始后4分钟和8分钟时的计算CIT (常规毒性指数) 值以及所检测材料的允许曝光时间来得到。CIT值是无量纲的, 由试验中记录的4分钟和8分钟时8种有毒气体:CO2、CO、HF、HCl、HBr、HCN、SO2和NO2与基准浓度之比构成。其中基准浓度是以美国NIOSH (美国职业安全与健康研究所) 的IDLH值 (立即危及生命和健康) 为基础, 曝光时间为30分钟。
CIT (常规毒性指数) 计算公式为
ci:i种气体在试验箱内的浓度 (mg/m3)
Ci为气体基准浓度 (mg/m3) :CCO2=72000;CCO=1380;CHF=25;CHClr=75;CHBr=99;CHCN=55;CNOx=38;CSO2=2620.0805为校准因数 (根据产品表面与空间容量之比得出)
在计算出CIT值后根据材料不同部位不同曝光时间来计算出试样的有效烟毒性值
其中:tzul:车辆中允许的曝光时间;
在CIT4:测试4min后计算的CIT值;CIT8:测试8min后计算的CIT值。
CIT4值测定是在试验开始后4分时的毒性气体浓度计算得出, 根据采样气体的流速和采样管的直径, 确定在试验开始后的3分30秒~4分30秒采集气体;CIT8值测定是在试验开始后8分时的毒性气体浓度计算得出, 根据采样气体的流速和采样管的直径, 在试验开始后的7分30秒~8分30秒采集气体。
4 结论
从以上试验可以看出毒性气体分析的FED (有效烟毒性值) 涉及八种毒性气体的检测, 并且根据不同部位材料不同的曝光时间以及4分钟和8分钟时的CIT (常规毒性指数) 综合计算得出的。可以有效地评价列车内装材料的有效毒性, 对保障列车乘员的安全有重要的意义。但用气体检测管来检测FED (有效烟毒性值) 简便快捷, 但精度有待进一步提高。
摘要：本文介绍了DIN5510-2:2009标准中的三种非金属材料燃烧后毒性气体分析的方法, 以第三种毒性气体分析检测方法为例进行详细介绍和分析。
关键词：非金属材料,毒性气体分析,轨道车辆内装材料
参考文献
[1]戴朝刚, 王旭东, 刘立玺.中国轨道车辆防火技术标准之思考[J].城市轨道交通研究, 2008 (5) :1-14.
[2]蒋志文, 林国斌.中国轨道车辆防火技术标准之思考[J].电力机车与城轨车辆, 2010, 33 (1) :40-42.
[3]TB/T3237-2010动车组用内装材料阻燃技术条件[s].
本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：国产化率；
A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；
B：A中的进口部分的CIF价格。
2.国产化的必要性
（1） 降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1） 城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.
[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.
[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.
南昌轨道交通1号线一期工程土建八标
汇报材料
中铁隧道集团有限公司
南昌轨道交通1号线一期工程土建八标项目经理部
二〇一二年九月二十日
一、工程概况
南昌市轨道交通1号线一期工程土建八标包括两站（艾溪湖西站和艾溪湖东站）、南昌轨道交通工程施工进展汇报材料
一个盾构吊出井（瑶湖定修段盾构井）、三区间（高新大道站-艾溪湖西站区间、艾溪湖西站-艾溪湖东站区间、艾溪湖东站-瑶湖定修段盾构井区间），车站及盾构井为明挖顺筑法施工，区间为盾构法施工。
二、目前工程进展情况
（1）艾溪湖东站
①车站土方开挖剩余全部完成。②车站分为17段，垫层已全部完成 ③底板已完成17段（第一段～第十七段）； ④中板已完成10段（第一段～第十段）； ⑤顶板已完成9段（第一段～第九段）。
⑥已完成第二段～第六段顶板防水层、土方回填、场地硬化、风亭施工。（2）艾溪湖西站
① 钻孔桩累计完成396根（总408根）； ② 降水井累计22口（总24口）； ③ 冠梁累计完成14m（总487m）； ④ 土方开挖5300m3（总64684.85m3）．（3）盾构区间
① 艾东~艾西区间下行线于8月25日开始掘进下行线完成负环段12m，正常段掘进130.8（109环，总1426环目前已完成: ② 完成土石方外运3717.71m3（总97262.93 m3）③ 完成衬砌同步注浆125.56m（总3284.8 m3）④ 完成拆除混凝土结构53.09m3，（总106.18 m3）⑤ 上行线盾构机拖车下井及组装完成
三、下月施工计划
（1）艾溪湖东站
① 计划中板完成5段（第十一段~第十三段、第十六~十七段）； ② 计划顶板完成4段（第十段~第十一段、第十六~十七段）。（2）艾溪湖西站
① 计划完成剩余的钻孔灌柱桩12根，南昌轨道交通工程施工进展汇报材料
② 计划完成降水井2口。③ 计划完成冠梁施工全部完成。④ 计划完成土方外运15000m3 ⑤ 计划完成网喷215m3 ⑥ 计划完成垫层79.92m3 ⑦ 计划完成钢支撑18%（3）盾构区间
⑧ 上行线盾构机下井、调试、⑨ 盾构掘进200m ⑩ 土石方外运6821m3 ⑪ 衬砌同步注浆130m ⑫ 拆除上行线混凝土结构53.09 m3
四、需要业主协调的事宜
提请业主确认联络通道地表加固征地的事宜
中铁隧道集团有限公司
南昌轨道交通1号线一期工程土建八标项目经理部
您好!
我的名字叫XX，今年27岁，我是来应聘司机这个职位的。本人持有B2驾驶证，曾经在XX公司当过五年以上的货车司机，工作期间没发生过重大交通事故，能熟练驾驶各种高、中、低档车型。我工作认真负责，能吃苦耐劳，在工作时间内不吸烟、不喝酒。
1通信技术在城市轨道交通中应用的关键技术
1。1通信技术的系统传输框架
通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ATS指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。
1。2设计通信接口
通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的IPoverSDH，SDH传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过SDH对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用PI技术，利用PI技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，IPoverSDH技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，SDH传输技术中的SDH传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。SDH通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在SDH技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。
2通信技术在城市轨道交通中的具体应用
城市轨道交通作为新型的交通方式，不同于在路面上行驶的自由车辆，因为轨道交通需要在特定的轨道上才能运行，并且由于轨道交通是为了缓解城市交通压力而应运出现的交通工具，主要就是指的城市地铁与轻轨，轨道所在的位置都是地面下部开通的地下通道或者地面上部架起的各种轨道大桥等等。基于轨道交通的特殊性，城市轨道交通均是采用定点停车、定时停车的方式，因此在轨道交通车辆运行过程中，保持良好的通信，进行信息的沟通交通显得十分重要。需要保证城市轨道列车运行的安全，就必须要依赖于良好的通信系统，通过通信技术进行信息交换、指令发布、运行调度等等工作，满足城市居民的交通出行需求。正是基于轨道交通对通信技术的高度依赖，使得最好最先进的通信技术均在轨道交通中得到大量的广泛性应用。大量的通信网络系统的建立，使得信息得以有效、大量的传输，也就形成了一个巨大的交通信息网络，对信息网络进行科学有效的区分整理，使其更好的服务于轨道列车的运用。除此之外，通信技术需要和计算机网络进行紧密结合，两者共同作用才能完成城市轨道交通中的管理通信系统，为轨道交通提供各类信息、图像、文字、信号等的传输功能。
3结语
随着我国轨道交通向着高速度、高密度、技术系统构成复杂、业务系统联动性高等方面发展, 其安全保障以及维护工作面临着异常严峻的挑战。车辆作为服务乘客的载体, 其运营的安全可靠性, 对于轨道交通系统的安全保障和维护具有重要意义。
2 可靠性评估技术研究现状
可靠性学科的发展历程迄今已有半个多世纪, 刚开始主要应用在军工和航天等行业, 1961年美国把可靠性技术应用于阿波罗宇宙飞船的研制, 几年后阿波罗号宇宙飞船着陆月球成功显示了可靠性技术的有效性, 于是可靠性也就迅速扩展到其他科技领域。随着社会的发展, 可靠性工程技术在各个行业都得到了广泛应用并逐步发展成熟, 研究的手段和方法也日新月异, 设计思想从单一追求性能转变为寻求综合效能。
轨道交通车辆可靠性研究也取得了一些进展, 主要集中在车辆结构设计制造过程中的疲劳试验、应力试验等单元的可靠性分析, 车辆系统整体及子系统可靠性相关的分析技术也有相关研究, 但是轨道交通车辆从设计、生产、制造到运用的过程中, 缺乏综合的可靠性评估体系, 难以实现系统化的分析轨道交通车辆系统的可靠性静、动态特征, 实现系统的可靠性综合管理。因此, 本文结合其他领域广泛应用的可靠性评估方法和技术体系, 研究轨道交通车辆系统、子系统及基础部件的可靠性特征分析方法, 提出了相应的可靠性评估体系。
3 可靠性分析指标
可靠性指标是描述系统可靠性状态的特征量, 各种可靠性分析方法的分析结果即通过可靠性指标来表征可靠性水平。不同的指标从不同的角度所反映的系统可靠性特征, 并且由于指标计算所需的基础信息不同, 各种指标在不同情况下具有相对的适用性。在轨道交通可靠性分析评估工作中, 涉及的可靠性指标主要包括如下几种:
(1) 可靠度R (t) , 指的是产品在规定条件下, 规定时间 (或操作次数) 内完成规定功能的概率。
(2) 累积故障率, 又称不可靠度F (t) , 指产品在规定的条件下及规定时间 (或操作次数) 内丧失规定功能的概率, F (t) =1-R (t) 。
(3) 失效率, 也称故障率λ (t) , 指的是产品在工作t时刻后, 单位时间内发生故障的概率。其度量方法为:在规定的条件和时间内, 产品的故障总数与单位总数之比。
(4) 维修率μ, 即指的是产品在工作t时刻后, 单位时间内得到修复的概率。
(5) 其他可修复系统稳态可靠性指标包括:平均无故障工作时间MTBF=1/λ, 平均维修时间MTTR=1/μ, 平均寿命周期MCT=MTBF+MTTR, 稳态可用度 (平均工作概率) A=MTBF/MCT=μ/ (μ+λ) , 稳态不可用度 (平均停工概率) :珔A=MTTR/MCT=λ/ (μ+λ) , 单位时间平均故障次数f=Aλ=珔Aμ=1/MCT。
4 轨道交通车辆可靠性评估体系
轨道交通车辆结构主要车体结构、牵引制动系统、信号系统、车门系统、辅助系统等组成, 且各系统之间紧密关联, 是人-机-电一体化的复杂系统, 若要进行车辆整体的可靠性状态评估, 需要通过系统化的多种方法结合、多种手段嵌套的评估体系才能实现全面综合的可靠性评估, 因此必须建立相应的评估体系。轨道交通车辆可靠性评估体系由可靠性分管理的基础、可靠性预计、可靠性建模定性定量分析、故障模式影响及危害性分析 (FMECA) 以及可靠性分配等构成, 各部分相互关联、交流信息, 形成体系化的评估结果。相应的体系结构如下图所示:
4.1 可靠性预计
可靠性预计, 指的是通过可靠性的历史及试验经验、故障数据和最新的技术水平, 预报产品可能达到的可靠度 (即特定的条件下完成规定功能的概率) 。轨道交通车辆可靠性预计的最终目的是, 发现影响系统可靠性的主要因素, 找出薄弱环节, 协调各工作结构的设计参数及性能指标, 合理有效地提高可靠度。其主要方法包括:相似产品法、故障率预计法、简单枚举法等。此外, 适用于电子设备系统的可靠性预计方法有相似电路法、应力分析法、元件记数法;适用于机械系统的可靠性预计方法有修正系数法、相似产品类比论证法等。对于轨道交通车辆结构的各部件、子系统及系统, 利用相适用的方法进行可靠性预计, 实现车辆产品全面的可靠性预计。
4.2 可靠性分析建模
可靠性分析建模, 是指为分析产品的可靠性所建立的可靠性模型。建立可靠性分析模型的方法包括图模型法和数学分析法。
(1) 图模型法
图模型法主要包括框图法、故障树法 (FTA) 、GO法等图模型法。 (1) 可靠性框图可以通过系统的结构分析实现, 简单易懂但仅适用于简单系统的分析; (2) FTA是广泛应用的方法, 它通过树形图演绎的方式建立系统逻辑结构及因果关系模型, 具有直观易懂表达性强等优点; (3) GO法是与故障树相反, 从成功角度通过基本操作符按照系统结构原理图建模的一种方法, 建模容易但计算较为复杂。这些图模型法都是通过特定的图符号来进行建模, 而相应的数学计算模型都包含在图符号中, 都具有直观易懂的特点, 缺点是对于复杂多变系统建模表达力不足。基于这些方法扩展而来的动态故障树法、模糊故障树法、GO-FLOW法等从不同角度改进了这些方法, 适用于不同的工况。
(2) 数学分析法
主要包括小子样Bayes方法、递归学习算法、蒙特卡罗仿真法等。 (1) 小子样Bayes方法广泛用于航天、军工等高可靠性要求领域, 该法充分利用各种先验信息, 通过信息积累和修正实现可靠性的准确分析。小子样Bayes方法适用于基础单元级可靠性分析和系统级的可靠性分析评估, 在基础数据信息融合方面具有独特的优势。 (2) 递归学习算法和蒙特卡罗仿真法从系统复杂结构角度实现从单元可靠性状态来评价系统的可靠性, 对于复杂不确定时变系统具有很强的建模能力, 但这两种方法依赖于基础数据信息所反映实际状态的真实度。
(3) 车辆可靠性建模方法
综上所述, 进行可靠性建模分析的关键是基础数据信息的获取和融合、系统结构分析及关联分析。因此针对轨道交通车辆结构复杂性, 应当结合图模型法和数学分析法, 综合分析车辆的可靠性状态。对于基础单元可靠性, 利用小子样Bayes方法及相关数据挖掘方法充分获取单元可靠性信息。而在系统级的可靠性分析方面, 则利用图模型法的直观表达和蒙特卡罗仿真方法从不同角度综合评估系统的可靠性状态。
4.3 FMECA分析
轨道交通车辆故障模式、影响与危害性分析 (FME-CA分析) , 是分析系统和子系统所有可能的故障模式及故障原因, 根据对故障模式的分析, 确定每一故障对系统工作的影响, 找出单点故障, 并按故障模式的严重度及其发生概率, 确定其危害性, 是一种定性的分析, 故障树分析的目的在于寻找导致顶事件发生的原因和原因组合, 识别导致顶事件发生的所有故障模式, 帮助判断潜在的故障, 既可对故障进行定性的分析, 亦可对故障进行定量的分析。
4.4 可靠性分配
系统可靠性分配就是根据系统设计任务的可靠性指标, 按一定的方法分配给组成该系统的子系统和元部件, 其目的是确定各子系统的合理可靠性指标。系统可靠性分配的研究内容分为两部分:一是给定目标函数, 以可靠性指标为约束条件, 给出其下限值, 研究系统可靠性的分配原则和方法;二是以系统的最高可靠性为目标函数, 给出其上限值, 研究系统可靠性的分配原则和方法。对于大型复杂系统的可靠性分配, 则是把系统可靠性指标根据重要度、复杂度等不同要求进行统一数学规划。系统可靠性分配方法有很多种, 这里只讨论工程中常用的几种典型分配方法: (1) 比例分配法; (2) 基于重要度的分配法; (3) 基于复杂度的分配法等。
参考文献
[1][英]奥康纳 (Partrick D.T.O'Connor) , 等.实用可靠性工程 (第四版) [M].李莉, 等, 译.北京:电子工业出版社, 2005.
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[3]李东兵, 王力强, 潘鸿飞.武器装备系统可靠性工程综述[J].战术导弹技术, 2003, 10 (6) :12-20.
作为高端装备制造业之一的轨道交通装备，自温州“7？23”动车追尾事故后，受高铁连累，一度陷入低潮期，社会各界对中国的高铁技术和中国人能否管理这一庞大系统产生了种种质疑，甚至不断传出铁道部高额负债、资金链断裂、高铁暂缓建设的消息。
经过调查、反思和整改，稍作停顿的高铁按既有的“四纵四横”规划继续奔驰。2013年元旦前夕，世界最长高铁——京广高铁正式开通，世界首条高寒区高速铁路——哈大高铁也投入运营。舆论认为这是中国高速铁路建设新的里程碑，也是中国社会走出“7？23”事故阴影的一个标志。业内专家表示，2013年铁路投资将继续保持增长趋势，投资额度不会低于2012年，预计达6000多亿元。
在“稳中求进”、“把稳增长放在更加重要的位置”的宏观调控下，2012年，国家发改委多次集中审批了城市轨道交通项目，初步统计有近30个。根据国家发改委运输所完成的《2012～2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度，全国有35个城市在建设轨道交通线路，估算完成总投资约2600亿元。2013年，已批准的项目将进入规模建设阶段，城轨投资规模有望达到2800亿元～2900亿元。受此利好影响，铁路板块经过一年的调整，率先触底反弹，再次成为投资者关注的领域。
【事 件】
京广高铁开通
2012年12月26日，京广高铁正式开通，全长2298公里，成为目前世界上运营里程最长的高速铁路，从北京抵达广州最快全程只需要7小时59分。
京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，连接华北、华中和华南地区，设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。
据铁道部科技司司长周黎介绍，京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。
在工程技术方面，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。研究解决了大断面隧道设计施工技术难题，全长4.98公里的石家庄地下六线隧道，是我国目前隧道断面最大、结构断面型式最多的铁路隧道。在运营技术方面，全线采用了无砟轨道结构，采用了时速300～350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。
京广高铁的全线贯通意义重大。一是促进沿线经济社会发展。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，沿线主要城市间时空距离大大缩短，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。二是对我国高速铁路网的形成意义重大，使我国高速铁路网初具规模。三是对经济社会发展具有重要促进作用。这一高速铁路网，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进区域经济协调发展具有巨大作用。四是提高了京广铁路通道的综合运输能力。
【背 景】
高速铁路图谱
过去的40多年里，高速铁路在日本、法国、德国等国家发展壮大。日本新干线、法国高速列车（TGV）和德国城际特快列车（ICE）组成了现代国际高速铁路的三大技术类型。
以“子弹列车”闻名的日本新干线1964年开始通车，是全世界第一条载客营运高速铁路系统，列车运行车速可达到每小时270～300公里，成熟的的高铁调控制技术使列车发车间隔可以缩短至5分钟，全面采用动力分布式设计，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
法国TGV高铁经过30年的发展，如今遍及法国各大城市乃至欧洲其他国家。TGV普通列车的商业运行速度可以达到每小时320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以5分钟的班距运行。
德国ICE是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，旨在形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高点对点高速铁路的构思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用动力分布式设计，最大特色是动力输出被分散在列车各车轮上，大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3技术为基础，德国还发展了电力驱动和柴油驱动的摆式列车，满足多弯山路的需要。
从2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权的京津城际铁路到京广高铁，中国的高速铁路虽然起步较晚，但发展很快，运营总里程已近1万公里，位居世界第一。
中国的高速铁路发挥后发优势，形成了自主品牌“和谐号”。通过引进国外高铁技术，在消化吸收的基础上自主创新，由中国北车和中国南车研发生产了CRH系列动车组，车型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，车头为可降低空气阻力的流线形，运营时速最高达350公里。
按照《中长期铁路网规划》，“四纵四横”高铁建设已完成过半，京哈、京广、京沪、甬台温、温福、福厦、郑西、西宝、沪杭、胶济、石太、沪汉蓉等已开通运营。规模宏大的高铁路网已将全国的重点城市基本串联起来，京津沪渝4个直辖市全部通了动车组，27个省会城市中已有18个通了动车组，5个计划单列市深圳、青岛、大连、宁波、厦门全部通了动车组。
【焦 点】
如何确保安全
洁白的动车组飞驰电掣，窗外的树木瞬间闪过，高铁拉近了城市间的距离，大幅缩短了旅行时间，提高了经济和社会效益，发展高铁，具有重大战略意义。但据媒体报道，已开通的高铁频繁出现电力设备故障或工程质量问题，特别是“7？23”事故的发生，如何能让乘客放心安心呢？京广高铁作为世界上运营里程最长的高速铁路，铁路部门如何保证它的运行安全？
铁道部科技司司长周黎说，为了确保京广高铁以及其他高铁的运行安全，铁路部门积极构建高速铁路安全风险防控体系，采取了一系列有针对性的措施：一是加强固定设备维护和检测。研究采用了高速综合检测列车，可以300～350公里时速对固定设备进行综合动态检测；构建了轨道结构、路基沉降、复杂桥梁、特长隧道、接触网、列控系统等关键设备的监测系统，实现了对高速铁路基础设施的多方位、全覆盖的实时检测监测，及时掌握轨道线路、通信信号、牵引供电设备变化规律，加强高铁固定设备机械化、专业化、精细化养护维修，确保设备质量动态达标，处于稳定状态。
二是加强移动设备运用和维护。构建了动车组运用维护管理体系，通过列车网络控制、监视与诊断系统，实现动车组关键信息实时监控，故障信息及时报警；同时，对列车的各种运行状态信息按不同级别和重要性分别传输到动车维修基地、动车制造工厂和运用管理部门，指导动车组的保养、维护、检修，确保动车组运营安全。三是加强非正常情况下的行车安全控制。研究采用了安全防灾监测系统，实现了对风、雨、雪、异物侵袭等自然灾害和突发灾害的监测预警；建立了应急救援体系，制定各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，高铁“大跃进”存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做得好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
据了解，中国高铁2012年采取以减速换安全，动车运行时速由350公里降至300公里；时速250公里的高铁降至200公里；客货混跑的动车组列车时速由200公里降至160公里。
中国工程院院士王梦恕介绍说，高铁出现的一些问题，比如电线混乱和漏水等，都是小问题，并且已经处理。不能以点带面，因为一些小问题就怀疑整个建设。从运行效果看，很多铁路运行到现在也没有出现问题，发现问题之后加以解决就行。高铁是一个细微精密的大系统，每趟运行的车都有很多人员在监护。有些人认为16节车厢只敢坐8号车厢，是因为他们不懂科学，夸大情况。
北京交通大学铁路专家韩宝明认为，任何一个系统，保证绝对的安全是不可能的。提高一点安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代价。不光高铁，任何交通系统、公共系统每年死亡人数都达好几万。大家都希望不出事，可是这种系统比较脆弱，稍微有点意外都会引起大的事故，飞机在飞行时也有很多不确定性。所有这些不可控的安全因素，存在一定的概率。高铁的安全性比其他的交通方式要高一些，因为有基础设施的保障和先进技术的采用，但没有任何人可以保证这套系统在任何情况下都不出事，这是个辩证的关系。
【启 示】
加强自主创新
十八大报告中将高速铁路与载人航天、探月工程等作为创新型国家建设的“重大突破”。中国铁路在借鉴世界高速铁路经验基础上，采取“政府部门统筹、市场机制引导、以企业为主体、产学研相结合”的技术创新模式，实现了全面自主创新，建立了中国高速铁路技术体系，初步掌握了高速动车组、大功率交流传动机车、重载和快捷货运列车、城轨车辆、大型养路机械、列车运行控制、行车调度指挥、计算机联锁、综合监控等产品制造技术，走出了一条发展高速铁路的成功之路。
中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福指出，中国高速铁路正处在大规模建设阶段，要不断总结经验教训，继续推进高速铁路技术创新和管理创新。他表示：“我们不仅要建设好高速铁路，而且要管理好高速铁路，真正造福于人民。”
高铁已经成为日本、法国、德国、英国等发达国家的主要公共交通工具，其扩建及升级工程也正在悄然进行。到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里，欧盟高铁里程将从7000公里增加到1.6万公里。美国也提出，要在25年内建立一个覆盖80%美国人的高铁网络。
预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的中国快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8万公里左右，包括时速200～250公里的高速铁路1.13万公里，时速300～350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
根据国家“十二五”交通规划，“十二五”期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路，建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、内蒙古呼包鄂地区、江苏省沿江城市群等城际轨道交通网。
不管是高速铁路还是城市（际）轨道，都离不开先进的轨道交通装备，在“稳中求进”的主基调下，在调整经济结构、扩大内需的新要求下，按照《中长期铁路网规划》和城市轨道交通建设需求，轨道交通装备产业将抓住机遇，加快转型升级，加强技术创新，实现跨越式发展，成为领先世界的高端装备。
《高端装备制造业“十二五”规划》提出，要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设，大力发展“技术先进、安全可靠、经济适用、节能环保”的轨道交通装备及其关键系统，建立健全研发设计、生产制造、试验验证平台和产品标准、认证认可、知识产权保护体系，提升关键系统及装备研制能力，满足国内市场需要。大力开拓国际市场，使我国轨道交通装备全面处于世界领先水平。
在技术创新方面，《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》要求，发挥企业创新主体作用，鼓励企业加大创新投入，开展产学研用相结合的技术创新，提升企业技术水平。鼓励企业与国外研究机构开展合作研发，引进国外先进技术和人才资源。加快推进轨道交通装备的轻量化、模块化、标准化、信息化、网络化和智能化发展，不断提升轨道交通装备的安全性、可靠性、舒适性和环境友好性，满足市场个性化需求。
到2015年，轨道交通装备产业年销售产值超过4000亿元，行业研发投入占产品销售收入比重达到5%以上，主要产品达到国际先进水平，并批量进入国际市场。
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