轨道交通经济发展

轨道交通经济发展

轨道交通经济发展 篇1

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

轨道交通经济发展 篇2

与城市轨道交通相比, 都市圈轨道交通的服务范围更大, 它是为整个都市圈的客运出行服务, 结合都市圈轨道交通的服务对象, 可以将都市圈轨道交通线网分为三个层次:第一层次由高速、长距离、大运量的干线铁路组成, 主要是都市圈内部的各中心城市与都市圈以外的各大城市之间的轨道线网;第二层次主要是指都市圈内部的各个中心城市内部以及各中小城市与中心城市之间的轨道线网 (城市铁路) ;第三层次是指都市圈特大中心城市内部之间的轨道交通线网 (城市轨道, 包括地铁、轻轨系统) 。三个层次总称为都市圈轨道交通。

从都市圈经济发展的需要、轨道交通的特点、承担的客流性质、客流特征及在区域综合交通运输中的功能作用等方面分析, 轨道交通的功能与定位如下:1) 都市圈轨道交通是都市圈经济和城市化发展到一定水平、居民出行达到一定程度的必然产物, 是地区内紧密联系、相互依存、合理分工的城市之间的基础设施。2) 都市圈轨道交通是专门用于城市密集地区中短途旅客运输的快速交通方式, 是连接区域内中心城市内部以及中心城市与外围城市之间的一种快捷的有轨交通联系通道, 在都市圈客运交通系统中处于骨干、主导地位。3) 都市圈轨道交通是对城市交通及区域交通运输通道的补充, 可以极大地缓和市区及城市密集地区区域内交通压力, 也是我国未来解决城市及大都市圈交通问题的一种全新的有轨交通方式。

2 国内外都市圈轨道交通发展模式简述

日本东京是世界上著名的交通繁忙城市, 城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式, 大体是“内轨外铁”模式。国家铁路JR (Japanese Railway) 承担了东京大都市圈内市际间交通功能, 总长度约900 km, 由两条环线及基本放射线组成。JR以东京站为中心, 向首都圈其他地区辐射。JR城际铁路站距为5 km～6 km, 运营时速50 km～60 km;JR新干线站距30 km～40 km, 运营时速120 km～130 km。私营铁路以国铁JR环线山手线为起点, 向都市圈外围辐射, 该系统由20余家私营公司管理, 长度近1 000 km, 私营铁路运营时速40 km～95 km, 站距为2 km左右。

中国香港公共交通以城轨系统和九广铁路为主导, 大体也是“内轨外铁”模式。地铁主要服务于香港中心城区, 由6条行车线组成 (其中包括机场专线) , 全长87.7 km, 共设49个车站。香港地铁平均每日载客250万乘次, 是世界上最繁忙的地铁之一。九广铁路即九龙—广州干线铁路在香港辖区内的路段。分为九广东线和九广西线, 分别从东部和西部连接香港中心城区和北部郊区, 除承担香港至内地长途客运外, 更成为郊区公共客运服务系统的骨干。

从日本东京和中国香港的情况可以看出, 地铁、轻轨和城市铁路在都市圈公共交通中分别扮演了不同角色。在都市核心区, 地铁、轻轨唱主角, 在都市圈外围则是城市铁路唱主角。形成这种“内轨外铁”的模式不是偶然的, 主要是由服务对象、运行方式特别是运价不同所决定的。服务的中心城区人口密度大, 相应车站密度大, 一般间距不到1 km, 主要线路车站在地下, 运行间隔时间短, 带来信号和控制系统复杂, 这些因素使建设成本高昂。与地铁、轻轨相比, 城市铁路站距长, 市郊铁路站距一般在10 km左右, 快速干线站距几十千米, 信号和控制系统相对简单些。目前, 国内单线铁路每千米造价0.3亿元～0.4亿元, 时速200 km双线快速干线大约0.8亿元, 时速250 km～300 km双线高速铁路1.3亿元左右。从实际出发, 趋利避害, 各展所长, “内轨外铁”是都市圈公共交通的必然选择。

3“内轨外铁”模式下的城市铁路发展模式探讨

城市铁路作为“内轨外铁”模式下都市圈轨道交通的重要组成部分, 合理确定城市铁路的发展模式, 将城市铁路纳入城市交通系统统筹考虑具有重要的现实意义和社会经济效益。

在巴黎, 巴黎RER线 (市域快速线) 是以SNCF (法国国营铁路公司) 的既有铁路为基础、在中心城区建设地下铁路新线连接两端既有铁路线的方式形成的。巴黎RER线的主要功能是快速联系市中心和近郊区域。其中中心城区段的RER线路主要起到贯通两端中心城区以外区域铁路线路的作用, 同时为乘客在中心城区的主要集散点提供方便的换乘条件。如在著名的Chatelet车站, RER的A, B, D线可以与地铁1, 4, 7, 11, 14号线以及6条地面公交线路直接换乘。

在日本东京, 13条铁路干支线从城市四周引入, 由内、外两条城市铁路环线将引入的铁路线路连成一体, 并与市内12条呈放射形状布置的地铁线路组成了城市交通网络。

在上海, 上海的R线 (特别是R1线和R2线) 是以中心城区地铁向郊区延伸的方式形成的, 线路全部为新建, 以建立郊区与市中心之间的快速通道为其主要目的。上海R线的中心城区段本身就是早期的地铁线路, 在中心城区的站间距较小。如R1线和R2线已建中心城区段的平均站间距分别为1.4 km和1.6 km。上海R线中心城区段既承担着为郊区乘客在中心城区主要集散点提供换乘条件的功能, 同时又发挥着中心城区地铁线路的作用。

从巴黎、东京等国际著名大都市圈城市铁路发展经验来看, 一般主要有三种模式:1) 城市轨道交通延伸型, 主要适合一些近郊区域的线路, 但即使采用城市轨道延伸的模式发展城市铁路, 也不能按照一般城市地铁、轻轨的方式进行敷设, 如上海R线的中心城区段, 北京的城铁13号线等。2) 利用既有的干线铁路, 这是近期发展城市铁路的主要模式, 如北京昌平支线利用京包铁路等。3) 新建城市铁路, 主要是针对都市圈发展的客运交通需求已基本成熟以后, 原先利用干线铁路开行城市铁路的线路走廊已不能满足客流需求, 也就是都市圈发展的中远期, 考虑新建城市铁路, 最终在都市圈范围内形成多元化的轨道交通网络。

4重庆一小时经济圈轨道交通发展模式分析

重庆一小时经济圈是以都市区为核心, 1 h通勤 (车程) 距离为半径、非农化水平较高且与都市区存在密切社会经济联系的区域, 包括23个区县, 总面积28 661 km2。发展目标是要将一小时经济圈建设成为西部地区重要增长极的核心区、长江上游经济中心的主要载体和全市城乡统筹发展的战略平台, 带动全市在西部地区率先实现全面小康社会的目标。预测2020年一小时经济圈人口达到2 200万人, 其中主城特大城市面积2 737 km2, 城市用地面积865 km2, 城市人口规模980万人, 外围地域容纳1 220万人。重庆的一小时经济圈是一种组团式的结构布局, 为了使主城中心和区县、区县与区县之间实现区域1 h可达的目标, 推动“同城效应”的形成, 我们需要向高速、大运量、站距较大、舒适、低能耗、高效率的交通方式转变, 实现客运交通公交化。而城市铁路则是这种实现主城区以外客运交通轨道化的最理想模式。

按上述分析, 重庆一小时经济圈轨道交通布局应坚持以下原则:1) 区域范围内近期 (2015年) 以前, 以利用现有和规划的干线铁路富余运能为主, 远期在部分主要的客流走廊上建设城市铁路专线。2) 根据我们分析, 主城区“一环九射”的轨道线网是主城区轨道交通的主骨架, 主要解决主城区内部的交通集散问题, 可以考虑向江津、璧山等近郊城市延伸, 原则上城市轨道交通不再延伸至更远的范围。3) 城市铁路主要解决区县城市与主城区的衔接以及区县城市之间的衔接, 进入主城区的线路发挥辅助的城市轨道交通功能, 与城市轨道系统、城市地面公交 (包括快速公交系统) 进行高效接驳。

一小时经济圈主城区与各区县、主要相邻区县之间公共交通以“七射两联线”的城市铁路为骨干, 总里程约843 km, 线路密度3.2 km/100 km2。

区域轨道交通线网布局方案实施以后, 将极大地缩短一小时经济圈内中心城市与其他城市之间的通勤时间, 加强了主城区与区县、区县与区县之间的密切联系, 使一小时经济圈内空间发展战略、产业布局结构更加合理。增强了主城区的辐射和集聚功能, 有利于带动一小时经济圈内其他中等城市的发展, 提升了整个都市圈的竞争力。

随着一小时经济圈空间形态、产业布局的逐步成熟, 区域内通勤出行需求将大幅度的增加, 而依靠现有的高速公路客运方式在数量和质量上均无法满足要求, 区域轨道交通规划实施以后, 将快速适应一小时经济圈内日益增长、高质量的客流需求。

摘要：论述了都市圈轨道交通研究范围及功能定位, 在分析国内外大都市圈轨道交通发展模式的基础上提出了“内轨外铁”的都市圈轨道交通发展模式, 探讨了“内轨外铁”模式下的城市铁路发展模式, 并以重庆一小时经济圈为例, 概述了一小时经济圈轨道交通发展模式及布局方法, 以适应人们的客流需求。

关键词：都市圈,轨道交通,发展模式,内轨外铁

参考文献

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轨道交通经济发展 篇3

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

轨道交通发展与电线电缆需求分析 篇4

随着我国轨道交通建设步伐加快，铁路运营里程数的增加，带动了轨道交通设备的需求量的扩容，电线电缆需求量也随之攀升。

据《2012~2016年电线电缆行业宏观投资环境与行业发展趋势分析报告》显示，“十二五”期间，我国铁路建设提速将带来对机车电缆、通信和信号电缆的巨大需求，预计年平均需求将分别达16万~20万千米和7万~10万千米，城市轨道交通将产生车辆用电缆年需求2.5万~3万千米，交通用信号电缆年需求1.5万~2万千米。不难看出，我国轨道交通建为众多电缆企业另辟商机，有相关电缆企业表示，未来，城市轨道交通将成为其重要的业务增长点。

轨道交通带来线缆“大蛋糕”

2011年，我国铁路建设遭遇了“急刹车”，但相关数据显示，2010年至今，我国铁路基础建设投资仍维持7000亿元以上的高位，电气化铁路建设渐入高峰，牵引电气设备作为电气化铁路的主要设备之一，需求量必将增大，由于轨道交通用电缆受上游设备影响显著。因此，牵引电气设备拉动电缆需求量增加自然不言而喻。

按照相关部门的计算标准，以牵引供电占轨道交通工程总造价的7%～10%计算，目前国内的轨道交通总投资额在6000亿元左右，那么牵引供电

市场则会有近600亿元，这个大蛋糕对电线电缆企业来说是一个很大的诱惑。

目前，电缆企业也在加快步伐，力争从轨道交通电缆市场中分一杯羹。西安西电光电缆有限责任公司（简称“西电光电缆”）副总经理张玉祥接受记者采访时表示：“2013年，铁道部计划投资6000亿完成铁路基建，届时，我国铁路里程将新增一万千米。如果6000亿实现的话，我公司有望达到35亿元左右的产值。”西电光电缆是较早进入轨道交通领域的电缆企业之一，多年来，随着国家加大轨道交通建设，使其尝到了甜头。

事实上，随着我国铁路、轨道建设的大面积开展，面对当前经济增长放缓、低价竞争、产能过剩、同质化竞争等局势，轨道交通领域不失为电缆企业转型的良机，因此企业应努力提高自己的软硬件实力。

“我国轨道交通建设，对电缆行业的影响是全方位的，不仅带动了电缆需求量的增长，同时对电缆企业的技术提出了更高要求。”蒋强表示。目前，地铁区间隧道、地铁车站、设备安装、消防等建设，对电力电缆需求旺盛。此外，由于地形因素和经济因素等限制，轨道交通使用隧道避开复杂地形，因而对于隧道和地铁车站用照明电线电缆的需求空间巨大，同时对高端电缆技术发展起到助推作用。

电缆行业弊端仍需警惕

随着《“十二五”综合交通运输体系规划》的出台，国家对铁路建设政策回暖，各地推进城市轨道交通建设的消息也不绝于耳，交通建设的蓬勃发展，对于电缆企业无疑是利好的。但同样也要看到，电缆行业发展与轨道交通建设并未完全同步。

用户垄断集中、企业分散、大型央企少、无国际知名品牌等传统电缆市场诟病，在轨道交通电缆领域依然存在。

与传统电缆市场相比，由于地铁用电缆、船用电缆等对电缆阻燃、无卤、抑烟要求严格；我国地域差异，如为南方湿热气候和多蚁环境的高低压电力电缆、云母带绝缘耐火电缆附件、矿物绝缘防火电缆、泄漏同轴电缆等高端产品，我国目前研发能力尚不足，普及化程度低，部分高端产品依赖进口。

此外，由于轨道交通市场发展迅猛，能够生产高精尖端产品企业较少，为数不多的几家企业人力、财力有限，为满足客户需求，一面紧锣密鼓的购置设备，一面增加人力资源，导致固定成本增加，流动资金短缺，客观上对企业后续研发能力造成了一定的影响。而小型企业，资本、技术、人才都比较薄弱，产品质量得不到保证，由于其价格低，市场往往被他们所垄断。这些企业并没有形成自己的核心竞争力，很难抵御市场的冲击。

那么，在轨道交通领域，电缆企业应如何警惕传统市场弊端，蒋强给出了几点建议：一是国内企业应提高自己的技术水平，高端电缆产品开发上与国外靠齐；二是打破目前的技术垄断，让更多企业参与进来；三是企业生产的电缆产品应按照国家标准执行。

所用电缆大都要求低烟无（低）卤、阻燃、耐火、耐油、耐紫外光、耐潮、防水、防霉、防鼠等，南方还要求防白蚁。适用于南方湿热气候和多蚁环境的高低压电力电缆、低烟无卤电缆、云母带绝缘耐火电缆、矿物绝缘防火电缆、泄漏同轴电缆等，将有良好的市场机遇。地铁区间隧道、地铁车站、设备安装、消防等建设则需要大量的电力电缆（轨道交通通常采用强电方式进行动力供给）、通信电缆、隧道非凡用电缆以及漏泄和射频电缆等。隧道和地铁车站用照明电线电缆也是一大亮点。高速客运专线的建设，按照当前的技术，轨道应答器必将大量使用，这就为轨道应答器数据传输电缆提供了广阔的市场空间。

轨道交通用电缆中电力电缆将主要是直流牵引电缆、阻燃电缆、耐火电缆、绿色环保电缆、自控温电缆等特种电缆。信号电缆主要集中在地铁用、信号电缆和控制电缆、通讯电缆、通讯光缆等品种。漏泄同轴、射频电缆主要应用于无线通信系统。

电缆定义：

1：由一根或多根相互绝缘的导体和外包绝缘保护层制成，将电力或信息从一处传输到另一处的导线。

轨道交通经济发展 篇5

2011年7月5号上午9点36分，北京地铁四号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，电扶梯突然逆行，造成30名乘客受伤。京港地铁公司立即启动相关应急预案，受伤乘客均已送往医院检查抢救，事故致一名12岁少年死亡，3人重伤，26人轻伤。事故原因还在进一步调查中。

其实类似的事件早在2010年12月份在深圳地铁一号线就发生过，造成20余人受伤。似乎这起事件并没有引起足够的重视，最终原因也不了了之。

近年来，我国的城市轨道交通建设获得了快速发展。截至2010年底，我国已有北京、上海、广州、天津、重庆、大连等12座城市，先后建成并开通了48条城市轨道交通线，运营里程达到1395公里。目前，我国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划，其中有28座城市得到了国家批准。在这28座获批城市中，计划2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。由此可见，我国的城市轨道交通建设势必将迎来发展的黄金期。

城市轨道交通作为城市现代化发展程度的体现，不但提供了便利快捷的交通，有效的解决城市拥堵问题。而且带动了地铁沿线经济发展。然而近年来，伴随着城市轨道交通的发展，有关轨道交通安全事故频发。不单单是轨道交通工程建设过程中出现的各种事故，轨道交通在投入使用后，各种伤人事件也时有发生。

上海：2007年7月15日下午3时34分，上海地铁一号线站台上，一名男乘客上车时未能挤进车厢，被夹在屏蔽门和已开动列车之间，坠落隧道当场死亡，网友质疑屏蔽门为何不装感应器。

上海：2009年12月20日，地铁事故导致一条地铁线路瘫痪7个小时。大量受困乘客在地铁通道内度过了痛苦的两个多小时。更甚，就在同一天上海地铁又发生3起彼此不相关的事故。由于城市地铁的瘫痪，繁忙的上海顿时陷于停滞状态。

深圳：2010年12月14日上午9点左右，深圳地铁一号线国贸站一部站台通往站厅的5号上行扶梯突然逆行，造成23乘客受伤，被送往医院救治。事故原因不了了之。

北京：2011年6月23号傍晚，一场暴雨使北京部分地铁站内灌水，导致部分线路停运。

北京：2011年7月5号上午9点36分，北京地铁四号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，电扶梯突然逆行，造成30名乘客受伤。京港地铁公司立即启动相关应急预案，受伤乘客均已送往医院检查抢救，事故致一名12岁少年死亡，3人重伤，26人轻伤。事故原因还在进一步调查中。

北京地铁多次出现由于地铁内人流过大，拥挤严重。导致“跳轨”出现人员伤亡。

类似这样的事件每年都要发生，出现的人员伤亡事件也一次又一次的拷问着政府管理部门及地铁运营部门的职责和良知。

针对北京地铁4号线动物园站手扶电梯出现的事故。到底是什么地方出现的原因？我们可以从以下几个方面探讨一下；

第一，人为原因，电梯日常维护出现疏忽？电梯系统应该是有专门的技术人员操作，其他人员是无法接触到电梯内部系统的。

第二，电梯质量问题，作为北京市重点工程，并且是去年刚刚投入运营的4号线，这样的问题也不应该出现。

第三，电梯出现超重现象。地铁人流大，乘客大件行李多，再加上电梯长时间超负荷运行，导致电梯出现故障而逆行。

虽然这些原因只是我们的猜测，具体事故原因，还要等事故调查完毕，官方给出的解释。但一次有人员伤亡的事故足以让我们更进一步剖析背后隐藏的故事，更何况地铁安全事故频频发生。

城市轨道交通是一个城市现代化发展程度的体现，不但提供了便利快捷的交通，有效的解决了城市拥堵问题。更重要的是能够带动地铁沿线经济发展，拉动当地GDP增长，是一届政府政绩的表现。地方政府正看好了这一点好大喜功，纷纷上马城市轨道交通建设，只求速度不求质量。截至目前全国共有36个城市申报建设城市轨道交通，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。

公共安全事件事前安全防范措施不到位。每当出现公共安全事件后，当事部门各种安全预案都能及时做到位，各级一把手领导也都能及时作出批示，对事件进行积极处理，这样的做法当然是一种进步，但也只是“事后诸葛亮”。我们希望看到的是安全事故不再发生，预防系统是安全体系的核心，最重要的还是事前的安全防范。譬如，2007年上海屏蔽门夹人事件，网友们就质疑屏蔽门为何没有安装感应系统。再如，北京一号线站台候车安全门为何迟迟不能安装？

地铁作为一个每天要面对如此巨大人流量的公共交通工具，任何细节可以说都必须严谨，因为任何环节出了问题都不是一个小事情。

首先政府部门，抛弃片面的政绩观，摆正心态，把民生问题放在首位，踏踏实实为老百姓做好每一件事情。做好公共安全预防系统建设监管，加强监管各部门工作的力度，层层负责，加强工作人员的思想道德、职业道德素质的培训，确实做到人尽其责。

对于突发公共安全事件政府部门制定详细透明的预案，要接受公众监督，维护广大公众的知情权、监督权，充分发挥新闻媒体的舆论监督与导向作用，做到公开透明的处理突发安全事件。

其次地铁交通运营部门完善地铁安全防范设施，对地铁内的各种安全隐患进行详细排查，并及时把安全隐患处理在萌芽状态。同时采取强制性措施，定期培训地铁安检人员，加强人员管理，定期对安检安全设备进行检查。

加大宣传力度，通过各种方式让乘客了解乘车须知，提示乘客乘车过程中应该注意问题。

轨道交通经济发展 篇6

尊敬的罗厅长，尊敬的（王主席，贾局长，王水理事长，）、各位领导、理事、专家，老师们、同学们，大家上午好！

首先我代表学院广大师生员工对大家的到来表示热烈欢迎，同时感谢大家的光临指导。l

我院(安徽交通职业技术学院)是一所以交通运输类专业为主普通高等职业院校。自56年建校以来，在省交通运输厅领导的大力支持下，和社会各界以及在坐各位的关心帮助下，学院秉承“经世致用，实学报国”的办学理念，坚持“立足交通，服务行业，面向社会”的办学定位，为安徽经济发展和交通行业培养了近4万名高素质的应用型人才。是全国交通职业教育先进单位、安徽省职业教育先进单位、安徽省普通高校毕业生就业工作标兵单位、安徽省就业先进单位。2008年被遴选为安徽省第一批省级示范院校。2010年被批准为“国家示范性高等职业院校建设计划”骨干高职院校立项建设单位。建设期是2012～2014年，计划投入经费6500万元进行4个专业群建设，进行教学改革，注重内涵建设，提高教学质量，全面提高办学水平。

学院本着“系（所）企一体，产学研结合”的办学特色，校企合作，工学结合。学院现教学机构设有：土木工程系、汽车与机械工程系、城市轨道交通与信息工程系、管理工程系、水运工程系、文理科学系、基础系（中专部）、成教部等7系1部；研究机构设有：教育研究室、道路与桥梁工程研究所、管理工程研究所、综合交通运输研究所、工程性移民安置研究所、计算机应用研究所等6个；职业技能鉴定机构设有：交通部所属的交通行业职业技能培训工作站，人社厅直属的职业技能鉴定所等4个；产业实体有：公路工程监理咨询有限公司、工程试验检测有限公司、经济技术开发公司、驾驶员培训中心、公路设计事务所、通达宾馆有限责任公司等6个。

学院紧紧围绕交通产业链，打造服务交通运输行业的特色专业群。现有44个专业，面向全国招生。其中桥梁与隧道工程技术、高等级公路维护与管理、工程安全技术、港口与航道工程技术、汽车保险与理赔、航海技术、轮机工程技术、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等专业均为全省唯一（首设）。

这里我要重点介绍是我院城市轨道交通专业群建设的基本情况：。我们知道，合肥轨道交通线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。我院紧紧抓住合肥进行轨道建设的发展契机，迅速启动开设了城市轨道类相关专业计划。2009年调研并进行轨道专业人才培养方案的制定，开始建设，从高校、企业引进教师，同时实行原计算机系部分教师向轨道专业转岗，建设城市轨道专业实训中心，并积极与合肥城市轨道交通有限公司、合肥机务段、合肥地方铁路行业协会等合作，进行校外实习基地建设，于2010年城市轨道交通运营管理、城市轨道交通信号控制两个专业招生，到目前为止，我们共有城市轨道交通运营管理、城市轨道交通信号控制、城市轨道交通车辆、城市轨道交通通信（方向）、城市轨道交通机电（方向）5个专业，在校学生750人，合肥地铁3个订单班。2013年城轨专业毕业生84人，他们分别到杭州地铁、上海通号公司、合肥工大高科、日照钢铁、宁波港、中铁24局电务公司等，就业率97%，2012年与新加坡地铁培训学院签订了合作育人项目。

轨道交通专业教师18人，从行业企业招聘10人，其中高级职称4人，交通运输部城市轨道专业带头人1人、安徽省专业带头人1人。设有列车运行控制仿真系统、城市轨道交通信号设备、列车模拟驾驶系统、城市轨道交通车辆结构、城市轨道交通室内外信号综合演练场等12个实训室。

2011年获得中央财政220万元专项资金支持。学院累计投资达2500万元。人才培养质量逐年上升，并形成我院自己的人才特征即：“专业素养好，岗位技能强，信息水平高，发展后劲足”。如杭州地铁公司，去年在我院招聘28名城市轨道相关专业毕业生，在年终的地铁站务员考核中名列各校第一，其中，9人获得晋升。10月29日又来我院招聘近60 名毕业生。

我国轨道交通发展现状及启示 篇7

1. 发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。

城市社会经济的发展, 需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染, 缓解城市交通压力, 促进新城区发展, 使城市形态发生变化, 带动沿线土地开发, 而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比, 城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调, 与城市可持续发展目标相—致。

2. 发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。

城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看, 定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局, 将更好地完善综合运输体系。

3. 国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。

国务院参事林毅夫预测, 中国还有持续20年左右, 每年8%的增长潜力。到2020年, 我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%, 且负债多用于投资, 有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设, 在国家基础设施建设刚需的大背景下, 轨道交通的投入将会持续增加, 为轨道交通的发展提供了保障。

二、我国轨道交通发展现状

1. 我国城市轨道交通发展现状。

根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》数据, 2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路, 到2013年底, 我国轨道交通运营线路累计将达到80条, 运营总里程将达到2400公里, 运营车站将达到1600座。截至2013年9月, 我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个, 高居世界第一。据分析, 未来3年, 至少还有10个以上城市将获得批准, 至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里, 以每公里5亿元造价计算, 保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看, 我国有50个城市满足地铁建设的标准, 未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力, 2050年规划的线路将增加到289条, 总里程数达到11700公里。

2. 我国城际轨道交通发展现状。

依据国家发改委发布的多个城际轨道交通发展规划数据统计, 至2020年, 规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区:该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划, 到2020年, 京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区:长三角地区将形成“1~2小时交通圈”, 该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京—镇江—无锡—苏州—上海城际轨道交通线, 上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时, 杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通, 分别长约158公里、124公里和78公里。综上, 到2020年, 长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区:珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际, 是以广州为中心的, 建成后覆盖珠三角地区的主要区域, 并且可以连接港澳地区的城际轨道交通, 形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里, 最短为37公里。到2020年, 珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭:长株潭地区打造核心区为半小时都市圈, 次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目, 分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路, 合计里程可达760公里。山东半岛城市群:将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络, 形成14个地市间18条城际轨道交通线路, 打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期 (2015年度至2020年度) 修建青烟威荣城际铁路、青岛—日照快速、济南东—泰安城际、济南—聊城城际、济南—滨州城际、滨州—东营城际、济南—德州城际、济南—青岛城际、泰安—济宁城际、东营—潍坊城际、莱芜—泰安城际;远期 (2030年度) 修建的德州—滨州城际、东营—烟台城际、淄博—莱芜城际、莱芜—日照城际, 远景展望的济宁—枣庄城际、济宁—菏泽、沂南—临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里, 其中新建1076公里。成渝经济区城市群:成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万—50万人口2/3的城市通城际客专, 形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴, 成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴, 绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线, 建成12条城际客专, 以成都和重庆为中心, 将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划, 到2020年, 成渝地区城际客专将新增线路1000公里, 到2030年, 成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。

三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题

我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算, 每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里, 而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习, 我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。

1. 相关政策的不健全。

轨道交通是一个庞大的系统, 需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营, 需求持续且不确定, 无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目, 经济回报率低, 建设和运营投入资金量大, 需要国家出台一系列的扶持政策, 保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来, 国家密集出台了一系列的政策, 但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策, 出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。

2. 轨道交通建设投融资问题。

我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握, 建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速, 从运作形式上也向多元化和市场化转变, 逐渐形成“政府引导, 社会参与, 市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上, 还是依赖于财政投资渠道, 走市场化道路的很少, 大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措, 制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通, 如广州、上海。其资金来源通过三个途径:一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在, 目前在香港地铁运用较为成功。在实践中, 由于前面所述相关政策尚未健全, 在各个城市中实施的效果差异性很大。目前, 第二个途径, 项目借款成为项目建设资金构成的大部分。

3. 轨道交通技术水平和安全问题。

国际上轨道交通技术水平不断上升, 不少技术日臻完善, 并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低, 所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老, 系统配置不完善, 建设标准较低的问题, 导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备, 运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家, 尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。

四、我国轨道交通发展所带来的启示

1. 政府政策保障。

轨道交通的建设推动国民经济的发展, 能够解决城市的交通问题等, 是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持, 如制定相应的法规, 明确国家和地方的投入比例, 对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定, 保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后, 可探索以资本市场为平台, 拓展轨道交通产业的多元化融资渠道, 以产权为纽带, 引入市场化体系, 发展轨道交通产业。在此阶段, 可探索多种融资模式, 如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后, 轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网, 进入此阶段后, 应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系, 能够形成较为合理的投融资模式, 轨道交通产业的市场化特别更加明显。

2. 科学运营。

我国轨道交通的发展起步晚, 发展时间短, 尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差, 无统一的规划和协调。目前, 我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式, 但是由于其他交通方式存在已久, 不能够合理地进行统一规划, 在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后, 积极探索有地方特色的运营模式。

3. 提高设备国产化率。

在轨道交通产业中, 技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号, 大约占到总造价的30%~35%。目前, 如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆, 我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时, 加强国产设备的运用率, 既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。

小结:

轨道交通事业的可持续发展需要长期规划, 有序实施。规章制度的完善, 科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。

摘要：2008年我国轨道交通进入全面发展的黄金阶段, 而城市轨道交通更是进入了发展的新高峰, 运营里程每年都有新突破。通过分析国内轨道交通产业发展现状, 希望能够对我国轨道交通的发展有所启示。

关键词：轨道交通,发展现状,发展启示

参考文献

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城际轨道交通：引领城市群发展 篇8

全球经济产出超过1000亿美元、排名前40的城市群，它们的经济产出之和占世界经济总量的66%，而在全球创新中所占的比例也高达85%。因此，城市群已成为当今世界经济空间的核心单元和主导力量。

以城市群作为发展单元，可以克服单个城市在发展过程中出现的资源不足，通过更大区域范围的协调发展，提高资源配置效率。一方面，通过中心城市的增长极作用向其周围城市辐射，促进城市群整体的发展和城市群以外地区的发展。另一方面，通过城市群的发展，可以有效地避免因单一城市过度庞大而导致的大城市病，促进资源、人口、土地更合理地配置。

因此，培育一体化发展的城市群，发挥中心城市的核心作用，以各城市的优势互补为依托，成为地区提升竞争力和加快城市化进程的普遍策略。

城市群离不开基础设施网络的支持

从国内外主要城市群的发展历程看，无论城市群的空间结构呈现何种形态，城市群的发展都离不开完善的交通路网。如美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终联结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿一华盛顿大都市连绵带”。

长江三角洲地区中小城镇过去大多都是依水而建、依水而兴的，凭借优越的交通运输区位，城市不断地发展，长江三角洲地区逐渐形成了包括上海、南京在内的大中城市。当水陆交通运输网络成为长江三角洲地区区域内各个城市之间相互联系的纽带后，它又对长江三角洲城市群的形成和发展起到了巨大的推动作用。

城际轨道交通应成为主要运输方式

国外城际轨道交通发展的时闻较早，城际轨道交通不仅是城市群轨道交通系统的重要组成，也是城市群不断发展和延伸的产物。以东京都市圈为例，东京都市圈是以东京23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括千叶县、崎玉县、神奈川县和茨城县南部，总面积约1.6607万平方公里，占全国面积的4.5%，2012年人口约3754-83万人，占全国人口的29.45%，GDP约占全国的1/3，城市化率达80%以上。东京都市圈内铁路网大约于20世纪60年代形成，包括公交型普通铁路、地铁、单轨铁路和有轨电车。

截至2012年，东京都市圈共有轨道交通经营主体超过30家（包括3家地铁公司），其中私营主体17家。201O年都市圈内轨道交通线路规模约为3515公里，路网密度为每平方公里212米，其中包含地铁线路301.8公里，分布呈现出中心地区相对密集的态势。东京都市圈轨道交通快速、准时的特点，成为都市圈内绝大多数人每天通勤、出行所选择的交通工具，在东京都市圈内部通勤通学人口中，轨道交通的分担率达到了53%，东京区内则达到了90.08%。

我国城际轨道交通发展任重道远

“十二五”规划明确、系统地提出了城市群建设的目标和措施，强调通过构建综合交通运输体系，促进城市群建设。城际快速网络的建设要以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设；建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设。

尽管如此，我国城市群城际轨道交通发展的道路仍然任重而道远。首先，城际轨道交通网络投资成本大，建设周期和使用周期都很长。因此，在规划时应当进行科学系统的研究，与城市群空间布局总体规划和其他交通方式的布局、衔接等相结合，通过适度超前的规划和建设，以适应城镇化快速发展的需求。其次，由于城际轨道交通建设需要的投资巨大，亟须拓宽资金来源，这就亟须创新投融资模式。再次，城市群人口密集、工业化和城镇化发展水平相对较高，因此城市群内客运以通勤为主，潮汐特征明显；货运则呈现小批量、多批次，对门到门运输的需求较大。这提高了运营管理协调的难度，要求提供快慢混跑、直通运转等多层次的运营组织模式，以满足不同的运输需求。同时，对枢纽设施的要求也相应提高，即要求更加高效、便捷的换乘和换装，以实现城市群内外、各种运输方式的无缝衔接。