轨道交通机电设备修规（通用8篇）
对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。
15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于2014年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程41.4千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。
15号线车站的装修样式基本统一，主打“中国红”色调的中式风格，从方方正正的纯正中国红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会中国国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。
坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图
通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。
13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长40.9km，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠-四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5km。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长40.9km，预留6座车站站位，工程总投资65.7亿元。13号线西段（西直门至霍营）于2002年9月28日通车试运营，2002年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，2003年1月28日全线开通。
13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，2006年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着2008年3月28日西环广场修建以及2008年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。
图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到2013年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。
坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。
从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。
边遛着，边看着我走到了6号线的位置
北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。
一期于2012年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于2014年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程42.8千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。
6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在2008年10月做出站台全部入地的决定。
2009年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。2009年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。
2010年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委网站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，中国铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长8.93千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。2012年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达北京；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。2013年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站举行，“铁盾一号”盾构机成功始发；同年12月，6号线西延工程开工。2014年2月12日，6号线西延调整规划，将苹果园南路站和苹果园枢纽站（1号线和S1线换乘）由高架车站调整为地下站，并向西延伸一站至金安桥东南角，设金安桥站与S1线及规划11号线换乘，线路全长从原来的8.9千米延长至10.3千米；2月，6号线二期实现洞通；4月，6号线西延石景山段进场施工，同时6号线二期开始铺轨；5月3日，北运河东站封顶5月22日，6号线二期潞城站已经做出东延的条件，潞城站距离河北燕郊约几千米；8月1日，6号线开行草房站至车公庄西站区间车；8月20日，6号线二期与一期贯通调试 ；9月1日，6号线二期开始动车调试；9月20日，6号线二期开始空载试运行；10月31日，北京市规划委网站公示6号线二期沿线车站站名方案；12月14日，北京市轨道交通管理有限公司第四项目管理中心对6号线二期通运门站进行单位验收；12月28日，6号线二期（总长12.4千米，共设8座车站）开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。
截至2015年6月，6号线西延工程已完成土建工程10%，区间90%进场，车站60%进场。受施工难度影响，开通时间暂时无法确定。
看着车门前站着的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地铁上还是那么多人可想而知地铁人是多么的辛苦。以下照片为我在6号线的一些见闻
说了这么多也该回到正题了就是细致的了解地铁与如何驾驶
首先什么叫地铁，地铁地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro）。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。
动力来源，电力是如何供应的，供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。[轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏的直流电。
安全
在地铁也是有气压的。地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车厢内 的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象可详活塞效应。地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。
车辆：一般的城市轨道系统使用铁轨和金属车轮。但亦有系统使用混凝土路轨或橡胶车轮（和摩托车相近），或两者兼用。
站台：高速运行的地铁与站台间有缝隙。在未加装安全防护门的地铁站台，乘客应格外注意安全。
地铁站台安全防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。地铁站台安全防护门大致分为：全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。安装地铁站台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。站台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。针对既有线路以及地上线路站台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路安全门的加装。针对新建地铁站台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃屏蔽门系统。而且全高封闭式屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。在地铁安全门系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。由于都市内交通运输拥塞，大众普遍要求“不需要太长等候时间就能搭乘”。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。一般情况下，车站内的两个月台内的列车是同时到达的。但在东京的部分线路，实行缓行和急行两种运行方式同时进行的情况。急行列车不停一些较小型的车站，缓行列车则每站都停。
关于地铁里的机电设备由于一些原因我没有拍到照片只能从网上找了
上图为员工在安装和组织地铁设备，下图为修理员在检修信号标志。
黄秋实
1 管理的目标
利润是企业生命力的体现, 而追逐经济效益是设立企业的原始目标, 但城市轨道交通常规设备安装比其他行业的常规设备安装要求高, 因为它不但高新技术密集、设备系统多、设备分布线长面广、安装周期长、交叉作业多, 而且安装质量直接影响开通运营后的安全和服务质量, 这就要求它在讲究经济效益的同时, 必须注重社会效益。因此, 城市轨道交通常规设备安装管理目标是合理运用各类资源, 建立合理有效的控制体系, 在保证设备安装质量的前提下, 按计划完成安装任务, 实现城市轨道交通安全、正点运营。
2 城市轨道交通常规设备安装管理的方法
2.1 加强资料的管理
技术资料管理是设备安装管理的前提条件。设备设计、制造、安装及维修等方面的技术资料是设备安装管理的主要内容。安装资料由企业自身制作并进行管理, 其它的都要企业以外的单位提供。所以说, 资料管理的主要内容是把其它单位提供的资料转化为企业自身所需的格式, 并尽量丰富资料的内容, 使资料的格式、内容符合企业进行设备安装和设备运行的需求。在设备安装的过程中, 根据实际的安装经验, 结合其它资料, 不断地完善修改安装资料。资料的制作和完善、资料的保管、资料的分发是设备安装资料管理的三个方面。城市轨道交通常规设备安装具有工作量大, 设备更新速度快等特点, 使得设备安装资料管理工作繁重复杂。为了提高工作效率, 应进行明确的分工, 比如在设备主管部门设置专职资料员负责资料的制作和完善工作。并设立专门的资料保管和分发室, 配备相关专业的工作人员。随着资源资料数字化的发展, 应注重对计算机的使用, 利用最新的信息技术数字化设备安装资料, 在条件允许的情况下, 建立一个信息共享平台, 为企业内部电子资料的检索、查看创造一个有力条件, 使企业内部所有员工随时随地查阅资料的愿望成为现实, 提高设备安装的效率。
2.2 制定合理科学的标准与规程
常规设备安装的标准与规程的管理是工作开展的依据。通常所有的行业都有一个具有法律约束的执行标准, 但由于我国城市轨道交通发展的时间有限, 设备安装还没有一个完善完整的官方准则, 给企业的设备安装管理工作带来了一定的消极影响。设备安装标准与规程管理主要是以国外有关标准为依据, 并参照国内铁道、公交等相近行业的设备安装标准与规程管理。但对企业自身而言, 在参照的同时, 也应该有所创新和修订, 以符合城市轨道交通企业的要求。同时, 标准与规程管理应逐级细化, 并由企业内部主管部门负责, 专业人员主导标准与规程的制定和并参与管理, 将会受到意想不到的效果。常规设备安装的标准与规程主要包括技术、安全、行政等方面, 由企业自身制定, 主要涉及技术和安全规程。同时, 在设备日常的安装过程中, 由专业技术人员不断地对各种规程进行完善, 使之成为其工作的主要组成部分[2]。企业还要定期组织财力、人力、物力对标准与规程进行更新, 以便适应实际生产需要。同时, 对企业员工进行更新后标准与规程的培训工作, 使一线的工作人员熟练掌握企业城市轨道交通常规设备安装的标准与规程, 加强标准化、正规化作业, 提高整体的专业水平。
2.3 实施计划管理
计划管理不仅影响着设备安装的效率, 还关系到设备安装的生产成本。一般情况下, 为做好计划管理工作, 企业总部会设定专门管理部门来制定近期和远期的工作计划, 然后工作计划再根据企业每年制定的目标进行细化, 计划要有可操作性。安装计划和成本控制计划是计划管理的两个主要内容。对于不同的领域, 基层技术部门和企业总部的专门管理部门要分工明确, 统筹合作, 继而进行计划管理工作。例如, 工作内容、安装进度及资金分配是基层技术部门工作的重点, 同时也要做好本专业本部门关于新的项目的可行性调研、技术方案、资金要求的准备工作;而制定总体工作目标、统筹汇总各专业部门的初步工作计划、明确各部门可使用资金的额度、协调各部门之间工作计划的衔接是企业总部专业管理部门的主要工作内容, 有时还会分管计划大型的企业活动。分部门和总部在计划的制定上, 有一定时间差:在年初, 企业总部的专业管理部门完成下一年的年度计划, 并及时把相关文件下发到各专业部门。在年中, 各部门根据总部的年度计划来制定各自的初步计划, 然后汇总到总部, 总部对初步进化进行审批并提出修改意见, 最终通过后, 各部门执行各自制定的分计划。同时, 年中也会对本年度的工作计划进行修改, 以便更加切合实际工作的需要。长期计划的完善和补充工作也是在这个时候进行的。总之, 所有与常规设备安装有关的工作都要制定相关的计划, 并在实际的设备安装过程中不断地进行修改和补充, 要让计划指导工作的开展, 这样可以使设备安装管理工作能有序地开展, 提高设备安装管理的效益。
2.4 严格控制质量
质量是企业的生命。城市轨道交通常规设备安装企业是具有一定服务性质的企业, 更应该把握好质量关。质量控制是设备安装管理最重要的内容, 也是企业赖以生存和发展的核心竞争力。质量控制, 处在设备安装技术管理的范畴, 企业应利用先进的技术手段严格控制质量水平, 继而保证设备安装后的可靠安全运行。一个完整的控制体系和先进的检测设备对设备安装质量的控制必不可少[3]。每一级质量监控人员职权明确是建立一个完整的质量控制体系的基础, 尽量避免模糊、重叠范围的出现, 杜绝发生相互推诿现象的可能。对每一级质量监控人员进行质量控制规章制度的培训, 及时更换不合格人员。强化对安全要求高的设备检查工作, 对其高标准施工, 高标准检查。高标准监督。同时, 采购先进的检测仪器设备, 并配备各个相关部门。另外, 计时更换不合格的设备安装工具, 保证所有的工具都处在良好的状态。企业的管理组织结构、岗位分布状况、企业标准、人员技术水平都可能影响着质量控制体系的建立, 所以, 质量控制体系的建立要根据企业的自身状况, 只有这样, 才能更好地做好质量控制工作。
3 结束语
现代城市轨道交通发展迅速, 涉及的领域广, 高科技应用广泛, 更新速度快, 因此对设备安装管理的要求也比较高。不过, 我们也要认识到, 具体的管理工作还是人在执行, 影响设备安装管理主要因素还是人。文章仅仅从设备安装管理工作出发, 根据国内外城市轨道交通常规设备安装管理的成功经验, 提出了一些粗浅的看法。在实际的工作中, 企业还应该结合自身的实际情况进行常规设备安装的管理。
参考文献
[1]于百勇.关于南京城市轨道交通管理模式选择的思考[J].现代城市研究, 2007, 3.
[2]郝菊香.基于网络运营组织协调的城市轨道交通管理分析[J].信息通信, 2012, 6.
关键词城市轨道交通;环境与设备监控系统;系统结构;综合监控系统;系统平台
中图分类号U231.6文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)041-0117-01
近几年,随着城市轨道交通建设步伐的加快和计算机技术的发展,人们对自动化系统的认识在不断深化。在国内城市轨道交通新线建设中,BAS(Building Automation System)的整体结构呈现多样化。BAS通常依站设置,从而形成一个延地铁线路分布、以车站为单位的地理上分散的数据采集及监控系统。根据BAS与其他系统的集成关系,其整体结构形式可分为两大类:独立系统结构形式和集成系统结构形式。
1独立系统结构
根据设计规范的要求,BAS功能应包括三个层面—中心级、车站级和就地级,对应系统结构层次有三个部分—中心、车站和就地。根据BAS承担的功能范围,对应有中心功能机构、无中心功能结构和混合结构。
1.1有中心功能结构
有中心功能结构是一种完全独立的系统结构,较为传统和经典,目前建成或在建线路的BAS大多采用,如南京地铁1号线、天津地铁等。
这种结构的特点是:全线BAS作为一个专业系统完全独立设置,具有完整的、独立的各级结构与功能(包括完整的中心级、车站级和就地级结构);一般为单独标段并由一个系统集成商完成所有的工作;系统中各级之间在同一个硬件及软件平台上无缝集成;和其他系统之间存在有限的互连接口。优点是:系统完整,接口及责任清晰,便于业主管理和实施;缺点是:系统较为封闭,信息没有共享,需单独建设网络及监控平台,獨占骨干网信息通道,硬件成本偏高,对集成商要求较高。
1.2无中心功能结构
在无中心功能结构中,BAS不具备中心功能,因此就没有中心的结构及设备,是一种不完整的结构形式,是以车站为单位的一个个相对独立的系统,如广州地铁3号线就采用这种结构。这种结构的特点是:BAS平台只局限于车站,具有完整的车站级系统结构及功能,中心的BAS功能一般,由其他系统(如主控系统)实现;BAS不提供与骨干网相连的接口,而是借助于其他系统;BAS需要在车站级向综合监控系统提供物理及数据接口,提供各车站BAS的实时数据,同时接收来自综合监控系统的数据。这种结构的优点是:BAS逻辑规模小,系统简化,只是以车站为单位的重复;与综合监控系统接口较清晰,BAS集成商实施难度较低;通过综合监控系统共享骨干网络(非独占网络通道),BAS信息得到共享,轨道交通系统整体得到优化。缺点是:对综合监控系统的依赖性增强,BAS不能通过综合监控系统实施对自身的管理和维护,只能局限于车站;由于相对独立,使得两系统都须向对方提供特定的集成接口,接口变得复杂且成本提高,系统整体效率不高,管理难度增大。
1.3混合结构
BAS既要在车站和综合监控系统接口,又要通过地铁骨干网形成较完整的系统,如广州地铁4号线就采用这种结构。这种结构的特点是:BAS相对独立,具有完整的各级结构及功能;在车站向综合监控系统提供接口,以适应多专业系统的集成需求;在正常情况下,借助综合监控系统实现中心级监控功能;利用地铁骨干网,构建备用中心功能系统(如车辆段的中央级维护系统,该系统除在正常情况下实现对全线BAS的集中维护工作外,同时亦可作为监控中心的BAS功能后备)。这种结构的优点是:提高了BAS中心监控功能的可靠性,降低了BAS对综合监控系统的依赖性,并可以实现对自身的全线管理和维护功能,而且BAS信息得到共享。缺点是:仍需独占地铁骨干网通道,需提供额外的接口用于和综合监控系统的互连,轨道交通监控系统整体复杂性提高。
2集成系统结构
这种结构形式的特点是BAS不再作为一个独立的系统存在,而是被集成在其他系统中。根据系统规模的不同,又有两种集成方式。
2.1集成于其他专业子系统
如果BAS设备较少、相对其他专业比重小且不足以独立构建专业系统时,一般做法是将该部分功能集成于其他子系统,以方便工程的实施和管理。这是一种简化结构,多在城市快轨或轻轨项目中应用(因其车站建筑位于地上,环控系统设备和其他机电设备很少),如北京地铁13号线。这种形式的特点是:BAS一般不承担防灾功能,或其监控范围的规模较小;用于BAS控制层及接口设备有限,一般不构建专用网络,监控层和其他专业子系统共享网络平台;一般不设置专门的中央及车站监控级,而是依托其他系统平台实现功能;对于业主而言,不涉及两系统间的接口管理。
2.2集成于轨道交通综合监控系统
另外一种集成方式就是集成了BAS功能的综合监控系统结构。从工程组织的角度看,此时BAS不作为一个独立的专业子系统,而是成为集成于轨道交通综合监控系统中的一项专业功能,利用构建的系统平台又可以集成或互连若干其他专业和子系统,如PSCADA、FAS等,深圳地铁一期工程即采用了这种结构方式(BAS+FAS+PSCADA)。这是一种和综合监控系统高度集成的结构,结构的特点是:BAS仍然具有专用的、完整的、用于其控制层和现场层的控制及接口设备,并具有独立的控制层及现场层网络或总线结构;没有独立的车站级,其监控层(包括车站和中心)是基于综合监控系统的,没有独立的专用于BAS的监控设备,而是和其他被集成或互连的专业共享监控设备;车站及中心的监控功能作为综合监控系统的一项功能存在。这种结构的优点是:系统开放性好,集成度高;系统的监控范围扩大,可以进行自身全线管理和维护;集成接口问题由集成商自行管理并完成,工程管理变得简单;高度的集成在一定程度上可以降低接口成本和监控设备成本,系统更加紧凑,结构更加合理,系统效率得以提高。缺点是:系统整体复杂性有所提高,对集成商要求很高。
3总结
上面阐述了目前国内轨道交通线路中出现的几种BAS结构形式。国内陆续建成的几条城轨线路中,BAS的实施方式及系统结构在不断发生着变化,这种变化折射出了人们对城市轨道交通自动化系统设计思路的改善、技术运用的进步和实施水平的提高。随着对自动化技术的不断探索和大胆运用,人们将会在后续新线及已有线路的实践中,逐渐体会到成熟、先进的自动化技术所带来的安全和便利。
参考文献
[1]王常力,罗安.分布式控制系统(DCS)设计与应用实例.北京电子工业出版社,2004.
[2]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术.北京电子工业出版社,2004.
1.钢轨、辙叉或夹板折断，应办理临时封锁施工手续，设置停车（A）防护，进行紧急处理。
A:手信号 B：信号牌(灯)C：徒手手信号
2.在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设（B），并按规定向车站联系登记。
A:现场防护员 B：驻站联络员 C：工地电话员
3.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护进行病害整修。
A:封锁 B：天窗 C：临时封锁
4.车站对施工区间（C）时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报。A:准备发车 B:办理闭塞 C：发车
5.车站对施工区间办理（C）时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站（即邻站向本站发车时）发出预报。A:发车 B：准备发车 C：闭塞
6.线路发生胀轨，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护，进行紧急处理。
A:封锁 B：天窗 C：临时封锁
7.路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁（A）。A:侵入限界 B：侵入线路 C：乱堆乱放 8.道口看守人员必须（B）、认真瞭望，适时关闭栏杆（门），按规定立岗接车；列车通过后，确认其他线无车时再开放栏木（门）。A：按时上下班
B：坚守岗位
C：立岗接车
9.在有接触网的线路上，更换整组道岔及连结零部件、在同一地点同时更换两股钢轨或夹板，必须先通知（C）采取安全措施后，方准作业。A：工务部门
B：电务部门
C：供电部门
10.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间（A）各设一条截面不小于70mm2的铜导线。A：横向
B：纵向
C：临时
11.在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，换轨前应在被换钢轨两端轨节间（B）安设一条截面不小于70mm2的铜导线。A：横向
B：纵向
C：临时
12.在电气化铁路线路上，单股钢轨一次起道不得超过（C）mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A：20
B：25
C：30 13.在电气化铁路线路上拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30mm；一侧拨道量累计不得大于（A）mm，并不得侵入限界。A：120
B：150
C：180 14.爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先（B）后作业。A：防护
B：停电
C：封锁线路
15.驻站联络员与现场防护员应至少每（A）min联系一次。A：3~5
B：5~7
C：10 16.在站内线路或道岔上施工，将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加 锁或钉固，可不设置（A）防护。
A：移动停车信号
B：停车信号牌（灯）
C：任何
17.在进站道岔上或进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以（B）进站信号机防护。
A：开放的B：关闭的18.保证（C）是工务部门的基本职责，必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针。
A：行车安全
B：人身安全
C：安全生产 19.天窗分为施工天窗和（C）。
A：临时天窗
B：大修天窗
C：维修天窗 20.影响道岔或信号使用的施工，必须提前与（C）联系，填写工电配合通知书。A：供电部门
B：工务调度
C：电务部门
21.线路开通前，应认真进行（C）检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，并做好记录。A：安全
B：设备
C：质量
22.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的施工，由职务不低于（C）的人员担任施工负责人。A：车间主任
B：工（班）长
C：工长 23.营业线施工作业必须纳入（B），并在车站办理封锁或慢行手续。A、施工计划 B、月度施工计划 C、旬施工计划 24.维修作业是指作业前后（B）的营业线施工。A、改变行车速度 B、不改变行车速度
25.营业线维修作业应纳入（C）计划，并在车站办理相关登记手续。A、施工天窗 B、临时天窗 C、维修天窗
26、营业线施工等级分为（B）。A、两级 B、三级 C、四级
27.在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订（B）。A、施工质量协议 B、施工安全协议 C、合同
28.工务设备管理单位应派安全监护人员对施工单位的施工作业进行（A）监督。A、全过程 B、重点 C、全面 29.进行影响路基稳定的开挖路基、建筑物基坑的施工，由（A）担任施工负责人。A、段级领导 B、车间主任 C、车间副主任 30.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的施工，由职务不低于（A）的人员担任施工负责人。A：车间主任
B：工（班）长
C：工长
31.未办理验交的线路、桥隧等设备，由（A）负责巡查养护，保证行车安全。A、施工单位 B、设备管理单位
32.施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过（B）（速度Vmax=120km/h）容许偏差管理值。
A、作业验收 B、经常保养 C、临时补修 33.施工作业地段线路开通后，列车限速应（A）。A、按速度阶梯逐步提高 B、尽快提高
34.线路大、中修，在封锁施工前Vmax≤45 km/h的慢行时间内，允许每隔（A）轨枕挖开1根轨枕底的道碴，但必须保持两侧轨枕底的道碴不松动。A、6根（板结地段4根）B、8根（板结地段6根）
35.在区间线路上施工，使用移动停车信号防护时，移动停车信号牌（灯）距施工地点的距离为（C）。
A、50m B、30m C、20m 36.限速时间大于（B）以上的固定限速地段不设置减速标志。A、1个月 B、3个月 C、6个月 37.上道进行设备检查时，必须设（B）。
A、驻站联络员 B、现场防护员 C、驻站联络员和现场防护员
38.在电气化铁路线路上作业，起道高度单股一次超过30mm时，必须先通知（B）予以配合。
A、电务部门 B、接触网工区 C、车务部门
39.在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行（B）。
A、封锁 B、停电 C、临时封锁
40.在电气化区段清除危石、危树时，应有（C）人员配合。A、电务部门 B、车务部门 C、供电部门 41.道口栏杆（门）应以对道路（A）为定位。A、开放 B、关闭
42.有人看守道口发生故障时，必须按照（B）的原则办理。A、立即处理 B.先防护、后处理 C、先处理，后防护
43.在线间距不足（C）的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的梨板严禁作业。
A、5m B、5.3m C、4.2m 44.大型养路机械在封锁区段独自运行时，续行间隔不得小于（C），速度不得超过40km/h。
A、500m B、800m C、300m 45.在线路上使用小型养路机械作业时，应由（A）担任施工负责人。A、线路工长 B、线路工（班）长 C、车间主任 以下为《修规》部分：50题，1-22题为新增。
1.成段破底清筛应采用大型养路机械施工，施工天窗不应少于（B），并应连续安排施工天窗。
A、120min B、180min C、240min 2.无缝线路地段，当预测施工轨温高于原锁定轨温（B）以上时，线路清筛前必须进行应力放散。
A、8℃ B、10℃ C、15℃
3.铺设无缝线路时，左右两股轨条锁定轨温差不得超过（A）℃。A、5 B、7 C、3 4.垫碴作业除混凝土宽枕外，一律采用（B）。A、纵向垫碴 B、横向垫碴
5.垫碴作业每撬长度不得超过（C）轨枕，并随垫随填，夯实道床。A、4根 B、5根 C、6根
6.起道作业收工时，其顺坡率在允许速度不大于120km/h的线路不应大于（C）。
A：1‰ B：1.5‰ C：2‰ 7.矫直线路上的钢轨硬弯，矫直时轨温应高于（C）℃。A、15 B、20 C、25 8.无缝线路综合维修计划，宜以（C）为单位安排作业。A、1km B、2km C、单元轨条
9.在无缝线路进行改道作业，当轨温在实际锁定轨温加（B）以上时禁止作业。A、15℃ B、20℃ C、25℃
10.木枕地段无缝线路，当轨温在实际锁定轨温减（B）以下时，禁止在伸缩区和缓冲区进行维修作业。
A、15℃ B、20℃ C、25℃
11.在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方（A）m范围内综合维修，作业轨温范围为实际锁定轨温±10℃.A、25 B、30 C、50 12.桥上无缝线路固定区位移量超过（A）时，应分析原因，及时整治。A、10mm B、15mm C、20mm 13.为保证捣固作业质量，步进式捣固车捣固频率每分钟不得超过（B）次。A、16 B、18 C、20 D、22 14.线路爬行量超过（C）mm时，应进行轨缝调整。A、10 B、15 C、20 15.可动心轨辙叉道岔的垫板作业，垫板数量不应超过1块，厚度不应超过（C）mm。
A、3 B、4 C、6 16.在线路上垫入或撤出冻害垫板，在允许速度不大于120km/h的正线和到发线上，顺坡长度不应小于冻起高度的（B）倍。A、400 B、600 C、800 17.冻害垫板作业，顺垫板重叠使用不得超过2块，总厚度不得超过（B）mm。A、10 B、15 C、20 18.最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过（B）mm。A、1454 B、1456 C、1458 19.道岔导曲线下股高于上股的限值：经常保养为（B）mm。A、0 B、2 C、3 20.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，经常保养管理值为轨道应经常保持的（B）标准。
A、质量检查 B、质量管理 C、质量控制 21.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，临时补修管理值为应及时进行轨道整修的（C）标准。
A、质量检查 B、质量管理 C、质量控制
22.线路大、中修验收时，轨顶标高与设计标高误差不得大于（C）mm。A、10 B、15 C、20 23.起道作业收工时，其顺坡率在允许速度为120km/h（不含）—160km/h的线路不应大于（A）。
A：1‰ B1.5‰ C：2‰
24.起道作业收工时，其顺坡率在允许速度不大于120Km/h的线路上不应大于（C）。
A：1‰ B1.5‰ C：2‰ 25.进行无缝线路维修作业，必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化，按实际锁定轨温，根据（B）条件进行作业。A：锁定轨温 B作业轨温 C：设计轨温
26.进行无缝线路维修作业，在维修地段按需要（A）道碴。A：备足 B：补充 C：回填
27进行无缝线路维修作业，起道前应先（B）线路方向。A：荒拨 B：拨正 C：细拨
28.进行无缝线路维修作业，起、拨道机不得安放在（A）。
A：铝热焊缝处 B：鼓包夹板接头处 C：胶结绝缘接头处 29.无缝线路钢轨折断，当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行（C）。A：临时处理 B：永久处理 C：紧急处理 30.改道时应按改道量将钢轨拨正，（B）利用道钉或扣件挤动钢轨。A：可以 B：严禁 C：尽量
31.线路开通前，施工负责人应及时组织整修线路，经检查达到（C）后方可开通线路。
A：临补标准 B：保养标准 C：规定标准
32.铝热焊缝距轨枕边缘不应小于40mm，线路允许速度大于160k/h时不应小于(B)mm。
A：70 B：100 C：150 33.无缝线路轨条端头应方正，左右股轨端相错量不应大于（C）mm。A:20 B:30 C:40 34.调高垫板应垫在轨底与橡胶垫板之间，每处调高垫板不得超过2块，总厚度不得超过（A）mm。
A：10 B：20 C：25 35.使用调高扣件的混凝土枕、混凝土宽枕和整体道床，每处调高垫板不得超过3块，总厚度不得超过（C）mm。A：10 B：20 C：25 36.钢轨组合式可动心轨辙叉必须（C）更换。锰钢组合式可分件更换。A：拆开 B：分部 C：整组
37.可动心轨辙叉道岔的伤损尖轨应与基本轨同时更换。确有困难时刻单独更换尖轨，但在更换前应校核几何尺寸，更换后应进行基本轨、尖轨顺坡打磨，保证换后符合（C）。
A：安全标准 B：养护标准 C：技术标准 38.可动心轨辙叉道岔起道作业时，直、曲股应（A），保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做好道岔前后及道岔曲股顺坡。
A：同时起平B：先后起平C：先直后曲起平
39.可动心轨辙叉道岔的改道作业，应采用调整不同号码挡板的方法进行。调整量不足时可加垫片调整，但厚度不得超过（2）mm，严禁用改螺纹道钉孔的方法改道。
A：2 B：3 C：4 40.钢轨（含尖轨和辙叉）低塌接头、压溃、擦伤、掉快、磨耗和锰钢辙叉裂纹应进行（C）。
A：更换 B：焊补 C：整修
41.捣固车一次起道量不宜超过50mm，起道量超过50mm时应分（A）起道捣固。A：两次 B：三次 C：多次
42.桥上无缝线路单根抽换桥枕作业，应在实际锁定轨温+10℃～-20℃范围内进行，起道量不应超过（C）mm。A：40 B：50 C：60 43.无缝线路应力调整，宜采用（C）。
A：滚筒法 B：撞轨法 C：列车碾压法 44.无缝线路接头螺栓扭矩为（B）N.m。
A：800~1000 B：900~1100 C：1000~1200 45.无缝线路扣件螺栓扭矩为（C）N.m。A：80~130 B：100~140 C：120~150 46.对线路上钢轨波浪形磨耗、钢轨肥边、马鞍形磨耗、焊缝凹陷及鱼鳞裂纹等病害，应使用打磨列车或（C）进行打磨。
A：手提砂轮机 B：焊补打磨 C：小型磨轨机
47.绳正法计算拨道量，计算时不宜为减少拨道量而（A）计划正矢。A：大量调整 B：不调整 C：不断调整 48.用绳正法拨道时，如两曲线间直线段较短，（A）两曲线同时拨正。A：可与 B：不能
49.螺纹道钉改道时，应用木塞填满钉孔，钻孔后旋入道钉，（C）锤击螺纹道钉。A：可以 B：尽量避免 C：严禁
50.无缝线路作业中如出现轨向、高低不良、起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须（C），并及时采取防胀措施。A：设置防护 B：注意观察 C：停止作业
二、多选题（共28题，《安规》17题，《修规》11题）以下为《安规》部分：17题，注：10-17题为新增 1.营业线施工系指影响营业线（ABC）的各种施工。
A、设备稳定 B、使用
C、行车安全 D、设备质量 2.多个单位综合利用天窗在同一区间作业时，必须（AC），并制定确保行车和人身安全的措施。
A、提前确定施工主体单位 B、确定施工影响范围 C、明确施工负责人 3.需办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时速度正常，线路允许速度Vmax＞160km/h地段放行列车或单机时首列速度不得超过160km/h的作业有（AC）。
A、单根更换钢轨
B、线路胀轨的紧急处理
C、成段清筛枕盒道碴 D、曲线平面改造
4.营业线Ⅱ级施工是（BD）。A、主要干线更换正线道岔
B、主要干线封锁线路3小时以上，影响信联闭4小时以上的施工
C、主要干线封锁线路4小时以上，影响信联闭6小时以上的施工 D、其他干线封锁线路4小时以上、影响信联闭6小时以上的施工
5.施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养（速度Vmax=120km/h）容许偏差管理值。列车限速Vmax≤45 km/h时，线路状态应符合的要求有（BCD）。
A、轨枕盒内及轨枕头部道碴不少于2/3 B、枕底道碴串实
C、起道（含垫碴）顺坡率不小于200倍 D、轨枕每隔6根可空1根 6.严禁卸车的地点有（AC）。
A、道岔及道岔咽喉区 B、有碴桥上 C、道口 D、曲线下股 7.需办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工负责人根据具体情况决定的作业有（BC）。
A、一次起道量超过40mm B、钢轨、辙叉或夹板折断后的紧急处理 C、更换重伤钢轨 D、曲线平面改造
8.使用小型机械作业时，其下道架应（ABD）。
A、有专人负责 B、随主机移动 C、距离主机不得大于10m D、距离主机不得大于15m 9.施工作业过程中，设备管理单位应对（ABC）等关键环节进行监控。A、封锁前准备 B、施工中控制 C、线路开通和逐步提速 10.营业线施工分为（BD）。
A、大修 B、施工作业 C、中修 D、维修作业 11.营业线Ⅰ级施工有（ACD）。
A、对运输影响较大的大型站场改造 B、成段更换钢轨 C、主要干线更换正线道岔 D、主要干线换梁
12.进行线路、桥隧等设备施工时，应根据（AB）按有关规定指定专人担任施工负责人。
A、工作内容 B、影响行车安全的程度 C、施工地段 13.影响道床路基稳定的施工作业有（AC）。
A、成段更换道床 B、成段修整轨底坡 C、基床换填 14.不影响道床稳定的施工作业有（AC）。A、隧道整体道床翻修 B、曲线平面改造 C、成段更换钢轨
15.响墩放置位置恰在（BC）时，应将响墩放置位置向外方延伸。A、曲线 B、钢轨接头 C、隧道 D、有碴桥上 16.稳定车在（AC）严禁进行稳定作业。
A、线路水平严重不良地段 B、桥梁上 C、技术状态不良的桥梁上 17.长轨列车运行应遵守的规定有（ABD）。
A、按专列办理 B、不得溜放 C、可通过驼峰线 D、卸轨速度不应超过5km/h 以下为《修规》部分：11题
10.无缝线路钢轨折断，在线路上焊接钢轨时的要求有（AD）。A、气温不应低于0℃ B、气温不应低于5℃ C、放行列车时，焊缝温度应低于350℃。D、放行列车时，焊缝温度应低于300℃。11.允许速度V≤120km/h的正线及到发线，线路轨道静态经常保养容许偏差管理值是（BDF）。
A、轨距+6-2mm B、轨距+7-4mm C：水平、高低、轨向（直线）5mm D：水平、高低、轨向（直线）6mm E、三角坑（缓和曲线4mm，直线和圆曲线6mm）F、三角坑（缓和曲线5mm，直线和圆曲线6mm）12.铺设无缝线路按流程包括（ABCDF）等主要作业。A、焊接 B、装卸 C、运输 D、换轨 E、放散 F、整修
13.采用小型养路机械进行线路综合维修作业时，可根据线路状态（BD）。A、全面起道
B、重点起道
C、重点捣固 D、全面捣固 14.混凝土宽枕线路起道作业，应采用（BC）相结合的方法。
A、横向垫碴
B、枕下垫碴
C、枕上垫板 D、纵向垫碴
15.混凝土枕（含混凝土宽枕）无缝线路，当轨温在实际锁定轨温减30℃以下时，（BC）禁止进行维修作业。
A、固定区 B、伸缩区 C、缓冲区 16.无缝线路地段应根据（BCD），合理安排全年维修计划。A、爬行情况 B、季节特点 C、锁定轨温 D、线路状态 17.大型养路机械在无缝线路地段作业时，（BC）作业轨温不得超过实际锁定轨温±20℃。
A、一次起道量在31～50mm B、一次起道量小于30mm C、一次拨道量小于10mm D、一次拨道量在11～20mm 18.线路设备大修设计文件由（ABC）组成。
A、设计说明书
B、设计图表 C、施工预算 D、设计方案
19.轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低和（BDEF）。
A、曲率变化率 B、轨向 C、70米高低 D、三角坑 E、车体垂向振动加速度 F、车体横向振动加速度
20.线路设备大、中修应按设计文件及验收标准进行验收，主要项目（BDEFGH）一次达到标准，可评为“优良”。
A、轨距 B、轨向 C、水平D、高低 E、线路锁定 F、道床清筛 G、捣固质量 H、路基排水
三、判断题（共18题）（《安规》8题，《修规》10题）以下为《安规》部分：8题，6-8题为新增。
1、各级工务部门必须认真贯彻执行质量第一、预防为主的方针。（X）
2、维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条件。（V）
3、办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，成段调整轨缝，拆开接头并插入短轨头，施工封锁完毕放行列车或单机速度正常。（X）
4、办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护成段清筛枕盒道碴，施工封锁完毕，放行列车或单机时，当线路允许速度Vmax≤160km/h时，放行速度正常。（V）
5、危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修，应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。
（V）
6、营业线施工分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级。
（X）
7、在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，可在同一地点同时将两股钢轨拆下。
（X）
8、轻型轨道车连挂拖车不得超过3辆，且不得推进运行。
（X）以下为《修规》部分：10题，1-5题为新增。
1.无缝线路铺设轨条时，严禁采用氧炔焰切割钢轨进行合龙。（V）2.矫直钢轨后用1m直尺测量，失度不得大于0.5mm。（V）3.无缝线路钢轨折断，断缝大于50mm时需进行紧急处理。（X）4.为保证捣固作业质量，连续式捣固车捣固频率每分钟不得超过22次。（V）
5.无缝线路应力调整，宜采用列车碾压法。（V）
6.允许速度不大于160km/h的线路，铝热焊缝距轨枕边不得小于40mm。（V）
7.无缝线路必须有足够的强度和稳定性。
（V）8.可动心轨道岔的普通钢轨接头应使用10.9级螺栓，扭矩应保持 700N.m。（X）9.线路爬行量超过20mm，应进行轨缝调整。（V）10.可动心轨辙叉道岔的改道作业，可采用调整不同厚度轨下垫板的 方法进行。垫板数量不应超过2块，厚度不应超过8mm。
城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。
前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；
（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。
齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司...........................................................................................1 哈尔滨轨道交通装备有限责任公司....................................................................................................2 长春轨道客车装备有限责任公司...................................................................................................3 长春轨道客车股份有限公司...........................................................................................................4 沈阳机车车辆有限责任公司...........................................................................................................5 大连机车车辆有限公司...................................................................................................................6 唐山轨道客车有限责任公司...........................................................................................................7 天津机辆轨道交通装备有限责任公司...........................................................................................8 北京二七轨道交通装备有限责任公司...........................................................................................9 北京南口轨道交通机械有限责任公司.........................................................................................10 大同电力机车有限责任公司.........................................................................................................11 太原轨道交通装备有限责任公司.................................................................................................13 永济新时速电机电器有限责任公司.............................................................................................14 济南轨道交通装备有限责任公司.................................................................................................15 西安轨道交通装备有限责任公司.................................................................................................16 兰州机车有限公司........................................................................................................................17 青岛四方车辆研究所有限公司.....................................................................................................18 大连机车研究所有限公司.............................................................................................................19 大连电力牵引研发中心.................................................................................................................20
齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司
齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司(Qiqihar Railway Rolling Stock Co., Ltd.)始建于1935年，是中国铁路货车、铁路起重机设计制造领军企业和出口基地，隶属于中国北车股份公司。公司是以铁路货车新造、修理、铁路起重机造修、铁路车辆配件制造四大单元为核心业务的大型企业集团，现拥有齐齐哈尔、大连、哈尔滨、牡丹江四个制造基地。具有年新造货车12000辆、修理货车9000辆、造修起重机30台、生产关键核心配件15000辆份的生产能力，产品国内市场占有率20%以上。在新中国建设的不同历史时期，公司主导了中国铁路货车三次大的升级换代，始终担当领跑重任，建国以来累计新造铁路货车30多万辆。新中国成立以来，齐轨道装备公司连年盈利，连续8年跻身于‚全国500家最大工业企业‛和‚全国500家最佳经济效益企业‛的行列，并获得2001、2002年度世界铁路运输设备制造业500强企业称号。被誉为中国铁路工业的‚掌上明珠‛。哈尔滨轨道交通装备有限责任公司
哈尔滨装备公司(Harbin Railway Transportation Equipment Co., Ltd.)始建于1898年，迄今已有113年历史。公司现占地面积100万平方米，造、修车两大系列产品的生产项目占地60万平方米，尚有40万余平方米预留开发土地，具有比较广阔的发展空间。公司拥有员工1700余人，是中国铁路特种长大货车和工矿车辆主导设计和定点生产企业，具备年制造铁路货车1000辆、检修货车5000辆的生产能力。公司地点紧邻哈尔滨东出口的主要干道先锋路，依托城市四通八达，交通十分便利。
公司自主研发、自行制造的D型车、自翻车等多系列、多品种的产品，为企业注入了新鲜血液，有多项填补了国内凹底平车的空白，多次获得国家级和部级科技进步奖，为国家工矿、水电企业大型设备的运输做出了重要贡献。公司以全新的工艺设计理念建设了22条造修车生产线，大平车和特种车的专用工艺装备在国内同行业处于领先水平。2005年，公司通过了GB/T 19001-2000质量管理体系认证；2006年，公司通过了环境/职业健康安全体系审核认证；2008年，公司通过了质量管理、环境管理和职业健康安全管理体系认证，是国家二级安全质量标准化企业和二级计量单位，标志着公司获得了进军国内外市场的绿色通行证。
公司秉承‚诚信为本、创新为魂‛的企业精神，用‚尽职尽责、尽善尽美‛的工作态度，向着‚争先、创先、领先‛的目标阔步前进。长春轨道客车装备有限责任公司
长春轨道客车装备有限责任公司隶属于中国北车股份公司公司(CHANGCHUN RAILWAY VEHICLES FACILITIES CO.,LTD.)。
长春轨道客车装备有限责任公司的前身是长春客车厂，始建于1954年，是国家‚一五‛期间重点建设项目之一。投产至今已累计修理客车60多个品种17000多辆。1998年以来，连年跻身国家最大500强工业企业行列，是目前我国最大的铁路客车和动车组检修基地。
2006年，经过改革改制，与长春机车车辆有限责任公司厂业务重组，实力更加强大，主营轨道车辆修理和配件制造。公司现有员工4890人，占地面积100万平方米，厂房建筑面积21.1万平方米，拥有大型工装设备300台套，整体装备水平和工艺水平居同行业领先地位而。在轨道车辆修理系统，形成了以25型客车系列为主体，时速200公里以上动车组检修为发展方向，适合不同速度等级、不同档次水平、满足不同层次客户需求的多元化、梯形化的产品结构；在轨道车辆配件制造系统，拥有锻、铸、机加、铆焊、旋压等方面领先的基础设施、工艺装备及自主研发能力与水平，形成了以机车车辆车轴、锻造钩尾框、旋压制动缸为主导产品，以焊接转向架、轨道车辆轮对造修、冶金机械加工和大型金属结构设备、环保设备制造为基础的生产格局。长春轨道客车装备有限责任公司以实现中国铁路跨越式发展为契机，不断增强核心竞争力，与韩国、埃及、伊朗、巴基斯坦等国铁路部门合作，建立了海外检修基地，国际形象不断提升。长春轨道客车装备有限责任公司将继续发扬精业精品、追求卓越的精神，充分发挥人才优势、技术优势、装备优势和质量优势，不断打造全新的长客品牌，实现国内一流铁路客车、城轨车、动车组检修基地和知名零部件供应商的目标。
公司地址：吉林省长春市凯旋路2155号 人力资源部联系电话：0431—85585003
长春轨道客车股份有限公司
中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称中国北车长客股份公司）成立于2002年3月，隶属于中国北车股份公司。公司前身是长春客车厂，始建于1954年，是国家‚一五‛重点建设项目之一。经过五十五年的建设和发展，中国北车长客股份公司已经成长为我国最大、最强的高速动车组、普通铁路客车和城轨车研发、制造和出口基地。
目前，中国北车长客股份公司生产的各类铁路客车（含动车组）和城轨车占据国内轨道车辆市场的半壁江山。中国北车长客股份公司也是我国城市轨道车辆出口的骨干企业，产品已先后出口到巴西、新西兰、澳大利亚、沙特、泰国等十几个国家和地区。
为适应国家中长期科学和技术发展的要求，切实完成高速动车组的技术引进消化吸收、自主创新及国产化工作，满足市场发展需要，推动地方经济发展，中国北车集团公司与长春市政府签定了共建长春轨道交通装备产业园的战略合作备忘录，在长春市绿园经济开发区建设高速车制造基地。
高速车制造基地占地约160万平方米，建筑面积为86.6万平方米，建有高速动车组生产线、国家工程实验室和试验线。2008年5月，高速车制造基地开工建设；2010年5月，一期工程建成并投入使用。由此，中国北车长客股份公司的生产规模、产品水平、研发试验能力将达到世界一流水平，并形成年产铁路客车500辆、高速动车组1000辆和城轨客车1200辆的生产能力。
根据新的市场需求和发展战略，公司正在实施和构建高速动车组、城轨车、转向架三大业务板块，打造高速动车组、城轨车、普通铁路客车、转向架四个专业化制造基地。随着四大基地制造能力的逐步提升，中国北车长客股份公司的核心竞争力和经营业绩都将实现的新的跨越，也将为中国乃至世界的轨道客车事业发展做出新的、更大的贡献。沈阳机车车辆有限责任公司
中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司(CNR SHENYANG LOCOMOTIVE AND ROLLING STOCK CO.,LTD)隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，是中国机车车辆工业大型现代化企业，现有员工近6000人。
公司现已具备年新造货车4000辆、修理货车12000辆、制动配件20000辆份的生产能力，形成了货车制造、货车修理、配件制造‚三足鼎立‛的产品格局，是全国铁路机车车辆制造、检修重要基地。已跻身于辽宁省百强企业之林。
公司拥有较强的自主研发能力，在设计、制造、检修货车、特种专用铁路罐车等方面有着突出的优势。工艺装备处于国内领先、国际先进水平。公司机械加工中心设备齐全，并具备很强的锻、铸造能力，可大批量生产RD2、RE2B型优质车轴；L-B型组合式制动梁、交叉杆组成、摇枕、侧架、车钩等货车配件和铁路机、客、货、城轨、地铁制动配件；可承制各类金属结构制品、各种零配件的加工及装配。公司生产的T11BK型500米长钢轨车组获铁道部科技进步一等奖；国家科技进步二等奖。
公司有健全的环境保护、清洁生产和完善的计量理化检验手段，已通过ISO9001-2000质量体系、ISO14000环境管理体系和ISO18000职业健康安全管理体系认证。2006年首批获得‚国家一级安全质量标准化企业‛称号。2005年被中国产品质量协会测评为质量信誉AAA级企业。
大连机车车辆有限公司
中国北车（601299）集团大连机车车辆有限公司是中国北车股份有限公司的全资子公司，始建于1899年，是我国最大的内燃机车设计制造和出口基地。机车产品数十年雄居国内市场半壁江山，远销十多个国家，被党和国家领导人誉为‚机车摇篮‛。
‚十五‛以来，公司在保持内燃机车产品传统优势的基础上，调整产品结构，设计研发出电力机车、城市轨道车辆等新产品，具有年产各类机车600台、城轨地铁车辆300辆、中速大功率柴油机500台、修理改造机车150台的能力。
近年来，公司抓住铁道部实施机车车辆装备现代化战略的发展机遇，同时承担大功率交流传动电力机车和内燃机车两大产品的技术引进消化吸收再创新工作，机车设计制造能力跃上新的平台，目前和谐3型机车已交付超过千台；进而确立了企业在轨道交通装备制造业的战略优势地位。
公司以‚接轨世界，牵引未来‛为神圣使命，坚持以科学发展观为统领，实施相关多元化经营战略，持续创造超越客户期待的产品和服务，加快与世界先进水平接轨进程，为建设轨道交通装备行业世界级企业而奋斗。唐山轨道客车有限责任公司
唐山轨道客车有限责任公司（以下简称‚唐车公司‛, Tangshan Railway Vehicle Co,.Ltd）隶属于中国北车股份有限公司，公司的前身是中国铁路机车车辆工业的摇篮——唐山机车车辆厂，始建于1881年。1994年至今，为中国铁路六次大提速提供了批量高速动车组和新型客车。
铁路技术装备现代化赋予了唐车公司新的发展机遇，目前，公司已经成为世界一流的高速铁路客运装备制造基地之一。公司制造的CRH3型‚和谐号‛动车组，达到了世界动车组技术的先进水平，在京津城际铁路的最高运营速度为每小时350公里，最高试验速度达394.3公里/小时；在武广客运专线创造了‚两列重联‛的世界最高速度每小时394.2公里/小时。
唐车公司作为国家首批91家创新型企业之一，构建了以铝合金、碳钢材质为主导的2条车体生产线，形成了由高速动车组、城轨车、中低速普通客车、特种车4个系列构成的产品体系。公司正在快速形成月产高速动车组8列，检修高速动车组4列，年产800辆城轨车，年产600辆碳钢车、检修600辆碳钢车的生产能力。公司的产品先后出口到泰国、马来西亚、越南、缅甸、土库曼斯坦、哈萨克斯坦、蒙古等国家。天津机辆轨道交通装备有限责任公司
天津机辆轨道交通装备有限责任公司是中国北车股份有限公司的全资子公司，前身系中国北车集团天津机车车辆机械厂,始建于1909年。
公司在百年历史的发展进程中，曾创造了多个中国第一，1950年诞生了我国第一台机车发电机；1965年诞生了第一台内燃机车增压器；1976年诞生了第一台内燃机车JZ7型制动机；1992年诞生了第一台大容量缓冲器等，为中国铁路机车车辆行业做出了巨大的贡献。公司的主要产品有涡轮增压器、缓冲器、调速器、制动机、弹簧等九大系列，广泛应用于内燃、电力机车，客车、货车车辆、船舶及核电站等众多领域。公司经过四次较大规模的技术改造，依托良好的地域优势，不断持续发展，逐步成为我国目前的轨道交通装备配件的研发和制造基地。在我国铁路配件国产化进程中，公司新研制的动车组弹簧、动车组制动系统、机车钩缓系统和制动单元等新产品，提升了企业的核心竞争力。目前公司先后同美国、澳大利亚、德国、英国、意大利、法国、香港等12个国家和地区建立了长期稳定的合作关系。
公司位于我国北方经济中心、国际港口城市和生态城市的天津市市区，紧连天津滨海新区，毗邻首都北京，地理位臵十分优越。作为中国改革开放发展的‚第三极‛，天津的区位发展优势更是得天独厚，天津公司也面临前所未有的发展机遇。
目前公司正乘借着中国铁路的迅猛发展、天津滨海新区的强势推进，立足轨道交通，发展相关多元。通过实施‚项目合作、技术引进、产学研结合、自主创新‛四大举措，发展‚动车城轨配套、内燃产品船柴配套、工程机械配套、钢材加工构件制造、高端弹簧及设备制造、冶金轧制工具‛等业务板块。
为加快实现公司产品向高端产业提升，亟待各路精英人才加盟共谋发展。公司始终恪守‚人才是企业之本，企业是人才之舟‛的人才理念，一直致力于把员工的职业生涯规划与企业的发展紧密相连，并倾力为员工创造一个和谐、愉快工作环境，为员工搭建一个施展才华、展示自我的舞台。
真挚的欢迎各位有识之士加盟天津装备公司，实现自己人生目标！北京二七轨道交通装备有限责任公司
北京二七轨道交通装备有限责任公司的前身是中国北车集团北京二七机车厂，始建于1897年。
1958年9月，研制成功我国第一台内燃机车。1975年正式转产北京型内燃机车，开创了我国旅客列车牵引内燃化的先河。随后，内燃机车产品逐步形成液力传动和电传动两种方式、不同功率等级的产品系列。目前，东风7型调车机车系列产品已经配属全国铁路18个铁路局（公司），其中包括青藏铁路格尔木至拉萨段，并销售到诸多路外市场； GK1E31型机车遍及我国大江南北的工矿企业；内燃机车批量出口古巴、越南、刚果（布）、安哥拉等国家；内燃机车市场保有量达到2000多台。内燃机车大修产品有东风7系列机车和东风8B型机车。与大连机辆公司、同车公司、株洲电力共同生产制造具有国际先进水平的‚和谐‛系列大功率交流传动电力机车；AMH800型路基处理车和GMC96型钢轨打磨列车具有国际领先水平，国内市场占有率达100%。目前，还与中国北车股份公司一道成立了工程机械研发中心，不断开发国内外具有领先水平的机车产品。公司先后通过了ISO9001质量体系、职业健康安全管理体系、ISO14001环境管理体系、ISO10012计量检测体系认证和安全质量标准化一级企业评审。
公司能够为有志于加盟公司的大中专以上毕业生提供良好的工作和食宿环境，并每年提供培训费用，为继续发展提供平台。
二七轨道公司诚挚欢迎您的加盟！北京南口轨道交通机械有限责任公司
北京南口轨道交通机械有限责任公司由著名爱国工程师詹天佑先生于1906年创建，隶属中国北车股份有限公司（上市公司），是具有国际先进水平的机械传动装臵集成系统、道岔集成系统、风源集成系统三个专业化生产研发基地。公司地处北京市昌平区，公司现有员工2000余人，占地面积96万平方米。
公司资产总额8.5亿元，年销售收入10亿元以上。公司产品涵盖轨道交通、石油及风电机械、轨道固定装备、风源集成装臵等市场领域。公司通过ISO9001质量管理体系、ISO14001环境管理体系和OSHAS职业安全健康管理体系认证，并获得国家安全生产监督管理总局颁发的《一级安全质量标准化机械制造企业证书》。
公司通过投入近10亿元进行大规模技术改造，大型数控加工中心、热处理生产线、三坐标测量机等一系列产品制造、检测试验装备都已达到国际先进水平。目前公司各类设备总数已达1000余台，其中大型精密设备71台，进口设备70台，完全具备制造高精度、多规格机械产品的能力。公司还拥有国内一流水平的压缩机全性能检测试验系统和燃油电喷试验系统。
公司具有国际化的文化视野和技术平台，多年与国际知名企业瑞典SKF公司、德国克诺尔公司的合资运作良好。
公司秉承‚诚信为本、创新为魂‛的企业精神，‚尽职尽责、尽善尽美‛的职业道德，‚为用户着想，让用户满意‛的市场理念。
欢迎各位有识之士加盟，共创辉煌！
地址：北京市昌平区南口镇道北 邮编：102202
网址：R DATONG ELECTRIC LOCOMOTIVE CO.,LTD）始建于1954年，是我国‚一五‛期间重点建设的156个国有大型企业之一，由原铁道部大同机车厂于2003年改制组建而成。公司占地面积233.75万平方米，资产总额43.9亿元，主业员工总数6000余人。
同车公司是国内唯一一家生产过蒸汽、内燃、电力全部三大系列机车产品的制造企业。曾作为亚洲最大的蒸汽机车研制基地，累计生产各型蒸汽机车5571台，承担了全国铁路75%以上的客货运牵引任务。‚七五‛以来，为适应铁路发展形势，公司及时调整产品结构，先后转产内燃、电力机车，开创了内电并举的生产局面。1999年，在累计生产659台东风型内燃机车后，公司全面转向电力机车的研发和生产。截止2009年年末，已累计生产各型电力机车2659台。
为适应铁路实施跨越式发展战略的需要，同车公司加大技术引进与自主创新步伐，加强与国际机车车辆行业知名企业间的沟通与合作。2003年，公司被铁道部列为铁路装备行业六家重点扶持企业之一，2005年，同车公司与法国阿尔斯通公司合作，成功取得180台和谐2型大功率交流传动电力机车合同订单，该型机车单机功率达1万kw,是目前世界上单机功率最大的重载机车；在此基础上2007年公司又签订了500台和谐2B型六轴大功率交流传动电力机车合同订单；2010年初，具有完全自主知识产权的和谐2C型电力机车在同车公司成功下线，并同时获得铁道部220台机车采购合同订单；2010年3月25日，在中国国家副主席习近平与白俄罗斯总理西多尔斯基的亲自见证下，同车公司与白俄罗斯国家铁路联盟正式签署了‚中白货运1型‛宽轨交流传动电力机车采购合同，这是中国铁路技术装备首次出口到欧洲国家，具有里程碑式的重大意义，同时也赋予了同车公司实现技术创新、晋级世界一流轨道交通装备企业的重大历史机遇。
制造能力
同车公司目前拥有各型设备3100余台，其中大型、精密设备1300余台，新设备占有率达到40%，一、二级设备占有率达90%以上;2005年中国北车集团公司对同车公司投资4亿元进行全面工业化改造,经过三年多的不断建设,同车公司生产能力快速提升，现具有年产300台六轴电力机车和3万套各类型铁路路用配件的生产能力。
研发能力
公司拥有国家级技术中心，目前已聘请到多名国内知名专家进入公司工作，其中4人享受国务院特殊津贴。公司现有各类专业技术人员2091人，具有高级职称237人，中级职称1119人；具有博士学历14名，硕士学历39人，本科学历1006人。公司与国内外30余家科研机构、高等院校、高科技公司建立了技术合作关系，有力地推动了公司科技开发实力的快速攀升。
多年来，同车公司致力于对外合作与技术引进工作，以技术进步推动企业进步。在铁道部的大力支持下，同车公司先后与美国ABC公司、瑞士ABB公司、德国STEMMANN公司、法国faiveley公司等国际知名企业合作并建立生产实体，为国内外多家铁路装备企业提供整体铸钢车轮、主变压器、受电弓、钩缓系统等关键部件，并具有相当份额的市场占有率。
同车公司作为大型国有机车制造企业，以推动我国机车车辆装备现代化为己任，瞄准国际先进机车车辆装备发展方向，以‚掌握世界一流技术、生产世界一流产品、建成世界一流 基地‛为目标，结合自身优势带动地方产业发展，计划用5年时间打造一个轨道交通装备行业的‚百亿产业集群‛，矢志建设成为国际知名的轨道交通装备供应商。公司地址：山西省大同市前进街1号 邮政编码：037038 联系方式： 0352-7162212 7162214 E-mail:hr_zjc@dtloco.com 太原轨道交通装备有限责任公司
太原轨道交通装备有限责任公司位于太原市市中心，是一家拥有百年底蕴的国有大型一类企业，现隶属于中国北车股份有限公司，是目前我国最大的铁路电力机车检修基地和漏斗车设计制造的主导企业。
公司占地面积68万平方米，固定资产5亿元，拥有大型机械动力设备2500余台，大型精密设备154台，年生产能力为检修电力机车300台，铁路货车新造3000辆，铁路货车检修4000辆。公司现有在岗职工3874人，其中具有大学以上学历641人，各类专业技术人员884人。
2001年通过了2000版ISO19001质量管理体系认证，2003年又通过了ISO14000环境管理和0HSAS18000职业安全健康双体系认证。
公司主产品为SS3、SS4、SS6、SS7C、SS7E、SS8、SS9等系列电力机车检修；铁道车辆车型有13种，主要涉及70吨级以上漏斗车、平车、罐车的设计制造；自主设计生产的TY型系列铁路工程作业车已经在轨道工程机械行业占露头脚，成为公司新的经济增长点。
太原轨道交通装备有限责任公司愿为广大有志于中国铁路装备制造的高校学子搭建施展个人才华、实现人生抱负的广阔平台！永济新时速电机电器有限责任公司
永济新时速电机电器有限责任公司（简称：永济电机公司，YONGJI XINSHISU ELECTRIC EQUIPMENT CO.,LTD），隶属于中国北车股份公司（国有大型骨干上市企业,编号：601299），中国北车股份公司隶属于国务院国资委。主要从事铁路机车、城市轨道交通车辆、风电、油田等多领域电传动装臵的设计、制造和销售。是中国最大的机车牵引电传动装臵设计制造基地。年销售收入突破40亿元，‚十二五‛末年销售收入将达到100--150 亿元。
公司先后为中国铁路五次大提速内燃机车提供了96%的电机和78%的电控装臵。装配公司产品的首批‚和谐‛型大功率交流传动电力机车担当了我国第六次铁路大提速的主型机车，时速达到每小时380公里。
公司先后引进法国阿尔斯通、德国西门子等四个国家5个世界知名企业的先进技术，搭建起具有国际先进水平的核心器件、电机、变流装臵、电传动系统、成套装备五大技术平台。产品覆盖了中国铁路正在运营的3种型号动车组，占据大功率电力机车70%的市场份额。公司经过四十多年的发展，形成了轨道交通、风电电机、电子装臵、核心器件、工程机械电机、电动汽车、船舶、国际贸易、工矿轨道车、修理服务市场等十大业务板块，产品出口美国、俄罗斯等40多个国家和地区。
公司在西安国家经济技术开发区创立了六个公司（4个子公司、2个合资公司），一个技术研发中心。已逐步成为公司配套铁路、城轨、风电等新能源高端产品的研发基地。
公司定位是科技创新型和质量效益型企业。有6个研究所，300多名研发人员。拥有授权专利近300项。被评为全国优秀高新技术企业，被授予国家级企业技术中心。四次被评为‚全国质量效益型先进企业‛，荣获中国质量、服务、信誉‚AAA‛级企业、‚全国文明单位‛ 等称号。公司的发展战略是成为‚国内第一、国际一流‛的电传动系统国际化企业。
济南轨道交通装备有限责任公司
济南轨道交通装备有限责任公司隶属于国务院国资委管理的中国北方机车车辆工业集团公司，其前身中国北车集团济南机车车辆厂始建于1910年，是山东省第一个企业党支部、齐鲁工会第一家的诞生地。连续17年保持了‚山东省思想政治工作优秀企业‛称号，连续18年保持了‚省级文明单位‛称号。
公司是国内铁路货车大型专业化骨干制造企业之一，主营业务以货车整车新造为主，具备年新造货车7000辆的生产能力，货车产品质量多次荣获全国第一名。同时投资成立了三个全资子公司，大力发展大型货车配件、大型钢结构、高科技环保、智能机械等相关产业，逐步形成了铁路市场内外兼顾、自主资源优势明显、紧跟国家产业发展政策、科技含量高、市场前景广的多元经营格局。
公司现有员工3500余人，具有中级及以上专业技术职称的326人，其中，高级专业职称102人，中级职称224人。固定资产原值4.76亿元，净值 3.34 亿元。公司先后通过了ISO9001质量管理体系、ISO14001环境管理体系和OSHMS18001职业安全健康管理体系等国际标准认证。
目前，公司拥有德国克鲁斯焊接机器人、数控激光切割机、数控龙门镗铣床、美国数控加工中心、10米卷板机、3600吨油压机等一批世界先进水平的大型精密加工装备，具有强大的机械设计、加工、制造能力。公司建有国内一流的货车柔性生产线，具备较强的‚多品种、小批量、快节奏、低成本‛的生产能力，能够制造目前国内在用的所有型号货车，并自主开发设计了国内第一辆活动棚钢卷运输专用平车。
公司始终坚持以市场为导向，以改革为动力，以提升管理为基础，不断提高企业制造能力和管理水平。公司将依靠先进的技术、精良的装备及高素质的员工队伍，在走自主创新和振兴民族工业的道路上，愿与国内外用户精诚合作，携手共进，为中国铁路运输装备制造业发展做出更大的贡献。西安轨道交通装备有限责任公司
西安轨道交通装备有限责任公司(Xi’an Railway Transportation and Equipment Co., Ltd.)，隶属于中国北车股份有限公司，是中国铁路货车制造、铁路货车修理、铁路客车修理、铁路车辆配件制造及国内拥有铁路罐车设计制造主导权的大型骨干企业，是中国铁路罐车、航天特种罐车设计制造基地和龙头企业。
公司始终坚持科技兴企的发展战略，大力推行科技领先、品质至上、创新为魂的经营管理理念，以高技术含量、高附加值、高速重载、多品种、多系列的市场营销策略，构建起了适应铁路发展要求和市场需求的技术创新体系。公司具备国家C1级（铁路罐车）、C3级（罐式集装箱）压力容器设计制造和A2级第三类中、低压容器制造许可资质。是通过ISO9001：2000质量管理体系、职业健康安全管理体系、环境管理体系以及产品质量体系、ISO10012¬—1国际计量合格认证企业。
近年来，为适应市场需要和重载高速的发展方向，公司通过自主创新，建成国内一流水平的铁路罐车和先进的敞车、平车、漏斗车、罐式集装箱生产线，形成了产品研发、生产、质量、销售等一整套科学有效的管理体系。相继设计研制出高附加值、高技术含量的70吨级铁路罐车系列产品，全面推进铁路罐车升级换代，进一步巩固了国内铁路罐车设计制造的龙头地位。
公司以向中国铁路运输提供精良装备为宗旨，大力研发适合市场需求的系列产品。至今，共研制出低合金钢、不锈钢、玻璃钢、铝合金、纯铝等材质的轻油、粘油、酸碱、水泥、沥青、液氢、液化石油气等介质的各型铁路罐车五十余种，占有市场较高份额，部分产品出口国外，可全方位向用户提供各类产品。罐车产品已能满足石油、化工、建材、民生、国防、航天等领域。尤其是研制的特种罐车为我国的国防、航天建设做出了特殊贡献，填补了国家高科技铁路罐车的空白，彰显了中国铁路罐车设计制造基地的强大实力。目前已有14种产品先后获国家、铁道部科技进步（成果）奖，5种产品获国家新产品证书，40种产品获国家专利授权。
作为中国机械500强企业，公司拥有各类专业技术人员1000余人，工业总产值已超过18亿元，销售收入在同行业中名列前茅。公司瞄准接轨世界的目标，全力打造成为国际知名、国内领先、客户信赖、行业尊崇的一流品牌企业。
青年朋友们，公司按照宏伟蓝图，本着务实、创新的精神为你们构建了实现理想的舞台。在薪酬、晋级、住房等方面政策优惠；在培训、服务、医疗等方面设施齐备，拥有大型综合标准体育场、文化活动中心、医院、疗养场所等设施。爱才、重才是公司公司倡导‚人才强企‛的人才理念，我们愿与有志之士与时俱进，携手共创美好、辉煌的明天。
兰州机车有限公司
北车兰州机车有限公司(CNR LANZHOU LOCOMTOTIVDE CO.LTD)是隶属于中国北车股份有限公司，由国务院国资委管理。其前身为铁道部兰州机车厂，始建于1958年，1964年建成投产，是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车始修和铁路工程机械制造基地。
兰州机车有限公司现有职工2200名，662名高、中级技术人员及高、中级技工，拥有资产总额7.34亿元，公司占地面积53.81万平方米，厂房面积15.9万平方米，专用机械设备2000余台（套），其中：包括一定数量的高、精、尖和重型设备，具有高水平的理化计量和检测手段。
公司具有年检修各型内燃、电力机车350台的能力。目前检修的主要品种有东风型系列内燃机车和韶山型系列电力机车。
公司研发制造了从8吨到160吨9个系列、22个品种的铁路起重机，从10吨到45吨成系列的交流牵引工矿电机车及铁路机车车辆配件等多种新产品。2009年公司审时度势投资新建了玉门风电设备分公司、物流分公司以及房地产开发公司。公司产品曾获得国家科技进步三等奖和铁道部科技进步一等奖。产品质量稳定，市场信誉良好，其中具有世界先进水平的全液压伸缩臂式125吨，160吨铁路起重机和交流变频技术的工矿电机车系列产品是公司设计、制造能力和水平的标志，公司的工程技术人员采用先进的计算机辅助设计系统可按客户要求设计和制造各种机械、液压、电器设备产品。
近年来，在通过ISO9001国际质量认证的基础上、公司还先后通过了环境职业健康管理体系和安全管理体系的评审认证。ISO14000环境管理体系和ISO18000职业健康安全管理体系的认证。产品质量稳定、市场信誉良好，其中：全液压伸缩臂式铁路轨道起重机和运用变频技术研制的交流传动工矿电机车先后被评为国家级新产品。
公司先后获得‚甘肃省年度纳说先进集体‛、‚甘肃省诚信纳税户‛、甘肃省和全国铁路‚思想政治工作优秀单位‛、‚甘肃省职工职业道德建设先进单位‛、‚甘肃省‘创建学习型组织、争做知识型职工’优秀单位‛等荣誉称号。联系方式：
地址：甘肃省兰州市七里河区武威路63号 邮政编码：730050 联系部门：人力资源部 联系人：权先生 邮箱：quangzh-5566@sohu.com 电话：0931-2946531 传真：0931-2867279 网址：R Dalian Locomotive Research Institute Co., Ltd）地处于美丽的滨海城市大连。大连所长期从事轨道交通装备的技术研究、设计制造、试验检测和信息服务工作，在机车总体及转向架、柴油机零部件、电子电控、电力传动和液力传动、换热技术等技术研究方面在国内享有盛誉。大连所研制生产的增压器、活塞、车载微机控制装臵、液力机械、轻轨车转向架、换热装臵等产品在铁路、城市轨道交通、冶金、石化、工程机械等行业广泛应用。大连所是铁道部机车车辆产品技术质量监督检验中心的内燃机车检验站和铁道内燃机车标准化技术委员会秘书处单位。作为高新技术企业，大连所已经通过了ISO9000质量管理体系、ISO14001环境管理体系和OSHMS18001职业安全健康管理体系认证。
近年来，大连所围绕我国铁路高速、重载和青藏铁路的建设需要，先后开展了多项铁道部、科技部重点科技开发项目，并获得多项国家授权专利。大连所开发研制的增压器、活塞、换热装臵以及液力机械等产品，已经应用于全国各铁路局机务段。大连所研制的ZN310A4-QZ型增压器已经装用在东风8B机车上，投入青藏铁路运用，为国产机车在世界屋脊上的运用做出了贡献。大连所研制的ZN315系列增压器通过铁道部技术评审和集团的科技成果鉴定，现已成为国产机车增压器的新型换代产品。大连所研制的HXD3型电力机车用复合冷却器已经批量投入运用。大连所已经成为铁路机车重要零部件开发、检测和生产的重要基地。
大连所人秉承‚以信誉求生存，以创新求发展‛的企业理念，弘扬‚诚信为本，创新为魂‛的企业精神，努力为轨道交通及相关行业的发展做出新的贡献。应聘邮箱：dlshr@dlri.chinacnr.com 地址：中国大连市沙河口区中长街49号 邮编：116021 网址：Http://R CORPORATION LIMITED DALIAN ELECTRIC TRACTION R&D CENTER），原名‚中国北车集团公司大连电力牵引研发中心‛，是中国北车集团公司为快速提升轨道交通装备电力牵引核心技术的自主创新能力，加快相关核心技术产品研发步伐，于2001年9月组建的直属中国北车集团公司的高科技企业。随着中国北车股份有限公司的成立，并适应股份公司整体上市的要求，2008年9月，变更注册为‚中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心‛。
从组建至今，电牵研发中心以‚立足电力牵引核心技术研发，全力培育自主创新能力，创建一流高科技企业‛的战略稳步推进，核心技术研发、研发团队建设、开发和试验基地建设、企业文化建设等方面得到长足发展，已经形成明显的‚技术优势、人才优势和文化优势‛，走出了一条以核心技术为依托的企业快速发展之路。
电牵研发中心培育并集结了北车股份公司电力牵引核心技术领域的顶尖级技术专家和一大批相关专业的优秀科技人才，85人的核心研发团队中硕士以上学历人员占41%，教授级高级工程师10人，公司级专家13人（其中资深专家6人）。这支核心技术团队，是电牵研发中心推动技术进步的基础和不竭动力。
电牵研发中心拥有先进的交流传动综合试验站、网络控制技术试验室和电磁兼容性试验室等基础试验设施。自主设计建设的交流传动综合试验站技术先进，具有明显的综合试验能力优势，2008年2月通过了国家实验室认证。
电牵研发中心一直紧紧围绕网络控制、变流技术和系统集成等三大电力牵引核心技术，坚持以我为主、从底层开发，在核心技术掌握上具有扎实的基础和相当的深度。电力牵引核心技术拥有完全自主知识产权，处于行业领先水平，形成了较强的自主创新能力。目前拥有相关技术专利200多项（其中发明专利占1/5）、软件著作权3项，发表各类论文40余篇；2007年被授予大连市知识产权试点单位，2008年被授予辽宁省知识产权试点单位，并被批准组建辽宁省轨道交通装备电传动及控制工程技术研究中心。电牵研发中心保持着与数家国内外公司、科研院所和高校间良好的科技合作关系，进一步完善了自身技术创新体系。
电牵研发中心从欧洲引进了先进的电子产品制造技术，产品制造体系、质量管理体系与国际接轨，典型电子产品通过欧洲试验室认可。电牵研发中心于2007年10月通过了ISO9001：2000质量管理体系认证。
电牵研发中心自主研制的网络控制系统、各种功率等级的变流产品已广泛应用于铁路、城轨、矿山、船舶及工业制造等领域，得到了用户的肯定和广泛好评。
城轨交通车站内常见的客运设备设施如下:
1 导向标志系统
导向标志系统是为了引导乘客方便、快捷的进出车站, 搭乘、换乘列车而设置于车站内外以及列车上的各种标识。
其中包括各类方向标志、紧急疏散标识、禁令标志以及其他设施标志。
禁令标志:是指限制乘客某些行为的标志。主要有禁止吸烟标志, 禁止携带易燃易爆物品标志, 严禁跳下站台, 进入隧道的标志等。
其他设备设施标志:包括服务于普通乘客的自动扶梯标志, 公用电话, 厕所等设施的标志
2 楼梯及自动扶梯, 垂直电梯
由于地下车站一般都由地方两层组成, 出入口与站厅层之间, 站厅与站台层间应设人行楼梯, 自动扶梯或垂直电梯。每个车站设置残疾人专用垂直电梯, 满足残疾乘客的需求。自动扶梯及垂直电梯应采用就地控制, 以便在发生意外时, 能及时停止运作。
3 广播系统
广播是车站值班员和控制指挥中心调度员对车站办公用房和站内乘客进行公众语音广播的主要设备, 可将列车运行情况对乘客进行通知或在突发情况下对乘客进行疏散的辅助设备。车站在运营需要的情况下, 应按照有关规定进行人工广播。
4 乘客咨讯系统 (Passenger Information System, 简称PIS)
PIS通过设在各车站的显示终端, 为乘客提供列车运行信息、乘客须知以及时钟信息等。通过查询机的触摸屏, 乘客可以自行查询换乘信息、车站周边情况及新闻政府公告等, 以提升地铁的服务质量。
5 电子监控系统
电子监控系统的设备由前端摄像机、现场监控器、车站与调度指挥中心视频矩阵及录像、显示设备组成。
电子监控系统是调度员和车站值班员实时监控列车运行、掌握客流大小及流向、保证乘客安全的重要工具。车站站厅应该在两侧站台、控制室、监控室以及司机立岗处分别设置现场监控器, 中心操作员可通过调度指挥中心视频矩阵对车站进行调度及管理。
6 自动售票系统 (Auto Fare Collection简称AFC)
AFC是目前世界地铁中广泛采用的一种票务管理模式。AFC采用全封闭的运行方式, 以非接触式IC卡为车票介质, 通过安全可靠、保密性能良好的自动售检票计算机网络系统, 完成运营中的售票、检票、计费、收费、统计等票务运营自动化管理。
7 车站照明系统
车站照明系统包括正常照明和应急照明。在通常情况下, 地下车站及夜间照明全都由车站正常电源提供而应急照明是为了在车站正常照明发生故障时, 为疏散乘客提供必要的照明, 通常由蓄电池提供, 当正常照明失电时应急照明自动启用, 且最少维持半个小时。
8 火灾报警系统 (Fire Alarm System简称FAS)
FAS具有自己的网络结构和布线系统, 以实现在任何情况下该系统都可以独立的操作、运行和管理, 一般由火灾监控系统、自动报警系统和自动灭火系统组成。
车站主要FAS设备有:智能探测器、手动报警按钮和电话插孔。
(1) 智能探测器:正常工作时两绿灯闪亮;探测到烟雾时, 发出火警信息, 其红色指示灯长亮。
(2) 手动报警按钮:手动火灾报警按钮设置在公共活动场所的出人口处, 而且是设置在明显的和便于操作的部位。当发现火灾时, 就近按下手动报警按钮可向站控室或消防控室发出火警信息。
(3) 电话插孔:设置在手动报警按钮旁。其作用是便于值班人员巡查时与站控人员进行通信。
FAS在最大程度上减少了火灾带来的人员伤亡和财产损失, 是城规交通车站必不可少的设备设施。
9 车站站台屏蔽门
屏蔽门是指由屏风和门组成的将车站站台与站台轨道分隔开的设备。它使站台成为封闭式, 当列车进站开门时, 屏蔽门打开上下乘客, 列车关门时, 屏蔽门关闭。
屏蔽门有三级控制方式:系统级控制、站台级控制和手动操作。三种控制方式中以手动操作优先级最高, 系统级最低。
屏蔽门除了安全作用, 还起到了降噪保温的作用。
10 车站环控系统
为了满足人们在车站内正常活动的环境需要, 在地下车站必须设置环控系统, 其主要作用是为车站提供足够的新鲜空气, 同时排出废气和有害气体, 使车站内部空气进行交换, 以保持车站内稳定的湿度和温度要求, 从而为乘客创造一个舒适的候车空间。
11 其他客运设施
(1) 对讲机:安装于车站控制室的玻璃窗前, 当乘客有需要帮忙时, 可以及时与地铁车站工作人员联系。
(2) 厕所:乘客使用的公共厕所以及残障人士的专用厕所。
(3) 临时票亭:在大客流时段, 为了提高售票速度、让乘客尽快进站上车, 自动售票机前排队过长, 需要设临时票亭。
(4) 公用电话:装设在站厅, 方便有需要的人士使用。
(5) 银行:在车站站厅, 为乘客提供兑零、取款、存款、转账等业务。
上述讲述的是客运设备设施的独立功能, 然而一个完整的城市轨道交通客运服务系统需要的是设备设施、人员、机构和环境各组成部分相辅相成、高效联动, 只有这样才能够充分、合理的利用客运设备设施资源去管理好、运营好车站, 使得城规能够成为以后人们出行的首选。
由于笔者的学识有限, 在城市轨道交通客运方面所做的研究以及探讨还不够, 在论文写作过程中查阅了大量资料, 这教会了自己在以后怎样去学习知识, 培养了自己对科学研究的严谨态度和创新精神, 这将有利于今后的学习工作。
摘要：城市轨道交通的主要任务是以安全准时、方便迅速、热情周到的客运服务原则为乘客进行服务。在此过程中车站的客运设备设施起着能否实现车站正常运营、保证乘客安全出行的关键作用。通过分析城市轨道交通客运车站的现状以及未来发展前景, 该文针对城市轨道交通车站设备客运设备设施的构成进行适当的阐述和研究。
关键词：城市轨道交通,客运设备设施
参考文献
[1]陶志祥, 张宁, 杜波.城市轨道交通客流时空分析研究[J].城市公共交通, 2004 (2) :33-35.
[2]朱顺应, 郭智勇.城市轨道交通规划与管理[M].南京:东南大学出版社, 2008.
[3]永秀, 彭北华.城市轨道交通面向乘客服务对象的规模与满意度最佳组合的研究[J].中国铁道科学, 2002, 23 (2) :132-134.
【关键词】轨道交通车站AFC；设备；运维数据；维护；信息查询
轨道交通AFC设备对于提升运输能力，便民惠民、方便出行等均具有重要意义，但因轨道交通线路长，沿路的AFC设备数量多、类型多、分布多，且运行的状态也并不唯一，这为设备的维护工作带来了极大难度。以西安地铁为例，目前西安地铁目前共有2条运行线路，全程超过50公里，共设39个车站，每个车站都设有多台AFC设备。西安地铁传统的维修方式主要是出现某台设备故障后，由人工呼叫维修人员，人员赶到现场进行现场判断与维修，这种方式不但效率低，同时如果故障报修所传达的信息不准，则可能会对现场判断与维修带来影响[1]。基于此种现状，构建一套能够提供可靠维修信息的轨道交通AFC设备维护系统就显得十分必要。
一、AFC设备维护工作的意义
AFC设备现代是现代轨道交通中的重要组成部分，能够实现票卡、财务、信息的管理以及运营监督等多种功能，对于整个轨道交通系统的稳定运营起到重要作用。因此为助力轨道交通的稳定运营，需要对AFC系统开展科学的日常维护以及高效及时的维修工作，然而轨道交通线路长，沿路的AFC设备数量多、类型多、分布多，这都一定程度增加了维护难度，基于此，构建一套能够提供可靠维修信息的轨道交通AFC设备维护系统就对于轨道交通系统的稳定运行具有重要意义。
二、系统构架
基于AFC设备运维数据的信息智能化AFC维护系统需要通过数据采集系统以及网络将AFC设备的运行及维护数据信息事实传递到维护系统的数据库中，并在数据库中进行分析、保存，如果经分析发现存在故障问题，系统会将故障情况及时以短信的形式发送到维护人员的手机中[2]。系统的框架结构见下图：
三、基于AFC设备运维数据的信息化智能维护系统的设计及功能应用
（一）维修记录查询模块及其应用
通过图1可以看出，该系统通过网络连线将自动售票机、检票机等AFC设备与维户系统实现连接，通过这一结构可对各AFC的启动时间、操作信息、维修记录等开展实时查询，实现对维护工作的全程信息查询。
（二）停机分析模块及其应用
这一模块主要是对沿线AFC设备的停机情况进行信息收集，通过分析这些信息明确停机的区域、原因、时间等，并记录设备的停机频率，这一模块主要由系统中的数据采集计算机通过局域网收集各AFC设备的运行状态信息，计算机对这些状态信息进行分析，筛选出停机的设备，明确设备所在地，并根据所传送的历史信息，分析造成停机的原因是人为停止操作，还是系统故障所致[3]。维修人员就可因此即使判断设备的停机故障因素，以及所在地点。当出现故障时，系统会向维修人员发送故障通知短信。
（三）故障信息查询模块以及应用
维护系统操作人员可通过这一模块对设备故障的分析结果进行查询，明确故障的类型。区域以及故障时间等，同时还可查看是否及时发出故障通知信息。当故障解除时，系统也会有所显示，维护系统操作人员就可以以此及时得知维修情况。
（四）AFC设备的可靠性、停机率分析
这一模块需要先由维护系统的操作人员设置时间范围、并选择设备的所在范围及类型，从而计算出一定时间内设备的可靠性。可靠性的计算公式为（某区域内某种类型的设备总量×规定以运营时间-设备的总故障时间）/（区域内某种类型的设备总量×规定以运营时间），通过此种计算公式得出该地区在一定范围时间内的AFC可靠性。
除可靠性外，设备的停机率也是维护工作中衡量设备运行情况，分析故障改良的重要指标，进行停机率分析前，也需要由维护系统的操作人员设置时间范围、并选择设备的所在范围及类型，从而计算出一定时间内设备的可靠性。可靠性的计算公式为某区域内某种设备的总故障时间/（区域内某种类型的设备总量×规定以运营时间）。
此外在分析故障的同时，还可以通过系统分析并记录故障成因，统计出发生概率最高的五种故障成因，还可对不同故障成因的所在区域进行查询。
综上，这一模块主要是的相关概率分析的目的是为维护人员分析出维护工作的重点，对于故障概率最高以及最常见的故障概率加强日常维护，具有重要指导作用。
（五）维修信息记录模块及其应用
设备的故障成因、针对成因的维修方法、过程、所更换的部件、维修结果等信息是设备维护的重要资料，具有显著的参考价值，因此维护人员进行现场维修之后会将故障的维修过程、方法、结果发送给维护系统中，通过网络实现信息共享，同时还可通过维护系统根据维修记录信息中等级的更换部件等计算成本。
（六）备件备品管理模块及其应用
这一模块是针对维护所需要的备件进行库存管理，通过这一模块能够实时分析目前的备品库存情况，并列出当前不同库存的市面价格情况，以此明确库存情况以及对所需备件进行补充，并计算购入成本[4]。
每次维修后可能会消耗一些部件，系统操作人员要根据维修记录情况及时作出数量修改，如果库存中某样备件的存储量已经降至最低水平，系统会给出相应提示，提醒系统操作人员需要补充某样备件，当备件补充到最低储备量以上时，提醒消失。
总之，日常维护需要备好充足的备件，并定期进行更换，以及时供上维修所需，并计算维修成本及备件采购预算等。
（七）维修考评模块以及应用
通过不同区域AFC设备的可靠性、故障率等情况能够分析出各区域的维修质量，此外当出现故障，并及时像维修人员发出通知，可维修人员没有在要求时间内赶到，则认定为不良维修事件，通过不良维修事件的情况以及故障遗留情况等可对维修人员的工作进行考评。
四、结束语
综上所述，本文首先对AFC设备维护工作的意义进行探讨，在此基础上提出了一种基于AFC设备运维数据的信息智能化AFC维护系统，首先对系统的构建进行梳理，之后分别对其中的维修记录查询模块、停机分析模块、故障信息查询模块、维修信息记录模块、备件备品管理模块以及维修考评模块的设计原理及应用展开分析，希望能为相关人士提供些许参考。
参考文献：
[1]李得伟，尹浩东. 基于物联网设备检测数据的城市轨道交通车站站台多维度实时客流密集度指数预测方法研究[J]. 铁道学报，2014，03：9-13.
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