轨道交通建设管理（通用8篇）
内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地
产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城
市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也
严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长
嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。
21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。
嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。
二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差
与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。
三、嘉定区域快速轨道交通规划方案
1. 区域轨道交通功能定位
一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。
2. 规划目标
实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。
3. 线路选线规划
从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。
4. 站点规划
设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。
5. 线路制式
[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性
随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。
城市轨道交通建设的必要性
1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。
2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。
3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。
4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。
城市轨道交通建设的实效性
1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。
2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。
3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。
城市轨道交通经营与管理的合理性
1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。
2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。
3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。
参考文献：
[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.
[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.
[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.
（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。
与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年—2006年得到国家的批准。
近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年—2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43 km增加到790 km。日本东京地铁，50年间建设286 km，在经济高速发展时期1960年—1969年，10年间建设100.5 km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50 km的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设速度位居世界第一。
出现上述情况，有其深刻的社会经济背景，伴随中国经济快速发展，各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。城市交通，特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视，成为亟需解决的社会问题。在这种形势下，各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策，符合国家的要求，是完全正确的。
由于相当多城市起步较晚，奥运会刚刚闭幕、世博会在即，城市交通拥堵日益严重，一些城市对轨道交通复杂性认识不足，研究不够，存在着急躁情绪，提出限期开工、限期完工的要求，中国城轨交通建设存在前期工作不足，调查研究不够的现象，规划、设计、施工各工作阶段周期短，工作有疏漏和失误，安全隐患确实存在，安全方面问题不少。
中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题
（1）城轨交通安全法律法规还不够完善。为了加强安全生产监督管理，防止和减少安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，2002年6月29日制定国家安全生产法，凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。安全生产法7章79条，对生产经营单位的安全生产保障，从业人员的权利和义务，安全生产监督管理，事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律，必须遵守。
安全生产法同时提出，消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等，还应遵守相应法律法规。关于交通运输安全方面的法规，仅从国家安全生产监督管理局的网站上，可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的，各类法规共有85项，但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。城市轨道交通行业的安全方面的法律法规，不仅数量不足，而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。
（2）城轨交通安全方面标准规范不足。安全生产法第16条规定，生产经营单位应当具
备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。城轨交通由于起步较晚，城轨交通方面标准数量不足，城轨交通安全方面没有独立、系统的标准，有关安全方面要求，分散在各个标准之中。为了应对城轨交通建设的实际需要，城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准，部分城市根据本城市建设情况，制定一些地方安全标准。直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。
由于缺乏深入研究，存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。近年来，国内开始借鉴国外风险分析理念和方法，由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。因此，建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法，制定标准，成为亟待解决的问题。
（3）亟待建立完善的安全评价制度。安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一，安全评价报告已成为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。中国安全评价工作起步较早，始于上世纪70年代，是伴随建设项目“三同时”而发展起来的，经过30多年的发展，国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则，已授予108家评价单位资质证书。并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型，复盖了系统工程的全生命周期，适应了安全生产需要，安全评价已被写进安全生产法中，成为安全生产6大技术支撑体系之一。
2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则，建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。规范了城轨交通安全评价内容。虽然中国工程建设的安全工作起步较早，但城轨交通的安全评价则起动的较晚。中国城轨交通设计方面的安全研究，分散在各章节内，以防火、防水、防震为主，缺乏集中、系统的安全研究，内容有缺项、研究深度不够，没有专门的安全评价。政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行，不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。独立第三方安全评价机制未能建立，政府下设的建设指挥部，即当裁判员又当运动员的做法，使轨道交通建设缺乏外部监管。生产研发的安全产品，因无业绩不能使用，因无产品认证制度，得不到认可。
因此，建立适合城轨交通安全评价制度，应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。
（4）城轨交通安全技术基础研究薄弱。中国城轨交通建设正处在快速发展阶段，一些特大城市已进入网络化运营，为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营，防止和减少重大事故的发生，对轨道交通安全性要求越来越高，由于防灾减灾经验不足，轨道交通安全技术基础研究薄弱，各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少，救援技术及救援设备研发滞后。多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故，难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。尽管有关部门在事发后能赶往现场，但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合，决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况，往往延误了最佳救援时机，通常是依靠经验来解决现场事故。
（5）引入新的安全理念需进一步强化。传统的做法是以产品为核心，为确保安全，需建立庞大的标准体系，其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等，虽然提高产品的安全性，但随着中国技术发展也暴露其缺点。①随着科学技术的发展，新技术、新产品大量涌现，特别是信息技术、计算机技术的大量运用，越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。因此，要求对产品安全评估方法作出调整，而不是一般测试就能验证其安全性。②轨道交通是由多专业组成的大系统，涉及数以万计的产品，产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。近年来，深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究，就是在城轨交通全寿命周期范围内，进行风险分析研究。这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法，与独立第三方评估机制构成新的安全理念，其研究和落实工作还有待进一步强化。
对中国城轨交通安全能力建设的建议
（1）必须牢固树立安全第一的指导思想。城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影
响，破坏和影响人们对生活信心。正是由于城市轨道交通灾害的特殊性，建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全，包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全，安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。
（2）建立风险分析的安全理念。以城轨交通安全标准为依据，以RAMS风险分析理论和方法为基础，与独立第三方安全评估机制相结合，构成了城轨交通安全的新理念。利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法，可以防止和减少事故的发生，降低事故带来的损害程度。不但可以保证产品设备的安全，还可以在城轨交通全寿命周期范围内，保证轨道交通系统的安全。建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目，强化风险分析基础理论和实施方案的研究。
（3）建立城市轨道交通事故报告制度。目前，国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段，由于发展速度快，一些城市几条线路同时在施工，出现边设计、边施工的现象，一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求，加之，前期调查研究不足等原因，国内轨道交通施工和运营事故时有发生，为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等，应建立事故报告制度，不应出现瞒报、少报、谎报等现象，以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。
（4）组建城市轨道交通事故调查委员会。城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使，任期、行为的规范，事故的调查等应以法律法规予以确定。不能随便找几个人，简单的开几个会就解决问题。
（5）建立独立第三方安全评价体制。为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全，应建立城轨交通安全的外部监督机制，根据国外安全方面经验，应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制，利用安全评价消除安全隐患，确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全，轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。
（6）制定城轨交通安全标准。尽快组织有实力单位组成产学研联合体，开发城轨交通
不同阶段安全标准的编制工作，也包括不同事故和灾害的标准，如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等，以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。
（7）强化城轨交通安全基础研究。在城轨重大事故和灾害调研基础上，研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。城轨交通在不同事故和灾害下，设计原则和防灾标准，特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害，轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。
中央政府门户网站
2013年02月23日 09时02分
来源：重庆日报
2月22日,记者从市轨道集团获悉,日前,国家发改委正式批复《重庆市城市轨道交通近期建设规划(2012-2020年)》。获批规划项目共8个,全长215.04公里,项目总投资约1097亿元。近期规划:形成9条线路,总长410.24公里
这8个规划项目分别是:4号线一期、5号线一期、6号线支线一期和二期、9号线一期和二期,10号线以及环线,全长215.04公里。到2020年,我市将形成9条运营线路(即1、2、3、4、5、6、9、10号线和环线)、总长410.24公里的轨道交通基本网络,轨道交通占公共交通出行的比例为47%。
根据批复要求,我市轨道近期建设规划的具体线路和建设情况如下——
4号线一期:昆仑大道至唐家沱,线路长14.97公里,设8座站点,投资64.52亿元,规划建设期为2016-2020年。列车采用4辆编组,最高运行时速80公里。
5号线一期:园博园至跳蹬,线路长40公里,设25座站点,投资200.46亿元,规划建设期为2013-2017年。列车采用4辆编组,最高运行时速80公里。
6号线支线一期和二期:支线一期自礼嘉至会展北(悦来),线路长12.2公里,设6座站点,投资52.92亿元,计划今年建成;支线二期自会展北至沙河坝,线路长13.71公里,设9座站点,投资65.25亿,规划建设期为2016-2020年。列车采用6辆编组,最高运行时速100公里。
9号线一期和二期:一期自站西路至服装城大道,线路长28.23公里,设21座站点,投资147.12亿元,规划建设期为2015-2019年;二期自服装城大道至花石沟,线路长10.77公里,设5座站点,投资56.13亿元,规划建设期为2016-2020年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。
10号线:兰花路至重庆北站至王家庄,线路长44.69公里,设27座站点,投资237.24亿元,规划建设期为2014-2018年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。
环线:奥体至重庆西、重庆北、上新街至奥体,线路长50.47公里,设34座站点,投资273.3亿元,规划建设期为2012-2016年。列车采用6辆编组,最高运行时速80公里。远期规划:环线+17条射线
按照规划,我市轨道远景规划为1环线+17条射线,总长约820公里,其中主城约780公里。届时,重庆主城轨道线网密度将达到0.69公里/平方公里。
17条射线即建设从1号线至17号线的轨道网络。
目前1号线、2号和3号线已经建成。
其余射线规划:4号线沟通龙盛、重庆北站和南坪;
5号线沟通空港新城、园博园、杨家坪和江津卫星城;
6号线沟通茶园、解放碑、大竹林、礼嘉、蔡家和北碚;
7号线沟通北碚、西永和九龙工业园;
8号线沟通龙兴和茶园;
9号线沟通空港新城、江北中央商务区、观音桥和沙坪坝;
10号线沟通机场、重庆北站和会展中心;
11号线沟通弹子石、唐家沱和石坪;
12号线沟通鹿角、李家沱、大渡口和白市驿;
13号线沟通大学城、西永和会展中心;
14号线沟通水土、空港新城和北部新区;
15号线沟通双碑、西永、北部新区和龙兴;
16号线沟通蔡家和水土;
17号线沟通西永、台商工业园和江津卫星城。
（征求意见稿）
第一章 总 则
第一条
为规范轨道交通运营管理，保障轨道交通运营安全，维护轨道交通各方参与者的合法权益，根据有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条
本市行政区域内轨道交通的运营及相关管理活动，适用本办法。
第三条
本办法所称轨道交通，是指地铁、轻轨等轨道公共客运系统。
本办法所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、桥梁、车站（含出入口、通道等）、车辆基地、停车场、车辆及供电、通信、通风、环控、消防、售检票等机电系统设备系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设备、设施。
第四条
轨道交通运营管理应当遵循安全运营、规范服务和高效便捷的原则。
第五条
市交通运输行政主管部门是轨道交通运营的主管部门，负责组织实施本办法；日常监督管理工作由市交通运输行政主管部门确定的轨道交通管理机构负责实施。
公安、城乡规划、价格、城市管理执法、人力资源和社会保障、安全生产监督、消防等部门应当按照各自职责，协同做好轨道交通运营管理工作。
轨道交通沿线所在地的各县（市）区人民政府及高新区管委会等机构应当配合市交通运输行政主管部门实施本办法，协助做好轨道交通设施安全管理、应急事件处置等工作。
第六条 取得经营权的轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当按照城市轨道交通运营管理规范，组织开展轨道交通日常运营管理工作，承担轨道交通运营管理责任，制止危害轨道交通运营安全、妨碍运营服务或者扰乱运营秩序的行为，确保运营安全和服务质量。
第二章 运营安全管理
第七条
轨道交通工程的规划、建设，轨道交通建设单位应当征求市交通运输行政主管部门、市公安部门的意见，考虑安全运营的需求，预留换乘和疏散空间。
轨道交通工程完工后，轨道交通建设单位应当进行工程初验；初验合格的，轨道交通建设单位应当对轨道交通设施进行综合调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，试运行期间不得载客。
第八条 试运行结束后，轨道交通项目应当按照相关规定开展试运营基本条件评审。评审合格的，由市交通运输行政主管部门报市人民政府同意后投入试运营。第九条
运营单位依法承担轨道交通运营安全的主体责任，落实运营安全管理工作，并履行下列运营安全职责：
（一）设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立健全安全运营相关制度，保证安全生产条件所必须的资金投入，发现轨道交通运营存在事故隐患的，应当及时采取相应的措施控制和消除隐患；
（二）每年组织对轨道交通运营线网开展运营安全评估工作，评估结果报市交通运输行政主管部门备案；
（三）配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全；
（四）保持出入口、通道的畅通；
（五）根据国家有关标准设置安全、消防、疏散等各类指引导向标志，并保证各类导向标志正确、清晰、完整、醒目；
（六）保障轨道交通设施的正常使用，定期检查并及时维护、更新；
（七）驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员经培训合格后，持证上岗；
（八）依法应当履行的其他运营安全职责。
第十条 轨道交通管理机构应当对轨道交通运营单位的运营安全管理工作进行监督、检查，并对检查发现的问题提出整改意见，运营单位应当按照要求予以落实。第十一条
在轨道交通车站范围内应当按照规划布局方案设置广告设施和商业网点。设置广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。
运营单位应当加强对轨道交通车站范围内广告设施、商业网点的安全检查与管理。
第十二条
禁止下列危害轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自移动、遮盖、损坏安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施及安全防护等设施；
（二）在轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌或者霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木；
（三）强行上下车、非法拦截列车或者阻碍列车正常运行；
（四）阻挡车门、屏蔽门、安全门的正常开启或者关闭；
（五）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置，不当使用轨道交通设施，危害他人人身、财产安全或者轨道交通正常运营；
（六）故意干扰轨道交通通讯频率，损坏或者干扰机电设备、电缆和通信信号系统；
（七）擅自进入驾驶室、轨道、隧道、通风亭（井）或者其他有警示或禁止标志的区域；
（八）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭（井）、接触网等轨道交通设施投掷物品；
（九）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（十）攀爬、翻越或者推挤围墙、栏杆、护网、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等设施设备；
（十一）在车站、列车车厢、通风亭（井）等轨道交通设施范围内点燃明火；
（十二）在轨道交通的通风亭、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性和腐蚀性等物品；
（十三）在车站出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内，占用通道堆放物料、停放车辆，晾晒物品，或者未经批准搭建设施和施工作业以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为；
（十四）抛投物体进入轨道运行区，或者使风筝、气球、飞行模型、孔明灯等进入、飞越轨道交通设施范围；
（十五）未经运营单位同意，擅自在轨道交通设施范围内拍摄电影、广告等音像制品；
（十六）危害轨道交通运营安全的其他行为。
第三章 运营服务管理 第十三条
市交通运输行政主管部门应当组织轨道交通管理机构制定轨道交通运营服务规范和乘客守则，监督检查运营单位履行安全管理、运营服务等职责情况，统筹组织地面交通与轨道交通的衔接，保障轨道交通的正常运营。
第十四条
运营单位应当作出运营服务承诺，向社会公布，并编制运营服务目标实施方案，报送市交通运输行政主管部门备案。
轨道交通管理机构应当对运营单位履行运营服务目标实施方案落实情况组织评估，并将评估结果报市交通运输行政主管部门备案。对评估中发现的问题，运营单位应当说明理由并及时整改到位。
第十五条
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）列车因故延误或调整列车行车时间的，应当通过车站、列车广播系统及媒体等其他途径及时告知公众；
（二）建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则行为的投诉并组织处理；
（三）运营单位工作人员应当佩戴标志、文明服务；
（四）在信息平台上及时发布乘客遗失物招领信息；
（五）依法应当履行的其他服务职责。
第十六条
在轨道交通车站周边500米范围内，运营单位应当按照有关规范设置、维护、更新轨道交通站外导向标志，且不得影响已设置的道路交通标志、交通监控设施和交通状态诱导屏等相关交通设施，城市管理执法、公安交通管理等部门应予以配合；周边物业所有人、使用人不得擅自设置轨道交通导向标志。
第十七条
轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当严格执行市价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。
运营单位应当在市交通运输行政主管部门的指导下定期对票价进行评估；评估后认为需要调整票价的，运营单位可以向市价格主管部门提出票价调整建议，由市价格主管部门按规定组织听证后确定。
运营单位可以自行发行次票、日票、纪念车票等优惠、特殊车票。
因特殊情况，市政府相关部门要求运营单位减免票价的，应当与运营单位协商票价减免及补贴方案。
第十八条
轨道交通因故障、自然灾害或者突发事件不能正常运行的，运营单位应当尽快组织乘客疏散，因此而受影响的乘客可持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款。
轨道交通因重大技术改造、线路建设检修或者技术安全问题等需要暂停运营的，应当报市交通运输行政主管部门批准后方可实施。
第十九条 运营单位应当配合市交通运输行政主管部门做好重大节假日、大型活动等时段的客流组织疏运工作，根据预案采取增加运力、限制客流量等临时措施，及时调整行车方案，确保运营安全。
第四章 乘客行为规范
第二十条 乘客应当接受轨道交通运营单位工作人员的指引，在安全区域内候车，自觉维护公共环境卫生，爱护轨道交通设施，正确使用轨道交通车站的电梯、自动售检票机以及其他有关设备、设施，造成损坏的应当承担相应赔偿责任。
第二十一条
乘客应当接受、配合安全检查。拒不接受检查或者在安全检查中发现携带危险物品的，安全检查人员应当拒绝其进站乘车或者责令其出站；强行进站、拒不出站或者扰乱安全检查现场秩序的，安全检查人员应当进行劝阻和制止，违反治安管理规定的，由公安机关依法予以处理。
第二十二条
精神障碍患者、醉酒者或其他神志不清者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成年人或监护人的陪护下进站乘车。
运营单位工作人员有权劝阻醉酒者、衣冠不整者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐轨道交通者进站乘车。
第二十三条
乘客应当持有效车票乘车，实行一人一票制，按照规定可以免费乘车的除外。车票使用后,不予退票。但出现乘客有禁止进站乘车情形或者运营单位自身原因,可以按照规定进行退票。
乘客携带重量大于20公斤且不超过30公斤的物品，或者单件物品外部尺寸长宽高之和大于1.4米且不超过1.6米的物品乘车的，应当购买与该乘客车资等额的车票。
持单程票的乘客在出站时应当将车票交还；不予交还的，运营单位有权收回车票并按照无有效车票处理。
第二十四条
老年人、残疾人、伤残警察、现役军人可按照相关规定享受优惠乘车或者免费乘车待遇。
优惠乘车证件仅限本人使用，持优惠乘车证件的乘客应当主动出示优惠乘车证件，积极配合运营单位工作人员查验。
无票、持无效车票的，由运营单位按出闸站网线单程最高票价补收票款；持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车的，由运营单位按出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应补票款的5倍加收票款。
伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，由运营单位移送公安机关依法处理。
第二十五条
乘坐轨道交通自入闸时起超过规定时限的，乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，但因运营单位原因造成超时乘车的除外。
乘客所持车票票款不足以支付实际到达车站的票款的，应当在出站前主动补足票款；拒不补足票款的，由运营单位按照应补票款的5倍加收票款。
持单程票乘坐轨道交通既超时又超程的，乘客应当按照本条第一款的规定补交票款。
第二十六条
禁止携带下列物品和动物进站：
（一）爆炸性、易燃易爆性、有毒性、腐蚀性、放射性物品及传染病病原体；
（二）除执行公务外的枪械弹药、管制刀具及各类攻击性武器；
（三）活体动物，但盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬除外；
（四）易污损、有严重异味、无包装易碎物品及其他妨碍公共卫生的物品；
（五）充气气球、自行车（已折叠且符合行李规范的折叠自行车除外）、易损伤他人的尖锐物品等有安全隐患或者影响应急逃生的物品；
（六）重量超过30公斤或者单件物品外部尺寸长宽高之和超过1.6米的物品；
（七）其他影响公共安全、运营安全或者乘客人身、财产安全的物品。
禁止入站的物品样式和目录，由公安机关及市交通运输行政主管部门公告，并由运营单位在车站内予以张贴、陈列。第二十七条
在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
（一）在车站或者列车内滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者有其他违反公序良俗的行为；
（二）在自动扶梯、活动平台上跑动、打闹或者逆向行走；
（三）在车站或者列车车厢内起哄、散布虚假消息，躺卧、踩踏坐席，使用滑板、溜冰鞋、轮滑鞋等物品，追逐打闹、大声喧哗，堵塞车内或站内通道，乞讨，站内过夜，捡拾垃圾（含报纸），歌舞表演，扰乱乘车秩序及其他阻碍、影响乘客顺畅通行的行为等；
（四）携带重量超过20公斤或者单件物品外部尺寸长宽高之和大于1.4米的大件行李乘坐自动扶梯；
（五）不在规定区域候车、先下后上，严重影响列车乘降秩序；
（六）在车站付费区及列车车厢内饮食，但婴儿饮食、病人服用的药品除外；
（七）吸烟、点燃明火、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物；
（八）涂写、刻画，擅自悬挂物品或者张贴、派发传单（广告）等物品；
（九）擅自摆摊设点或者从事销售活动，揽客拉客，擅自以营利为目的招揽、搬运行李、物品；
（十）其他违反轨道交通运营安全、运营秩序及轨道交通设施容貌、环境卫生管理规定的行为。
第五章 保护区与设施管理
第二十八条
轨道交通沿线设立控制保护区和特别保护区，具体范围按照《福州市轨道交通建设管理办法》有关规定执行。
运营单位应当将控制保护区和特别保护区的具体范围抄告城乡规划、建设、国土资源等相关主管部门。
第二十九条
运营单位应当对轨道交通保护区、轨道交通设施设备等进行巡查和检查，发现有危及或者可能危及轨道交通运营安全的，应当立即采取措施消除安全隐患。对轨道交通沿线的设施设备进行技术防护和监测时，沿线相关单位和个人应当予以配合。
已运营线路因地质条件或者其他特殊情况，需要调整控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市城乡规划、交通运输行政主管部门审核，报市人民政府批准后确定。
第三十条 在已运营线路轨道交通控制保护区范围内进行下列活动的，业主或施工单位应当制定轨道交通设施保护方案，征得运营单位的同意后，按有关程序办理审批手续：
（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；
（二）钻探、基坑（槽）开挖、爆破、桩基础施工、取土、填土、顶进、灌浆、锚杆作业；
（三）新建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；
（四）敷设管线、穿越或者跨越轨道交通设施的作业；
（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和抛锚、拖锚作业；
（六）其他可能影响轨道交通设施的行为。
第三十一条
在轨道交通特别保护区范围内，除市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十二条
对控制保护区内作业单位的施工行为，可能影响轨道交通运营安全的，运营单位应当进行现场查看，作业单位应予以配合；对违反本办法第三十条规定在轨道交通控制保护区内进行作业的，应当要求作业单位立即停止作业，并向市轨道交通建设主管部门报告，由市轨道交通建设主管部门依法处理。
在轨道交通控制保护区内作业过程中，出现危及轨道交通运营安全情况的，作业单位应当立即停止作业、采取相应的安全防护措施，并向运营单位和市轨道交通建设主管部门报告。
第六章 应急和事故处置 第三十三条
市交通运输行政主管部门应当会同有关部门及相关单位制定轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第三十四条
运营单位应当按照轨道交通突发事件应急预案，制定火灾、水灾、地震、停电、卫生防疫、反恐、防爆、防踩踏等专项应急预案，建立应急救援队伍，开展应急救援培训，并定期组织应急演练。
运营单位应当按照消防管理、事故救援等有关规定，配置安全、应急、消防、安保设施，并定期检查、维护、更新。
第三十五条
轨道交通运营发生安全事故的，运营单位应当按照先抢救伤者、后处理事故的原则，立即组织抢救，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复正常运营，并按应急预案向各相关主管部门报告。
安全事故影响轨道交通运行的，运营单位应当通过车站及列车广播系统、告示或者媒体等方式及时告知乘客相关信息，做好乘客的疏散、转移工作。
第三十六条 在轨道交通运营期间发生自然灾害、事故灾难、社会安全事件等突发事件时，市交通运输行政主管部门、轨道交通管理机构、运营单位应当及时启动应急预案，并按照应急预案规定的级别、职责、措施、程序开展救援工作。
市人民政府相关部门、突发事件所在地的县（市）区人民政府及高新区管委会等机构和电力、电信、供水、地面交通运营等单位，应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障。
相关单位、乘客应当服从现场工作人员统一指挥。
轨道交通应急信息发布需要广播电视、移动通信等单位支持的，相关单位应当予以优先支持。
第三十七条
遇有自然灾害、恶劣气象条件等严重影响轨道交通运营安全，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停运营或者部分路段运营，及时向市交通运输行政主管部门报告，并向社会公告。
第七章 法律责任
第三十八条
运营单位有下列情形之一的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正，并处3万元罚款，逾期未改正，造成公众利益严重损害的，依法收回经营权:
（一）违反本办法第九条及第十一条规定，未按规定履行运营安全职责的；
（二）违反本办法第十八条第二款规定，未经市交通运输行政主管部门批准，擅自暂停运营的；
（三）违反本办法第十九条规定，未采取措施组织客流疏运，影响运营安全的；
（四）违反本办法第二十九条第一款规定，未按规定进行巡查和检查，及时采取措施消除安全隐患的；
（五）违反本办法第三十五条第一款规定，处置安全事件不当，严重损害公共利益的。
第三十九条
运营单位有以下情形之一的，由交通运输行政主管部门责令限期改正，逾期未改正的，处1万元以上3万元以下罚款：
（一）违反本办法第十五条规定，未履行服务职责的；
（二）违反本办法第三十四条第一款规定，未建立应急救援队伍，开展应急演练的。
第四十条
违反本办法第十六条规定，周边物业所有人、使用人擅自设置轨道交通导向标志的，由城市管理执法部门责令限期改正，并处200元以上500元以下罚款。
第四十一条
运营单位违反本办法第十七条第一款规定，擅自调整票价的,由市价格主管部门责令限期改正，逾期未改正的，依法收回经营权。
第四十二条
违反本办法第三十二条规定，未落实专项施工方案或者安全防护方案，或者拒绝接受运营单位进行安全监控的，由市轨道交通建设主管部门责令限期改正；拒不改正的，处以2000元以上5000元以下罚款。
第四十三条
违反本办法第十二条、第二十六条、第二十七条有关规定，危害轨道交通运营安全、破坏运营秩序及环境卫生的，运营单位应当责令其整改，拒不改正的，由运营单位及时报告公安、城市管理执法等相关部门依法予以查处。
第四十四条
运营单位有下列行为之一的，由市交通运输行政主管部门责令改正，给予警告，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法追究其责任：
（一）违反本办法第十四条规定造成严重影响的；
（二）违反本办法第十九条规定，在轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序或者可能危及运营安全的情况下，未采取控制客流量的临时措施的；
（三）违反本办法第三十七条规定，暂停运营未及时向社会公告的。
第四十五条
对违反本办法规定的其他行为，由相关主管部门分别按照有关规定予以处罚；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第八章 附 则
第四十六条
本办法自2016年
月
城市轨道交通系统相对于其他城市公共交通工具而言, 具有安全舒适、快速环保、运力大和能源消耗少的特点。随着经济的发展和城市规模的不断扩大, 我国城市轨道交通建设进入快速发展阶段。
截至2008年底, 我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路, 运营里程达到776公里。另外北京、上海、成都、西安、沈阳等15城市共有约50条, 1154公里轨道交通线路在建。近期又有22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后, 北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路, 总长2259.84公里。这也意味着, 到2015年前后, 我国建成和在建轨道交通线路将达到158条, 总里程将超过4189公里。
2 城市轨道交通供电系统的构成
城市轨道交通投入运营后主要消耗电能, 包括牵引用电和各种动力照明用电。其中牵引供电系统是城市轨道交通 (以下简称城轨) 供电系统的关键, 牵引供电系统一般采用直流牵引供电制式, 我国国家标准规定为直流750V、1500V两种。
牵引供电系统如图1所示, 从发电厂送出的电能通过三相高压交流线路送至牵引变电站的部分通常称为外部电源。外部电源分为集中式和分散式两种供电方式。牵引变电站将外部电源的电能进行降压、整流后通过接触网、回流线驱动电力机车, 这部分供电线路通常被称为牵引网。接触网分为架空线接触网和接触轨两种。例如, 北京地铁采用的是直流750V三轨接触系统分散供电方式, 上海、广州采用了1500V架空线接触网系统集中供电方式。
3 城市轨道交通所造成的城市用电量的增长
城市轨道交通建设将带动周边地区的供电负荷大幅增长。以西安为例, 北郊地区目前供电负荷近3万千瓦, 预测2010年, 北郊地区电力负荷将达到9万千瓦, 2015年将达到18万千瓦, 2020年将达到30万千瓦。六条地铁线全部投运后, 地铁用电负荷将占全市用电负荷的七分之一, 成为西安市最大最重要的用电负荷。
我国将新建城市轨道交通电气化铁道近4000公里, 相当于新增发电装机容量550万千瓦以及110千伏、220千伏变电所和线路, 电气化铁路和相关供电系统的建设也将进入一个新的时期。
4 城轨供电系统的要求
城轨供电系统要求满足列车与动力照明用电设备对电源的不同要求, 具有足够的安全可靠性, 保证供电系统在正常运营、事故处理、灾害救援等各种复杂使用条件下可以稳定运行和安全供电。
牵引用电负荷为一级负荷, 动力照明用的负荷为一级、二级和三级负荷。一级负荷应由双电源双回线路供电, 当一个电源发生故障时, 另一个电源不应同时受到损坏。两个电源线路互为备用, 一路退出运行, 另一路应能承担其一、二级负荷的供电, 且技术指标不得降低。
城市轨道交通的用电负荷沿城市轨道交通线走向呈线性分布。这种负荷分布特点, 要求主变电所的位置只能在城市轨道交通沿线, 而且变电所的位置距离轨道交通线越近越好。而轨道交通线附近往往是人口稠密地区, 所以城市轨道交通变电站应尽可能选择占地面积小的变电站设备。
5 结论
我国城市轨道交通的建设必须有强大的供电系统作为保证, 城轨供电系统对供电系统建设提出了更高的要求。高可靠性、智能化、小型化的先进设备将在城轨供电系统中得到广泛应用, 为相关的企业和科研单位提供了广阔的发展空间。
摘要：电力作为清洁能源在现代交通运输中的应用越来越广泛, 电气化铁路、城市轻轨、地铁均需消耗大量电能, 需要强有力的电网与之配套。重点讨论城市轨道交通供电系统的特点以及对电力电网建设的要求。
关键词：城市轨道交通,电网,变电站
参考文献
[1]于万聚.电气化铁道概论[M].北京:中国铁道出版社, 1985.
[2]谭秀炳, 刘向阳.交流电气化铁道牵引供电系统[M].成都:西南交通大学出版社, 2002.
关键词:城际轨道交通 建设 意义
中图分类号:U213文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0157-01
目前国内许多城市间旅客出行方式仍以公路为主,大的客流量与车流量给开放后的高速公路造成了较大的压力,不但旅行速度有一定下降,而且使得进出城市的道路交通拥挤状况进一步加重,特别是在高峰时期,拥堵现象严重。另外,如此多的汽车消耗大量燃油的同时,也对空气造成严重污染。因此需要引入一种新型的高速度、大容量的交通方式。
城际轨道交通属于轨道交通的一个新兴类别,城际轨道交通主要是在城市与城市之间的轨道交通形式,城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间,对于一个地区的多个城市之间的交通问题,提供了一个比较好的解决形式。同时也可以用来解决城市空间发展,城市居民在两个相邻城市之间生活和工作的一种交通方式。城际轨道交通由于建设成本比较低廉,建设费用可以有多个城市共同解决,可以利用现有的轨道线路等多种有利条件。
1城际轨道交通建设是带动城市间交通发展以及旅客交流的需要
城际轨道交通建设将能够在城市间提供快速、安全、准时、方便、舒适、大容量、票价低廉的服务,满足两市旅客出行的需要。
2城际轨道交通建设有利于强化城市间的“同城效应”,推动和加快城市间同城化战略规划的进程
同城效应指的是随着城市群间快速通道(交通走廊)的建设运行,人们在跨城市的信息交流、资源流通和人员流动上能够享受到极大的便利。加强两城市的联系,大大提高人们选择的自由度,使在职人员能做到工作和居住并不在同一个城市,减轻城市居住压力,有利于城市功能分工及优化配置资源,缓解城市间发展的不平衡,进一步加快两城市的同城化进程,增强两市间的“同城效应”。
3城际轨道交通建设有利于统筹沿线城乡发展,促进城市化发展进程和经济发展
随着我国经济的迅速发展,国家加快了实现现代化的步伐,城市化成为我国现代化进程中的必然趋势,城市群也朝国际化大都市发展,区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。区域城市化和经济一体化进程的不断深入将使各城市间的政治、经济联系日益紧密,从而带动城际客运需求的稳步增长。城市轨道交通系统能从整体上提高城市间旅客运输效率和服务水平,改善交通条件;能拉动内需,促进产业调整,激活市场,吸引投资者进行开发建设;可为专业化劳动者创造劳动市场,从而带动经济发展,同时通过轨道交通的建设带动线路周围土地开发,促进沈阳拓展城市发展空间,促进沿线地区经济发展,从而引导经济带形成和城市发展,促进城市群合理布局;建立城市群内各城市间的便捷联系,缩短时空距离,使经济区按交通设施进行合理分布、聚集;合理利用环境资源,改善投资环境,形成大都市区,发挥区位优势。
4 城际轨道交通建设对调整城市结构及公共交通结构有着积极的作用
城际轨道交通往往经过两个城市的市区、市郊,连接两个城市。因此它不仅承担着城际间的旅客运输任务,同时也服务于市区以及郊区居民出行需求。不仅对于满足城市间巨大的交通需求起着重要的作用,同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。
5城际轨道交通建设是发展“绿色交通”,落实可持续发展战略的需要
目前,全球能源紧张,石油价格不断攀高,并且有科学研究表明,空气污染有大约30%来自于汽车尾气排放。城市轨道交通具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小等优点,是现代化的重要标志。沈抚城市轨道列车开行后,将替代大量沈抚间长途公交车辆,减少公路车流,从而减少汽车废气排放与能源消耗,符合我国环保政策。城际轨道交通建设对于实现城市可持续发展有重要意义。
6利用既有铁路开行城市间公交化城市客运列车,可充分利用既有铁路潜能,实现互利双赢
沈抚城际轨道交通利用苏抚、沈大等既有铁路开行沈阳至抚顺间城市轨道交通列车。苏抚铁路西起沈阳枢纽的沈阳南编组站,东止于抚顺站,是东北地区重要干线哈大线、沈丹线与沈吉线的连接线,是东北地区东部通向大连、丹东、营口等重要港口的便捷出海通道的构成部分和地区货物运输的主要干线,与沈吉线一起承担东北地区内部以及与关外的客货运输任务,共同构成东北地区铁路网主骨架的重要组成部分,起着连接南北、承启东西的作用,对于联结其他干支线,增强路网灵活性,发挥路网整体性功能等方面均有着重要和积极的作用。
大力开展短途城际客运,既可提高技术装备水平、扩大运输能力,充分发掘既有设备潜力,走扩大内涵生产力之路,盘活铁路存量资产,又可满足该地区日益增长的城际客运需求,减轻公路运输紧张的压力,提高企业经济效益,实现互利双赢。同时,也为国家铁路利用既有设备挖潜改造,提高社会和经济效益树立了典范。
城际轨道交通是未来我国城市间交通发展的重要战略方向,其建设必将有具大的空间。
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