地铁轨道地基的施工分析（精选11篇）
北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。使用的轨道运输车辆 1.1 动力车
目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kN,4轴轨道车轴重为90kN,完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。1.2平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此PD16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。
GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。2.1 车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2 车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3 列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。2.4 行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。3 行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。4 行车组织的措施 4.1 施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。4.2 区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。4.4 行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。4.5 交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。4.6 施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。4.7 轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。4.8 技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对K2型三通阀进行了技术改造,实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。4.9 采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。4.10 应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
近年来, 城市轨道交通因其快速、便捷、方便、舒适、占地少、载客量大以及运营安全等特点作为支撑城市正常运行的大动脉而在全国各大城市得到了迅速大规模的发展。与此同时, 经过高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造, 我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。高速铁路和城市轨道交通的大规模建设必然会使两者的线路在特定的空间位置产生交叉, 为了减小土地占用和对既有交通的影响, 同时为了降低工程建设成本和对周围环境的影响, 新建城市轨道交通盾构下穿既有铁路线路成为现在主要形式。
但是下穿施工对既有高速铁路线路影响较大, 尤其是高铁要满足高速、高平顺性、高安全性等方面的要求, 下穿施工不可避免的会对既有铁路地基产生扰动, 引起地层不同程度的沉降和路基下沉、轨道结构变形, 不仅对隧道和周边环境的安全产生不利影响, 而且会影响既有线路的正常运营, 严重的会造成既有铁路破坏, 引起无法预测的安全事故, 造成不可估量的经济损失。因此, 结合工程案例, 基于线下基础和线上轨道结构的耦合关系, 建立有限元模型分析盾构下穿施工过程中轨道结构的变形沉降规律, 为高速铁路的安全运行提供参考具有重要意义。
1 下穿施工有限元模型
1.1 模型假设
本文建立下穿施工模型时, 参考某城市轨道交通盾构下穿既有高速铁路路基地段案例, 并对此进行以下简化:
1) 土体为呈水平分布的各向同性弹塑性材料, 并忽略自重应力;
2) 不考虑盾构下穿施工的时间效应, 认为土体的沉降、轨道结构的变形只和开挖步有关, 忽略土体的固结和蠕变作用;
3) 开挖中, 对于被挖土体单元的处理, 模型采用“生死单元”的方法, 被杀死的单元视为“空气单元”, 弹性模量降为很低。
1.2 无砟轨道———路基
无砟轨道采用的是CRTSⅡ型板式结构, 模型自上而下主要包括钢轨、扣件、轨道板、CA砂浆层、底座板 (见图1) 。路基上底座板宽2.95 m, 高0.3 m;CA砂浆层宽2.55 m, 高0.03 m;轨道板宽2.55 m, 高0.29 m, 除扣件采用线弹簧模拟外, 其余各部件均采用实体单元 (见表1) 。
路基分为基床表层和基床底层两部分, 其中基床表层高0.4 m, 由级配碎石材料组成, 基床底层高2.3 m, 由改良土组成。
1.3 地基土体及衬砌
隧道左右两侧范围内的土体, 选取范围不小于5倍洞径, 取为130 m, 左右两个隧道净距5 m, 土体深度35 m, 盾构隧道管片长度为1.2 m, 隧道开挖长度取管片环的30倍, 即36 m。模型尺寸为x×y×z=130 m×35 m×36 m。路基以及无砟轨道结构与盾构隧道正交。地基土体自上而下分为4层, 即杂填土、粉细砂、中粗砂、粉质粘土, 采用Drucker-Prager本构模型, 具体参数如表2所示。
管片采用C40混凝土材料, 密度为2 500 kg/m3, 弹性模量为3.45×107MPa, 泊松比0.167, 宽1.2 m, 厚0.2 m。
2 开挖过程中变形分析
2.1 左线隧道施工
本文拟双线隧道埋深10 m, 开挖直径6.2 m, 左右两隧道净间距5 m。整个过程分为13个开挖步, 每个开挖步向前开挖6 m, 其中1~6为左线隧道施工、7~12为右线隧道施工, 第13分析步为沉降最终稳定。
从图2, 图3左隧道施工过程中无砟轨道和地基土体的垂向沉降云图可以看出:
1) 盾构开挖造成隧道土体的扰动和卸载, 引起隧道向圆心处收缩以及上方路基、线路结构物的沉降, 地基土体沉降峰值发生在开挖隧道正上方, 路基土体最终沉降峰值发生在左隧道中心线上方。
2) 地基土体和无砟轨道结构都随着开挖的进行, 沉降值不断增大;开挖过程中土层沉降槽面积不断增大。
3) 隧道下穿施工过程中需采取控制沉降变形的辅助措施来减小地层损失, 尤其是高速铁路下部基础, 否则会引起路基等不均匀沉降, 增大列车与轨道间的动力响应, 增加线路的养护维修费用。
从图4左隧道施工过程中钢轨垂向位移曲线可以看出:
1) 盾构开挖引起的土层向圆心处收缩经过上方路基、轨道结构的传递后, 钢轨也发生跟随性位移, 其垂向位移峰值发生在左隧道中心线上方, 最大达3.37 mm。
2) 随着开挖的进行, 钢轨垂向沉降值不断增大;沿着开挖方向, 右轨因为先于左轨接触开挖面, 所以右轨的沉降比左轨大。
3) 盾构开挖断面对钢轨的横向影响区域达到28 m左右, 即隧道开挖直径的4倍~5倍;两轨在开挖过程中沉降速率先增大后减小, 沉降差也先增大后逐渐减小趋于0, 沉降差最大值发生在开挖面位于线路中心线正下方。
2.2 右线隧道施工
从图5~图7右隧道施工过程中各结构沉降云图和钢轨垂向位移曲线可以看出:
1) 待左隧道贯通, 右隧道开挖过程中, 地基土体和轨道结构的沉降值继续增大, 且随着开挖的进行, 之前逐渐稳定的不均匀沉降又呈现先增大后逐渐稳定趋势。
2) 右线隧道开挖过程中土层沉降槽面积不断增大, 盾构开挖对钢轨的横向影响区域稳定在30 m, 即隧道开挖直径的4倍~5倍。
3) 待左线隧道贯通, 右线隧道开挖过程中两轨沉降峰值不断从左隧道中心移至两隧道中心线正上方, 且两轨沉降差、沉降速率均先增大后减小。
4) 土层沉降峰值最终稳定在隧道中心正上方, 路基土体和钢轨最终沉降峰值发生在两隧道中心线上方, 开挖后钢轨沉降可达4.95 mm, 因此需要采取沉降控制措施减小基础和钢轨的沉降, 工务部门要及时检修线路, 防止盾构施工对列车运行造成危害。
3 开挖沉降控制措施
常规的变形控制分为两种:主动控制和被动控制。主动控制就是在盾构施工过程中, 对盾构的各种施工参数进行调整, 根据地面沉降观测结果来及时的调整施工参数, 最终达到控制地面沉降的标准;被动控制是根据监测数据, 当地层发生较大的沉降或者建筑物出现倾斜时, 采取工后压密地层或者采取建筑物纠偏等加固措施来恢复正常的施工措施。常见的沉降处理对策如下所示:
1) 减小开挖推进中对围岩的扰动:在施工中尽量减小对围岩的扰动, 保持盾构线路平直圆滑, 防止盾构机发生偏转、横向移动或蛇形运动, 以减小推进过程中与围岩间的摩擦阻力。
2) 防止盾尾空隙沉降与地基隆起:首先, 壁后注浆材料要根据围岩状况来选择渗透性好的材料并优先选择固结强度大的材料;其次, 壁后注浆尽量与盾构推进同步;再次, 要采取措施降低由二次注浆引起的地层沉降。
3) 防止一衬的变形:为了防止衬砌管片的变形, 在对接头螺栓充分紧固的同时, 要使用形状保持装置以保证管片的拼装精度和管片的整体刚度。
4 结语
本文参考某城市轨道交通盾构下穿既有高速铁路路基地段工程案例, 建立盾构下穿既有高速铁路线路各部件实体模型, 对施工过程进行模拟, 并对盾构开挖过程中轨道结构的沉降规律进行了探讨, 结论如下:
1) 盾构施工会扰动周围土体, 引起土层向圆心处收缩, 经过上方路基、轨道结构的传递后, 钢轨也发生跟随性位移, 盾构施工过程中, 轨道垂向变形会不断增大, 在盾构开挖完毕后逐步趋于稳定并达到最大值, 最大值发生于两隧道中心线正上方, 并且沉降曲线符合高斯曲线分布。
2) 盾构开挖面位于铁路线路中心线正下方时, 轨道沉降变形速率和两轨沉降差达到最大值, 通过线路中心线后其值会逐渐减小。双线隧道贯通后, 上部高速铁路轨道仍会存在一定的横向变形。
3) 盾构开挖断面对钢轨的横向影响区域达到隧道开挖直径的4倍~5倍, 开挖过程中土层沉降槽面积不断增大。
4) 单条隧道开挖过程中, 两轨沉降峰值均发生在该隧道中心正上方, 待另一条隧道开挖过程中, 两轨沉降峰值不断从该隧道中心移至两隧道中心线正上方。
5) 随着开挖的推进, 轨道结构层间会存在沉降差, 诱发沉降曲线波谷位置出现离缝趋势, 轮轨反复冲击作用会导致结构层间产生周期性“拍打”现象, 加快层间离缝的发展, 影响轨道的使用寿命。
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【关键词】地铁；轨道；施工；问题；对策
在地铁工程的建设中，轨道施工是最关键的施工环节。因为轨道的承载地铁运行全部荷载的主要结构，其施工质量的好坏对于地铁的运行安全与运行效率有着直接的影响。目前，国内外相关领域的专家都对地铁轨道的施工技术进行了深入研究，并在实践中总结出许多地铁轨道施工技术。但是尽管如此，很多城市在进行地铁轨道施工建设时，还是会遇到一些常见问题，以下本文就来详细分析这些问题，并探讨其解决方案。
1、当前地铁轨道施工中的常见问题
1.1轨排侵限。这种问题一般会出现两种情况，一种情况是平板车上所放置的轨排没有按照要求正确放置，使得在施工中平板车不能正常进入龙门吊。另一种情况是是轨排在就位时出现侵限现象，使得其不能按照正常的流程入位。
1.2浮置板隔振器问题。这里所出现的问题多表现为轨道道床浇筑之后，浮置板隔振器会出现过高、过低或倾斜等问题，甚至隔振器的绝缘套还会出现松动脱落的现象。
1.3轨枕外露过多。当轨道道床施工完成后，发现轨枕裸露的面积大于设计要求的范围，尤其是在一些曲线地段，更容易出现轨枕外露现象。另外，浮置板地段的隔振器若出现过低现象，也会使得道床面降低，从而造成轨枕外露问题。
1.4道岔问题。转辙机沟槽的留设位置不对，导致后期通号安装转辙机连杆时需要凿除道床使轨枕保护层不足或无保护层；道岔护轨螺栓过短及活接头位置的道床没有预留坑；道岔横向水沟过大导致保护层不足。
1.5过轨沟槽的相关问题。过轨沟槽的预留位置不对或预留的尺寸不合适或没有预留；废水泵房处集水坑尺寸不对。
2、地铁轨道施工问题的解决对策
2.1轨排侵限问题的处理。首先，由车长检查轨排在平板车上就位后轨排在宽度方向不能超出平板车范围。其次，提前量测计算浮置板基础的半宽，用此控制浮置板轨排的宽度，半宽量测需要等基标测设完成后才能进行。
2.2浮置板隔振器问题的对策。浮置板基础施工应严格控制其高程，尤其是隔振器位置，基础施工完成后应测量隔振器位置的高程，如偏差超过10mm应进行处理，隔振器应固定牢固，一般使用钢筋压紧其“耳朵”，在道床浇筑前将隔振器绝缘套脱落的进行复位。
2.3轨枕外露过多的对策。混凝土浇筑完成的地段及时检查，及时补方；曲线地段（主要为外股）可将轨枕外露的数据变小（如3cm变为2cm或1cm），待初凝时可能为3cm；浮置板地段此种情况应严格控制隔振器位置的基础高程，若已成形，应在轨枕周围局部顺坡，减小高差。
2.4道岔问题的应对。道岔组装架设完成后对照图纸复核沟槽位置，无误后要求通号专业的在其相对位置的钢轨上划出范围；道岔护轨螺栓过短及活接头位置的道床没有预留坑的问题为人为问题，需要监督执行；道岔横向水沟在施工时可适当缩小，确保轨枕保护层足够厚。
2.5过轨沟槽问题的应对。开工前整理出轨道设计给出的过轨沟槽的位置及大小，要求相关专业的进行签字确认，确认完的必须按照要求预留到位；废水泵房处集水坑尺寸应按照本专业图纸的要求进行施工。
3、提高地铁轨道施工质量的措施方法
事实上，在实际的工地铁工程施工中，轨道施工常见问题并不止上述五个，还有诸如轨道焊接质量等其他问题。但无论是哪种常见问题，都不能称之为技术难题，都是能够通过质量控制措施来解决和应对的。因此加强地铁轨道管理，提高地铁轨道施工技术水平才是解决常见问题的最根本解决方案。在此笔者结合实践提出了以下几方面提高地铁轨道施工质量的措施方法：
3.1采用性能更高的钢轨。钢轨是地铁轨道的主要施工材料，其性能质量的好坏对于地铁轨道的施工质量有着直接的影响作用。在地铁轨道施工中，钢轨根据自重可以分为重轨和轻轨两种，无论是哪种钢轨，都需要对其性能进行检测，采用性能相对较佳的钢轨作为轨道施工材料，并加强焊接施工管理，提高钢轨焊接质量水平。要求所有的焊工都必须持证上岗，并具有一定的焊接经验，同时做好岗前培训，保证每个焊工都能够严格按照要求对钢轨进行焊接，从而避免因焊接质量问题而降低钢轨的整体性能。
3.2辅助铺轨基地的布置。一般情况下，轨道的铺设基地建立在车辆通行地段或者停车场，利用这两个地方足够便利的地理环境对轨料储备、组装轨排等大型作业进行统一实施。而对于辅助轨道基地的设置而言，就更为容易、灵活。如果在工程中還包含有高架建设区间，那么就辅助轨道设置而言，应该就高架区间进行设置，如果地铁全程都为地下线路，那么辅助轨道的设置一般是选择明挖车站区间，其具体位置也可以设置在中间部分，同样也可以选择在整个工程的终点位置或者是起点位置。辅助铺轨基地位置所在环境应该相对平整，具备一些设备正常使用的条件，在其周围的道路通畅度高，并且能够对物资车辆正常的使用通行，并且可以与电水系统有效连通使用。
3.3加强道床铺设质量控制。道床的铺设也是轨道施工的基础工程之一，对于轨道施工质量的影响也非常大。因此在进行轨道施工时，要求施工人员在测量、设计和施工的每项环节中都严格遵守相关要求。首先测量人员应当做好路基标高等测量工作，最大程度的降低测量误差，保证测量的精准度。其次，为保证摊铺的准确度，在测量施工中不得触碰到导向桩，也不得触碰钢弦线，以免造成误差。第三，在运送石碴时，要做好组织设计工作，要保证石碴运输能够实现连续作业，以保证施工进度。第四，做好摊铺机的性能检测，当摊铺机出现故障或异常现象时，要及时给予故障排除，不得带病运行摊铺机等机械设备。第五，运碴过程中要及时清理掉落的石碴，并且运输路线不应当设计在基床表层，以免对路基造成破坏。
3.4改善钢轨焊接。采用闪光接触焊和气压焊一次焊接，将标准钢轨在厂内或基地内焊成长钢轨，二次焊接和三次焊接多采用铝热焊、强迫成形电弧焊和气压焊，即在铺没现场将钢轨焊成超长无缝线路。目前现场普遍采用的“短时预热快速铝热焊法”具有很大应用优势。其最大特色是改进了预热的加速器，从而使铝热焊接头的焊接时间大大缩短，并改善了接头的材质性能，焊接接头更加可靠。
4、结语
随着我国城市经济的快速发展和城市人口数量的不断增长，城市交通压力必然会越来越大，地铁作为一种快捷高效的交通运输方式，势必会成为未来城市交通基础设施工程的主要组成部分。因此我们必须要加强对地铁施工技术的改进和创新，提高地铁施工质量，解决当前存在于地铁施工中的各项问题，促进我国城市交通业的快速发展。
参考文献
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[2]何刚,唐国民.立柱式检查坑整体道床架轨法施工技术研究[J].铁道标准设计,2008(07)
第XX标段项目监理部
见 证 取 样 送 检 制 度
建设单位：武汉地铁集团有限公司 监理单位：XXX公司
见证取样送检制度
对建设工程中结构用钢筋及焊接试件砼用的原材料、砼试块砌筑砂浆试块、防水材料等项目，应实行见证取样送检制度。
一、见证取样的程序：
1、开工前以书面形式向质量监督站和检测单位递交“见证取样和人员授权书”，并通知施工单位。
2、根据见证取样内容、部位、数量制定见证取样和送样计划
3、施工单位按计划在见证人员旁站见证下由取样人员在现场进行原材料取样和试块制作。
4、见证人员对试样进行监护，并和施工单位取样人员一起将试件送至检测单位或采取有效的封样措施送样。
5、检测单位在接受委托任务时，需由送检单位填写委托单，见证人应在检验委托单上签名。
二、见证人员的职责：
1、取样时，见证人员必须在现场进行见证。
2、见证人员必须对试件进行监护。
3、见证人员要和施工单位取样人员一起将试件送至检测单位。
4、使用专用送检工具，见证人员必须亲自封存。
5、见证人员必须在检验委托单上签字。
6、见证人员应对试件的代表性和真实性负责。
三、见证取样应建立工作台账，通过工作台账对见证员的工作进
行日常管理，工作台账反映施工全过程的质量检测情况，也便于监督检验部门的日常检查和质量事故的处理。
四、见证取样和送检的范围：
1、用于承重结构的混凝土试块
2、用于承重墙体的砌筑砂浆试块
3、用于承重结构的钢筋及连接接头试件
4、用于承重墙的砖的混凝土小型砌块
5、用于拌制混凝土和砌筑和砌筑砂浆的水泥
6、用于承重结构的混凝土中使用的掺加剂
7、地下、屋面、厕浴间使用的防水材料
8、国家规定必须实行见证取样和送检的其他试块、试件和材料。
五、见证取样的具体规定：
水泥：
水泥进场时，应对其品种、级别、包装或散装、出厂日期等进行检查，并对其强度、安定性、凝结时间以及其它必要的性能指标进行二次复验，检查产品合格证、出厂检验报告，按同一生产厂家、同一等级、同一品种、同一批号且连续进场的水泥，袋装不超过200吨、散装不超过500为一批，每批取样不少于1次，每次都应多点采样，混合均匀后，重量不小于12公斤。
对使用过程中的水泥质量有怀疑，或水泥出厂超过3个月时应进行复验，并按复验结果使用。
砂、碎石：
同一产地、同一品种、同一规格以400立方或600吨作为一个验收批，取样部位应均匀分布。
混凝土：
抗压试块用于检查砼强度，应在砼浇筑地点随机取样，每拌制100盘或不超过100立方的同一配合比砼取样不得少于1次，每一工作班拌制的同一配合比不足100盘时，取样不得少于1次，当连续浇筑超过1000立方米时，同一配合比的砼每200立方不得少于1次，每一楼层同一配合比的砼取样不得少于1次，每次取样应至少留置一组标准养护试件，同条件的养护试件的留置组数应根据需要确定；楼地面每1000平方米砼不少于1组。
抗渗试块：
连续浇筑砼每500立方应留置一组抗渗试块，一组为6个抗渗件，且每项工程不得小于2组。采用预拌砼的抗渗件，应视结构的规模和要求而定。每次取样应至少留置一组标准养护试件，同条件的养护试件的留置组数应根据需要确定。
砼添加剂：
（1）砼泵送剂：批量为每50吨泵送剂为一批，不足50吨也作为一批，试样为总量不少于0.5吨水泥所需用的泵送剂，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存半年，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。
（2）砼膨胀剂：每60吨为一批，不足60吨也作为一批，每批
取样不少于10公斤，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存三个月，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。
（3）砼防水剂：每30吨为一批，每批取样为不少于0.2吨水泥所需的防水剂量，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存一年，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。
（4）砼防冻剂：每50吨为一批，不足50也作为一批，每批取样不少于0.5吨水泥所需防冻剂量，每一批取得的试样分成两等份，一份送检，另一份封存半年，以备有疑问时交国家指定机构进行复验或仲裁。
砂浆：
每一楼层、墙体250立方米以内、每台搅拌机不少于一组；水泥砂浆地面同配合比的每1000平方米和每层不少于一组。
钢筋：
同一品种、同规格、同一批号、，同一生产厂家、同一交货状态下60吨以内为一批，同时钢筋进场前，应检查钢材的出厂合格证，材质证明文件，质保单和钢材的铭牌是否和质量证明材料上相符。
钢筋焊接接头:（1）闪光对焊，同一台班、同一操作工300个接头、同直径钢筋为一批；，同一台班内焊接的接头数量较少时可在一周内累计计算，累计仍不足300个接头时，按一批计算。
（2）电弧焊每一楼层300个接头以内；
（3）电渣压力焊每一楼层300个接头以内为一批。
砖：
同品种、同规格、同一厂家标准粘土砖15万块为一批；多孔砖5万块为一批；灰砂砖及粉煤灰砖10万块为一批。
砼小型空心砌块：
同一品种、同一规格、同一生产厂家每1万块不少于一组；用于多层以上建筑基础和底层的不少于2组。
土壤试验：回填土检测密实度、干容重。防水材料：
1000卷抽5卷；500-1000卷抽4卷；100-499卷抽3卷；100卷以下抽2卷进行外观质量规格尺寸检查，在合格卷中任抽一卷做试验。
防腐、绝缘、保温材料：有异议时抽样检测。铝合金、钢、塑钢门窗：
检测抗风压性、空气渗透、雨水渗透性，每一单位工程建筑面积3000平方米以内为一组；3000-5000平方米为三组（同一施工、制作单位的适当减少）；大于5000平方米的适当增加。
XXXX工程咨询有限公司 武汉轨道交通X号线一期土建工程
第XX标段项目监理部
摘要：对于地基而言，其稳定性对于房屋的整体稳定性有着直接的影响，虽然地基施工中并不需要借助更多的施工技巧和施工方法便可以完成，但是在地基施工中所出现的安全隐患比较多，如果施工方法选择不合理，地基就不能够长期的保持稳定性，因此施工人员必须要根据房屋的实际需求从而合理的选择施工方法，所以在文章中，主要针对现代房屋建筑地基基础工程施工技术做出全面的分析研究，同时也在此基础上提出下文内容，希望可以为同行业工作人员提供出的相应的参考价值。
关键词：房屋建筑;地基基础;施工技术
1技术要求
1.1需要进行精准的勘察
对于勘察的活动来说，主要作为施工的重点任务，勘察人员必须要做好地质建设位置的详细勘察，其中包括了水文特点以及地质情况等。同时这种勘察的工作一方面可以避免工程事故的出现，另一方面也能在一定程度上提高施工方案的针对性，因此在地基的情况进行料及之后，施工人员需要做好地基防护处理，提高房屋建筑地基中的施工技术水平，进一步保证工程在建设的过程中的质量。
1.2提高基础位置施工的合理性
在对房屋建筑施工时，需要做到提高管理和施工技术水平，通过建设科学合理的地基基础才可以保证房屋建筑施工的安全。不仅仅需要保证工程技术的合理性，技术人员也需要对其处理技术的合理性进行提高，合理的地基必须要和房屋的整体风格相互满足，所以地基的位置也是需要具有着比较强的实用性，施工人员不可以为了缩减施工成本从而减少施工材料的使用，必需要根据其极度负责的态度对施工地基的处理需求进行满足，进一步建设安全的房屋施工体系。
2技术的特点
我国的幅员较为辽阔，地质条件也是较为复杂的，所以房屋建筑的地基基础工程施工也是存在着相应的复杂性以及困难性。因为地质条件所带来的影响，各种工程的地基土质并不相同，例如淤泥样图纸和湿陷性的土质等。此外一些地区因为在地震经常出现的地带，也是为房屋的建筑施工带来了比较大的技术问题。因为不同的地质和不同的土质环境也是要求了我们必须要做到因地制宜的设计。此外因为建筑行业的快速发展，每个不同的工程设计单位和施工单位在技术和规模上存在着不同，依然是存在着发展不平衡等问题，这样也直接导致房屋建筑地基施工存在着多发性。在房屋建筑中，底架主要是属于建筑底部和地基相互连接进行承担重量的内容，也是起到了建筑上部分荷载通过连接的基础传输给地基，所以施工人员在对房屋地基建设的时候，需要对其地基的安全性和坚固性进行充分的考虑。
3经常使用的施工技术
3.1静压力桩的施工技术分析
这种施工技术主要是基础位置施工的.一种常见的施工方法，根据其技术的特点来分析，主要是属于沉桩的施工方法.施工人员需要做好地基基础位置的沉桩处理，根据其配种装置和特制的压桩施工设备去做好地基的处理，根据其相应的阶段将其压入到地基中。这种方法通常都是和一般的基础位置处理方法相同，不仅仅施工造价比较小，同时也不会带来更多的污染，同时原来的压装机也被相应的改进，新型的精力压桩系统震动强度也是出现了减弱。在进行压桩的时候，所出现的噪音也是较少，能够避免对周围居民带来影响，这种方法也能满足现代如今工程建设的需求。除此之外这种施工的方法并不需要耗费比较多的资金，其压桩的步骤也是比较简单的，并不需要投入比较多的额资金，施工人员也是可以在压桩的时候对地基原来的结构做出相应的改进，使其地基的承重结构变得更加的合理，在对常规的地基进施工中，施工人员通常会面临着频繁的土体活动，然而这种全新的施工方法在应用时，技术人员便可以采取更加合理的施工方法面对土体所存在的不同规律，在进行地基加固时，能够使原来地基受力面积进行扩大，从而对其地基的耐用性进行提高。
3.2关于钻孔灌注桩的施工技术分析
对于这种基础位置的施工方法而言，在地基的建设中也是存在着比较高的使用率。同时这种技术的优势不仅可以被广泛的应用到自然的地基处理中，也是能够被应用到人工的地基处理中，对于一些多种类型的土层而言，都是存在着比较好的使用效果，同时其施工材料也是十分容易进行获得，其中包括了灌注混凝土和钢筋笼等。施工人员需要先进行钻孔，对于钻孔好的孔洞做出清理，在完成孔洞的处理后便是需要做好地基的加固，从而将其地基位置的岩石层进行固定好，确定基础为指导施工质量是否达到预期的要求。对于这种施工技术而言，其特殊要求了在使用方法和施工人员必须要保证科学的配合比，这样才可以达到丢地基加固的要求，要是因为配比存在着不合理，那么将会导致其材料出现浓稠，在对这种材料应用到施工设备中，会导致设备出现损伤，不仅仅无法达到地基优化的目的，也为施工单位带来严重的经济损失，但是这种施工技术的改进也能在一定程度上满足智能化特点，同时进一步符合施工技术要求。
3.3其他的施工技术分析
除了上述分析的两种施工技术，技术人员也会根据地基的情况选择合理的施工方法，比如可以借助人工的力量从而做好桩基础的关注，这种方法需要在高科技的施工机械中进行辅助才能完成，工程建设人员为了能够获得机械设备，从而投入到更多的资金到工程中，所以这种施工方法在房屋建筑工程中应用的次数并不是很多。
4结束语
通过对上述的内容分析后可以得出，现代房屋工程中很多的施工任务都存在着比较强的独立性，但是在整个工程系统之中，依然是有着跟其他工程存在着关联的项目，地基工程便是这种项目，地基工程施工一般都是在工程的前期，然而后期的施工都会受到地基施工的影响，这也是地基工程施工需要受到重要的原因。施工人员在对地基的基础建设中，需要做好施工地点的水文情况了解，从而对地基施工的方案进行优化。更好的完成施工工作，相关的施工人员也需要对地基的位置进行严格的检查，保证不会出现任何的质量问题，从而进行下一步的施工工作。
参考文献:
[1]徐洲元.关于现代房屋建筑工程地基基础工程施工技术的研究[J].建筑设计管理,,34(10):86-88.
[2]张亮,刘冲.现代房屋建筑地基基础工程施工技术探讨[J].中国建材科技,,25(2):140-142.
关键词：地铁,隧道,盾构井
随着我国城市化进程日益加快,城市交通拥堵现象较为严重,给人们的生活带来诸多不便。城市交通压力以及人们的出行需求严重制约了我国各大城市的发展,因此, 我们需要提供更加多元化的出行方式,由个体交通向公共交通进行根本性转变,需要将地铁这种交通方式予以推广和宣传,为城市交通寻找新出路。在新时期,我们需要掌握地铁施工技术特点,并将各种新材料和新工艺运用于地铁施工建设中。在地铁施工过程中,由于受施工单位、施工条件以及施工技术等方面的影响,导致辅轨基地无法正常使用。同时,轨道铺通节点位置已经固定,给整个施工过程带来施工压力,工期也无限延长。因此,作为地铁施工单位而言,要借助地铁盾构井施工方法,进一步提高地铁施工的质量和水平。
1工程概况
本次施工地区位于北京地铁十号线中的某项工程, 该地铁车站的形式主要是两边分为上下两层,中间是单层双跨侧式,共有四个出入地铁站口、三个风道、一个消防专有通道以及残障电梯等。主要工程量:由正线(辅轨28.34千米。道岔20组)和出入线段(辅轨19.16千米。 道岔为41组)两个部分组成。就目前的施工条件而言, 由于辅轨基地无法投入正常使用,不具备相应的生产能力, 为了保证按期完工,需要进行合理严密的计划,借助地铁隧道盾构井的施工方法,以此来增设铺轨的作业面。
2利用地铁隧道盾构井的施工方案
在本次地铁施工中,地铁盾构井的总长度约为13.2米,除了钢轨之外,其余施工设备均可进入。利用地铁隧道盾构井的施工方法下料,并将人工散辅与半机械辅轨进行结合使用,确保施工的正常进行。由于施工路段为地铁车站内部,地铁水稻盾构井也必须放置于车站内,在还没有开始施工之前,车站内道床内避免轨道车辆的进入。基于这种状况,需要采用人工散铺的施工方式。将轨道车辆的具体运行需求作为铺设计划的依据,本次计划铺设约210米,将盾构井向铺轨方向160米以内作为一个施工范围,主要是在最大程度上满足轨道车辆运行的实际需要; 为了使牵引车辆能够更好的进行工作,向其反方向延伸约60米。在整个地铁轨道施工中,人工散铺完成之后,才能开始进行半机械施工铺轨,将各种施工设备吊入施工范围内。
3人工散铺施工方式的施工工序
3.1下料
在地铁轨道施工中,通过对其结构和形式的分析得出, 整体道床为短枕式。因此,在施工中,所用到的施工机具有支撑架、振捣棒、焊接设备和走行轨及支撑等,施工材料有钢轨、扣配件、轨枕以及钢筋、混凝土等。其中,需要利用泵送的方式,将混凝土运送到指定施工位置,其余施工材料及机械设备,利用盾构井的方式下料。盾构井下25m钢轨下料方案具体如下:首先,要在地铁轨道中搭建钢轨溜槽,其规格按照400mm为准进行施工,支撑溜槽的为碗口杆件,并将溜槽固定于轨道上,还要将各个支柱之间予以连接和固定,确保溜槽等设备与建筑之间的稳定性。其次,由于钢轨较重,需要通过汽车将其吊起,吊索两边要保持不同长度,使用达到专业标准的吊具。吊点的选择要符合施工情况和具体要求,吊索较长一端的钢轨悬出的长度较长,而较短的一边,钢轨悬出的长度相对要短一些。钢轨底部由专业固定用具将其固定好,施工人员要将钢轨处于倾斜状态,并由吊车进行转臂操作,将钢轨缓慢放入溜槽之中,在放入之后将吊具从钢轨上卸下。钢轨通过受力,吊车要将钢丝绳与钢轨进行连接,从而使钢轨与吊具脱离。卷扬机开启之后,要将钢轨放入地铁隧道之中。在施工下料环节,利用小型牵引机将钢轨运到各个不同的施工地段。最后,钢轨下料完成后,需要进行下料操作,主要流程为轨枕—轨排支撑架—钢筋—机具—模板 —其他材料。
3.2具体施工过程
在地铁隧道施工过程中,人工组装轨排需要调动轨枕配件的作用,利用门型架将铁轨吊起,放在承轨槽内,并将其进行固定,随后,将轨排吊起,支撑架和轨排进行合理组装。钢筋的绑扎与焊接,需要将钢筋提前运送到施工所在范围内,放置于轨排的最下方,将二者进行绑扎和焊接,从而形成一个较为完整的钢筋网。随后将其与升降装置进行连接,达到能够随意调整钢筋网高度的目标,满足施工设计的相关要求。模板与模板之间的连接,要检查仔细,并确保其严密性,避免浆液的外漏。结合具体施工情况, 将轨道数据进行准确测量和计算,确保相关数据符合地铁施工设计要求。混凝土的浇筑施工,主要采用商业混凝土材料,将混凝土利用罐车运送到盾构井中,将其放入拖泵之内,并运送至施工范围。混凝土浇筑要采用由远及近的方式进行,在泵管拆除之后,完成整个混凝土的浇筑工作。 上述工作完毕后,施工人员需要将支架、模板等施工设备拆除,并对整个轨道床面清理干净,并做好后期养护工作。
4半机械铺轨的施工方式
在人工散铺完成之后,确保混凝土强度达到相应的施工要求,开始进行半机械铺轨阶段,具体施工流程如下: 首先,将所需要的机械设备吊入施工地点,包括轨道牵引车、平车等,随后在平车上安装好支架,对铺轨龙门吊进行调试,并将其固定于支架上。施工人员要将平车放置于盾构井之处,将支架移走,与轨枕配件进行连接,通过焊接的方式形成钢筋网。将轨枕和钢筋网下料之后,运送到相应的施工区域。铺轨龙门吊要将钢轨吊起,并放置于浇筑整体道床范围内,固定好钢轨,确保轨排的顺利组装。 在轨排支撑架安装过程中,利用龙门吊将钢筋网吊起,并放置于轨道中,确保其平稳降落。施工人员要确保模板与模板之间进行紧密连接,并将其予以固定,填补好缝隙, 避免浆液外流。结合具体施工情况,将轨道数据进行准确测量和计算,确保相关数据符合地铁施工设计要求。在泵管拆除之后,完成整个混凝土的浇筑工作。随后,需要将模具从支架上予以拆除,并对混凝土加强养护。在轨道床面中,要对其予以全面清理,并采取相关措施进行后期养护。
5结语
在新的发展时期,地铁施工部门需要了解和掌握地铁施工技术特点,并将各种新材料和新工艺运用于地铁的施工建设中,从而有效提高地铁隧道施工的质量和水平。由于地铁施工工期较长,铺轨基地无法及时投入使用,因此, 我们采用了盾构井施工法为核心的地铁车站施工技术,成功解决了施工中遇到的重点和难点问题,确保了地面交通以及城市居民的正常生活。
参考文献
[1]高晓新.城市轨道交通轨道工程与相关专业接口的设计与管理[J].铁道标准设计,2011(01).
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[3]郑凯.地铁盾构法区间隧道调线修复工程方案研究[J].铁道标准设计,2012(04).
[4]刘声向.市政施工企业进军地铁盾构施工高端领域的路径探讨[J].现代隧道技术,2012(02).
[5]刘恕全,李江,朱光涛,关丽娟.盾构暗挖过站施工技术的研究与应用[J].隧道建设,2013(07).
城市地铁洞桩法施工力学效应分析
随着城市经济的.迅速发展和城市规模的日益膨胀,区域内部以及区域之间的联系日益紧密,城际的人流、物流不断增加,城市现有的交通系统出现了“瓶颈”.地铁作为现代化的交通方式,以其方便、快捷、环保的设计理念,高效、安全、准点的运行原则,已逐渐成为世界各国解决城市交通发展战略的重要举措.
作 者：董善勤 作者单位：南京鸿业建设工程有限公司,江苏南京,210000 刊 名：科技风 英文刊名：TECHNOLOGY WIND 年，卷(期)：2010 “”(7) 分类号： 关键词：国外 地铁 力学军转论坛：北京市加强地铁轨道交通建设 2013年6月前贯通10号
线
【关键词】军转网 军转论坛 军转 军转干 转业干部
军转干考试 军转干考试 军转干部安置 军转待遇 军转干考试公告 军转干考试大纲 军转干考试成绩
即将于年底开通试运营的地铁10号线二期将与先期开通的一期形成全长57公里，穿越朝阳、丰台、海淀三个行政区的本市第二条地铁环线。目前，各站台的设备调试及列车空载试运行工作正在有条不紊地进行。
昨天，伴随着空载地铁列车进出站的低鸣声，市交通委在10号线二期莲花桥站发布消息：下月10号线二期将开通20座车站，与10号线一期贯通成一个“C”形运营。列车按大小交路套跑，西局站到车道沟站、宋家庄站到樊家村站，最小发车间隔为3分45秒；从车道沟站到宋家庄站为小交路，最小发车间隔2分30秒。
明年6月前，西局站与樊家村站之间的缺口将被补上，10号线一期及二期“圆满”成为京城地铁“第二条环线”。试运营初期，10号线的日均客流将从现在的100万人次提高到135万至140万人次。
换乘站多达13座
从现场展示的一张示意图上看，10号线二期起于该线一期劲松站南端折返线处，止于一期巴沟站西折返线，线路全长32.5公里，共设地下车站23座，平均站距1.4公里。
下个月，10号线二期率先开通30.48公里，开通车站20座，丰台站及泥洼站暂缓开通，角门东站甩站通过。
值得一提的是，这条新线中换乘车站多达13座，与15条线路实现换乘。其中，潘家园站与规划地铁11号线换乘，十里河站与在建地铁14号线、天通苑线换乘，宋家庄站与5号线、亦庄线换乘，大红门站与规划地铁8号线三期换乘，角门西站与4号线换乘，樊家村站与规划房山线北延线换乘，丰台站与规划地铁16号线换乘，西局站与在建地铁14号线换乘，六里桥站与9号线换乘，公主坟站与1号线换乘，西钓鱼台站与规划地铁3号线换乘，慈寿寺站与在建地铁6号线换乘，长春桥站与规划地铁12号线换乘。
84组列车70分钟跑全程
“10号线基本位于三四环路之间，一期二期接力形成一个周长57公里的环形，全线将有45站。实现了轨道交通线网的互联互通。”市交通委运输管理局轨道处处长张文强说，即将开通的二期将为一期每日带来30多万人次的客流，对改善城市南部、西部的交通状况，促进西南部丰台区的建设和发展，方便沿线居民的出行具有重要作用。
军转干考试
还有一个明显的作用是缓解地铁4号线和5号线南段的车厢拥挤。原本从南段搭乘这两条线的乘客将被分流。据交通部门预测，缓挤度在5%以上。既有线路的部分换乘站的客流压力也有望降低，比如2号线的宣武门站、崇文门站，1号线的东单站等。
“预计10号线将会给1号线带来新客流，但同时于年底开通的6号线一期将为1号线分流部分乘客，这两部分几乎可以对抵，因此1号线的拥挤程度预计不会进一步加大。”张文强说，10号线的最大客流断面依然是太阳宫站至三元桥站，每小时客流量达4万人次。
如今，10号线二期已经启动空载试运行。交通部门介绍，二期将投入新车41列，加上一期现有车辆，10号线试运营时将启用84组列车。每组车采取6节B型车编组，最快能跑每小时80公里。
“目前，列车按大小交路套跑，大交路最小发车间隔为3分45秒；小交路最小发车间隔为2分30秒。将来线路的最小行车间隔为2分钟，全线贯通运营后全程运行时间预计为70分钟。”张文强说。
换乘时间不超过5分钟
10号线二期的换乘车站站台至站厅均设置上下行自动扶梯及无障碍电梯；换乘沿途尽量采用坡道或设置自动扶梯，同时设置无障碍设施。
这些小设计，缩短了换乘的时间。交通部门介绍，当线路条件允许时优先选择同站台换乘方式，走行时间不超过1分钟；根据现场条件不同，选择十字形、T形、L形等节点换乘方式，走行时间一般不超过3分钟；条件受限时选用通道换乘方式，并尽量减短换乘通道长度，走行时间一般不超过5分钟。
目前，10号线二期有接驳公交线路192条。交通部门计划再调整2条公交线路，调整4处公交站位，新增1处公交港湾，方便乘客换乘轨道交通。
10号线二期每站都设置了自行车停车场。45处新车场总面积17705平方米，可以停放1.2万辆自行车。
售票机找零可出纸币
在莲花桥站，记者看到站厅层增设了无障碍售票窗口和信息提示，屋顶上悬挂着可以滚动播报信息的LED显示屏。今后，这些设施将成为新车站的标配。
市交通委介绍，与火车站相邻的车站中还设置更多数量的宽通道检票机。新线全线范围内，自动售票机都将实现纸币找零。
据悉，截至2012年9月底，10号线二期累计完成投资约196.04亿元。相关新闻
角门东站预留小区出口
交通部门透露，地铁10号线二期角门东站，将有一出入口直接修进小区。地铁站口引入小区停车场后，还将设置缓冲通道，方便小区在此设立门禁。这将成为本市首个居民区里的
军转干考试
地铁站。
京石客运专线涿州东站路桥过渡段施工综合考虑后期CRTSⅡ型板式无砟轨道结构施工。为保证线路的平顺性, 最大限度降低不均匀沉降, 在路桥过渡段采用CFG桩复合地基加固、刚性筏板、桩帽、掺5%水泥级配碎石、架梁支撑垫块, 以及采用永久性端刺、摩擦板和过渡板施工技术, 保证CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构特性。由于路基和桥梁工后沉降的降速率、沉降量存在很大差异, 路桥过渡段会出现不均匀沉降。京石客运专线速度350 km/h, 高速行车下的安全性、平稳性和舒适性极为重要, 设计上对路桥过渡段采取分级加强刚度的方法, 逐步将路基段工后沉降的降速率和沉降量向桥梁段过渡。京石客运专线涿州东站路桥过渡段为80 m, 其纵断面见图1。
2 复合地基CFG桩加固
2.1 CFG桩施工工艺和施工方法
CFG桩施工工艺流程见图2。
(1) 场地平整、施工放样。清除地面腐殖土将场地整平, 整平标高为设计桩顶标高加50 c m;沟渠开挖后进行回填并平整碾压至设计高程, 地表振动碾压Ev2≥45 M P a;完成地上、地下和空中管线的拆除或保护;全站仪定出主轴线后, 采用50 m钢尺定出桩位。
(2) 钻机就位、钻进、成孔。长螺旋钻机就位后, 确保钻杆垂直对中。钻杆垂直度偏差不大于1%, 桩位误差不大于5 c m。开钻应先慢后快, 钻进粉土电流控制在100～130 A, 黏土电流控制在140～180 A, 粉砂层电流控制在150～160 A, 电压为360～380 V。达到设计标高后进行孔底清土。
(3) 泵料、成桩。按照“先泵料后拔管”的原则进行混合料灌注, 每盘料搅拌时间控制在90～120 s, 参考提拔速度为2～3 m/m i n, 泵压控制在18～20 k P a。成桩过程应连续, 避免停机待料。灌注成桩完成后, 桩顶盖土封顶予以保护。
(4) 桩基检测。低应变桩身完整性检测在褥垫层施工前进行, 单桩竖向抗压静载试验和单桩复合地基载荷试验在成桩28 d后、褥垫层施工完成进行, 同等条件可在褥垫层施工前进行。
2.2 施工注意事项
针对京石客运专线的桩基偏位和桩顶断桩进行分析。
(1) 桩基偏位和断桩原因。造成桩基偏位的主要原因不是测量放线, 而是长螺旋钻机钻进时旋出土掩盖了放样点, 清运时将定位的竹签或木桩破坏, 或是钻进和灌注时地表土隆起致使放样点移动。造成断桩的主要原因:一是混合料初凝后弃土清除不及时, 混凝土已达到一定强度;二是人工断桩头时方法不正确。
(2) 桩基偏位和断桩预防措施。采用直径25 m m的钢筋棍在桩位处钉出一个10 c m深的孔, 在孔内灌入石灰代替竹签或木桩。加强轴线桩保护, 发生隆起时及时对桩位进行钢尺检查。混合料初凝后及时清土, 并预留30 c m桩顶保护层。采用合理的断桩头方法, 人工使用切割锯切割桩头四周, 切割时尽量在同一平面, 4人用钎子和锤子同时用力将其断掉。
3 刚性筏板、桩帽和褥垫层
3.1 刚性筏板施工及注意事项
在处理靠近桥头40 m的地基过渡时, C F G桩顶设0.2 m厚的碎石垫层 (刚性筏板底褥垫层) 和0.1 m厚的C20素混凝土垫层。垫层顶部设刚性筏板 (C30钢筋混凝土板) , 板长40 m, 板厚0.5 m, 每20 m处设一道伸缩缝, 缝宽3 c m, 缝内设置深度0.2 m的沥青模板。刚性筏板现场浇筑, 在混凝土强度未达到1.2 MPa时, 表面不得行走, 做好覆盖洒水养护。混凝土强度达到设计强度70%时, 可进行上部5%级配碎石施工。
3.2 桩帽施工及注意事项
在距桥头40～80 m范围, C F G桩顶设置C25钢筋混凝土桩帽, 桩帽长100 c m、宽100 c m、高30 c m。施工时注意桩顶剔平凿毛, 混凝土浇筑前用水清洗干净。
3.3 褥垫层施工及注意事项
刚性筏板底部设置20 c m厚级配碎石垫层。桩帽间采用级配碎石回填压实, 桩帽顶设置50 c m厚级配碎石垫层, 内铺设双向100 k N/m高强度土工格栅。土工格栅铺设时, 先铺设10 c m碎石垫层, 碾压密实, 铺设一层土工格栅, 格栅搭接10～15 c m, 每米用U形钉8根, 均匀距离固定, 保证土工格栅平顺;再铺设20 c m碎石垫层, 碾压密实, 铺设一层土工格栅, 其上填筑碎石, 碾压密实。褥垫层铺设宜采用静力压实法, 当基础底面桩间土含水量较少时, 可采用动力夯实。
4 掺5%水泥级配碎石
掺5%水泥级配碎石 (或级配碎石掺5%水泥) 填筑长度:L=a+ (H-0.4) ×n。涿州东站路桥过渡段参数选择:a=57.5 m, n=2.0 m, H (7.0 m) 为路堤填土高度, 则L=70.7 m。填筑采用倒梯形, 其坡度为1∶2, 分层填筑, 5%水泥是质量比, 压实标准应满足K30≥150 M P a/m、Ev d≥50 M P a、Ev2≥80 M P a和空隙率n≤28%。桥台与过渡段间设置空心砖隔离层和混凝土垫块 (架桥机支撑垫块) , 拌制好掺5%水泥级配碎石必须在2 h内使用, 压实好后要进行洒水覆盖养护。
5 端刺、摩擦板和过渡板
端刺及摩擦板长度设置原则大于4 0 m, 且表面为无覆盖土的桥梁结构。过渡段设置的摩擦板长50 m, 端刺、摩擦板宽9 m。摩擦板底部和端刺在掺5%水泥级配碎石施工完成后进行反开挖施工。摩擦板与端刺采用预埋钢筋固结, 混凝土强度等级C30。过渡板长5.0 m, 下面的挤塑板厚为1.5、3、5 c m, 垫层应分台阶施工, 以保证挤塑板表面平整一致。过渡板混凝土与端刺同时浇筑。摩擦板的侧向挡块预埋筋的预埋位置应与桥梁上的位置相对应, 当排水管与摩擦板钢筋或其他结构发生冲突时, 可根据实际情况合理调整排水管位置, 确保与路基防排水系统相接。如果过渡板下的挤塑板与梁上底座板尺寸不同, 应提前通知供应商单独加工, 以免影响施工进度。
6 沉降评估和效果检测、分析
(1) 沉降评估。在路桥过渡段距桥头5、15、35 m处分别设置沉降监测点, 横向结构物每侧设置监测点。根据路基填筑完成或堆载预压 (不少于3个月) 的实际观测数据进行多种曲线回归分析, 确定沉降变形趋势。常用评估方法有规范双曲线、修正双曲线、固结度对数配合法 (三点法) 、指数曲线法、遗传算法双曲线法、Verhulst法、Asaoka法、灰色系统GM (1, 1) 算法等。无砟轨道路基过渡段工后沉降值不应大于15 mm, 过渡段与结构物间的预测差异沉降不应大于5 mm, 预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1 000。
(2) 效果检测分析。2010年5—8月, 采集了0#桥台、过渡段和普通基床表层上5个观测点的沉降观测数据, 各项数据满足沉降评估要求, 达到预期效果, 为后期无砟轨道施工奠定了基础。涿州东站路桥过渡段沉降分析结果见表1。
参考文献
[1]曾俊杰.地基处理技术[M].武汉:华中科技大学出版社, 2003
[2]TZ212—2005客运专线铁路路基工程施工技术指南[S], 2005
[3]TB10001—2005铁路路基设计规范[S], 2005
根据世界上地铁轨道的建成情况进行分析, 基本都是为了解决交通拥堵问题而建的。世界上的第一条地铁建成时, 使用的还是蒸汽式机车, 因为电力尚未普及, 在中国北京的第一条地铁建成投运以后, 在随后的时间里, 中国的各个城市都在积极的建设地铁, 为了有效的提高城市的交通运输能力, 以适应城市的发展需求。在如今的地铁交通运行方面, 供电系统是保证地铁稳定运行的基础前提, 对于地铁的稳定运行具有重要的意义。所以应该对供电系统的安全性以及可靠性不断的研究, 以确保地铁的正常稳定运行。
2 外部电源供电方式
如果地铁轨道采用外部电源供电的方式, 那么和城市的电网建设有重要的联系, 需要在城市电网与地铁轨道交通系统之间进行接口处理, 对于供电系统的稳定运行具有重要的意义, 是供电系统中的重要组成部分, 所以在选择外部电源供电的过程中, 要谨慎对待。在现阶段我国地铁的供电方式中, 主要有三种类型:集中供电、分散供电以及混合供电。在这三种方式中, 因为混合供电的结构比较复杂, 其中的运行设备比较繁琐, 并且在网压方面有不同的需求, 在调度以及管理方面非常不便, 所以一般不会采用。
在选择供电方式时, 应该综合多方面因素来考虑, 从地铁运行的可靠性以及对城市电网的影响等全面考虑, 选择综合质量高的供电方式对地铁的稳定运行有重要的影响。在三种供电方式中进行比较分析, 对于供电的可靠性、供电质量和效率、对电网的管理以及施工程度来讲, 集中供电都具有很大的优势, 所以在现阶段我国的地铁供电系统中基本上都采用集中供电。其主要优势表现如下:a、在集中供电系统中, 由于进线的电压较高, 所以对电气设备的绝缘性有很高的要求, 继电保护装置的配置也就有所提升, 这样一来, 电气设备发生故障的几率有所下降, 提高了供电系统的可靠性;b、因为地铁交通的供电系统需要和城市的供电网进行连接, 所以互相之间会有干扰的存在, 但是集中供电会减少主变电所和城市电网之间的接口, 所以城市中的电网运行负荷对于地铁的供电系统影响较小, 提高供电的可靠性;c、在供电系统发生故障的情况下, 如果一座主变电所无法运行, 那么可以启动另外一座主变电所, 为地铁的运行提供电源, 保证了地铁的稳定运行。
采用分散的供电方式中, 主要是在城市电网中, 向开闭所中引入两条独立的电源, 这种方式在表面上看是非常可靠并且稳定的, 但是在实际运行中却会受到城市运行电网的影响。因为城市电网中的用户基本都是采用的10kv接入系统, 而每个用户在运行中所产生的负荷是不同的, 所以产生的影响也就不同。10kv电网在运行中是处于继电保护的中末端, 所以说在地铁供电系统运行中, 难免会受到用户的干扰, 从而影响到地铁供电系统的可靠性。
3 牵引供电系统的制式
牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式, 影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面, 具有重要的社会意义和经济意义。
城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式, 主要原因是: (1) 由于直流制供电无电抗压降, 因而比交流制供电的电压损失小; (2) 电网的供电范围、电动车辆的功率都不大, 均不需太高的供电电压; (3) 城市轨道交通和地铁的供电路线都处在城市建筑群之间, 供电电压不宜过高, 以确保安全。基于上述原因, 世界各国城市轨道交通的供电电压均在550~1550V之间, 我国国标亦规定为750V和1500V, 不推荐600V电压等级。
近年来, 由于交流变频调速技术的发展, 车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术, 也是牵引动力的发展方向, 具有非常广阔的发展前景。
4 提高地铁供电系统安全性方法
4.1 地铁轨道电调与市 (地) 调的协调。
在对地铁轨道的电调进行管理的过程中, 还应该合理的协调好和城市电网的电力调度, 只有实现二者的平衡发展, 才能保证地铁的安全运行。牵引供电系统的运行状况比较复杂, 对地铁进行的供电管理中都是由电力监控系统来完成的。因为在地铁供电系统的主变电所中是由两个系统的接口组成的, 所以在对其运行管理方面, 也要从两个方面入手。应该充分的保证电调与市调的稳定运行, 才能够为地铁的稳定运行提供基础的保障。
4.2 完备的供电系统安全管理制度。
规范完备的供电系统安全管理制度是实现地铁运营安全的基础。目前从保障我国地铁安全运营的实际情况来看, 急需建立地铁灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、地铁紧急状况定期演练机制及国民地铁供电系统安全教育计划。
4.3 完备的供电系统检测系统、安全装置、消防设施和信息传输系统地铁供电系统也要严格贯彻“安全第一, 预防为主”的方针。
对于内和线路情况进行实时检测就是一项重要手段, 在牵引变电所内安装摄像头, 可以检测到任何牵引变电所故障情况。地铁供电系统安全装置一般包括所内报警按钮、智能烟感探头、紧急照明和通风系统。消防设施包括灭火器、自动水喷淋装置和排烟装置等。
当发生爆炸、火宅、毒气时, 第一时间掌握现场情况尤为重要。应急时应备有4个渠道: (1) FAS火宅自动报警系统; (2) 无线电通讯; (3) 有线电通讯; (4) 站台内的CCTV视频传输系统。
4.4 对供电系统设备设施的日常维护。
保持地铁供电系统长周期的正常运行, 要求对各类设施设备及时维护保养, 以减少随即故障的影响。从防灾、抗灾的角度来讲, 日常安全维护制度还要确保牵引变电所内设备的完备性, 灭火装置的充分性及可用性。
摘要：在经济发展以及城市化进程加快的背景下, 我国的城市经济得到了快速的发展, 大量的人口涌入城市, 生活节奏也在加快, 所以传统的交通方式已经无法满足时代的发展需求, 地铁交通在这种形势下应运而生。地铁交通具有很多的优势, 既可以节约资源, 同时又方便快捷。在地铁交通运行方面, 供电系统是重要的基础保障, 同时对供电的安全性有严格的要求, 需要稳定可靠的供电系统来保障线路的正常运行, 文章对此做出阐述。
关键词：地铁轨道,供电系统,安全性
参考文献
[1]李寒生.城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索[J].铁道标准设计, 2013-05-20.[1]李寒生.城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索[J].铁道标准设计, 2013-05-20.
[2]高毅, 熊列彬, 史华伟, 郑岗.城市轨道交通供电系统光纤纵差保护判据仿真研究[J].山东电力高等专科学校学报, 2010-09-15.[2]高毅, 熊列彬, 史华伟, 郑岗.城市轨道交通供电系统光纤纵差保护判据仿真研究[J].山东电力高等专科学校学报, 2010-09-15.
1 铺轨基地筹划
目前地铁铺轨施工主要分为机械化铺轨 (“机铺”) 和机械配合人工铺轨 (“散铺”) 两种方式, 两种铺轨方式均需在轨排井 (散铺一般为盾构井) 周边占用一定地面面积作为铺轨基地。“机铺”铺轨基地是组织轨道施工的主要场所, 基地需满足轨料 (钢轨、岔轨、岔料、轨枕、扣件等) 存储、钢筋原材及构件存储、钢筋构件加工、轨排拼装及轨排存储、浮置板 (橡胶、钢弹簧浮置板) 面板钢筋笼加工及存储、载货挂车及混凝土罐车运输通道等的场地要求, 故占地面积较大, 一般为5 000 m2左右;“散铺”基地仅需满足轨料存储、钢筋原材存储、构件加工及存储、车辆运输通道等的场地要求, 故占地面积较小, 一般为1 500 m2左右。
轨道施工所需材料均需通过车站主体结构预留的轨排井或盾构井垂直吊放至轨行区, 再通过轨道车或其他车辆 (“散铺”) 水平运输至铺轨作业面进行铺装。从某种意义来说, 铺轨基地的设置就决定了铺轨施工的组织方式, 进而决定了“轨通”工期。铺轨基地的选址应主要考虑以下因素:
1) 车站周边环境。铺轨基地通常设置在车站上方, 且占用面积较大, 工程筹划阶段需详细调查各站周边环境, 包括水、电、钢轨 (长25 m) 运输道路, 基地上方净空 (满足龙门吊设置净空要求) 及车站周边敏感地段等地理及人文情况, 应尽量方便施工, 民扰及扰民情况少, 尽量避免临时征地等情况;另外, 在轨道施工高峰期, 每个铺轨作业面 (4个) 作业人员均约250人, 铺轨基地及周边环境也应满足施工作业人员的办公及生活条件。
2) 车站主体结构轨排井的预留。轨排井是轨排、轨料、钢筋及混凝土垂直运输的主要通道, 也是车站及区间设备安装阶段大型设备的下料口, 一般情况下设置于区间线路的正上方, 左右线应分别设置, 以方便物资直接卸放至轨道车平板运输车上。每个轨排井长27 m~30 m, 长度方向与线路方向平行, 宽3 m~5 m。车站主体结构设计需结合铺轨材料堆载特点, 在结构设计过程中应考虑是否具备预留轨排井条件。铺轨基地的选址应考虑结构预留轨排井的难易性, 尽量避免对车站主体结构造成不利影响。
3) 道路导行、管线切改及回迁、车站附属结构施工等因素。地铁车站一般设置在城市道路周边, 大部分车站在主体结构施工过程中, 需对城市道路及道路下的各种管线进行导行及切改, 待车站主体结构封顶后, 又需将管线及道路回迁、导行至车站主体结构上方, 以进行车站附属结构施工。铺轨基地选址时, 应回避管线及道路导行比较复杂的车站, 或将管线切改至附属结构外侧, 待铺轨施工结束后再行回迁。
4) 铺轨基地设置数量及常用选址站点。每条线路铺轨基地设置数量应根据全线的工程筹划确定, 应能满足铺轨工期要求、经济合理, 并与铺轨进度指标相匹配, 设置数量应适当富余, 以防止个别站点因土建工期滞后、管线迁改等因素而导致此处铺轨基地无法启用。全线铺轨基地设置应尽量均匀布置, 便于灵活调配, 两个铺轨基地之间的距离不宜大于10 km。散铺铺轨基地的设置可结合上述原则合理设置, 需延迟盾构井封井时间, 作为材料垂直运输的通道。
铺轨基地设置常用选址站点有:a.车辆段及停车场。场地空旷, 施工组织便利, 轨料存储能力大, 可同时组织场段及正线轨道施工;b.U形槽敞开段。若与场段距离较近, 二者择优选取其一即可;c.带道岔或交叉渡线的车站。通过道岔转辙设备的调车功能, 充分发挥轨道运输车辆的使用效率, 可分别组织左线、右线及大小里程方向4个作业面的铺轨施工, 配线还可存放平板车辆, 焊轨机等大型施工设备, 便于组织铺轨施工和钢轨焊接的交叉作业。
2 铺轨工期筹划
铺轨工期筹划应满足全线总体工程筹划, 符合里程碑工期要求。合理可行的铺轨工期筹划一方面可以反提车站结构施工工期和洞通工期, 另一方面也可为后续系统设备工期筹划提供依据, 进而指导全线各参建单位的施工组织。
铺轨工期编排可采用倒排和顺排两种方法, 倒排工期即以总体筹划中的“轨通”里程碑工期为节点, 结合铺轨基地设置, 并拟定平均先进的铺轨进度指标, 推算出如铺轨施工起始时间、铺轨基地筹建时间、车站结构、盾构施工提供铺轨条件时间、铺轨施工单位及甲供料招标时间;顺排铺轨工期即结合车站结构、盾构区间及联络通道施工工期来编排铺轨施工工期, 确定“轨通”时间。铺轨工期可按以下步骤编排:
1) 详细梳理全线轨道道床型式及分布地段、道岔、交叉渡线设置情况;
2) 确定不同的铺轨方式下各种类型轨道道床、道岔、交叉渡线的铺轨进度指标;
3) 调查影响铺轨施工的各种因素, 进而确定适宜的铺轨施工方式;
4) 计算各区间铺轨施工的“绝对”工期, 与“洞通”工期及线路总体工期筹划匹配后编制铺轨工期。
3 影响铺轨工期的主要因素及对策
铺轨施工是全线系统性的施工组织, 铺轨工期与“洞通”所涉及的工程工期息息相关, 影响铺轨工期的因素主要包括以下几个方面:
1) 车站内站台施工。车站内站台、挑檐的结构尺寸及顶面高程需在线路的调线调坡后方能确定, 而调线调坡后, 线路也具备了铺轨条件, 受轨道车行车及轨道施工设备限界的影响, 若此时组织站台和铺轨同时施工势必相互影响, 进而影响站台层设备安装或区间设备安装。在建设方的施工组织管理过程中, 可采取站台分部施工的方式予以解决此矛盾, 即站台施工在高程上预留一定高度, 待调线调坡后进行二次浇筑, 站台板挑檐待铺轨施工通过后再行施工。采取站台分部施工的方式可最大限度的降低对铺轨施工和站台层设备安装的工期影响。
2) 车站内轨顶风道。站内轨顶风道施工周期较长, 一般为45 d~60 d, 若采用满堂支架的方式, 会占用轨行区线路致使铺轨施工无法通过, 甚至因测量设备无法通视, 导致铺轨基标也无法测设, 进而导致区间铺轨无法施工, 所以在轨顶风道施工前, 需结合铺轨工期筹划, 合理选取支架方式, 若工期冲突, 应选择吊模或门洞式支架方式, 确保铺轨施工顺利组织。
3) 区间联络通道。区间洞通后, 需进行联络通道施工, 结束后方能进行铺轨施工。采取冷冻法施工的联络通道, 总的施工周期约为3个月~4个月, 开挖前土体冷冻期约为45 d, 若在区间盾构掘进过程中, 将联络通道土体冷冻机组放置在车站中板上, 插入土体的冷冻管通过循环管道与冷冻机组长距离连接, 提前冷冻土体, 可使联络通道施工工期较常规方法施工提前20 d~30 d, 可为铺轨施工创造良好的工期条件。
联络通道施工结束后, 周边土体解冻期较长, 易引起周边土体产生不均匀沉降, 进而导致轨道几何状态发生变化, 轨道施工过程中可通过搭设临时轨排的方式通过, 待洞体沉降稳定后再行铺设此段轨道。
4) 调线调坡。由于盾构施工存在施工偏差, 在区间洞通后和铺轨施工前还需进行以下工作:土建单位断面测量→总测单位复测→线路设计单位调线调坡→轨道设计单位设计铺轨综合图→铺轨基标测设等环节, 此工作涉及单位多, 环节多, 区间洞通后应立即组织各参建单位开展相关工作, 轨道设计单位分段出图, 为铺轨施工创造良好的技术条件。
4 轨道工程施工招标过程中应注意的事项
1) 轨道施工所需的钢轨、道岔、轨枕等轨料的生产和运输周期都较长, 并且中标单位进场后需组织铺轨基地筹建、人员、物资、设备等方面的进场施工准备工作, 轨道工程施工招标应结合铺轨工期筹划, 应在铺轨施工前3个月完成施工招标及甲供材招标。
2) 根据铺轨工期筹划, 合理拟定铺轨方式, 如机铺、散铺、道岔提前预铺、预制浮置板等, 并在招标工程量清单里体现相应的工程量, 投标单位进行报价, 以便于在合同实施期间开展相关工作的计量计价。
3) 根据铺轨工期筹划, 合理拟定施工期间所需大型设备的生产能力及数量, 如轨道车、铺轨车、焊轨机组等, 并在招标文件中予以明确并要求投标单位按此执行。
5 结语
地铁轨道工程筹划的意义一方面在于通过业主方的施工组织管理, 最大限度的排除或降低影响铺轨进度的因素, 另一方面通过详细编排轨道工程筹划, 也可更具体的指导铺轨施工组织、施工计划安排。
地铁工程线路长, 参建单位多, 影响因素多, 车站主体结构、隧道、联络通道施工过程中周边环境、地质情况复杂, 不可预见情况多, 均可能对区间洞通工期产生不利影响, 轨道工程筹划应根据洞通工期、站内二次结构施工情况进行动态调整, 提前筹划多种应对措施, 通过优化施工组织、加大资源投入, 开拓铺轨作业面、预制浮置板、提前预铺道岔及交叉渡线等措施, 合理、适时的调整轨道工程筹划, 尽早实现轨通目标。
参考文献
[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社, 1997.
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