城市轨道交通工程测量（精选8篇）
【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。
【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the
subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple
investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通 补贴 委托代理理论 绝对风险规避度量
【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion
【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15
中文摘要6-7
ABSTRACT71.2 论文框架
1.2.2 论文章节安引言
1.1 研究背景11-12
1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21
2.1 城市轨道交通的基本
2.1.2 外
经济属性15-18部性16-17
2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18
2.2 城市轨道交
通补贴机制18-2118-19
2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城
2.2.2 资产结构与补贴19-21
21-25
市轨道交通补贴政策21-22
3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道
3.2 国内轨道交通补贴现状22-25
25-33
交通补贴理论基础25-27
4.1 城市轨道交通补贴的必要性
4.1.2 缓解日
4.1.1 政府适当干预的合理性25
25-26
益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关
联性26-27公益性2728
4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28
4.2.3 经济性28-29
4.2.1
4.3 城市轨道交通补贴原则
4.3.1 区分政策
性亏损和经营性亏损29
4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2
4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29
29-31
4.4.1 资本性补贴30
轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32
4.4.3 资源性补贴3131-33
4.5 现有补贴
4.5.1 政策性亏损和经营性亏损
32-33投资多元
4.5.2 缺乏激励
化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37
5.1 委托代理理论
5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35
5.2.2
考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一
6.2 不同补贴方式下的委托代理模型
6.2.2 政
6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41
41-43
府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48
6.2.3 基于客运周转量的财政补
6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析
6.3.1
6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55
6.3.2 推论二50-54
推论一48-5054-5555-59
6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析
55-5757
7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59
8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制
8.2 适
政策建议59-62参与机制5959-60
8.1.1 引入公众
8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60
当引入市场机制60-62营权利60-6161-62
8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经
8.2.2 实现一定程度上的市场化经营
参考文献63-65
作总结与展望62-63
关键词：轨道交通,物探,测量,技术
0前言
城乡一体化建设步伐的不断加剧, 使得城市人口规模不断攀升, 随着而来的就是交通问题, 成为城市发展的制约。道路狭窄, 交通堵塞等问题严重干扰了人们正常的生产和生活。于是开发地下交通资源, 建设地下铁路缓解地面上交通拥堵的问题, 就成了城市发展的一项重要内容。轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。比如施工控制点复测、控制基标测设、加密基标测设、竣工测量以及其他测量任务。技术人员按照设计线路和铺轨综合设计图的要求进行的测量技术活动。轨道交通的结构采用的是混凝土整体道床, 工程施工具有一次性和不可逆性, 对于测量工作的要求极高, 特别是轨道基标, 是道床铺设的基点, 测量精度要求更高。精准的测量是保证地铁轨道标准施工的关键环节。
1工程概况
天津地铁6号线是天津市城市交通的重要线路。北端自大毕庄停车场, 南端至双港停车场 (CK50+971) 。线路正线全长:50.969 km, 过渡段长477.481 m, 高架段1 194 m, 地面线553.8 m, 地下线48.744 km;2、6号线联络线长336.548 m, 5、6号线联络线长779.828 m。全线共设46座车站, 其中地下站44座, 高架站2座。沿线经过东丽区、河北区、红桥区、南开区、河西区、西青区及津南区七个行政区, 线路穿越建 (构) 筑物密集、高楼林立、交通繁忙的中心城区, 对控制点间的通视、人员通行等带来较大影响, 给测量工作带来一定的困难。天津地铁6号线工程测量范围为全部工程的工程测量, 包括总体方案设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、初步设计审查意见、施工图审查意见及政府规划要求、消防审查、建筑有关审查等政府要求的审查后的修改设计等阶段的测量工作及各阶段的配合服务。本工程建设工期计划于2009年9月开始实施, 2013年9月全线竣工, 建设总工期约为4年。
2轨道基标的测量
铺轨基标是高标准轨道整体道床铺设控制点, 是轨道交通建设中的一个重要环节, 基标是具有精确平面坐标和高程的基准点;基标在轨道交通施工测量中按精度等级划分有两种, 一种是控制基标一种是加密基标;基标位置的确定很重要, 一般铺轨基标埋设位置有两种, 一种是位于线路中线, 也有埋设在线路中线的一侧。铺轨基标的测设依据一般是根据业主提供的施工控制点来确定。施工单位进场后, 各方进行交接, 由驻地监理工程师主持进行, 施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表等会同交接桩, 逐桩核对和记录, 进行交接确认。基标的测量是按照设计线路和铺轨设计图纸的要求进行, 在直线线路每120 m设置一个, 在设计线路中间或单侧做好标记。如果走向为曲线, 那么线路除曲线元素点设置控制基标外, 应每60 m设置一个控制基标。
3平面测量
平面测量工作应该结合城市现状及未来发展趋势进行科学测量。天津地铁6号线的平面测量具体实施情况如下:平面控制测量坐标系统采用1990年天津市任意直角坐标系, 平面控制网 (本次报告中所述平面控制网均为地面平面控制网) 分两个等级布设, 一等为卫星定位控制网, 二等为精密导线网。根据精度分析和误差分配理论, 在一等卫星定位精度满足要求条件下, 单位误差在2 cm以内, 能够保证地面控制测量对横向误差的影响值在2.5 cm以内。
(1) 选点。选点对于测量来说是很重要的一个环节, 首选要考虑实测方便, 所以应该在车站, 洞口附近选择和布设导线点, 点的选择要保证至少两个方向通视, 二等导线点可以与洞口通视。
操作过程中, 注意相邻边长相差必要太大, 其中个别短边应保证不小于100 m, 保证与城市轨道交通路线和车站结构建筑物的距离大于30 m为宜。测量中, 为获得精准的数据, 应该把导线设置在楼顶, 这样的测量效果更好。
测量过程中, 正确预设相邻导线点间以及导线点与其附合的GPS点之间的垂直角, 保证这个角度不大于30度。
另外注意在交通线路相叉的地方, 或者是前后两期工程衔接的地方, 适当布设一定数量的公用导线点, 在此基础上进行精密的测量。
(2) 角度按DJ1全站仪左、右角进行最少4次观测, 在总测回数中分别以奇数测回和偶数测回观测沿线走向的左角和右角。测得的左角和右角分别取中数之和与360°之差, 这个数据不应超过±4″。实测中, 人员要在GPS点上或者结点上观测, 或者进行符合导线两端的GPS点上观测时, 要把相邻点间的通视导线的GPS点进行联合侧量, 测量采用方向观测法, 使夹角的平均观测值与GPS坐标反算夹角间的差不超过6秒为宜。
在进行导线点上的观测时, 注意要采用左右角度观测的方法。关于调焦的问题, 通常情况当水平角度遇到长短边时, 就需要进行调焦, 调焦的目的是为了动态测量, 获得更精准的结果。在采用盘左长边 (短边) 调焦, 盘右长边 (短边) 不调焦, 盘右短边 (长边) 调焦, 盘左短边 (长边) 不调焦的观测顺序。具体要求见表1。
(3) 进行边长的测量, 要往返侧, 如果是1级全站仪, 应保证往返观测各两个测回。如果是2级全站仪应保证往返观测三个测回, 这样获得的数据采购精准。而且每测回应重新照准目标进行复测, 连续读数四次。保证测回总数为4测回。所谓一测回, 就是指照准目标一次, 进行读数三次, 保证三次读数的较差小于5 mm。进行边长测量时, 技术人员应考虑仪器加、乘常数改正和气象 (温度、气压) 改正。数据要进行改正, 读取温度, 气压。
边长需要改正的测量, 斜距一定要进行加常数的处理, 成常数改正, 和气象改正。如果需要斜距改为平距, 那么应该加地球曲率, 大气折光改正。
在实际测量中, 我们根据城市原有控制网的基准面, 做了高程归化或投影改化的工作。依照施工图设计所采用的坐标基准面具体确认。进而使其归化到城市轨道交通工程线路测区平均高程面上的测距边长度上来。
(4) 资料收集情况及起算点检核。平面控制网通过软件进行严密平差计算, 并编写平差报告。本项目平面控制测量复测的起算点采用天津市测绘院收集的2个二等三角点新马家寺和西泥沽 (新) 和我院于2009年10月加密的6个平面控制点、G607、G616、G621、G639、G647、SJZ共8个点组成起算点。8个起算点的边长相对精度均小于1/100000, 可以作为卫星定位控制网的起算点。
(5) 平面GPS控制网的观测。按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》, 本项目平面GPS控制网测量采用8台Trimble5700/5800GPS接收机, 按《城市轨道交通工程测量规范》组织进行静态定位测量。由于布设在沿线车站及车辆段附近的GPS控制点成线状分布, 为了保证点位精度, 采用双参考站或三参考站的作业方式进行布网, 这样保证每个点不少于3条基线边进行连接, 有利于提高网的整体精度和可靠性。
4控制网的复测
根据《天津地铁6号线工程测量、物探招标文件》要求控制测量每年复测一次, 为保证施工顺利进行, 我院于2011年9月对天津地铁6号线控制网进行第2次复测, 复测原则按照原布网的精度要求对该控制网进行了复测。由于地铁线路附近诸多市政建设项目实施, 不可避免地对沿线原控制点造成一定程度的影响, 其中精密导线点破坏较多。在复测中, 对控制网中局部被破坏的点位进行了重新补埋, 对尚存的控制点进行了校核。
我国的交通事业空前发展, 基础设施投入不断增加。未来的测量技术将有很大的发展空间, 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展, 将对测量行业起到颠覆性的改革, 对影像、图形和数据处理方面将进一步得到改善。通过对天津地铁6号线的实际测量工作, 我们总结出地铁线路测量应该注意的问题, 那就是要具有高度的责任感和使命感, 具备高精度的仪器, 拥有专业的测量技术人员, 其次要精确探看和科学计算。只有这样, 才能保证测量的准确性, 保证测量数据的科学性, 为日后的施工提供精准的技术数据。 [ID:7095]
参考文献
[1]叶俊能, 郑铣鑫, 侯艳声.宁波轨道交通规划区域地面沉降特征分析及监测[J].水文地质工程地质, 2010, (3) .
本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：国产化率；
A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；
B：A中的进口部分的CIF价格。
2.国产化的必要性
（1） 降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1） 城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.
[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.
[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.
题目：城市轨道交通投标报价风险控制思考
1城市轨道交通概述
城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。
2我国城市轨道交通工程现状分析
当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。
3城市轨道交通工程招标评标办法
城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。
3.1标底法
标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。
3.2综合评估法
所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。
3.3经评审的最低投标价法
在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。
4城市轨道交通工程的投标报价
招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。
4.1标底法评标的投标报价
对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。
4.2综合评估法评标的投标报价
在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。
4.3经评审的最低投标价法评标的投标报价
在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。
5结束语
当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。
参考文献
1．简述轨道交通线网规划的研究范围
2．简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，前提与基础研究的主要内容
3.简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，线网构架研究的主要内容。
4.简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，实施规划研究的具体内容。
5．简述城市轨道交通规划的内容
6．简述城市轨道交通系统中，设置联络线的用途
7．简述轨道交通线网中，联合式线网和分力式路网的含义与特点
8．对比分析分离式线网比联合式线网的特点。
9．分析轨道交通线路之间的形态关系
10．轨道交通最常见、最基本的线网形态结构是哪些？分析各种结构的特点
11．绘图说明城市轨道交通线网的最佳图式
12．分析各种城市轨道交通路网形态结构的共同特点
13．分析城市轨道交通线网设计的影响因素
14．某城市市区面积为600km2，已知预测年总客流为270万人次，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。
14．某城市市区面积为580km2，已知预测远景人口规模为300万人，居民出行强度为1.6，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。
19．某城市轨道交通出行总时分计算式为：
TTTLLLDA2S1B1。若各参数取值如下：L=6000m；FDDDV
A
一、名词解释
1、车站站务管理：是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保证乘客上、下车和列车的到发安全和正点，避免站内发生意外事故。
2、SCADA系统：利用通信通道上的编码信号控制RTU设备的系统；又将数据采集功能和通过通信通道获得RTU设备状态的显示或记录信息功能结合在一起的监管系统。
3、BAS系统：环境和设备监控系统，即对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。
4、大系统：公共区通风空调系统设备的总称。
5、IBP盘：在监控系统失去作用或通信发生故障时，IBP盘作为 紧急工况下的后备模式控制人机接口设备。
6、FAS(火灾报警系统）：是用来探测包括地铁车站、区间隧道、车辆段等与地铁运营有关建筑和设施的火灾信息，并发出火灾报警启动有关防火、灭火装置，目的保证地铁正常有序的运营，避免或降低灾害情况下造成的人员和财产损失。
7、ATP：是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。
8、ATS:根据列车时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行自动调整。
9、安全系统：控制系统的危险的失效率超过每小时百分之一的系统。
10、移动闭塞列车间隔：为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上保护距离。
二、简答
1、城市轨道交通控制系统的应用特点？
城市轨道交通控制系统是一个地理上分散的SCADA系统;是一个多专业关联的大型监控系统;以满足运营要求为根本目标；正走向以人为本；要全面实现国产化。
2、FAS的工作原理：在地铁建筑物和设施发生火灾后，由火灾触感器感知，传递信息到控制装置，控制装置启动相关警铃，同时启动防排烟及灭火系统等设备，并驱动控制防火卷帘门、门禁、广播、闭路监控等其他专业系统设备，启动各种消防设备，指挥人员疏散，防止火灾蔓延。
3、ATS系统功能：a、自动排列进路b、自动列车调整c、时刻表管理d、列车识别号跟踪传递和显示e、监督及报警f、系统数据管理g、统计和报告
A
南宁又称绿城, 是一个融合了壮族、瑶族等多个民族的省会城市, 多姿多彩的民族文化风情和民间习俗让人流连忘返。南宁市属于我国西南边陲的中心, 和很多东南亚国家交流频繁, 随着这些年经济大发展, 城市被一条条现代化的街道铺满, 一幢幢高楼大厦拔地而起。今年6月份, 我国少数民族自治区首个地铁——南宁市地铁1号线东段正式开通试运营, 整条线路全长32.1公里, 建有25座车站, 标志着南宁正式步入了地铁时代。
“半城绿树半城楼”, 10月份的广西壮族自治区首府南宁绿荫如盖, 细雨沥沥, 正是一年中最好的季节。《中国信息化》记者随着来自全国各地的轨道交通建设单位、设计研究院所、设备制造企业以及相关机构领导专家一起, 参观了位于南宁市中心的地铁控制中心, 实地体验了南宁地铁1号线, 并参加了同期举行的以“新IT·悦无线·耀绿城”为主题的前沿技术研讨会。
总体感受, 南宁市作为我国智慧城市试点之一, 在城市管理、交通规划信息化方面可圈可点。作为我国少数民族自治区率先建设地下轨道交通的城市, 除了开通1号线之外, 2号线也在同期进行。在高科技无孔不入的今天, 南宁地铁从规划到施工、运行、调试等各个阶段, 包括信号系统、监控系统、车地通信系统、闸机等多个子系统都使用了新IT技术, 在国内轨道交通行业保持了多项第一。南宁轨道交通集团建设分公司副总经理莫志刚介绍, 南宁地铁是国内首个将IEEE802.11ac车地无线通信技术应用在PIS系统的地铁线路, 高带宽的车地无线通信技术在支持地铁车厢高清视频播放的同时, 还能将全列车24路监控图像全部回传, 业界领先。同时在地铁的云计算应用、采用大数据技术指导地铁生产与营销方面也属于国内领先水平。有了新IT技术的保障, 南宁市加快了向生态城市目标前进的步伐。
“智慧”融入南宁地铁
近日, 国家发改委、交通运输部联合印发的《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》指出:2016-2018年重点推进103个城市轨道交通项目前期工作, 新建城市轨道交通2000公里以上, 涉及投资约1.6万亿元。可以看出, 未来3~5年城市轨道交通业将会迎来建设高峰期, 北京、上海等地的地铁也面临着多条线路升级的需求。
相对于普通交通而言, 地铁建设由于各种特殊因素, 在技术要求中非常严格:跨线运营要求对原来以线路为单位的独立系统进行统一整合, 实现资源合理调度和减少浪费;在云计算、大数据技术的影响下, 地铁现有系统与新技术如何衔接顺利过渡也是个挑战;由于现有地铁最高行驶速度已经超过80Km/h, 未来还会持续提升, 而与此同时列车最短发车间隔短已经小于2分钟, 这对行车安全提出越来越高的要求, 必须要考虑如何应对轨道交通各子系统日益繁忙、信号干扰等问题。
在南宁期间, 应大会主办方、协办方的邀请, 记者对南宁地铁1号线控制中心 (指挥大厅) 进行了参观, 对新IT技术在提升地铁运营水平和乘车感受方面深有体会。
南宁轨道交通调度指挥大厅中, 中央主屏幕和几排办公座位占据了大部分的空间。据控制中心负责人介绍, 通过车地无线通信系统可以对1号线地铁在轨列车和各项设备、指标、人员进行监控, 并可以进行远程调度指挥。本次南宁1号线中采用了新华三的车载无线系统, 包括PIS系统 (乘客信息服务系统) 和CCTV (视频监控) 系统, 其中视频监控系统分为两部分, 一部分负责地铁运营情况的监控, 另一部分是公安监控系统。
这两套系统对技术方案提供商有很高的要求。首先要求系统提供高质量的视频播放;其次要求将车上的视频监控资料实时回传, 回传就需要足够的带宽, 同时按照公安部门的要求资料要被保存90天以上, 这就对数据存储的方案提出了严格要求。与传统车载监控方案只能上传两路车厢标清监控图像相比, 南宁地铁将全部视频实时回传可将录像在控制中心集中存储, 使得数据可靠性和存储成本都具有更大优势。更重要的是, 突发列车事件时, 地铁控制中心能迅速定位故障车厢位置和事件原因, 使得应急响应速度更快。
据介绍, 南宁地铁1号线P I S系统在国内首次采用IEEE802.11ac车地无线通信技术, 保障了视频的流利播放, 也解决了回传视频监控资料回传的带宽问题。“WLAN技术成熟、稳定、高性价比, 已经广泛的应用在国内多个城市多条线路的信号、PIS、车厢WIFI覆盖等系统中。其对车地无线系统的一个要求就是要做到无缝连接, 而这一点我们已经在过去的案例中做到了。”南宁地铁1号线车地无线系统技术提供商新华三集团交通系统部总监于志宏在接受记者采访时说。
现在, 在南宁乘坐地铁的旅客不仅可以在车厢内观看流畅的直播内容, 还能第一时间接收到新闻消息, 享受愉悦畅快的地铁之旅。南宁轨道交通集团充分利用了新技术方案, 推动了整个城市迈入智慧出行时代。
智能化, 轨道交通的下一步
智能化时代, 新IT技术在各个传统行业是无孔不入。地铁作为传统行业的一个重要领域, 近年来也被云计算、大数据等新概念所包围。
当前虚拟化和云计算技术极大的提升了IT资源的利用效率, 并使新业务的上线更为便捷, 能动态适应业务处理压力。北京、深圳多个城市地铁都已经在TCC、NOCC等控制中心应用到云技术。据记者了解, 其他地方的地铁业主也都提出了云计算的方案。总体来说, 目前云计算在地铁行业的应用并不算深入, 很多还只是停留在虚拟化的阶段。
“地铁的网络化运营是一个趋势, 未来一定会向云计算方向靠拢。云的核心理念是更加具有弹性, 当单个系统资源不能满足要求时, 通过云计算可以动态地协调其他系统中的IT资源进行支撑, 随着地铁各种系统的增多, 云计算的效益会越来越高。”于志宏对记者说。
举例来说, 目前北、上、广城市轨道交通都有多条线路, 将来可以动态地将一些闲置的资源分配到需要的系统上。比如某条地铁线的突发事件视频监控数据要做图像比对的大数据分析, 在该条线路的视频图像处理服务器计算能力不足时, 可动态调用其他线路的计算资源满足这一需求, 这就是云计算的核心理念。同时云计算让维护操作更简便, 过去多条线路多个站点都要逐一单点进行维护, 在云环境下可以远程动态地集中对它们进行维护, 一旦设备坏了, 不需要更换设备, 可以直接将系统切换到别的设备上。
作为一条新建的少数民族地区的地铁, 南宁地铁实现了新业务创新, 通过云计算的概念, 实现了云购票机、市民一卡通无缝对接, 并可以实现无卡、无现金, 通过手机APP或支付宝购票等等。目前地铁1号线处于初建阶段, 2号线也已经开工, 未来随着各种系统的增加, 向云计算过渡是水到渠成。
随着地铁互联网业务的发展, 大数据同样会在未来的轨道交通中发挥重要的作用。于志宏认为, 大数据在地铁领域的应用最为主要的有几个方面:首先是针对乘客的增值业务, 在开展地铁乘客Wi Fi业务以后, 向乘客推送一个符合其需求的精准应用或广告所得的收益, 可能会比乘客的地铁票价高很多。但要实现这个目标, 最关键的是精准了解乘客的潜在需求, 这就是无线大数据技术。
其次, 是针对地铁公司生产系统的大数据分析和利用价值。比如, 通过在车辆上、隧道内安装物联网设备, 传感器会监控各种参数并将数据实时回传, 再通过大数据分析就可以判断车辆的运行状况以及何时需要维护, 并通知维修人员按时检修。“以前我们的设备运维叫做故障修, 就是当设备发生故障的时候进行修理, 这不可避免的造成业务中断和收入损失, 但是今天我们通过大数据分析对设备可以做到实时监控, 在设备未出问题之前就对其进行更换或维修, 我们称之为状态修。”于志宏这样介绍。
开启西南地铁信息化新时代
据数字统计, 截至2015年末, 我国共有44个城市的轨道交通规划获批;有26个城市已开通城市轨道交通线路3618公里。随着移动互联网、云计算、大数据等新IT技术的发展, 智慧轨道交通应该不会离我们太远。
南宁地铁此次在国内率先使用IEEE802.11ac车地无线通信技术, 还部署了车站云购票机等诸多创新技术, 使得乘客从便捷购票开始, 到顺利通过闸机, 乘坐列车后观看高清视频, 一路上都能体会到新IT技术带来的诸多便利。
作为南宁地铁P I S系统8 0 2.1 1 a c车地无线通信解决方案供应商, 新华三交通系统部技术部部长严思广对《中国信息化》表示, 新华三除了在I E E E 8 0 2.11 a c基础上开发了列车高速不中断的快速切换技术以外, 还在WLAN无线部署、优化方面积累了丰富经验, 比如如何分配无线网络的频点, 避免地铁不同系统系统之间, 以及地铁系统与外部无线系统之间的相互干扰。“南宁地铁1号线PIS系统采用的是5.8G频段, 和信号系统可以做到互不干扰。目前WLAN在地铁中的应用场景主要包括PIS系统和WIFI上网, 为避免出现两个系统占用一个频段的情况, 现有的成熟技术方案是共享一套车地无线系统, 以划分逻辑网络的方式设置优先级, 保障主要的系统能够顺利运行, 其他系统则通过设置较低的优先级分享这一网络。”严思广说。
【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络
0.前言
随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。
由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。
1.城市轨道交通的介绍
1.1城市轨道交通的定义
在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。
1.2城市轨道交通的分类
城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
1.3城市轨道交通的特点
城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：
1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。
1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。
1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。
1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
2.城市轨道交通的若干问题分析
2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。
2.1城市轨道交通的规划设计
城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。
同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。
2.2城市轨道交通的建设和运营分析
从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。
城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
3.结论
近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。
【参考文献】
［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.
［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．
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