地铁轨道工程重难点

地铁轨道工程重难点（推荐7篇）

地铁轨道工程重难点 篇1

质量控制大纲

(暂

行)

XX地下铁道有限责任公司

建设分公司 二0XX年X月

目 录

第一章 总 则....................................................1 第二章 质量方针和目标.............................................1 第三章 质量控制原则和质量管理体系.................................1 第四章质量责任.........................................1 第五章 质量控制措施...............................................7 第六章 奖罚.......................................................9 第七章 质量保修及返修.............................................9 第八章 附则......................................................10

第一章 总 则

第一条 为加强XX轨道交通工程建设质量管理和控制，确保工程达到“省优”、争创“国优”的质量目标，根据有关法律、法规等的规定，结合XX轨道交通工程建设实际情况，制定本大纲。

第二条 XX轨道交通工程建设质量是指在国家现行的有关法律、法规、技术标准、设计文件和合同的相关规定中，对工程的安全、功能、经济和美观等特性的综合要求。

第三条 XX地下铁道有限责任公司(简称“地铁公司”)鼓励各参建单位推行科学的质量管理方法，采用先进的科学技术，健全质量保证体系，积极采用优于国家标准、行业标准的企业标准来建造XX轨道交通工程。

第四条 “百年大计，质量第一”。XX轨道交通建设工程将从“人、材料、设备、方法、环境”这五大要素着手，明确质量目标，建立、健全质量管理体系和质量保证体系，采取行之有效的措施，不断提高工程质量。

第二章 质量方针和目标

第五条 质量方针是：质量第一、预防为主、整体受控、持续改进。

第六条 质量目标是：确保省优，争创围优。工程设计合理、先进，符合同家和行业设计标准、规范；工程施工规范、高效，符合国家和行业施工技术规范及有关技术标准要求，工程质量达到国内同类工程先进水平。

第七条 各参建单位的质量控制应按国家相关法律、法规及技术标准、地铁公司的要求和本单位的质量管理、保证体系的要求进行。

第三章 质量控制原则和质量管理体系

第八条 质量控制原则是：统筹策划、伞程控制，全员参与，持续改进。

第九条 质量管理体系是：计划、执行、检查、处理的循环工作方法，不断改进的过程控制手段。

第四章质量责任

第十条 地铁公司质量责任

(一)地铁公刊对XX轨道交通工程建设质量管理负总则。必须建立健全质量

程勘察、设计业务。

(三)应建立健全质量责任制和管理制度，设置或明确质量管理机构，对工程勘察、设计的质量实施管理。

(四)勘察、设计文件必须符合下列基本要求：

1、工程勘察文件应当真实、准确、可靠，符合国家规定的勘察深度要求，满足设计、施工的需要，并结合工程特点明确说明地质条件可能造成的工程风险，必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议；

2、设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，并应根据工程周边环境的现状评估报告提出设计处理措施，必要时性专项设计；

3、设计文件中应当注明涉及工程质量的重点部位和环节，并提出保障工程质量的设计处理措施；

4、施工图设计应当包括工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。

(五)设计单位应当对安全质量风险评估确定的高风险工程的设汁方案、工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证。(六)勘察、设计文件和原始资料应当归档保存。

(七)勘察、没汁单位应当委派专‘业技术人员配合承包商及时解决与勘察、设计工作有关的问题。

第十二条 承包商质量责任

(一)承包商对XX轨道交通工程建设的施工质量负责。

单位主要负责人对本单位施工质量工作伞面负责。项目负责人应具有相应执业资格利城市轨道交通工程施工管理工作经验，对所承担项目的施工质量负责。施工特种作业人员应当持证上岗。

实行施工总承包的，施工总承包单位和专业分包单位对专业分包工程施工质量承担连带责任。实行劳务分包的，总承包单位对专业分包单位应当对劳务作业进行管理。

承包商不得转包或者违法分包。

(二)承包商对工程质量应当实行“三全”管理。把可以影响工程质量的环节和因素控制起来--“全过程质量管理”；全体人员行动起来参加质量管理--“全

对涉及结构安全的试块、试件以及有关材料，应当在监理单位见证下，按规定进入现场，并送具有相应资质的质量检测单位进行检测。

(七)必须建立、健全施工质量验收制度，检验批、分项工程、(子)分部工程、(子)单位工程验收严格按照国家相关规定执行。

严格工序管理，前一道项目没有验收或未通过验收，不允许开展下道工序的施工。

做好隐蔽工程的质量检查和记录。隐蔽工程在隐蔽前，承包商应当通知地铁公司项目工程师、监理单位和工程质量监督机构。

对施工中出现质量问题的建设工程或者竣二[验收不合格的建设工程，应当负责返修。

(八)应当按照国家及地铁总公司有关档案管理的规定，做好施工资料的收集、整理和归档，保证归档文件真实、完整。

(九)应按照合同约定和质量保修书的要求，承担保修期限内的质量保修责任。

第十三条监理单位质量责任

(一)监理单位对XX轨道交通工程建设的质量承担监理责任。

监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责，项目总监理工程师对所承担工程项目的质量监理工作负责。

(二)承担轨道交通工程监理业务的监理单位，必须具备相应资质，不得转让所承包的工程监理业务。不得与被监理工程的承包商以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。

(三)监理单位应当及时编制监理规划和监理实施细则，经地铁公司批准后遵照执行。并按照监理规范、监理实施细则，采取旁站、见证、巡视和平行检验等形式，按照现场监理工作需求配置测试仪器设备，对建设工程实施监理。(四)必须建立、健全质量责任制和管理制度，应按照合同约定，设置现场项目监理机构，监理工程师和监理员的专业、数量应满足建设工程监理需要。

应当根据XX轨道交通工程建设的质量目标建立以总陈理工程师为组长的质量达标领导小组，加强对监理人员的教育和培训。进驻施工现场的临理工程师和监理员应当具有相应监理资格。监理工程师应具有省级及以上监理工程师证，监

应资质，不得转让所承包的工程业务。不得与所检测、检验工程的承包商、设计单位、，监理自位以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。

(三)第三方检测、检验单位必须建立健伞质量责任制和管理制度，加强对现场项目机构的管理。现场项日机构人员专业、数量应满足合同约定和检测、检验工作的需要。

(四)第三方检测、检验单位应按照工程建设标准、国家有关规定、地铁公司下发的管理文件，编制“工作管理方案”，并报地铁公司批准后，方能开展检测、检验工作。其中，第三方监测单位应根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制第三方监测方案，经专家论证，由监测单位主要负责人审核签字，并报地铁公司批准后实施。

(五)第二方检测、检验单位应配合地铁公司加强现场管理，做好事前指导和过程摔制，协助地铁公司对承包商检测、监测、测量方案的审核，对承包商、监理单位监测、检测等专业人员、仪器设备的进行检查。

(六)测量、监测、检测及防雷中心出具的报告应经测量、监测、检测人员签字，第三方检测、检验单位法定代表人或其授权签字人签署，并加盖公章后方可生效。

(七)第三方检测、检验单位应当对其出具报告的真实性和准确性负责，并按照管理办法及时提供报告，对检测、检验、监测过程中发现的异常、严重影响使用功能等情况，应及时向地铁公司、监理单位等反馈。

同时，应当根据XX地铁工程的特点，认真做好现场质量控制技术指导工作，根据检测、检验、监测等结果，及时进行分析，对工程质量的控制提出改进建议和意见。

(八)所有的仪器设备必须定期经过有资质的计量单位的标定，确保在有效期内使用。

(九)第三方检测、检验单位应当按照规定将：[程检测、检验、监测资料立卷归档。

第五章 质量控制措施

第十九条 施工方案审批和专家论证制

施工方案审批和专家论证制足为加强工程施工质量控制，强化对方案的审核，对重点方案、节点方案的沦证，确保施工方案的可实旋降、有效性和经济合理性而制订的制度。具体要求和审批流程参见《建设用表》中“管理性文件报批流程”。

第二十条 工程质量验收制

工程质量验收制度是根据国家相关法律、法规，并结合XX轨道交通工程建设特点，为进一步规范验收程序，明确工程验收要求而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设验收管理办法》。

该制度旨在加强过程质量的控制，及时进行现场检查、监督、整改，指导各参建单位正确处理好过程控制与工程验收的关系，把握好每一道工序质量，从分项、分部、单位工程验收着手，开展工程质量控制的全过程管理。

第二十一条 关键人员考勤制

关键人员考勤制是为规范参建各方质量行为、要求参建各方主要负责人员到岗到位，对主要人员进行考勤而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设考勤规定》。

第六章 奖罚

第二十二条各参建单位存质量创优活动中，地铁总公司将对提高工程(产品)质量有贡献的单位和人员在立功竞赛活动中给予奖勋。

第二十三条未能达到XX轨道交通工程建设的质量目标，地铁忌公司将予一定数额的罚款。

第七章 质量保修及返修

第二十四条 XX轨道交通工程保修范围、保修期限和保修责任等按地铁总公司与承包商签订的合同规定执行。

第二十五条 质量缺陷是指工程不符合工程建设强制性标准和国家或行业现行的有关技术标准、设计文件以及合同中对质量的要求。

地铁轨道工程重难点 篇2

1 铺轨基地筹划

目前地铁铺轨施工主要分为机械化铺轨 (“机铺”) 和机械配合人工铺轨 (“散铺”) 两种方式, 两种铺轨方式均需在轨排井 (散铺一般为盾构井) 周边占用一定地面面积作为铺轨基地。“机铺”铺轨基地是组织轨道施工的主要场所, 基地需满足轨料 (钢轨、岔轨、岔料、轨枕、扣件等) 存储、钢筋原材及构件存储、钢筋构件加工、轨排拼装及轨排存储、浮置板 (橡胶、钢弹簧浮置板) 面板钢筋笼加工及存储、载货挂车及混凝土罐车运输通道等的场地要求, 故占地面积较大, 一般为5 000 m2左右;“散铺”基地仅需满足轨料存储、钢筋原材存储、构件加工及存储、车辆运输通道等的场地要求, 故占地面积较小, 一般为1 500 m2左右。

轨道施工所需材料均需通过车站主体结构预留的轨排井或盾构井垂直吊放至轨行区, 再通过轨道车或其他车辆 (“散铺”) 水平运输至铺轨作业面进行铺装。从某种意义来说, 铺轨基地的设置就决定了铺轨施工的组织方式, 进而决定了“轨通”工期。铺轨基地的选址应主要考虑以下因素:

1) 车站周边环境。铺轨基地通常设置在车站上方, 且占用面积较大, 工程筹划阶段需详细调查各站周边环境, 包括水、电、钢轨 (长25 m) 运输道路, 基地上方净空 (满足龙门吊设置净空要求) 及车站周边敏感地段等地理及人文情况, 应尽量方便施工, 民扰及扰民情况少, 尽量避免临时征地等情况;另外, 在轨道施工高峰期, 每个铺轨作业面 (4个) 作业人员均约250人, 铺轨基地及周边环境也应满足施工作业人员的办公及生活条件。

2) 车站主体结构轨排井的预留。轨排井是轨排、轨料、钢筋及混凝土垂直运输的主要通道, 也是车站及区间设备安装阶段大型设备的下料口, 一般情况下设置于区间线路的正上方, 左右线应分别设置, 以方便物资直接卸放至轨道车平板运输车上。每个轨排井长27 m~30 m, 长度方向与线路方向平行, 宽3 m~5 m。车站主体结构设计需结合铺轨材料堆载特点, 在结构设计过程中应考虑是否具备预留轨排井条件。铺轨基地的选址应考虑结构预留轨排井的难易性, 尽量避免对车站主体结构造成不利影响。

3) 道路导行、管线切改及回迁、车站附属结构施工等因素。地铁车站一般设置在城市道路周边, 大部分车站在主体结构施工过程中, 需对城市道路及道路下的各种管线进行导行及切改, 待车站主体结构封顶后, 又需将管线及道路回迁、导行至车站主体结构上方, 以进行车站附属结构施工。铺轨基地选址时, 应回避管线及道路导行比较复杂的车站, 或将管线切改至附属结构外侧, 待铺轨施工结束后再行回迁。

4) 铺轨基地设置数量及常用选址站点。每条线路铺轨基地设置数量应根据全线的工程筹划确定, 应能满足铺轨工期要求、经济合理, 并与铺轨进度指标相匹配, 设置数量应适当富余, 以防止个别站点因土建工期滞后、管线迁改等因素而导致此处铺轨基地无法启用。全线铺轨基地设置应尽量均匀布置, 便于灵活调配, 两个铺轨基地之间的距离不宜大于10 km。散铺铺轨基地的设置可结合上述原则合理设置, 需延迟盾构井封井时间, 作为材料垂直运输的通道。

铺轨基地设置常用选址站点有:a.车辆段及停车场。场地空旷, 施工组织便利, 轨料存储能力大, 可同时组织场段及正线轨道施工;b.U形槽敞开段。若与场段距离较近, 二者择优选取其一即可;c.带道岔或交叉渡线的车站。通过道岔转辙设备的调车功能, 充分发挥轨道运输车辆的使用效率, 可分别组织左线、右线及大小里程方向4个作业面的铺轨施工, 配线还可存放平板车辆, 焊轨机等大型施工设备, 便于组织铺轨施工和钢轨焊接的交叉作业。

2 铺轨工期筹划

铺轨工期筹划应满足全线总体工程筹划, 符合里程碑工期要求。合理可行的铺轨工期筹划一方面可以反提车站结构施工工期和洞通工期, 另一方面也可为后续系统设备工期筹划提供依据, 进而指导全线各参建单位的施工组织。

铺轨工期编排可采用倒排和顺排两种方法, 倒排工期即以总体筹划中的“轨通”里程碑工期为节点, 结合铺轨基地设置, 并拟定平均先进的铺轨进度指标, 推算出如铺轨施工起始时间、铺轨基地筹建时间、车站结构、盾构施工提供铺轨条件时间、铺轨施工单位及甲供料招标时间;顺排铺轨工期即结合车站结构、盾构区间及联络通道施工工期来编排铺轨施工工期, 确定“轨通”时间。铺轨工期可按以下步骤编排:

1) 详细梳理全线轨道道床型式及分布地段、道岔、交叉渡线设置情况;

2) 确定不同的铺轨方式下各种类型轨道道床、道岔、交叉渡线的铺轨进度指标;

3) 调查影响铺轨施工的各种因素, 进而确定适宜的铺轨施工方式;

4) 计算各区间铺轨施工的“绝对”工期, 与“洞通”工期及线路总体工期筹划匹配后编制铺轨工期。

3 影响铺轨工期的主要因素及对策

铺轨施工是全线系统性的施工组织, 铺轨工期与“洞通”所涉及的工程工期息息相关, 影响铺轨工期的因素主要包括以下几个方面:

1) 车站内站台施工。车站内站台、挑檐的结构尺寸及顶面高程需在线路的调线调坡后方能确定, 而调线调坡后, 线路也具备了铺轨条件, 受轨道车行车及轨道施工设备限界的影响, 若此时组织站台和铺轨同时施工势必相互影响, 进而影响站台层设备安装或区间设备安装。在建设方的施工组织管理过程中, 可采取站台分部施工的方式予以解决此矛盾, 即站台施工在高程上预留一定高度, 待调线调坡后进行二次浇筑, 站台板挑檐待铺轨施工通过后再行施工。采取站台分部施工的方式可最大限度的降低对铺轨施工和站台层设备安装的工期影响。

2) 车站内轨顶风道。站内轨顶风道施工周期较长, 一般为45 d~60 d, 若采用满堂支架的方式, 会占用轨行区线路致使铺轨施工无法通过, 甚至因测量设备无法通视, 导致铺轨基标也无法测设, 进而导致区间铺轨无法施工, 所以在轨顶风道施工前, 需结合铺轨工期筹划, 合理选取支架方式, 若工期冲突, 应选择吊模或门洞式支架方式, 确保铺轨施工顺利组织。

3) 区间联络通道。区间洞通后, 需进行联络通道施工, 结束后方能进行铺轨施工。采取冷冻法施工的联络通道, 总的施工周期约为3个月~4个月, 开挖前土体冷冻期约为45 d, 若在区间盾构掘进过程中, 将联络通道土体冷冻机组放置在车站中板上, 插入土体的冷冻管通过循环管道与冷冻机组长距离连接, 提前冷冻土体, 可使联络通道施工工期较常规方法施工提前20 d~30 d, 可为铺轨施工创造良好的工期条件。

联络通道施工结束后, 周边土体解冻期较长, 易引起周边土体产生不均匀沉降, 进而导致轨道几何状态发生变化, 轨道施工过程中可通过搭设临时轨排的方式通过, 待洞体沉降稳定后再行铺设此段轨道。

4) 调线调坡。由于盾构施工存在施工偏差, 在区间洞通后和铺轨施工前还需进行以下工作:土建单位断面测量→总测单位复测→线路设计单位调线调坡→轨道设计单位设计铺轨综合图→铺轨基标测设等环节, 此工作涉及单位多, 环节多, 区间洞通后应立即组织各参建单位开展相关工作, 轨道设计单位分段出图, 为铺轨施工创造良好的技术条件。

4 轨道工程施工招标过程中应注意的事项

1) 轨道施工所需的钢轨、道岔、轨枕等轨料的生产和运输周期都较长, 并且中标单位进场后需组织铺轨基地筹建、人员、物资、设备等方面的进场施工准备工作, 轨道工程施工招标应结合铺轨工期筹划, 应在铺轨施工前3个月完成施工招标及甲供材招标。

2) 根据铺轨工期筹划, 合理拟定铺轨方式, 如机铺、散铺、道岔提前预铺、预制浮置板等, 并在招标工程量清单里体现相应的工程量, 投标单位进行报价, 以便于在合同实施期间开展相关工作的计量计价。

3) 根据铺轨工期筹划, 合理拟定施工期间所需大型设备的生产能力及数量, 如轨道车、铺轨车、焊轨机组等, 并在招标文件中予以明确并要求投标单位按此执行。

5 结语

地铁轨道工程筹划的意义一方面在于通过业主方的施工组织管理, 最大限度的排除或降低影响铺轨进度的因素, 另一方面通过详细编排轨道工程筹划, 也可更具体的指导铺轨施工组织、施工计划安排。

地铁工程线路长, 参建单位多, 影响因素多, 车站主体结构、隧道、联络通道施工过程中周边环境、地质情况复杂, 不可预见情况多, 均可能对区间洞通工期产生不利影响, 轨道工程筹划应根据洞通工期、站内二次结构施工情况进行动态调整, 提前筹划多种应对措施, 通过优化施工组织、加大资源投入, 开拓铺轨作业面、预制浮置板、提前预铺道岔及交叉渡线等措施, 合理、适时的调整轨道工程筹划, 尽早实现轨通目标。

参考文献

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社, 1997.

[2]GB 50299—1999, 地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) [S].

地铁轨道工程重难点 篇3

【关键词】地铁轨道；隔离式减震垫浮置板；整体道床；技术

1、前言

隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。

2、工程概况

2.1工概况

贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。标段共设12车站，小河停车场一处。正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m间距交叉渡线道岔2组。

轨道结构型式有普通整体道床、高架段承轨台式整体道床、双层非线性减振扣件整体道床、P60-9号单开道岔、P60-9号单开减振器道岔、梯形轨枕整体道床、特殊减振用钢弹簧浮置板整体道床、出入段（场）线有砟轨道、车场线有砟轨道、停车场库内整体道床。

2.2主要工程数量

主要工程数量见表2.2

表2.2 隔离式减震垫浮置板整体道床里程段表

2.3主要技术指标

（1）钢轨：采用60kg/m、U75V热轧无螺栓孔新轨，定长度25m；

（2）标准轨距：1435mm；

（3）扣件：采用DZⅢ-2型扣件；

（4）轨枕：区间采用预应力钢筋混凝土短轨枕，强度为C50。一般按1600对/km布置，轨枕应等间距均匀铺设，曲线半径≤400mm或坡度≥20‰地段按1680对/km铺设。轨枕间距等间距布置，结构缝等处轨枕间距可以根据道床板的长度在550～650mm做适当调整，承轨面高出道床面30mm。

（5）道床板宽为2800mm，道床混凝土采用C40，混凝土保护层不小于40mm，道床面高程以轨枕承轨面高出道床面30mm控制。

（6）伸缩缝：道床伸缩缝一般地段每个6.25m（加强地段为5.95m）设置一处20m宽伸缩缝，基底伸缩缝一般地段每隔12.5m（加强地段为11.9m）设置一处20mm宽伸缩缝，伸缩缝采用闭孔聚乙烯泡沫塑料板填塞，聚氨酯密封胶抹面，密封胶与混凝土界面涂刷界面剂；伸缩缝应位于相邻两对轨枕中间，且不得歪斜，伸缩缝设置时可适当调整板长十七与隧道结构缝对齐。

（7）轨底坡：1：40；

（8）超高，曲线超高采用外轨抬高超高值的一半，内轨降低超高值的一半的办法设，曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，在直线段递减。

（9）轨道结构高度：减震垫轨道结构高度为840m；

（10）杂散电流防护：在每个道床结构段内，每个5m（或小于5m）选一根横向结构钢筋与所交叉的所有纵向结构钢筋焊接，每个道床结构段两端靠近变形缝的第一排结构钢筋必须与交叉的所有纵向结构钢筋焊接；在上、下行线垂直轨道下方，分别选择两个纵向结构钢筋和所有的横向钢筋焊接，从纵向结构钢筋称之为道床排流筋；在结构变形缝左右两侧分别设置一个埋入式连接端子，用于电气连接及测量，杂散电流主收集网钢筋与车站、隧道主体结构钢筋不得有电气连接；

（11）刚度过渡段设置：隔离式减震垫整体道床与普通整体道床衔接处，应考虑刚度过渡段的设置，过渡段设置在减震垫道床范围内，长度为三块道床板，共18.75m（加强地段为17.85m），采用静力地基模量为0.025～0.035N/mm3的减震垫。

（12）排水设计：采用道床两侧水沟为主排水方式，基底中线水沟为辅排水方式；两侧水沟宽300mm，沟深一般为自轨顶面下400mm，基底中线水沟宽250mm，沟深一般为自设计轨顶面下750mm。

3、重难点分析及施工对策

3.1减震垫浮置板整体道床轨底坡控制

正线减震垫浮置板整体道床采用混凝土短轨枕，钢轨轨底坡设置为1/40。城市轨道交通都已小曲线半径为主，如何在轨道施工中保证轨底坡的实现，尤其是小曲线半径段，减少钢轨的伤损，延长钢轨的使用寿命，是本标段的施工重难点。

3.2减震垫浮置板整体道床轨底坡控制措施

（1）提高施工队和现场技术员对加强控制轨底坡质量的意识和重要性，及时下发作业指导书和技术交底，现场技术人员要加强学习；

（2）本标段保证轨底坡的实现，主要是采用在下撑式钢轨支撑架上预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡。要优化下撑式钢轨支撑架的加工工艺，增加支撑架横向支撑杆的强度和刚度，保证其在循环施工中不宜发生变形；

（3）加强现场施工中支撑架安装的质量，现场技术人员和带班人员在现场施工时，加强对支撑架安装质量的检查，禁止施工队使用已发生变形的钢轨支撑架，要保证安装的支撑架牢固，支撑架安装与钢轨垂直，不得歪斜，支撑牢靠；

（4）施工队在施工作业中，要提高对钢轨支撑架的保护，禁止使用重物敲打和随意重摔，要加强对成品的保护；及时对已发生变形的钢轨支撑架进行维修，保证其施工寿命。

3.3隔离式减震垫整体道床底板钢筋的下料

隔离式减震垫底板钢筋的尺寸受调线调坡的影响大，当线路上调较大时，基底钢筋的标准尺寸就会偏大，施工时就可能无法正常施工；要对钢筋进行修改，就会造成人工费增加，或者造成钢筋的浪费。

3.4隔离式减震垫整体道床底板钢筋的下料的控制措施

（1）在施工前，工程部要及时收集调线调坡资料，对基地上浮很大，造成隔离式减震垫底板厚度严重偏小，不满足底板厚度时，要求土建单位进行凿除，使底板厚度满足要求；

（2）技术人员要根据调线调坡资料和测量资料，编制技术交底，钢筋尺寸需要调整时，要标明，不得盲目的照搬施工图中的钢筋标准尺寸进行钢筋下料。

4、整体施工方案

隔离式减震垫浮置板整体道床均属于地下线轨道，采用“轨排架轨机铺法”进行整体道床施工。主要施工方法是：

（1）隔离式减震垫底板要进行提前施工，在施工整体道床时，一般提前2天完成55～60m基础垫层混凝土的浇筑，使基础垫层混凝土达到强度，满足施工的延续性。

（2）隔离式减震垫浮置板整体道床底板浇筑完成后，进行底板中心水沟钢丝网和减震垫铺设；

（3）在铺轨基地按轨排表将60kg/m-25m无孔钢轨将短轨枕组装成轨排，将道床钢筋、观察筒等配件用轨道车推送至施工现场；

（4）轨排推送至施工现场后，用地铁专用铺轨车吊运轨排至已完成铺设隔离垫底板（隔离垫上的杂物要清理干净）的施工位置进行铺设，并利用下承式钢轨支撑架架设轨排（支撑架丝杆底部要压铁垫板，防止起道时，丝杆造成减震垫的破坏）；

（5）轨排架设完成后、进行轨道粗调，绑扎道床钢筋、然后将轨排精确到位，并检查轨道状态，确认符合要求后用混凝土搅拌运输车运送至下料口，通过漏斗输送到混凝土平板运输车上，然后利用轨道车推送平板车至工作面附近，利用地铁铺轨车吊运至工作面进行整体道床混凝土浇筑，道床两侧水沟混凝土分二次浇筑。

马蹄形隧道隔离式减振垫道床结构断面

5、隔离式减震垫浮置板整体道床施工工艺

5.1工艺流程图

隔离式减震垫整体道床施工工艺流程详见下图5.1.1所示。

5.2施工工序

5.2.1走行轨铺设

地铁铺轨车是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必备施工设备。根据隔离式减振垫道床的具体情况，走行轨选用24kg/m钢轨，两走行轨中心距3.9m，走行轨支承点间距为1.2m，最大不超过1.4m。走行轨接头处增设支承点，走行轨铺设在特制的可调式钢套管支墩上，钢支墩设置在隔离式减振垫道床范围外隧道基底上，每只钢支墩采用4个M10膨胀螺丝固定。地铁铺轨车走行轨一般应超前隔离式减振垫道床基础回填地段75m为宜。

图5.1.1 隔离式减振垫浮置板减振轨道施工工艺流程图

5.2.2基底施工

5.2.2.1作业面验收、检查

提前对隔离式减振垫道床施工区段的结构底板进行高程和渗漏水等检查，并及时处理发现的各种问题，同时做好签认和记录备查。

5.2.2.2作业面基底清理

基底混凝土施工前，对作业面基底进行凿毛清理，凿毛深度为5-10mm，凿毛间距30左右。清除各种杂物后清洗底面，并做到施工段内无积水、无杂物、无淤泥等。

5.2.2.3基底施工

基底混凝土根据设计图施工，纵、横向钢筋为HRB400级Ф12螺纹钢筋，架立筋采用HRB400级Ф10螺纹钢筋，采用C40混凝土，混凝土保护层厚度不小于40mm。基底顶面高程用弦线进行控制，收平抹面后混凝土面进行复测，允许偏差应控制在±5mm范围内，表面平整度控制在5mm/m。

基底混凝土浇注一次成型，且要振捣密实，振捣棒要快插慢提，应以混凝土面不继续下沉、表面开始泛浆且无气泡溢出为准，严禁横拖振捣棒。在混凝土浇注过程中，应随时观测水沟模板，防止模板横向移动或者上浮。

马蹄形隧道基础面保持平整，曲线超高在道床板进行实现，排水沟采用中心暗沟，宽度为250mm，沟深一般为自设计轨顶面下750mm。

5.2.2.4基底检查、验收

为了保证橡胶减振垫的使用效果，基底垫层严格按照整体道床抹面的相关标准进行施工与验收，表面平整，不能有异常突出块或陷坑，边角部分的斜角处理要平缓，整个施工过程中由橡胶减振垫产品生产厂方派出工程师实行全程配合，确保工程进度的一次完成性。

基底垫层施工完毕后，对基底进行表面平整度、标高和宽度检查、验收，满足设计和规范要求后，进行道床施工。

5.2.2.5铺设中心水沟盖板

基底混凝土浇筑并检查验收符合要求后，进行铺设中心水沟盖板。盖板采用 Ф12HRB400级螺纹钢筋与350mm宽钢丝筛网制作，Ф12HRB400级螺纹钢筋布置间距为150～200mm，长度不小于350mm；钢丝筛网钢丝直径不小于2mm，网格间距30～40mm，钢丝网宽350mm，钢丝筛网布设在螺纹钢筋上方，并采用扎丝绑扎。

5.2.3 铺设橡胶减振垫

铺设橡胶减振垫之前，必须保证基础垫层清扫干净，混凝土基础上没有尖角或不平整。

橡胶减振垫铺设分为两步：

（1）切割合理长度的橡胶减振垫条，整齐合理的铺设在基础垫层基础及挡墙上。检查减振垫条之间缝隙是否合理（缝隙的宽度小于等于10mm）；

（2）用专用搭接条连接橡胶减振垫条的缝隙。

在遇到截面改变或过渡、检查坑、隔离墙、凹槽等特殊结构铺设情况时，橡胶减振垫被切割成相应的形状。用毛刷将橡胶减振垫边缘和搭接条部分清理干净，然后用三排铆钉固定减振垫。

为了防止灰尘及杂物从旁边缝隙落入已铺设好的橡胶减振垫下，减振垫铺设就位后，上卷部分顶面先用土工布进行包裹并用橡胶密封条进行密封，道床浇筑前密封条顶面采用泡沫板临时封顶，道床板混凝土浇筑完毕后剔除，采用聚氨酯密封胶填塞。

5.2.4整体道床施工

（1） 拼装轨排

在铺轨基地内设置轨排拼装台位。轨排在拼装台上组装，拼装时按轨排表表所列的钢轨长度、轨距、轨枕间距、扣件类型、接头相错量及短轨枕位置进行组装，最后采用轨距拉杆进行连接构成排，其施工工序为：摆放轨枕→摆放枕上橡胶垫板、铁垫板、轨下橡胶垫板→摆放钢轨→方正钢轨→安装轨距拉杆→调整轨枕间距→安装轨距块、弹条→调整轨距→摆放接头夹板。

图5.2.4-1组装轨排施工工艺流程图

①摆放轨枕

A.在轨排拼装台位组装轨枕。其组装的顺序为：摆放轨枕→安装铁垫板下橡胶垫板→安装铁垫板→上连接螺栓→安装平垫圈及弹簧垫圈→带螺母并拧紧。

B.按照配轨表布置的25m钢轨轨枕根数，摆放轨枕。

C.根据组装台位上标注的间距线粗调轨枕间距。

②摆放钢轨

A.摆放枕上橡胶垫板、铁垫板、轨下橡胶垫板。

B.在轨排拼装台位摆放钢轨。

C.道尺在使用前需校正，其精度允许误差为0～0.5mm。

③调整轨枕间距

A.用白油漆在钢轨轨腰内侧（曲线在外股钢轨轨腰内侧）标注轨枕位置。

B.方正轨枕。

C.轨枕应与线路中轴线垂直。

D.短轨枕间距及偏差允许误差为±10mm。

④散并紧固扣件

A.轨距块按钢轨内侧9号轨距块，外侧10号轨距块进行安装。

B.Ⅲ型弹条应上紧。

（2） 轨排的运输

轨排在铺轨基地用龙门吊吊放在平板车上，利用轨道车推送至道床混凝土已施工完毕且强度达到70%设计强度的地段，再用两台地铁铺轨车卸至待铺位置。

施工注意事项：

①装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。

②由于线路纵坡大，轨排与平板间要绑扎牢固。

③轨道车走行时速不大于5km，且前后派专人防护。

④停车时及时放入铁靴，防止平板车滑行。

⑤两台地铁铺轨车共同作业时，要专人指挥，口令统一、司机操作熟练，配合默契。

（4）架立轨排并调整

采用上承式钢轨支承架（见图6.3.4-2）。钢轨支撑架布设间距为2.5m～3.0m之间，采用钢结构制作。

钢轨支承架布置位置详（见图6.3.4-3）。

图6.3.4-2 上承式钢轨支承架安装示意图

图5.2.4-3 钢轨支承架平面位置位置图

①轨排铺设

地铁铺轨车将轨排吊运至安装位置，用鱼尾板和螺栓与已定位的轨排连接，旋出轨排两端立柱支撑在基础垫层上，放松吊钩，轨排初步就位。架设钢轨支承架应注意：

A、为避免钢轨低接头，接头处支承架间距应适当加密；

B、钢轨支承架如与预留管沟有矛盾时，必须调整支承架位置；

C、钢轨架设时，在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将钢轨支架立柱直接底板垫层接触，混凝土浇筑前做好密封措施；

D、混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或土工布将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。

② 初步调整轨道位置

A.按照测量数据用直角道尺和万能道尺，并辅以目测调整钢轨的标高、轨距、水平及方向，其精度不超过±10mm；

B.调整轨枕位置

a.当轨枕位置与轨道横穿设备发生矛盾时，调整相邻几根轨枕间距避让。

B.结构缝等处轨枕间距可以根据道床板的长度在550mm～650mm间做适当调整。

③精确调整轨道位置

轨道精调采用精调小车进行调整，测量人员利用轨道基础控制网使用精调小车对轨道的标高和方向进行进度调整，轨道精调要反复进行多次，是轨道调整精度应符合规范要求。

（4） 整体道床钢筋网铺设

整体道床钢筋网采取在铺轨基地下料、加工，隧道内绑扎焊接成型的作业方式，纵向钢筋按两相邻伸缩缝长度配料。钢筋通过轨道平板车利用轨道车推运至施工现场，再由地铁铺轨车运至铺设地段，适量分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上。人工绑扎固定，调整钢筋网格间距。

整体道床钢筋网施工时，纵向钢筋搭接处必须焊接，采用双面焊时搭接长度不小于钢筋直径的6倍，采用单面焊时搭接长度不小于钢筋直径的10倍，焊缝高度不小于6mm。在每条线路垂直钢轨下方，分别选2根纵向结构钢筋与所有的横向钢筋焊接；在每个道床结构块内，每隔5m（或小于5m）选1根横向钢筋（上下层均选择一根，且上下层钢筋搭接处也需焊接）与所交叉的所有纵向钢筋焊接；每个道床块两端分别设置一个埋入式连接端子，用于电气连接及测量。钢筋绑扎工序流程图6.3.4-4所示。

（5）灌筑道床混凝土

①施工工序

再次检查和调整轨道→灌注混凝土（试件取样）→振捣混凝土→监视和调整轨道→混凝土养生→拆模→清理道床。

②施工方法

A、检查内容

检查线路中线、钢轨位置、方向、水平、标高、轨距是否符合要求；检查模板、杂散电流钢筋网、预埋件及管沟是否稳定牢固；检查防迷流钢筋网规格、尺寸、安装位置、焊接质量、导电要求等是否符合设计规定。

B、灌注及捣固混凝土

a、混凝土应分层、水平、分台阶灌注，浇注层厚度为插入式振捣器作用部分长度的1.25倍，浇注混凝土应连续进行，其间隔时间应符合有关规定。

b、浇注混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇注时，其自由倾落度一般不宜超过2m。应由专人监视、检查。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、防迷流钢筋网片、预埋件、预埋管、沟、孔、洞有变形移位时应立即停止浇注，并应在已浇注的混凝土凝结前修整完好。

c、混凝土灌注因故中断应设垂直挡板，下一次灌注需在24小时之后，连续两次捣固时间不应超过混凝土的初凝时间，原则上道床板混凝土浇筑需按照板块一次浇筑成型。

d、在施工缝处继续浇注混凝土时，已浇注的混凝土抗压强度不应小于2.5Mpa，同时在已硬化的混凝土表面浇注混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜少于24h。残留在混凝土表面的积水应清除。从施工缝处开始继续浇注混凝土时，要注意直接靠近缝边下料。机械振捣前宜向施工缝处逐渐推进，并距80-100cm处停止振捣，但应加强对施工缝接缝的捣实工作，使其紧密结合。

e、应加强轨枕底部及周围混凝土的捣实，使道床与轨枕结合良好。

f、道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。

g、抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。抹面时及时清理钢轨、轨枕、扣件等表面的灰浆。

③试件取样

混凝土抗压试件留置组数，同一配合比每灌注100m（不足者也按100m计），应取两组试件，一组在标准条件下养生，另一组与道床同条件下养生，其试件抗压强度评定，应按现行国家有关标准执行。

④混凝土养护

在自然气温条件下（高于-5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。

（7）竣工整理

①清刷钢轨和扣件：用铁铲或钢刷清刷洒在钢轨和扣件上的混凝土。

②道床整修工作完成后，对道床进行彻底清扫，并用水清洗，达到美观整洁。

5.2.5 施工注意事项

（1）道床施工时应满足一般整体道床施工的基本要求，按GB50299-1999（2003年版）《地下铁道工程施工及验收规范》中整体道床轨道标准及设计相关要求进行施工和验收。

（2）施工前应收集隧道竣工平面、高程控制测量、中线测量和横断面测量的测绘成果资料，依据调线调坡图开展施工。

（3）减振垫铺设前，应确保基底面平顺、干净、整洁且无杂质。

（4）基底中心水沟上方铺设基底中心水沟盖板，盖板钢丝筛网及下方钢筋与水沟两侧基底面之间搭接宽度每侧不小于50mm。

（5）减振垫铺设时应按调线调坡后的线路平面图定线，并在厂家指导下进行施工。

（6）减振垫铺设分三步进行：

①减振垫的切割

减振垫按照现场量测的铺设宽度进行切割，要求切割完的减振垫边角平直，以保证铺设后整体美观。

②减振垫的铺设

减振垫铺设采用横铺方式（垂直于线路方向铺设），减振垫间衔接的缝隙宽度小于等于10mm， 采用专用搭接条覆盖减振垫缝隙，然后用三排铆钉固定减振垫。

③减振垫的密封

减振垫铺设就位后，上卷部分顶面先用土工布进行包裹并用橡胶密封条进行密封，道床浇筑前密封条顶面采用泡沫板临时封顶，道床板混凝土浇筑完毕后剔除，采用聚氨酯密封胶填塞。

（7）减振垫铺设完成后，轨排的吊装和道床板的浇筑应注意保护减振垫，不得损坏。

（8）钢轨架设时，在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将钢轨支架立柱直接与结构底板接触，混凝土浇筑前做好密封措施；混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或土工布将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。

（9）道床板混凝土浇筑需按照板块一次浇筑成型，道床板施工时应加强混凝土的捣实，以提高板的密实度，尽量避免道床板开裂。

（10）每块道床内的检查孔下部减振垫需进行开孔处理，施工中可根据现场情况采取先开或后开孔的方式；当采用先开孔，开孔直径应小于检查孔直径，混凝土浇筑前应固定好检查孔并采取有效的密封措施，严禁出现漏浆现象。

（11）道床板施工后，应及时养护并进行成品保护。

（12）减振垫浮置板道床起始、终止点基底排水沟两端及所有检查孔在施工完毕后应立即用土工布、海绵或纱布塞死，防止灰尘及杂物（被水带入）进入减振垫下部，引起淤积，影响减振效果。填充措施应在线路开通使用前、道床表面完成最后清洁、排水系统设施投入使用后方可撤除，并在减振垫道床上游端基底中心水沟入口处增设钢格栅，防止运营期间杂物进入水沟内。

（13）施工时，注意减振垫道床与非减振垫道床之间的排水过渡，确保排水通畅。

5.2.6 质量标准

（1）混凝土强度应符合设计规定，并应无蜂窝、麻面和漏振。表面应清洁，平整度允许偏差为3mm，变形缝直顺，在全长范围内允许偏差为10mm。

（2）外露轨枕或短轨枕的棱角应完整无损伤，预埋件位置正确。

（3）轨道的钢轨和道岔，其扣件、接头夹板螺栓应拧紧并涂油。

（4）轨道方向：直线段用10m弦量，允许偏差为2mm；曲线段用20m弦量正失，允许偏差应符合下表的规定

（5）其他允许偏差见下表

6、结束语

本文结合贵阳地铁1号线轨道施工实际，在技术条件不成熟、规范不完善、验收细则不严谨、试验检测标准不确定的情况下，摸索出一套切实可行的隔离式减震垫浮置板整体道床施工方案，总结了隔离式减震垫浮置板整体道床的施工工艺流程和质量控制要点，对资源的科学配置和机械的合理匹配以及有限的工作面内流水施工的组织进行了研究和验证，以规模化的先进的工装设备和科学的新型的机具保证了隔离式减震垫浮置板整体道床施工的高精度和高效率，对同类工程具有广泛的借鉴意义和推广价值。由于编者水平有限，本文不到之处在所难免，欢迎各位专家和同行多提宝贵意见！

参考文献

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）

[2]《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008

[3]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）

[4]《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）

[5]《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999（2003版））

[6]《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）

[7]《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）

[8]《铁路轨道工程施工及验收标准》（TB10302-2003）

作者简介

地铁轨道工程重难点 篇4

勘察阶段 安 全 协 议 书

甲方：

乙方：

一、工程名称、区段、起讫里程

1、工程名称：XX市轨道交通10号线一期工程

2、区段：XX市轨道交通10号线一期工程

3、计划勘探起止时间： 2018 年 月 日至 本项目竣工。

二、安全责任地段划分

XX市轨道交通10号线一期工程初步勘察、详细勘察、施工勘察阶段乙方承担的所有工程地质勘探工点的全部安全责任由乙方承担。乙方人员设备未进入勘探工点现场前及人员设备撤离勘探工点现场后的安全责任由乙方承担。

三、安全责任起讫时间

2018 年 月 日至本项目竣工。

四、本项工程勘察工作的职业健康安全方针是：“避免人身伤害和健康损害”。本项工程勘察职业健康安全管理目标是：“确保本项目不发生任何人身伤亡、火灾、交通和各类设备安全事故。

五、双方安全职责(一)甲方安全职责

1.甲方应积极协助乙方加强勘探安全教育和培训。(二)乙方安全职责

1.乙方应严格执行国家安全生产法律法规及甲方对现场安全生产要求与规定。开工前应认真组织学习有关规则，进行安全教育。

2.乙方应加强安全勘探工作的现场指导和检查，不定期进行安全检查，如发现安全隐患，应即时发出安全整改通知书，限期整改。3.乙方应按本项目勘探技术要求、现场条件，制定行之有效的安全规章制度、安全防范条例、安全保障措施以及出现非正常情况时的安全应急措施，确保勘探安全。

4.乙方负责现场勘探组织工作，并对其人身、机具设备及行车安全等安全生产负全面责任。

5.要遵纪守法，尊重当地民风民俗，维护安定团结，不能参与勘探所在地不利于稳定的各种活动。如乙方自身原因与当地引起的一切纠纷及矛盾，其责任均由乙方自行承担。

（三）甲方有权从合同款中暂扣5%作为安全生产环境保护保证金。若乙方在施工过程中，出现安全、环境隐患或事故，乙方承担全部责任，并赔偿由此给甲方造成的全部损失，该安全生产环境保护保证金作为违约金，甲方从工程款中直接扣除，若乙方工程施工完毕，并经甲方验收后，工程未出现安全、环境隐患或事故，甲方将此保证金全部支付乙方。

六、勘探安全作业规定

（一）一般规定

1.勘察单位必须首先遵守《中华人民共和国安全生产法》、《岩土工程勘察安全规范》，部门、行业、企业、政府、相关部门颁布的有关安全生产方面的法律、法规、规定等，同时还要遵守XX公司的《铁路营业线勘察作业安全手册》和本项目的安全施工管理办法。

2.钻探过程中应切实注意安全，安全措施不到位时不得开工。开孔前必须进行既有管线调查，管线探测，人工挖探确认，并填写探查表；钻机开孔时勘察单位必须有技术人员旁站，掌握全部开孔过程，并拍照、录像。地质组确认后方可施钻，严禁私自施工。勘探施工过程中，特别注意地下管线、地下构筑物等对勘探的影响。钻探技术人员和机组人员对于全线的钻探都必须严格执行“先挖后探”的原则，现场钻探前必须先挖探3m或至原土，结合管线仪、管线图排除既有通讯光缆、水管、电缆、煤气管道等，方能开始进行施工钻探。钻孔前必须在调查的基础上，采用管线探测仪对孔位进行探测，并对孔位进行挖探，确认无地下管线后才能施钻。具体措施如下：

（1）查询、收集管线、地下构筑物图，认真阅读地下管线、管道、地下构 筑物图，明确其位置，结合调查资料，在勘探布置时尽量避开地下管线、管道与地下构筑物。

（2）在放孔过程中，仔细观察地面的管线、管道标志，确保钻孔孔位避开管线，并将钻孔周围2m范围内的管线位置标示出来。

（3）钻孔定位后，请相关管线单位和管理单位到现场沿线详细查看勘探点与各种管线、构筑物的位置关系，明确管线、构筑物位置，现场签字确认，确保勘探避开管线。

（4）勘探施工前，应对孔位再次进行物探，物探确认无管线后，对孔位进行挖探，挖探至原状土，深度不小于3.0m，对部分地下管线埋深较大的地段，结合静压手段，加大探测深度。

（5）在勘探实施过程中，要求操作人员在确认穿过管线埋设深度前，一定要保持高度警惕，如感觉与正常操作有异，必须立即停机，通知施工管理人员和管线探测人员到场，重新探测(仪器探测、人工探测)和调查后，确认是否继续钻进或钻孔移位。勘探实施时，钻机操作人员不得离开钻机，应随时注意钻探及孔内异常情况，并及时处理，必要时及时上报。

（6）做到“一询、二探、三挖、四钻”，整个过程勘察单位技术人员全程监控。若出现突发事件，立即停工，第一时间自下往上逐级汇报。

3.乙方施钻中造成地下管线设施损伤，甚至引起安全事故，其责任由乙方自行承担。

3.各种勘探设备和机具，应按规定标准安装使用。所有安全防护装置应齐全有效。

4.勘探机组须按规定配齐操作人员，确保每班上岗人数。操作工人上班时要保持充沛体力，安全作业。

5.施工现场应设置警示标志，非工作人员未经允许不得进入勘探场地。6.所有传动机构（齿轮、皮带轮、链条）均应配有安全防护装置。7.坚持班前安全教育、安全检查和交接班制度；坚持设备的定期检查和维修保养制度；禁止为任务拼人力，拼设备的做法。每班安全员应负责督促检查安全工作。

8.上岗前须按规定穿戴劳动保护用品。严禁衣襟敞开、光膀、赤脚或穿拖鞋、凉鞋工作。

9.遇有风力在六级以上、大雾天、雷暴雨、冰雪天等恶劣气候影响施工安全时，应停止作业。

（二）交通安全措施

严格按照交通管理部门等政府相关管理部门对交通的要求，尽量作好勘察期间的施工组织安排，合理布置施工场地，作好施工期间的交通疏导、警示及安全管理，避免出现交通堵塞现象，保障过往车辆、行人及自身的安全。具体措施如下：

1.加强与管理部门的联系与沟通，每次进行占道施工前，必须向交管部门提出书面申请，在得到交管部门允许后，才能进场占道施工。

2.勘察期间，成立专门的交通组织管理协调小组，负责交通组织、交通安全事宜。安排专人沿线巡视，及时解决出现的交通问题。

3.在满足技术要求的前提下，合理布置勘探孔，充分考虑对交通的印象，勘探点位尽可能依次选择在空地、绿化带、人行道、自行车道，尽量不占用机动车道。

4.在道路路口地段尽量不布置勘探点，必须布置时，尽量考虑选用占道时间少的作业方法。

5.对于占用机动车道的路段，合理布置勘探孔，整个岩土工程勘察在同一路段的实施只占用1次机动车道。

6.占用机动车道的路段，加强现场施工组织和安排，做到同一路段同一时段只占用1根机动车道，每一车道的占道时间不超过7天。

7.为减小占地范围，每个作业点打围范围应尽量缩小，顺车道方向打围，保证围挡整齐、美观。

8.勘察实施过程中，作好施工组织，做到打围完成，立即开钻，施工完成，立即清场，恢复交通。减小施工过程中各个环节之间的时间间隔，缩短施工占用时间。

9.交通繁忙地段，占用机动车道的路段，尽量利用周末节假日等交通压力相对较小的时段进行施工，减小对交通的影响。

10.对于占用机动车道施工的路段，勘察实施过程中，转场工作（从一个场 地转移到另一个场地）尽量安排在机动车量较小的夜间进行，较小交通压力。

11.对于占用机动车道施工的路段，请交管部门协助作好封道和人流、车辆分流、疏导工作。

（三）安全生产措施

1.仪器设备的使用与运输

仪器、机具、设备的装卸运输和使用，必须严格按仪器出厂说明的条规进行，相关人员不得无故变更仪器的搬运和操作规程，在搬运和使用中，应配备相应的辅助设备。

2.外业施工安全措施

（1）认真学习贯彻落实《XXX区建筑施工安全管理条例》。

（2）建立健全安全文明生产责任体系，配置专门的管理人员，专职负责本工程的安全文明生产事宜。现场的安全由机长和安全员共同负责。

（3）所以人员必须经过安全文明生产教育，必须具备相应的安全生产资格，方可上岗，特殊工作作业人员，必须持有“特种作业操作证”。

（4）所有工作现场必须按要求用彩钢板进行围挡，且必须在醒目位置设立安全警示牌。

（5）凡进入现场的工作人员外业施工人员应按要求穿工作服、工作鞋、并佩戴安全帽、上岗胸牌。

（6）上钻架人员须佩戴安全绳、安全带。现场如发现勘探工作中不戴安全帽、上钻架不带系安全带、虽系安全带但没有套在钻架上，当事人、机长、安全员分别进行罚款，并停工学习。如果同一机组发现2次，该机组停工整顿，安全员、机长离岗学习。如发现3次，整个钻机离岗。

（7）钻探、静力触探、人工挖探位置开工前必须收集管线的相关资料，必须在现场做好调查访问工作，先检查勘探点位置空中管线、车辆、行人的有关情况，看钻杆、探杆、钢丝绳工作中能否影响其安全运行。

（8）对地下管线、构筑物，勘探前必须在调查的基础上，可采用管线探测仪对孔位进行探测和挖探，用洛阳铲或人工开挖进行探测，一般的探测深度不小于3.0m，确保无地下管线、构筑物。同时开工前必须到管线管理的各个部门（估计有12个）办理相关手续必须请来管线各部门段落或现场负责人现场指认管线 位置，请他们签字确认。

（9）安排有经验的钻机操作手进行操作，严格控制钻机的转速、压力，遇到异常立即停工。采取紧急措施放置事态扩大、恶化。

（10）现场所有出现的异常情况必须第一时间通知项目经理或勘察负责人。（11）在道路上勘探时，应按交管部门的要求，设置明显的警示标志，在道路上还应设置围栏。在交通繁忙的道路上勘探时(含夜间作业)，除设置警示标志外，勘探单位还应有专人指挥交通。交通警示标志、警示围栏、交通警示灯必须按照交通警察部门的要求制作及摆放。所有进场工作人员必须身穿交通安全防护背心。

施工现场的警示、标示、标志等设施根据相关部门和地铁公司的标准统一执行。

（12）施工场地打围标准严格按照《XXX区建筑施工安全管理条例》和地铁公司的要求执行，一切施工活动在围挡内进行，并必须保持整洁。

（13）试坑周围必须用脚手架围挡做安全防护，高度不低于1.5m，隔离档不少于4层，周围1m范围不能有松动的块体，坑基周围地面应低于坑口支护10~20cm。

（14）所有的施工场地必须平整，基坑出土的吊架的反力装置必须牢靠，架子必须稳固,起吊的重量要远大于出土时的重量。

（15）所有的水文地质的井口必须封盖严实，避免人身伤害或物品掉入。（16）探坑施做必须采取一定的安全防护措施，防治有毒气体、坑壁坍塌、地面块体掉入砸伤等事故发生。

（17）工作现场的资料、设备防盗工作必须引起高度重视（特别是晚上），现场不能离人，晚上要有足够的人员进行安全防护。

（18）试坑、钻孔等必须按要求及时回填，保证车辆及行人的安全。（19）现场工作中夏天必须防中暑、冬天防冻、防蚊虫、毒蛇等。（20）建设单位、监督单位有权对现场不安全的现象采取适当的处罚措施，可以采取口头警告、批评教育、停工整顿、离岗培训、被罚出场、罚款、全线通报等处理措施。

（21）钻机或其他支架与空中电缆、电力线安全距离必须大于6m。现场操 作人员应佩戴绝缘手套和鞋、操作把手缠绝缘胶带等防触电措施，并采取其他防打击、防机械安全事故的具体措施。

（22）现场必须建立安全交底、交班制度。

（23）必须有应急措施，保证坑内人员的安全，包括照明、上下联络、通风送氧、上井下井的安全等。

（24）穿越道路时，应派专人做好安全工作，所有工作人员务必看好来往车辆，禁止和车辆抢道。

（25）外业生产用电，在确保观测质量的原则下，尽量采用低电压作业，在适当位置竖立警示标牌，防止发生触电事故。

（26）在陡坡、陡坎、通行困难等危险地段搬运仪器、机具、设备时，应化整为零，分散搬运，无论是单人或多人搬运一个部件，均应注意不要超过其自身的承受力，搬运人员之间，前后应相隔一定的距离，以防发生意外。

（27）野外作业期间，应备好足够数量的雨具，做好人员和仪器设备的防雨防潮工作。

（28）加强与地方政府的联系，注意当地居民的利益，与他们建立较好的工作和生活关系，避免因赔偿问题而阻挠施工的事件发生，使勘探能顺利进行，严禁现场发生打架斗殴事件。

3.测站安全措施(物探)（1）野外观测站应避开行车道口、危房、高压电线等危险和不稳定地段，避免造成不必要的损失。

（2）当野外作业中遇雷电天气时，应首先断开仪器电源，以防造成人员和设备损伤。

（3）遇雷电暴雨时，野外作业人员不得在高压电桩、变压器、大树、危房、等不安全的地方避雨，避免发生不安全事故。

4.野外作业人员管理

对野外作业人员(含正式员工、外聘人员、质理监督员、临时雇用人员、外协单位等人员)，应进行严格管理，以策安全。

（1）外业工作期间，没有特殊原因或未经负责人批准，作业人员严禁擅自离开工作岗位。（2）一人外出或购买物品的情况下，须当日返回，因当日不能返回的，须告知项目部负责人，不得随意独行。

（3）野外作业人员在生产期间，严禁私自进入水域游泳，对不听劝阻强行进入的，现场负责人有权停止其工作，对造成的一切后果均由本人自行负责。

（4）如确因工作需要，必须进入水域或具有其它危险因素的地段，应制定现场应急措施，备齐安全设备，并报上级领导批准后方可进行实施，否则，不得进入危险地段开展工作。

（5）严禁上班前和工作中饮酒。

（6）电脑使用完后，要关机，不得让其他人员随意开启电脑或在电脑上玩游戏，确保电脑的正常使用。

（7）资料的使用、保管要落实到人，借用的资料要签字，用后归还，当发现资料有破损，应及时粘补，以便利用，确保资料的完整性。

（8）各种电器极其配件(电源插座、电源线、摄像机、打印机等)要经常清点，发现问题，要及时维修，确保仪器的正常使用。

（六）其它未尽事宜，严格按照《XX公司工程勘测安全规程》的有关安全生产规定执行。

本安全协议一式肆份，甲方贰份，乙方贰份。

（此页无正文）

甲方：

乙方：

（盖章）

法定代表人或委托代理人：

（盖章）：

法定代表人或委托代理人：签订日期：201X年

月

地铁轨道工程重难点 篇5

1、广州

地铁6号线二期

广州地铁6号线二期是是广州地铁6号线首期的延长线，全长17.6公里，西起天河区长湴站，东至黄埔区香雪站，设车站10座，已于2016年12月28日与广州地铁7号线同期开通。柯木塱站和植物园站已经在于2017年6月28日正式开通并投入使用。

地铁7号线

首期路线全长18.6km，西起广州南站，东至大学城南站，是目前在番禺区于2016年12月28日首次开通的独立线路。全线采用6节编组B型车，最高运行速度是80km/h，平均运行速度是43km/h。广州地铁7号线共设28座车站，3座车辆基地，4座主变电站，1座控制指挥中心。

地铁8号线

全线均为地底线路，起于凤凰新村站，止于万胜围站，目前车辆基地为赤沙车辆段，是目前在海珠区于2010年9月25日开通的唯一线路。

8号线工程全长83.6km，设46座车站，主线76.5km，设43座车站；支线7.1km，设3座车站。其中，万胜围～凤凰新村段是已通车运营中，凤凰新村～滘心段工程建设中(预计2018年底开通)，白云湖～冮府段工程规划中，地铁八号线东延段和支线规划中。

地铁9号线

全长20.1公里，线路大致呈东西走向，2017年12月28日开通。线路西起花都区的飞鹅岭站，东至白云区的高增站。线路车辆基地为岐山车辆段和炭中路车辆段。

全国首条建在岩溶区的地铁线路

广州地铁九号线一期所穿越的地层中，岩溶发育强烈，全线溶洞见洞率约50%，部分工点高达70%。因此，广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。中国工程院院士钱七虎曾表示，“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂。”

通过广州地铁的精细化管理，广州地铁九号线一期顺利下穿了兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂6条断裂带，下穿了天马河、田美河、清石河3条河流，还下穿广清高速、机场北高速、机场高速3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋。

线路下穿高速铁路路基尚属国内首次

广州地铁九号线广州北站～花城路站区间隧道全长约1公里，却是全线最大工程难题。该区间盾构机于2015年8月始发，区间盾构由花城路站向广州北站掘进，在秀全大道与新民路交界处开始先后下穿京广铁路和武广高铁，其中盾构穿越铁路下方隧道长度约100米，需下穿设计时速350公里的武广高铁4条股道及站台雨棚、时速160公里的国家I级干线京广铁路6条股道等，而且盾构隧道顶部距铁路路基顶面最近只有7.9米，隧道外轮廓距高铁站台雨棚柱桩基础最近只有1.2米。换句话说，地铁盾构隧道距离高铁路基是“近在咫尺”，一旦施工稍有不慎，将会对繁忙的武广、京广两条铁路大动脉造成不利影响。

此次下穿创新采用MJS技术对铁路路基提前进行加固处理外，在广州地铁九号线下穿武广高铁期间，广州地铁集团还与政府部门、铁路、施工、设计、监理等各单位一起联动，最终确保了高铁运行安全和地铁施工安全。地铁13号线

广州地铁13号线呈东西走向，全线长约60.8公里，全部采用地下敷设方式，2017年12月28日开通。共设置34座车站，全线设车辆段1座，停车场2座。首期（在建）西起黄埔区鱼珠站，沿海员路、黄埔东路、107国道敷设，东至增城新沙站（原象颈岭站、复昌桥站、新沙路站）。二期（规划中）西起白云区朝阳站，东至鱼珠站。首期线路全长27.03km，共设11座车站，其中换乘站4座；二期线路全长33.8公里，共设23座车站，其中换乘站9座，均为地下线。

地铁14号线

广州地铁14号线为广州地铁正在建设的线路之一，属于广州城市轨道交通系统，分为一期主线（嘉禾望岗—街口）及知识城支线（新和—镇龙）。主线长54.3千米，知识城支线长22千米，其中主线将采用快慢车结合运营模式。

广州地铁14号线大致呈南北走向，从广州市中心向北部地区放射，主要经过越秀区、白云区、从化区(太平镇、中心城区、温泉镇及良口镇)，知识城支线从新和引出，经中新知识城至黄埔区九龙镇镇龙圩。

广州地铁14号线一期工程始于（嘉禾望岗站~街口站）起于嘉禾望岗站向北部地区放射，止于街口站，线路全长54.3km，共设13座车站。

广州地铁14号线二期工程（广州火车站~嘉禾望岗站）起于越秀区广州火车站，沿广园西路、机场路和106国道向北敷设，止于嘉禾望岗站，全长约11.74km，均为地下敷设方式；全线设6座车站（不含嘉禾望岗站）。

广州地铁14号线支线知识城线路（新和站~镇龙站）线路全长22km，共设9座车站，支线已经在于2017年12月28日正式开通，主线将于2018年年底开通试运营。

全长21.9公里的广州地铁14号线知识城支线有19.9公里在地底敷设，在施工过程中将会遇到两个复杂的地质问题。首先，广州地铁14号线知识城支线主要处于花岗岩地层，基坑开挖过程存在混合花岗岩残积土层遇水软化导致土方开挖困难、影响基坑安全及地面建筑物安全的问题。其次，盾构掘进过程存在「孤石」导致掘进困难。

洲头咀珠江隧道

横跨珠江河道，位于珠江隧道和鹤洞大桥之间，西连荔湾区芳村，东至海珠区洪德路，概算投资额为14亿元，于2015年1月18日开通。洲头咀隧道，全长2200米，立交桥最大单跨超过50米，属于半互通式立交。

2、深圳

深圳地铁2号线三期（东延）

深圳地铁蛇口线(2号线)东延段线路全长约24.8公里（包括2号线三期·8号线一期·8号线二期），（8号线一期二期跟2号线贯通运营）均为地下线，[1]（2号线三期·8号线一期）预计2019年12月开通试运营。（8号线二期）预计2022年12月份开通试运营

地铁3号线三期

3号线三期工程（南延）工程起于既有3号线益田站，终点设福保站，线路长1.5公里，设站1座，全部为地下线。建设期为2015-2020年。

3号线三期（东延）工程起自3 号线一期工程双龙站引出，向东北沿深惠路延伸，至规划龙平路交叉口南侧设内环路站，全长约9.368km，其中高架段长度为6.972km，过渡段长度为0.197km，地下段长度为2.379km。共设车站7座，其中富坪街站和六联站为地下站，其余均为高架站。地铁4号线三期

三期工程线路正线全长 10.791km,其中高架段1.753km，地下段 8.864km，过渡段 0.174km。全线设 8 座车站，高架站 1 座（清湖北站），其它 7 站为地下站。

地铁5号线二期

东延：5号线二期工程起于既有2号线赤湾站，终於既有5号线前海湾站，路线长7.6公里，设站7座，全部为地下线。建设期为2016-2020年。

地铁6号线

深圳地铁6号线即光明线，是深圳地铁的一条建设中的路线。一期路线由深圳北站至松岗，全长37.85公里，设站20座，其中换乘车站6座；二期由深圳北站至科学馆，全长11.5公里，设车站6座，其中换乘站4座，一二期总长49.3公里，全线计划2020年6月28日开通。

地铁7号线

地铁7号线于2012年年底开工建设，2016年10月28号开通试运营，线路全长 30.173公里，是轨道交通三期首批开通的线路之一。

深圳地铁8号线一期 号线一期工程由 2 号线三期工程莲塘站后折返线接出，终至盐田路站，线路全长12.36km，全线采用地下敷设方式；共设站6个（其中换乘站 1 座，盐田路站与 8 号线二期工程盐田路站换乘）。最大站间距 4.357km（梧桐山南至沙头角），最小站间距 1.158km（海山至盐田港西），平均站间距 2.082km。2015 年 12 月底期工程开工，一期预计2019年9月28日投入试运营。

深圳地铁9号线

深圳地铁9号线（梅林线）是深圳地铁运营中的八条线路之一，全线建成后，线路起自海湾站，止于文锦站，其中一期工程起于红树湾南站，一期全长25.38km，共设22座车站，其中10座换乘站。9号线全部为地下线路，于2012年8月动工，已于2016年10月28日通车。

9号线二期工程自红树湾南站至振海路站，线路长10.7公里，设站10座。建设期为2016-2019年，二期已于2016年开工。

深圳地铁10号线

深圳地铁10号线(坂田线)属于深圳市轨道交通三期工程项目，起自福田口岸，终点为平湖中心，线路长度28.88公里，经福田（8.74公里，30%）、龙华（1.80公里，6%）、龙岗（18.34公里，64%）三大区域，共设车站23个（龙岗境内16个），其中换乘站8座（龙岗境内2座：五和及平湖枢纽），车辆段选址于凉帽山，停车场选址于益田、彩田（预留），或高架段长度为1.674公里，或地下段长度为26.709公里，过渡段0.501公里。

深圳地铁11号线、11号机场线连接福田中心区、南山、前海、宝安机场、福永、沙井、松岗等片区，是城市核心区与西部滨海地区的组团快线，同时兼有机场快线的功能。线路由福田站至碧头站，线路全长约51.9公里，设站18座；其中换乘站5座。

地铁机场线起于福田站，终至碧头，线路全长51.936km，其中地下线长34.99km（福田-福永，后亭—碧头），高架线长15.37km（桥头—沙井，碧海湾—机场段【其中碧海湾和机场站均为】），过渡段长1.37km，线路起终点均预留延伸条件；全线共设车站18座，其中地下车站14座，高架站4座；设松岗车辆段1座。

深圳地铁12号线、地铁12号线已经列入了深圳轨道四期工程，2017年9月开工建设，预计2022年试运营，目前详细规划正在加紧编制。根据现有方案，12号线将全程采用地下方式敷设，其中宝安段长约26.9公里，终点站设在海上田园东站。

深圳地铁20号线

深圳地铁20号线是由中国铁建全线总承包的市政工程项目，与深圳国际会展中心同步开工建设，正线全长8.36千米，共设5站4区间1个车辆段，其中3座换乘站。工程总工期27个月，较正常工程4年工期缩短一半，且施工地质环境复杂，挑战巨大，是全球最大会展中心深圳国际会展中心的市政配套项目，也是刷新地铁建设速度的一项伟大工程。

3、上海

上海轨道交通17号线

主线土建已于2013-2014年全面开工。线路总工期48个月。全线于2017年12月30日开始运营，线路长度 35.3km。

隧道起于浦东新区五号沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。上海长江隧道，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分。

长江隧道

上海长江隧桥工程，采用“南隧北桥”方案，包括上海长江大桥和长江隧道工程两部分。其中，以隧道方式穿越长江南港水域，长约8.9公里；以桥梁方式跨越长江北港水域，长约10.3公里，通车时间 2000年1月1日。

隧道起于浦东新区五号沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。上海长江隧道，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分。

4、宁波

宁波轨道交通2号线

宁波轨道交通2号线是宁波城市西南-东北方向的骨干线，一期工程线路经过海曙区、江北区、镇海区三个行政区，由栎社国际机场站至清水浦站。线路全长28.350km，共设22座车站，平均站间距1.331km。开通日期 2015年09月26日。

5、福州

福州地铁1号线

福州轨道交通1号线（即福州地铁1号线）是福州轨道交通网络的第一条线路，亦是福建省首条建设和开通运营的地铁线路。线路总长约30公里，分一、二两期建设。

一期线路长24.89公里，起讫站点为象峰站和福州火车南站，沿途设21个车站。一期线路于2009年12月底在白湖亭举行动工仪式，建设工程陆续于2011年上半年正式开工，分南北段通车。南段（三叉街—福州南站）于2015年12月30日开始试运行，于2016年5月18日载客试运营。2016年8月全线轨道贯通。北段（象峰—三叉街）于2016年9月28日开始试运行。2017年1月6日一期全线（象峰-福州火车南站）载客试运营。

二期线路长4.95公里，设4个车站，由一期线路继续向东南延伸，于2016年底开工。

6、东莞

东莞轨道交通2号线

东莞轨道交通2号线总长37.8公里,其中地下线长33.8公里,高架线长3.6公里,地面线及过渡段长0.4公里。站点起始于石龙镇西湖,经茶山、东城、莞城、南城、厚街,止于虎门镇白沙村。于2010年3月26日动工建设，预计2015年4月完工通车。

7、厦门

厦门地铁1号线

该线于2013年11月13日部分开工，2014年4月全面开工，2017年3月全线贯通，并于2017年12月31日开始试运营；全长30.3千米，共设24座车站，其中一般车站17座，换乘站7座。

厦门翔安海底隧道

厦门翔安海底隧道[1]，全长8.695公里，2010年4月26日中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道建成通车，双向六车道的厦门翔安海底隧道通道是厦门半岛第五条出入岛通道，兼具公路和城市道路双重功能。

翔安隧道是中国大陆地第一座海底隧道，全长8.695公里，其中海底隧道长6.05公里，跨越海域宽约4.2公里，终点和起点分别位于翔安区新店镇西滨村和浦园村和湖里区县后村，目前是西滨片区和浦园片区、县后片区，减少了厦门半岛距离324国道和福厦高速公路的距离。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。主洞隧道建筑限界净宽13.50米，净高5米。服务隧道建筑限界净宽6.5米，净高6米。主洞隧道测设线间距为52米，服务隧道与主洞隧道净间距为22米。计算行车速度80公里/h。隧道最深处位于海平面下约70米，最大纵坡3%。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，横通道间距为300米。采用钻爆法暗挖方案修建该工程，是中国大陆第一座大断面的海底隧道，是由我国完全自主设计、施工，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。

8、温州

温州轨道交通

首条线路市域铁路S1线试验隧道于2011年11月11日开工，首线实际开工时间为2013年3月21日，首线市域铁路S1线将于2018年10月正式投入运营。

S1线（在建）

为东西走向通勤铁路，构建未来温州大都市核心区两中心——中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心区、中心城区、龙湾中心区与洞头中心区，并服务火车南站。

该线西起桐岭，沿甬台温客运专线、既有金温铁路通道敷设，在龙湾区以东沿机场大道到达半岛地区，于洞头区以西终止，全长77公里。2011年10月26日，在市政协召开的温州市域铁路规划建设情况通报会上，市铁投集团相关负责人表示，市域铁路S1线一期工程前期工作已基本完成，将于2011年11月11日开工。2011年11月11日，温州市域铁路S1线试验段（石坦隧道）开工建设。

一期工程总长度51.9公里，其中地下线13公里，高架线路32.24公里，山岭隧道1.3km；桥隧比90%。一期工程共设置20座车站；近期开站20座，地面车站2座，高架车站15座，地下车站3座，近期工程平均站间距3.5km；预留车站2座，远期平均站间距2.5km。建设期限2012-2016年，投资估算153.2亿元。

S2线（在建）

北起乐清虹桥，经乐成、瓯江口片区、龙湾机场、温州经开区至瑞安市区。该项目隧道总长9.331公里，包含1座长4.355公里的过江隧道，高架线长52.448公里，地面线(含山岭隧道)1.863公里，桥隧比为99.21%。

城市地铁轨道施工工艺解析 篇6

1 工程概况

某城市在建设首条地铁线路时, 设计线路全长为21916m, 线路平面曲线的最小半径区间正线为360m, 联络线为162m, 辅助线为217m, 线路纵断面最大坡度区间正线为27000/, 辅助线为35000/。在本工程中, 地铁正线主要工程量为:地下线整体道床铺轨17720m, 道床混凝土为26142m3, 钢轨焊接焊头共1340个, 疏散平台安装13.8m。

2 地铁轨道施工主要技术标准

在本次施工中, 地铁轨道主要施工技术标准为:标准规矩为1436m, 对于联络线、辅助线的曲线半径小于200m的位置, 要按照相关规范适当加宽规矩;在进行线路铺设时, 均采用60kgm的钢轨;在进行正规铺设时, 锁定轨温要控制在20℃-30℃, 同时要保证正线线路铺设无缝;道床采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床;U型段和地下线矩形隧道敞开段控制在570m;地铁一般地段采用PR型弹条扣件, 铁垫板下的弹性垫层为聚酯弹性垫板;地下线圆形隧道为771m;整体道床设置双侧排水沟。

3 工程重点及主体施工方案

3.1 工程重点

在进行城市地铁轨道施工时, 轨道结构主要由钢轨、道床、扣配件等几部分组成, 其中钢轨和扣配件是由厂家定制的, 道床是车辆承重的基础, 为钢筋混凝土, 因此, 在施工过程中, 钢筋混凝土质量控制是本次施工的一大重点。在本次施工中, 主线的钢轨需要无缝焊接, 同时焊接强度需要接近钢轨母材的强度, 由于钢轨焊缝的强度、平顺性等都会对列车的安全行驶有很大的影响, 所以钢轨焊接施工是本次施工的另一大重大。本次施工处于城市的繁华区域, 因此, 在施工过程中, 需要特别注意环境保护, 在进行轨道施工时, 必须加大文明施工管理力度, 最大限度的降低噪声污染及环境污染。

3.2 总体施工方案

通过对工程实际情况进行调查分析, 施工单位决定采用轨排架轨法进行整体道床施工, 在进行钢轨焊接时, 将铺设在施工现场30m的钢轨, 用移动式接触焊法将其焊接成单元轨节, 然后根据轨温情况对单元轨节进行应力放散, 从而形成无缝焊接。对于道床道岔、绞线渡线施工, 采用散铺架轨法进行施工。采用钢筋笼轨排法进行钢弹簧浮置板道床施工, 钢弹簧浮置板道床随着正线道床的施工顺利依次施工。对于线路信号、疏散平台等项目的施工, 利用完成的轨道进行设备运输, 然后采用机械配合人工的方式进行安装施工。

4 地铁轨道施工工艺

4.1 施工准备

在进行地铁轨道施工时, 施工单位首先要做好施工准备工作, 只有这样才能为轨道施工的顺利进行提供保障, 才能提高轨道施工质量。在正式进行地铁轨道施工前, 施工单位要安排施工人员将施工现场清理干净, 确保施工现场的干净整洁;在正式施工前, 施工单位还要安排专门的质检人员对施工使用的施工材料进行认真的检测, 确保施工材料的质量符合相关规定;同时施工单位还要对施工过程使用的各种机械设备进行认真的检查, 确保这些机械设备能安全稳定的运行;由于施工人员的综合素质对地铁轨道施工质量有一定的影响, 因此, 在施工前, 施工单位还要做好技术交底工作, 确保每一个施工人员都能掌握施工技术要点, 并严格的按照相关技术规范进行操作。

4.2 施工测量

在进行地铁轨道施工时, 施工单位要做好施工测量工作, 施工测量工作是控制施工质量的重要措施, 因此, 施工单位必须加强对施工测量的管理。在进行施工测量时, 测量人员要认真的查找测设基标, 并对其进行加密保护, 然后测量人员要根据实际情况, 合理的布置钢轨的纵向观测桩。钢轨纵向观测桩布设完成, 开始测量水平贯通及轨道线路中线, 并检测隧道结构的净空限界, 如果存在偏差现象, 要对其进行调整。

4.3 轨排组装

首先在组装台位铺设轨道基地, 然后利用组装卡具进行轨排组装, 在组装过程中, 施工人员要按照组装示意图, 将马凳排放整齐, 然后将卡具平稳的放在马凳上面, 钢轨放入卡具槽后, 将钢轨的距离控制在1430mm, 将轨底的坡度控制在30∶1, 最后锁定卡具, 随后以钢轨的中心为界限, 从两端将扣件放出, 并将尺寸线安装好, 利用专用的扳手将扣件锁定, 对短枕进行组装, 并控制好扭矩, 最后对轨排组装情况进行全面的检查, 确保其质量符合相关规定。

4.4 轨排铺设

在进行轨排铺设前, 施工人员首先要对框构底进行凿毛处理, 并清理干净结构底板, 然后打眼接线, 并安装好轨排吊车支架和轨道。在进行轨排铺设时, 要利用轨排吊车, 将轨排从轨道车上卸下来, 并运输到制定地点, 调整好水平位置后, 横向将轨排调直, 然后固定轨排。在铺设轨排时, 要将横向支撑的一端定在轨排组装卡具的顶端位置, 横向支撑的另一端顶在墙壁上。

4.5 道床浇筑混凝土

在施工前, 施工单位要根据工程的实际情况, 选用合理的混凝土, 从而为工程施工质量提供保障, 在本次施工中, 经过实际分析, 决定采用商品混凝土进行施工。在浇筑混凝土前, 施工人员要严格的按照事先确定的混凝土配合比将混凝土拌合物配制好, 然后施工人员要支立好模板, 最后才能进行混凝土浇筑。

4.6 轨道竣工测量

在进行轨道竣工测量时, 施工人员要根据施工前期测设的各项控制基标进行, 根据前期测得的数据判断轨道是否存在变形现象。轨道竣工测量的关键是竖向变异量测量和横向变异量测量, 从而确保轨道的平顺。一般情况下, 轨道竣工测量不会对基标间距进行测量, 但需要保证基标的设置符合地铁验收标准。

5 总结

地铁轨道施工工艺是地铁施工的基础, 只有确保地铁轨道的施工质量符合相关标准, 才能确保地铁的正常运行, 因此, 在实际施工过程中, 要特别注意地铁轨道施工工艺的管理, 从而为我国地铁工程的稳定发展提供保障。

参考文献

[1]张萌.城市地铁轨道施工工艺的研究[J].科技与企业, 2013 (16) :203.

[2]王珊.浅析我国地铁轨道施工工艺[J].科技致富向导, 2014 (01) :144-145.

[3]李书生.城市地铁轨道施工技术[J].科技传播, 2013 (24) :157-158.

[4]杨志昌.浅谈城市地铁轨道施工技术[J].商品与质量·建筑与发展, 2014 (09) :130-131.

地铁轨道工程重难点 篇7

【关键词】地铁轨道施工；常见问题；解决方案

当今社会经济发展迅速，人们的生活水平提高，基本上每家人都有了小汽车，当他们出行的时候基本上都是开车出行，因此交通变得越来越拥堵，这个问题在近几年变得越来越严重，需要立马去解决。因此，地铁的建设为解决这个问题产生了很大的促进作用。地铁的轨道建设是此工程最主要环节，也是对此影响最大的。轨道是列车良好运行的最基本保障，它的好坏直接影响运行的质量。但是就现在的地铁轨道在施工中还是存在这样那样的问题，这就需要引起地铁轨道建设者的特别关注，然后找到问题并解决掉，促进地铁建设的质量和水平。轨道施工已逐渐成为制约工程总工期的关键性工程。受各种外界因素影响，提高轨道施工进度和精度显得愈来愈迫切，本文在调查研究我国城轨交通工程已建成运营线路和正在实施线路的基础上，列举地铁轨道施工最常见的几个问题，并提出相应解决方案，为保证工程质量和总工期要求提供保障。

一、地铁在轨道施工概述

（一）地铁轨道的框架构造

地铁是高速运行的列车，而且质量和体积都相当大。所以地铁的建设肯定是结实和严密，地铁轨道是由钢轮和钢轨为系统，钢轮和钢轨之间通过合作来提供一种力量给轨道。轨道的两旁都要高于中部，而且具有一定的坡度，钢轨的最高处通过圆弧来确保钢轨的力量全部推向中部来确保轨道不会出轨，钢轮都被推到中间[1]。

（二）地铁轨道的建筑艺术

地铁轨道在建造中先钢轨将整体铺到整个的轨道地面，形成高安全的轨道线路，这样的施工形成的轨道线路可以完美的抵抗冲击，能使列车安全、快速的行进，而且在使用时间上也能有效延长。高质量需要高要求，在施工中对整体轨道床的准确度特别高，而且难度也大大增加。

（三）天衣无缝的轨道施工技术

人们在坐火车的时候有时会感受到特别大的噪声，而且碰撞的声音特别大，这种问题由接头的不完美造成的。地铁不可像火车的轨道那么粗糙，应该避免那种噪声，这就要求在地铁的钢轨接头处做一下处理。接头处肯定存在一定缝隙，缝隙越大，发生碰撞和冲击时，噪音越大，尤其是接头处的噪音更大。而且在产生冲击时也会使列车不太容易平稳行进，久而久之路线的情况也会变得越来越差，影响交通的安全。为了避免这种情况，设计者一直在改进施工技术，现在焊接轨道来铺设轨道，这样线路上就没有缝隙了。这种无缝线路分为放散温度应力和温度应力两种。当前世界上使用比较多的是后者。焊接的长钢轨有1公里，现如今的技术已经可以在无缝钢轨线路上做到天衣无缝。

二、地铁轨道施工中的困难及措施

（一）轨道铺设的设立

轨道的铺设的选择以方便为主，而且要利于管理。轨道地铁建立地点要简单、灵活。如果有高架桥，可以选择在高架桥之间铺设轨道基地。若线路在地下，可以在车站与车站之间铺设，线路可以在车站或者中间位置选择。随着建设的进行，经常发生工期缩短，这个时候要根据情况随时调整。辅助铺轨基地长度一般不小于200m，困难时不小于150m；宽度一般不小于25m，困难时不小于20m。辅助铺轨基地应尽量布置为规则的长方形。辅助轨道的选择有一定的要求，地方最好比较平，而且有水有电有信号，能够正常运行地铁内的所有，周围道路也不可堵塞，保证交通[2]。

（二）施工的常见问题

在施工中会碰到渗水和漏水的问题，建设的不太牢固。地面还有的发生下沉的现象，在下面施工的时候会产生巨大的震动，这个时候会可能导致地面下降。底层不是很稳定，施工的时间往后推迟，就会出现向下渗漏流沙的影响。有的还可能发生崩塌。

（三）钢轨的焊接

地铁轨道施工时使用的材料当然是越硬越结实越好，但是焊接时硬度很高的钢轨不太适合，平常都使用留用的钢轨材料。在施工中热轨性能更好，价格比较便宜，应该好好宣传。我国的钢轨焊接技术分为三种气压焊、接触焊和铝热焊。一般接触焊相对受欢迎，而且焊接的各方面都比较好[3]。

铝热焊施工的环境不太好，而且焊接后接头不一定结实，焊接后的承受的程度太差，因此我们很少使用这门焊接技术。但针对轨道中的一些情况，使用铝热焊有一定的优势。但是铝热焊的焊接相对来说比较容易，适合做一些需求较大的行业。在铝热焊进行时，要保证好安全，对一些易燃易爆的东西进行控制和隔离，能使我们顺利进行和实施。

气压焊是通过电流产生的巨大热量来进行焊接，气压焊是采用化学原理，通过加热融化然后通过原子之间啊的扩散渗透再结晶，然后形成新的一体。铝热焊同样是利用化学作用来焊接铝热焊和气压焊各方面都不是很成熟，有的还花费成本比较高，而且焊接后不一定有保障。

总的来说，地铁轨道的焊接技术最适合的还是接触焊。接觸焊的焊接的效果相对明显，焊接的质量也更好，是当前全球范围内广泛使用的焊接方式。

结束语

地铁的良好运行直接关联到施工方面，轨道作为地铁的必需品，施工质量的好坏会影响工期和施工好坏。在施工中碰到的种种问题是受到一些原因的感染。施工的全体人员应该时刻注意施工时可能会发生的一切情况，然后及时解决这些情况，这样才可保证地铁轨道的顺利完成，高效的建设地铁工程。

参考文献

[1]刘道通，杨宝峰.地铁轨道施工常见问题及解决方案[J].铁道工程学报，2010，04：97-100.

[2]陈爵.地铁轨道施工常见问题及解决方案[J].河南科技，2014，03：160.