机动车辆噪声实际上一方面对在外界环境中工作和生活的人们造成影响,另一方面也对驾乘人员健康有直接的危害。因此,国外工业发达国家对机动车辆噪声给予了足够的重视,制定了许多法规和标准来控制。如联合国欧洲经济委员会(ECE)、欧洲经济共同体(EEC,现为欧盟EU)、日本、美国等主要国家和地区,从20世纪70年代起每3~5年就修订一次相关的法规或标准各种车辆噪声的限值有了大幅度的降低。
早在2O世纪3O年代,一些发达工业国家就已有了汽车噪声法规。比如德国,第1部汽车噪声法规建立于1937年。不过在当时这些法规各国皆不相同,国际上也没有统一的标准。直到20世纪70年代初,汽车噪声法规在世界范围内被广泛引入。并且法规和测量标准在世界各个经济体内取得了协调一致,甚至在限值上也基本相同。但在各个经济体间,由于具体的情况不同,相应的法规和标准有一些变化。目前,世界各国噪声法规中有代表性的3个体系:欧盟、日本和美国。
EEC最早发布的噪声法规是ECE R9《机动车辆在噪声方面型式认证的统一规定》。它于1969年3月1日首次发布实施,当时涉及两轮、三轮和四轮的机动车辆。后来将有些车型单立法规,则其本身改为《三轮车辆在噪声方面的型式认证的统一规定》。其他法规中影响最大的是ECE R51《至少有四轮的汽车在噪声方面型式认证的统一规定》,它规定了汽车加速型式车外噪声的限值及测量方法,1982年7月15日生效。
1980年由24个主要工业国组成的欧洲经济合作发展组织(OECD)曾召开一次降低交通噪声的大会,做出了一个决议:要求在1985~1990年间降低车辆噪声5~10d B(A)。
日本对汽车噪声控制比较早,早在1951年就制定了《道路车辆法》对汽车等速行驶排气噪声做了规定,笼统的规定噪声在85d B(A)以下。1965年以后,日本工业迅速发展,交通流量也迅猛增加,这种情况下,交通噪声问题就显得非常突出了,然后相继出台了《公害对策基本法》和《噪声控制法》。
为了进一步限制城市交通噪声,日本从1970年开始限制车辆的加速行驶噪声,《在机动车辆安全标准》中按车辆类型规定了限值。1976年和1977年日本又进一步降低了噪声限值1~3d B(A)。为此,1976年日本提出了加速噪声的目标限值,分为两个阶段。第一阶段在1979年达到,第二阶段在1982年达到。
美国的汽车法规包括联邦的和各州、市自己定的。20世纪60年代后期美国一些州出现了地方性的噪声控制法规。1967年首次批准制定了SAE J986《小客车和轻型载货车噪声级》,其中包括了噪声的测量方法和限值。1969年又批准了SAE J366《重型载货汽车和客车的车外噪声级》,其中包括了对中、重型载货汽车和客车的加速噪声测量方法和限值,在1970年又修订了SAE J986和SAE J366中的一些规定。
1972年美国政府制定了《噪声法》,后来又制定了有关机动车的相关法规。对于新型中、重型载货车的噪声限值分为两个阶段实施,第一阶段是83d B(A),1978年1月1日起实施,第二阶段是80d B(A),由于技术和开发的原因直到1988年1月1日才开始实施。当前也用的这个限值。
我国的汽车噪声控制工作从1979年开始。当时规定了两条国家标准GB1495-79《机动车允许噪声》和GB1496-79《机动车辆噪声测试方法》。GB1495分两个阶段对各类汽车的加速噪声的限值进行了规定。从此以后有关部门对车型的鉴定和评价加入了噪声要求,各地也开始对汽车噪声开始重视起来。
1996年,由于我国城市交通噪声污染日益严重,国家环境保护局和国家技术监督局联合发布了国标GB16170-1996《汽车定置噪声限值》,对在用车辆处于定置工况下的噪声辐射实行控制。该标准至今仍有效,对轿车和重型货车的定置噪声分别规定了85d B(A)和103d B(A)的限值。2002年,为了适应现代车型的噪声测量以及与国际惯例保持一致,国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局又联合发布了GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》。
《环境噪声污染防治条例》颁布后,有关部门对汽车的检测也加入了噪声标准,新型汽车的生产必须满足要求,这大大的推动了汽车降噪工作,也使我国汽车噪声的控制取得了很大的成效,汽车噪声有较大下降,汽车合格率也逐年提高。
国外法规或标准规定的汽车加速噪声限值大多是基于ISO362的方法,有的根据实际有所变化,有的则直接等同采用。对于测量中具体的条件和操作方法,ECE/EEC与ISO 362没有多大差别。但对于测量次数和结果取值,ECE/EEC规定每侧至少测2次,并且每次读数减去1d B,取4次测量中最大值作为被测车辆的最大噪声级。这与现在的ISO 362有较大差别。ISO与ECE对此已经协调过,尚未达成一致。
与国外相比,我国汽车噪声控制起步较晚,而且我国汽车噪声法规修定速度比较慢,一段时间内没有跟上国际法规的变化,从而阻碍了我国汽车噪声控制技术和测量技术的发展。不过,近几年由于我国汽车工业的快速发展,汽车噪声问题逐渐引起了国家有关部门和汽车行业的再次重视,相应的噪声法规发展步伐变快。在新车型式认证中,轿车的限值已经和国际接轨,但是由于汽车降噪技术的落后,导致重型货车的限值相比较于国外发达国家还有一定的差距,需要进一步进行研究和投入。
汽车噪声法规正在朝着更为有效地降低交通噪声的目标发展。为了达到这一目标,单个车辆的噪声限值必然会变得越来越严格;噪声测量方法也将更加接近于实际车辆行驶状况,会考虑到更多的影响因素。综上所述,未来的汽车噪声排放法规和标准将会有以下的发展趋势。
1)为了提高车辆噪声法规的有效性,必须使得正常行驶状态下轮胎噪声得到实质性的降低。轮胎/道路噪声的降低将会通过法规来实现,比如欧盟轮胎法规指令。但是轮胎法规的限值还要进一步降低以达到对交通噪声产生实质性影响的程度。而且不仅包含新型轮胎型式认证,还要包括轮胎市场的其它部分,比如翻修轮胎以及对交通噪声水平有显著影响的在用高噪声轮胎。
2)在轮胎/道路交通噪声中,道路的特性也占有非常重要的位置。对轮胎噪声进行控制的同时,噪声法规将会对道路噪声特性进行有效的限制,以促使建造更多的低噪声路面。
摘要：随着汽车保有量的日益增加,汽车噪声污染逐渐受到人们的重视。尤其是发达国家,自20世纪60年代末和70年代初,先后引入汽车噪声法规和标准。在过去的30年中,各国的汽车噪声法规和标准不断得到修订,也变得越来越严格,以满足人们对低噪声生活环境的需求。并且随着法规的日益严格,汽车降噪技术的研究更加广泛和深入。
关键词：噪声污染,噪声法规,噪声控制
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