港口物流管理课程案例教学的实践
(天津工业大学管理学院，天津 300160)
摘要：现代化物流的发展和国际物流的形成，港口成为国内及国际间货物流动的枢纽，现代化港口对专业人才需求紧迫，通过实验课上进行港口集装箱进口流程的模拟，对在校学生进行分析问题和解决问题的能力的训练，使得课本理论知识与实践进行融合，更好的提高学生实践能力，为将来进行相关专业的工作打好基础。
关键词：案例教学;课程实践;港口集装箱
一、引言
经济全球化的发展趋势，使港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。港口作为综合运输链中的一个主要环节，其战略地位日益加强，是整个运输链中最大量货物的集结点，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物。港口是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息。港口同时又是国际贸易的重要的服务基地和货流分拨配送中心。在发展现代物流业，建设物流中心过程中，港口以其大进大出的集疏运能力，有效地保持在国际竞争中的主导地位。目前，世界上的各大港口都加快了港口物流的发展，国内港口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的建设。天津工业大学学校所在地天津，天津港是环渤海地区规模最大的综合性港口，对相关专业的人才需求非常大，需增加教育投入，天津工业大学管理学院工业工程系物流管理专业，经过多年的教学与实践，对物流专业本科生增添港口物流管理这门课，目的在于提高学生的专业素质，满足社会需求，为社会输送紧需人才。
二、课程实验
在《港口物流管理》课程教学过程中，教学环节包括课堂教学、课内实验教学和课外习题。通过各教学环节，重点培养学生的自学能力、分析问题和解决问题的能力。其中，港口集装箱进口流程实验是教学实验中非常重要的一个实验，课程实验的主要目的：①使学生对所学的港口物流的港口集装箱进口流程有全面深刻的理解，并能很好的掌握其方法;②使学生掌握现代港口物流中港口集装箱进口流程的基本功能及生产过程，具有分析和解决过程中的一般技术问题及相关工作计划的组织、实施能力;③將理论与实践紧密结合，提高学生分析问题和解决问题的能力。
1.实验步骤如下：①港口管理者确认到港信息，通知各相关人员准备接箱。②报关与办理检验检疫手续，报关无误后，进入步骤3。③集装箱装卸桥卸集装箱于码头临时堆放。④跨运车或底盘车把集装箱运到堆场。⑤堆场管理者把集装箱进行分类，并设区摆放。⑥货主组织集卡车队准备提货。⑦集卡车进入港口检查桥，检查无误后放行。⑧各集卡车进入堆场装车，堆场负责人检验装车。⑨集卡车装货后出检查桥，检查桥核对信息无误后放行。⑩集卡车回到货主处，货主核对信息无误后卸货，并由集卡车再次经检查桥返回港口堆场交空集装箱。并再经检查桥空车驶出。
整个实验流程可用下图表示。
在港口集装箱进口流程实验中，因为条件所限，实验地是教室，港口负责人、堆场负责人、海关人员、检查桥检查人员、货主、集装箱装卸桥司机、跨运车司机、底盘车司机、集装箱车司机都为学生所扮演，教师提前打印好印有集装箱标记的卡片，分次进入港口，在进入前把详细信息(箱装箱数量、型号等)发给港口负责人，港口负责人根据信息安排集装箱装卸桥司机、跨运车司机和底盘车司机的数量，同时通知堆场及货主准备接货。代表集装箱的小卡片经海关人员检验后，在每张卡片上海关人员签上“关”字，说明通关;集装箱装卸桥司机把表集装箱的小卡片一张一张放到集装箱码头临时装卸处，由跨运车和底盘车运送到堆场，堆场人员进行堆场作业，此时需注意集装箱的类型，普通集装箱按所属货主堆放，特殊集装箱(冷藏集装箱等)要进专用箱区堆放。同时，货主把带有自己名称的小纸条发放给集卡车司机，集卡车司机开始进港口检查桥入港，港口检查桥设入口和出口两部分，入口的同学检查集卡车司机带有货主名称的小纸条则放行，集卡车进入堆场，堆场作业人员装车，装车时需注意先装同货主的特殊集装箱，集卡车装车入经港口检查桥出口人员核对货号与集装箱上的标识一致后签上“检”放行，集卡车到达货主处，货主收货，在代表集装箱的卡面上签上“N空”，N表示的是集装箱到达顺序号，以便教师实验完进行核查。
2.实验注意事项：①港口负责人负责装卸桥司机及跨运车或底盘车司机的人数变化，当集装箱到达密集时，可采取增加司机人数等措施;②堆场负责人当堆场繁忙时，也可增加人数。③堆场负责人注意看集装箱上的标识，是普箱还是特箱(冷藏箱)。④注意如有冷藏车，则货主组织运输时要先运冷藏车。
三、实验总结
在课上组织同学进行了此次实验，同学只看课本理论知识觉得港口集装箱进口流程非常简单，但是实验上实际操作起来却出现了不少失误，先是对堆场管理的轻视，导致前期堆场一片乱，后来紧急增加人员，按照课本上的集装箱的箱务管理中的管理手段，采用箱区编码的方法才使得实验能顺利进行，而跨运车和底盘车同集装箱装卸桥的衔接上也出现中断，导致港口码头集装箱临时堆放处的集装箱堆积，增加人员后问题解决，另外货主的集卡车司机也由于业务不熟练，导致在进港口检查桥、堆场、出港口检查桥处造成阻塞，经港口负责人现场指挥才解决问题。
此次实验完毕后，大多数同学感觉良好，反映从中受益匪浅，对港口集装箱进口流程有了更新一步的了解，注意到了课本理论知识与实践的融合，提高学生分析问题和解决问题的能力，达到了设计此次实验的目的。
参考文献：
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[4]王任祥.现代港口物流管理[M].同济大学出版社.2010.
作者：袁二明 王亚超
摘 要 在丝绸之路经济带建设如火如荼的背景下，郑州正在打造成丝绸之路经济带上的物流通道枢纽。作为国际物流通道枢纽建设的双引擎，“航空港”和“国际陆港”对高端人才的语言需求有共同点，但也存在着明显差异，该文将详细论述“两港”在人才需求方面的共性和各自特点，指导高校在学生语言培养方面能够有转变办学思路、提升办学层次，为区域经济发展培养多层次复合型国际商务人才。
【关键词】航空港;陆港;四六级;小语种;物流英语
自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》以来，港区建设如火如荼，一年一个台阶，截止到2015年底，全区完成生产总值520.75亿元，同比增长22.5%，高于全国15.6个百分点，高于全省14.2个百分点。三年来，郑州机场货邮吞吐量增长稳居全国大型机场首位;郑州市跨境贸易电子商务服务试点项目交易水平和交易总值相当于国内其他6个试点城市的总和，也成为海关总署在全国推广的“郑州蓝本”;郑州新郑综合保税区进出口总值蝉联全国第二，约占全球智能手机供货量的八分之一，年轻的实验区向全国交出了一份亮丽的“成绩单”，逐渐成为中原崛起的重要力量。自2013年开通第一班郑欧班列以来，郑州陆港奋力追赶，到2015年底，已开班列150多班，总载货量、境内集货辐射地域、境外分拨范围等在中欧班列中名列前茅。
面对郑州双枢纽建设的重任，省内高校是否能够满足中原经济建设的人才需求值得探讨，特别是在国家提倡本科高校向应用型转变的背景下，省内的应用型本科人才是否能够胜任当地经济建设也需要详实调研，这种调研将会给应用型本科院校提供宝贵的反馈信息，从而指导其更加科学合理的进行专业设置和实践教学。
1 “两港”人才需求状况
郑州国际陆港和郑州航空港在人才需求上有相同点，比如对英语语言的需求;但是也有不同点，有些企业更注重人才语言的沟通能力，有些企业注重人才语言的综合素质。
1.1 国际陆港人才语言需求和招聘状况
郑州陆港的人才招聘基本准则是二本及以上本科院校，非常看重应聘人员的本科层次，省内主要面对郑州大学、河南大学、河南财经政法大学和郑州轻工业学院进行招聘。招聘主要面对这四所高校，其它高校也给其提供了有效的人才补充。但不管是那个学校或那个专业的应聘人员，其应聘的基本条件就是必须通过英语六级，这跟他们的工作环境是有关的，所以即使如俄语、德语、日语、法语等小语种的毕业生，他们的英语程度也必须达到一定程度，可见其对英语语言的重视程度。
郑州陆港人才招聘的地域性比较明显。陆港招聘原则上面对全国优秀高校毕业生，但实际上陆港招聘更加青睐河南省郑州以外的二、三线地市或农村学生，对省外学生的招聘主要是面对211及以上院校毕业。由于国际陆港正处于大面积建设期，所以工作环境相对较差，这对于部分省外或大城市的毕业生不能忍受，但是小城市和农村毕业生对工作环境舒适敏感度相对较低，其工作稳定性较高。当然也有一些留学归来的毕业生在国际陆港安营扎寨，专业的知识加上敬业的工作态度使其成为国际陆港的骨干力量。
陆港目前所开展业务主要有两个板块——物流业务和贸易业务。对于物流业务，无论是在哈萨克斯坦这样的俄语国家还是波兰这样的波兰语国家，英语作为国际语言都是必不可少的，因为目前郑欧班列经停车站大部分都是该国首都或重要城市，所以在实际的物流业务中，工作人员到任何一个国家都可以用英语进行交流和处理问题。当然也不排除在一些中小城市，如波兰的马拉舍维奇，由于当地工作人员英语水平较低，用英语交流会比较困难。对于贸易业务，英语还是主流工作语言，但是小语种也起到重要的补充作用，例如日语、韩语等。
对于归国留学生的求职应聘，郑州国际陆港公司有一条重要的招聘原则——绝不招聘本科和研究生都在国外学校就读的学生，他们最理想的从业人员是本科阶段在国内就读、研究生阶段在国外就读的硕士研究生。对于本科和研究生阶段都在国外就读的学生，口语和听力非常棒，沟通能力是他们的强项，但是一旦涉及到写作层次的业务，他们的短板就暴漏无疑，由于他们没有经历过国内高校那种严苛的语法训练，所以写作水平一般很差，写作水平短时间内又很难提高。然而听说能力的提高在一定环境下成效显著。这种用人模式的分析给我们应用型本科院校的语言教学提供了很好的反馈。
1.2 航空港人才语言需求和招聘状况
航空港规划主要分为三部分。港区南部是高端制造业聚集区，中部为航空港区，北侧是城市综合服务区，课题组对港区内比较成熟的产业进行了调研。
1.2.1 电子信息产业人才语言需求状况
目前航空港比较成熟的是电子信息产业聚集区，主要包括富士康科技产业园、中兴、酷派、天宇、信太、凯利通等智能手机研发和制造企业。根据对这些企业的调查研究，可以发现每个公司、企业对人才招聘的要求不尽相同。任何公司、企业对普工都不做太高素质要求，但是对干部储备或高端人才招聘要求较高，如富士康对菁干班人才招聘的要求就是英语四级必须达到425分及以上，有些岗位要求英语六级必须达到425分以上;凯利通公司也把通过英语四级作为人才招聘的必要条件;其他公司、企业没有对英语四、六级作为硬性标准，但对于涉外职位的语言要求还是做出了详细说明，如展唐科技的海外销售总监职位就要求英语流利、较强的听说读写能力，精通西班牙语或葡萄牙语优先录用。综合各种情况可得出两条规律：公司、企业越大，对人才的语言要求越高;涉外职位都对英语有很高要求，也更青睐熟悉当地语言的人才。
1.2.2 航空公司人才语言需求状况
在对航空公司的招聘调查中，可以看到航空公司是对应聘人员语言要求最高的行业。尤其是国内三大航空公司的招聘对语言要求更为苛刻。对于空乘人员，航空公司基本的要求是英语四级，有些公司出于培养高端空乘人员要求，对其全面素质更为看中，如“南航”培养的“明珠之蓝”乘务员，她们必须达到公共英语六级、专业英语四级、托福60分或雅思6分以上，德语、法语和俄语要达到四级以上，韩语要达到五级，日语要达到N2以上，而且无论是何种小语种专业，其英语也必须达到四级及以上，这些语言要求比较苛刻。对于航空安全人员的语言要求却不尽相同，有的公司明确要求英语四级，有些公司没有做出英语四级刚性要求，但在入职时要进行英语能力考试。此外，在中国东方航空公司的15(截止到2016年1月)个校园招聘职位中，有英语六级要求的职位为7个，约占47%，有英语四级要求的职位为4个，约为27%，只有4个职位没有对语言做出刚性要求，即使是机务工程师、飞机模拟机管理、信息技术、数据分析师这些理工类职位也需要英语六级水平。
1.2.3 航空物流产业人才语言需求状况
航空港区另外一个比较成熟的产业就是航空物流产业。在这些航空物流产业中，既有国际航空物流巨头联邦快递、UPS的身影，也有国内航空物流翘楚顺丰快递、中国外运等公司。从这些公司的人才招聘标准也可以看出企业越大，语言要求越高;职位越涉外、英语要求越高。如联邦快递对销售人员的要求是本科毕业，有较强的英语听说读写能力并且要熟悉当地语言;此外，其对快递员、司机都有基本的英语要求：他们必须掌握常见英文国家名称;甚至要求分拣人员具有熟练的英文阅读能力。顺丰快递没有这样全面的刚性的英语要求，但是对部分涉外职位有更高的语言要求，如海外审计高级经理职位必须是本科以上学历，英语六级以上，具备优秀的中英文工作报告写作能力;共享服务移管总监、专员职位要求本科学历以上，同时具备优秀英语听说读写能力。中国外运在校园招聘的学历要求不是太高，但是有50%左右的职位对英语语言有要求，其中有24%左右的职位对英语有刚性要求。如在河南地区招聘的销售助理专员和操作助理专业明确四级要求，电子商务操作专员明确六级要求。
航空港区企业招聘具有比较明显的特点。从行业角度看，航空公司和航空物流行业对员工的语言要求比较高，大多数公司都对应聘人员有比较刚性的语言要求;从公司规模看，规模越大的企业对员工的语言程度要求越高，即使有个别公司没有对应聘人员的英语水平做出硬性要求，但是在面试环节也会安排英语语言测试;从职位方向看，越是涉外的职位对员工的英语语言程度越高，甚至还需要对当地语言比较熟悉。
2 物流产业英语需求状况
物流枢纽双通道的建设需要对物流企业的人才需求有深度了解，所以课题组对郑州国际陆港和郑州航空港的40家物流企业发出调查问卷160份，收回154份，有效问卷148份;调查目的主要是摸清国际陆港和郑州航空港物流企业对高端物流人才双语能力需求现状，调查对象主要是这些企业的人事主管。
表1数据表明，外贸单证员、报关员、涉外贸易专员三类岗位要求从业人员必须使用英语;物流操作员、营销员、行政文员对英语要求较高，达到50%以上。
表2显示，从企业岗位入职英语需求看，英语四六级是企业衡量员工英语水平的重要标准，并且大部分企业要求员工熟练地运用英语，尤其是口语交流能力。
表3显示，企业各项工作都有英语要求，并且某些跨国企业把英语能力作为员工晋升的必要条件;企业对员工(尤其是刚入职的员工)的英语口语水平感到失望，多数企业都提到高校要加强学生的口语教学。用人单位对英语听、说、读、写、译的能力要求，相对而言，对听、说和写的要求较高，这也是行业特点决定的。
表4显示，超过75%的物流企业都认为从业人员有必要掌握一定的物流行业英语，这是高端物流人才综合素质的必要体现，而认为没必要或不好说的企业都是规模较小或从事业务主要在国内的物流企业，它们的人员招聘对英语语言要求不高，甚至对专业要求也比较宽泛。
3 河南省高校外国语语言教育概况
衡量外国语语言教学的标准有很多，但英语四、六级通过率、小语种开设程度和行业英语开设情况确实是很重要的评判标准。
3.1 河南省高校英语教学状况
河南省高校无论从数量上、还是从质量上来说在全国都居于中下游水平，这一点从四六级通过率可以窥见一斑。从2014年6月的英语四六级考试数据来看，河南四级通过率进入全国前100名的只有三所高校，剔除其中的一所军事院校，排名最高的也仅仅排到第81位，四级通过率为54.59%;河南省唯一的“211”院校四级通过率也只有54.17%，排名82位，更别说专科院校和新高职院校了。相比较四级通过率，六级通过率让我们喜忧参半，喜的是进入全国前100名的有四所河南高校，其中包括两所军事院校。但忧的是排名最高的非军事院校六级通过率也仅为35.94%，排名62位。当然，这些数据不能完全反应我省的英语教学水平，但至少可以看出我们的英语四六级通过率是比较低的，这给学生就业造成一定的困难。
3.2 河南省高校小语种人才培养状况
由于河南省没有专业的外国语院校(军事院校除外)，所以小语种培养大都在一本院校或较好的二本院校。据调查，河南省高校主要开设日语、德语、法语、俄语、韩语等主流小语种，而像蒙古语或波兰语等语种没有院校开设。具体开设情况如表5显示。
以上统计数据均不包括解放军外国语学院。由上图可看出，河南开设日语专业的院校多达28所，在五类小语种专业中排名第一，但也仅占全国开设日语院校的5.61%。郑州轻工业学院为河南省唯一的韩语专业开设院校，其韩语专业毕业生主要去向为韩资企业、国内外贸企业或旅行社，郑州国际陆港有一定数量的韩语专业毕业生均来自郑州轻工业学院。不管是哪种小语种专业，毕业生的就业方向比较固定，但是日语和韩语专业毕业生从事外贸行业比例相对高于俄语、法语和德语专业毕业生，小语种专业毕业生从事物流业务的比例不高。
3.3 河南省高校物流英语开设状况
目前河南省共有129所普通高等教育学校，其中本科院校51所，高职高专类院校78 所。在这些高校中，有15 所本科院校和60所高职高专院的物流专业开设了物流英语。
开设物流英语的本科院校的数量远小于专科院校，高职高专院校开设物流英语的有76.92%，而本科院校开设物流英语的不足29.41%。大多数物流专业学生认为“课堂教学侧重语言学习，语言与物流专业的有机结合不足”。
4 对高校港口物流语言教学的思考
通过一年的市场调研和分析，使我们对高校港口物流专业和其它专业的语言教学有了更加清晰的了解。
4.1 语言教学的必要性
在社会要求弱化英语教育的背景下，我们通过市场调研可以看到市场真正的需求情况。事实情况是，在全球依存度日益紧密的今天，英语作为世界第一国际通用语言在短时间内恐怕无人能够撼动，所以高校的英语教育不应该一刀切的削弱，在某些专业反而更应该加强。但是目前许多高校为响应向应用化转变的改革方向，在许多专业减少英语开课量，这种极端的改革模式可能会导致综合素质过硬的高端人才急剧减少，如何正确对待应用本科教学改革是社会和高校应该探讨的问题。
4.2 语言教学的误解
应用型本科院校的语言教学更应该突出语言的应用能力，而不是传统的词汇、语法为主的教学模式，但是这次调研使我们对语言教学的改革有了更全面的认识。如果坚持以前的词汇、语法为主的教学模式，学生的阅读、翻译和写作能力会更加突出，但是哑巴式的语言教学会让学生缺乏应有的沟通能力，这是语言的最基本作用;反之，如果只注重学生的听说能力——这也是我们目前整个社会推崇的方向，学生的沟通能力可能会得到很大的提高，但在实际工作中可能会遇到不可客服的困难，那就是写作能力较差，而且这种能力又不可能在短时间内得到提高，所以我们在进行语言教学改革的时候必须做到适当的平衡。
4.3 小语种需求的假象
“一带一路”贸易战略的提出和郑欧班列班次的节节攀升给我们造成一种假象，就是随着我们和中亚、西亚、欧洲国家贸易量的攀升，我们是不是也要掌握这些国家的语言呢?实际上，在我们和这些国家进行贸易的时候，最重要的语言还是英语。英语作为世界通用语言，不管是亚洲国家还是欧洲国家，他们的贸易人员也具备基本的英语交流技能。但是对于涉外营销人员来说，熟悉当地国家的语言是工作的巨大优势，也作为企业招聘的优先选项。从市场调研来看，这种需求不是太大，所以高校在开设小语种专业时必须做谨慎的市场调研。
5 结语
地方高校发展必须以地方经济发展为导向，希望通过详细的调研和系统的分析能够为我省高校语言教学、特别是港口物流专业语言教学提供一些依据，让我省高校的教学和地方经济的发展更加协调、更加合理。
参考文献
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[2]岳华.高职院校物流类专业基础英语与专业英语教学衔接问题及对策初探[J].青岛职业技术学院学报，2013(08).
[3]郭淑萍.郑州航空港经济综合实验区建设对外语人才的需求分析及对策研究[J].河南教育(高教)，2014(02).
作者简介
王宇强(1980-)，河南省安阳市人。现供职于郑州财经学院文传学院。研究方向为大学英语和行业英语。
作者：王宇强
摘 要：本文主要从课程设计基本思路、课程内容设计、课程教学设计、教学组织与安排、考核与评价等五个方面阐述了对《港口物流》这门课程教学设计进行一体化教学创新改革的探讨。通过港口虚拟仿真平台，有效的将知识学习、实际应用和岗位操作三位一体融入教学项目的各个环节，实现了职业性、实践性、开放性和系统性的教、学、做相结合。
关键词：教学设计;一体化教学;创新改革
港口物流是现代港口发展的趋势之一。现代港口的功能已不仅局限于传统的装卸和仓储等基本功能，而是已发展到涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上各环节提供装备和配套服务的诸多领域。港口物流服务涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。
一、现状分析
目前很多院校开设的《港口物流》课程在教学设计上仍处于滞后的状态，授课的内容跟实际的港口物流实务操作衔接不上，没有做到理论指导实践，缺乏一定的实用性和应用性;课程与课程之间关联性较小，不容易使学生融会贯通课程之间的知识点;还有些课程设置缺乏技术性，学生在课堂学习上得不到港口物流技术的基础训练。这些都体现出《港口物流》课程教学设计尚待完善。因此，《港口物流》课程教学设计创新改革就尤为必要，让同学知行合一，提高学习的效果。
二、课程教学设计的创新改革思路
《港口物流》课程应对教学内容进行系统性项目化教学设计，构建基于理实一体，任务驱动(以下以集装箱码头进出口作业方案设计和方案实施为例)的课程教学模式，以此实现在教学过程中，做到理实交替进行，以操作技能训练为切入点，逐步提升学生操作和管理技能的教学目标。
三、课程设计基本思路
课程教学团队以校企合作为基础，以职业能力分析为起点，以集装箱码头工作过程为导向，以客户一票货物进出口的工作过程为主线，按主线分解教学项目，构建學习型工作项目和工作任务。以工作任务为中心设置课程内容，让学生在完成具体工作任务的中掌握职业岗位技能，构建理论知识体系，形成职业岗位能力。
四、课程教学内容的组织与安排
课程教学团队遵循集装箱码头职业岗位综合能力培养的基本规律，以实际集装箱码头工作流程为标准，以真实工作任务及其工作过程为依据整合、细化教学内容，系统设计集装箱码头职业岗位能力的培养过程：集装箱码头进出口作业单项方案设计能力→集装箱码头进出口作业单项方案实施能力→集装箱码头综合作业方案设计能力→集装箱码头综合作业方案实施能力。使学生职业岗位能力训练由单项到综合、由简单到复杂、由易到难，遵循学生认知规律，难度层次清晰，遵循职业发展路径。科学设计学习性工作任务，将理论知识讲解，理论知识的实际运用和业务操作三位一体融入教学项目的各个环节，体现职业性、实践性、开放性和系统性的教、学、做结合，理论与实践一体化。
五、课程内容设计
1、教学内容
《港口物流》课程共分为三个大项目，分别为：集装箱码头进口作业方案设计与实施、集装箱码头出口作业方案设计与实施、集装箱码头综合作业方案设计与实施。
港口虚拟仿真平台的信息管理系统，主要包括以下功能模块：
船舶航次：对船舶资料、船次、船舶港序、月度船期、泊位计划等管理信息功能。
进口卸船：进口船图录入与修改、进口舱单录入、船图舱单校核、卸船堆存计划、卸船配载、进口分贝图打印、进口船图总貌、实卸溢缺报告功能。
出口集港及装船：出口舱单录入、出口箱进场计划、出口箱复核、预配船图、船舶配载、装船箱堆场分布、出口分贝图打印、出口船图总貌功能。
大厅受理：提箱预约、提箱状态功能。
道口办理：进场选位、提箱进场功能。
中控调度：全场监控、场吊调度、作业线调度、集卡调度、取车、堆场固定箱位设置、对作业机械、作业人员进行调度管理功能。
机械看板作业：场吊作业、岸吊作业功能。
PDA：手持终端装船卸船管理。
2、课程目标
通过虚拟仿真软件对一个集装箱码头的运作情景进行了可视化的虚拟仿真，它是进行认知实习、运作管理、经营决策等方面教学的理想模式，使学生掌握集装箱货物进出口方案设计及方案实施的基本知识。培养学生通过虚拟仿真软件熟悉实际集装箱码头的整个运作过程，包括卸船作业、装船作业、重箱进场作业及重箱出场作业等，并能对实施过程中发现的问题进行改进和优化，从而使学生成为具有良好职业素养的港口管理的高技能人才。
六、 教学方法和手段
课程教学实施主要采取“项目导向，任务驱动”的方法。具体步骤如下：
第一步：任务描述——主要说明本任务的内容要求和方法要求;
第二步：知识链接——学生根据任务配套学习资源在课前进行自主学习相关知识，教师在课堂上针对学生预习过程中不理解的知识进行解答;
第三步：教师演示——教师演示任务内容的设计(或实施)步骤和具体方法;
第四步：模仿训练——学生依据教师讲授的相关知识和任务内容设计(或实施)的具体方法独立进行模仿练习;;
第五步：强化训练——学生在模仿训练的基础上在规定时间内独立进行强化训练;;
第六步：评价总结——教师依据方案设计(或方案实施)评价标准对学生强化训练的结果进行点评，学生对任务完成情况进行总结，形成总结报告。
七、考核与评价
本课程的考核采取过程性考核和终结性考核相结合的方式，过程性考核60%，终结性考核40%，满分为100分。
八、结语
本项目的研究遵循学生的认知规律，本着激发学生学习动力的目的，既有平行项目的设计，也有递阶项目的设计，既有单项能力训练项目的设计，也有综合能力训练项目的设计，能力训练本着由易到难、由单项到综合、由简单到复杂的顺序递进，使学生能够掌握适应港口企业发展需要和岗位实际工作任务所需要的知识、能力、素质要求，遵循从“新手”到“行家”的职业发展路径。
参考文献：
[1] 尹杨坚. 基于产教融合的项目化课程教学改革与实践——以商业展示设计课程为例 [J]. 美术教育研究，2019.02.
[2] 熊立伍等. 基于实践能力培养的创新创业课程案例教学设计研究 [J]. 教育教学论坛2019.01.
作者简介：
王晨(1963—)，男，浙江杭州人，高级工程师，主要研究领域为信息技术、网络安全。
作者：王晨
天津港北疆港区以集装箱运输为主，兼顾钢铁、粮食、商品汽车等货类运输;
南疆港区以煤炭、铁矿石石油及制品等大宗散货运输为主;
东疆港区以集装箱为主，兼顾客运;
临港经济区南部区域近期服务于装备制造业等临港工业发展，以杂货运输为主;
南港港区东部区域将建设成为为南港工业区提供港口配套的天津港南部主力港区，近期以干散货运输为主。
港口概念:港口是一个国家或某一地区的门户。人们通常说的港口，是具有一定面积的水域和陆域，具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊以及货物和旅客集散，并为船舶提供补给、修理等技术服务和生活服务的运输枢纽。现代港口的概念还应包含在内陆的航空港口，即空港。
港口物流:港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口功能的演变趋势:第一代港口 20世纪50年代以前 集装装卸储存
第二代港口20世纪80年代以前 高品质工业和服务业方向发展
第三、四代港口20世纪80年代至今 现代物流中心，物流服务全球化全程化低廉化敏捷化个性化，装卸运输功能，工业功能，商业投资功能，信息功能
港口集疏运的概念:广义概念：“集”就是收集、聚集，通过各种运输方式把货物聚集到港口待运;“疏”就是疏散、疏解，将货物通过各种运输工具疏散到目的地。
集疏运是整个港口的生产过程，包括内陆运输、港口装卸、海上运输，港口只是整个集疏运网络的一个节点。
港口集疏运的概念:狭义概念：“集”是从发货人指定场所处将出口的货物运至港口，待装箱后集中堆放在码头的前沿或码头附近的堆场;“疏”是将进口货物从船上卸下，堆放在码头前沿或码头附近的堆场，然后通过各种方式运至收人指定的目的地。
港口集疏运的构成:港口码头：枢纽港、干线港、支线港。港口腹地：港口客货集散所及的地区。集疏运方式和设施：公路、铁路沿海(内河)航线;国际货运站、中转站。集疏运节点
集疏运节点:集疏运节点是集疏运网络中连接集疏运线路的交接之处。
集疏运节点的主要功能：1.衔接功能2.信息功能3.管理功能
保税物流与保税区物流:保税是滞后纳税或滞后核销，是海关针对特定区域，特定范围的应税进口货物暂缓征税，当货物离开该特定区域、特定范围时，根据货物的真实流向决定征税与否。对货物的保税可减少经营者的流动资金占用、加速资金周转。
保税货物，指经海关批准未办理纳税手续进境，在境内储存、加工、装配后复运出境的货物。 港口物流的功能:运输中转功能,装卸搬运功能,仓储功能,堆场功能,配送功能,加工、包装、,分拣功能,信息处理功能,保税功能,其他服务功能(简答)
港口物流规划原则:协调性原则,系统性原则,前瞻性原则,风险预防原则,可持续发展的原则 保税物流园区的优势:政策优势：进区退税、区内企业税费和市场准入的国民待遇、适度放宽外汇管理。功能提升,通关便捷(简答)
物联网在港口物流中的应用:智能闸口自动化,物流运输实时监控系统,集装箱视频识别及验残系统,智能堆场通信及定位系统,港口机械调度系统,船舶自动识别(简答)
自由贸易区:本案例所指的自由贸易区是指在本国境内设立的实行优惠税收和特殊监管政策的小块特定区域.
秦皇岛港口协会 赵相英
二○○八年三月十三日
自国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、民用航空总局等六部委局于2001年3月1日联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，引起了我国有关部门和行业的高度重视，特别是我国港口行业努力创造条件，不断改进运输组织管理，创新港口物流模式，获得了引人瞩目的成效。尽管目前现代港口物流与先进国家相比尚有较大差距，但随着经济全球化和信息技术的迅速发展，市场潜力很大，发展前景十分广阔。
发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。
我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。一些先进国家发展现代物流，使物流费用逐渐降低。美国物流成本占国内生产总值的比重，在20世纪90年代基本保持在11.4—11.7%之间，而进入世纪最后十年，这一比重有了明显下降，由11%以上下降到10%左右，甚至达到了9.9%。我
国的物流成本占国内生产总值的比重，2004年为18.8%，2005年降为18.6%，比美国高出近一倍。因此，必须发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用。二是生产成本要求发展现代港口物流。随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况，因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。
目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：
一、现代港口物流链长。港口企业在发展现代港口物流中，转变传统港口物流观念，树立现代物流意识，打破地区封锁和行业垄断经
营行为，为发展垮地区的长途货物运输创造了条件。秦皇岛港在“北煤南运”中，实施“码头经营商和综合物流提供商”的发展战略，在港口物流链上下游的关键环节，采取投资参股、控股、兼并、契约、委托等方式，构建港口可控制的物流链，疏通港口上下游物流通道，发展跨地区的长途物流,使陕西、山西、内蒙运到秦皇岛港的煤炭，由传统港口物流中途需要倒运3—4次，运输时间长、煤炭损耗大、运输费用高，而转变为现代港口物流煤炭运输可直达秦皇岛港，车船换装运到江苏、浙江省的电厂与煤炭客户，实现了陆海对接，无缝衔接，因而秦皇岛港成为“北煤南运”的枢纽港，发挥了各种运输方式的综合优势，达到了共赢。
二、现代港口物流多功能。根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。如秦皇岛港建立了煤炭交易市场，举办煤炭展销，煤炭用户不用去煤矿在秦皇岛港就可以看到山西、内蒙、陕西等省市生产的各种煤炭品种和质量，并负责代售、代运、代结算;煤炭用户要求运煤重量准确，秦皇岛港投资840多万元，从国外购置了先进的动态轨道衡，实行煤炭车进港全部过磅，保证了煤运重量准确;为贯彻国务院关于严格控制不利于环境保护的二氧化硫等物质排放量，煤炭用户要求煤炭含硫量要符合国内外标准，秦皇岛港组织专家对进港煤炭采样化验鉴定，运用计算机准确地配制优质低硫、经济适
用的优质煤，受到煤炭用户的青睐，成为煤炭市场的畅销货，供不应求，提高了煤炭用户的满意度和忠诚度。
三、现代港口物流效率高。在“北煤南运”中，秦皇岛港创新港口物流模式，实行煤矿、铁路、港口、航运战略联盟，签定协议，充分发挥各种物流设施和各种运输方式的比较优势，统筹协调，相互配合，实现了运输无缝衔接，提高了交通运输的整体效率和综合运输效率。如秦皇岛港向有关煤矿和铁路派驻在人员，协同所在单位按客户要求向秦皇岛港发运煤炭;在秦皇岛港实行港口、铁路、煤矿、航运单位联合办公，做到及时卸车装船，货物不在港口停留，迅速转运;航运单位实行运煤船舶“定航次、定时间、定煤种、定运量”“四定”的“准班轮”运输，实现陆海对接;船舶接卸港采取各种运输方式，及时分流煤炭，做到“门到门”运输。从而避免了煤矿和铁路发运到港口的煤炭因不符合煤炭用户要求而在港积压和船舶在港等货现象，加快了煤炭、车辆、船舶周转，缩短了煤炭在途时间，较传统港口煤运效率提高21%，秦皇岛港占“北煤南运”港口总运量的50%。
四、现代港口物流费用低。现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。因而秦皇岛港煤炭运输链，在全国港口煤炭运输中独居优势，煤炭装卸价格最低，全国港口煤炭装卸价格协调会议上，许多港口要求秦皇岛港提高煤炭装卸价格，以减少其他港口装卸煤炭价格高的压力。石家庄至天津港的集装箱运输，将传统港口物流发展为现代港口物流，实现
集装箱运输陆海对接，减少了运输环节，缩短了集装箱在途时间，每标箱费用较原传统港口物流费用降低了约300元。
五、现代港口物流信息技术先进。先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。
六、现代港口物流吸引临港产业集群。现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和吸附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。
笔者认为，现代港口物流正在兴起，港口交通主管部门与交通科研单位，应进一步加强对现代港口物流理论研究和实践探索，认识和把握现代港口物流的发展趋势，加强物流设施的统筹规划与建设，研究物资集疏通道、各种运输方式的衔接及物流功能设施的综合配套，尽快形成配套的综合运输网络，以推动现代港口物流的发展。
港口物流是以港口作为物流的中心节点，利用先进的信息技术和物流装备，整合传统运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、转运、报关、联检、金融服务、信息处理及增值服务以及相关配套服务等物流环节，为用户提供多功能、无缝连接一体化的综合物流服务或物流解决方案的过程。
由于港口物流具有系统性、流程性、操作性等特点，港口物流专业的教学既要注重理论的传授，更需要加强港口物流流程、操作能力、系统规划能力的培养。因此，在培养学生时务必要加强学生实践教学环节的训练。本文是结合港口物流专业的培养目标以及能力要求，构建港口物流管理专业实践教学体系，并提出相应建设内容。培养目标与能力要求
培养目标。港口物流专业培养具有扎实的现代物流管理知识、较高的英语水平和物流信息技术应用能力，系统地掌握港口物流、国际物流与供应链管理理论，熟悉国内外先进物流技术与技能、物流相关法律法规，能够从事港口物流、国际物流、货运代理、仓储与配送、现代物流组织与规划、物流系统规划设计等物流业务及外贸进出境报关与报检相关工作的应用开发型高级物流管理专门人才。
能力要求。根据港口物流人才的培养目标，港口物流人才培养的能力分为基本能力、核心能力和其他能力。基本能力包括学习能力、交流协作能力、思辨能力、创新能力;核心能力包括港口物流运作管理能力、物流系统规划设计能力;其他能力包括外语应用能力、计算机知识、组织协调能力、应岗能力等。港口物流人才的能力要求不仅需要相关教学课程以及实验课程直接培养，更需要通过更全面的实践教学体系进行系统培养和训练。
实践教学体系
一个真正能适应现代港口物流发展需要的高素质复合性人才，必须在掌握港口物流管理基本理论知识的同时，还要通过实践教学来掌握港口物流操作环节及流程，在此基础上，参与现实港口物流问题的调研，解决现实的港口物流问题。因此，实践教学是港口物流专业学生解决港口物流问题的重要载体。
港口物流管理专业实践教学体系的构建应根据社会对港口物流管理专业人才能力要求，结合港口物流人才的培养目标，确定港口物流管理专业实践教学体系的主要内容。港口物流管理专业实践教学体系主要包括港口物流行业参观调研、课程实践教学、案例教学、课程设计、学年论文、物流软件模拟仿真、实习基地在岗实习、毕业论文等。实践环节贯穿整个大学教学环节中，每个实践环节的作用是不同的。其中，港口物流行业参观与调研是通过资料搜集、港口企业参观、社会调研等内容，对港口物流专业感性认识的体验性实践环节;课程实验教学对所学各专
业课程的基本理论知识有重点、有针对性地单项地进行的实验;案例和企业视频录像教学是对理论教学的补充，是学生在课堂接触最多的实践教学环节;课程设计是学完相关几门专业课程后在实验室进行的综合性设计或实践;学年论文是培养和提高学生的研究水平，为毕业论文打基础的实践环节;港口物流软件模拟仿真是对学生综合运用物流运作管理的方法和技术的强化性实训实践教学环节;实习基地在岗实习校外实习基地为学生提供实战机会的实践环节;毕业实习、毕业论文是学生综合运用物流管理理论、方法和技术的实践教学环节。通过以上各教学环节的实施，分别强化了学生的各种应用技能和实践能力，从而形成了较系统、完整的实践教学过程。
实施方法
港口物流行业参观与调研主要包括社会实践调查实习和港口行业参观、物流企业参观、相关专题讲座等。通过港口物流参观、现状调查以及相关专题讲座等方式让学生对港口物流专业有较全面的理解和感性认识，从而激发学生的学习兴趣。
课程实验教学环节是对所学各专业课程的基本理论知识有重点、有针对性地单项地进行的实验。我校港口物流专业开设的课程，如“国际货运代理”、“港口物流管理”、“供应链管理”、“物流信息技术”、“物流信息系统”、“仓储管理”等课程制定实验项目，并编写相应的实验指导书，任课教师讲解到这部分内容时，在物流实验
室指导学生利用相关物流软件进行实验或安排学生在课外学时进行验证性实验。课程实验教学主要在我校的港口物流实验室、仓储配送实验室、RFID、条码实验室进行实验。
物流案例教学是运用与所学课程理论相近的案例，在教师的指导下，学生结合理论知识对案例进行分析、研究、讨论，对案例做出判断和决策，以提高学生思考能力、分析和解决问题能力。在教学过程中，核心课程与专业基础课，每章必须有引导案例。
课程设计的教学目的是锻炼学生综合运用所学相关课程的基本知识来发现问题、分析问题和解决问题的能力， 强化物流系统观念， 培养物流系统规划能力。[4]主要有港口物流管理、物流系统规划与设计、物流信息系统等课程设计。
学年论文是培养和提高学生的研究水平，为毕业论文打基础的实践环节。学年论文开设2个学期，第一次学年论文要求学生撰写文献综述，第二次学年论文是在导师的指导下，进行选题，撰写小论文，并鼓励学生进行公开发表。
物流软件模拟仿真主要利用信息化实验室进行综合性模拟实验，提高学生对港口物流企业实际运作的理解。物流实验室拥有多套模拟实验系统，包括国际货代系统、报关系统、港口管理系统、第三方物流模拟、仓储管理系统、
运输管理系统等。在物流企业模拟实验中，让学生在短期内集中进行实验。学生可通过角色转换完成所有信息系统的模拟，理解各角色的工作;也可以分角色合作模拟实际企业的运作，了解物流企业运作中各角色间是如何协作完成任务的。
为了让学生深入到社会了解实际企业的操作，我校与宁波港集团、大榭码头、货代公司、船公司、物流公司等港口相关企业签订了实践教学实习基地。建立教学实践基地不但促进了企业、高校和大学生的相互交流，而且让学生实地参与物流现场操作，培养学生的实战能力，丰富了学生的实践教学内容，还有利于用人单位借助这个平台了解、考察学生，从中挑选自己满意的物流人才。每年暑假，我校挑选部分优秀的学生去这些实习基地进行在岗实习。毕业论文是实践教学的最后环节，它是综合考察学生运用所学知识分析问题、解决问题以及动手操作能力的一个重要手段，是学生运用在校学习的基本知识和基础理论，去分析、解决一两个实际问题的实践锻炼过程，也是学生在校学习期间学习成果的综合性总结。撰写毕业论文对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。
除了以上的实践教学环节，宁波工程学院也同时鼓励学生参加各类物流竞赛，例如全国大学生物流设计大赛、电子商务设计大赛等竞赛，这可以培养和提高学生的研究水平和动手能力，激发学生创造能力。同时，也鼓励学生
课外报考各种物流相关证书，例如报关员资格证、报检员资格证、国际货代上岗证、单证员证书、国家助理物流师证书等，这可以提高学生的就业竞争力。
港口物流管理专业实践教学体系建设是一项复杂的系统工程，由于港口物流管理专业在我国的建设时间不长，还有许多问题有待于进一步研究。各高校要根据自身专业建设定位和培养目标，借助自身资源，合理确定实践教学内容，协调各个实践环节，探索具有自身特色的港口物流管理专业实践教学体系。
港口物流园区是物流园区总概念下一个具有港口特征的物流经济区域.港口物流园区的内涵可以界定为：以港口为依托，由多个物流组织设施和专业化物流企业构成，以降低物流成本、提高物流组织和运作效率、改善企业服务为目的，具有装卸、仓储、运输、加工等基本功能以及与之配套的贸易、信息、咨询、维修和展示等综合服务功能的规模化、功能化、信息化物流组织和经济运行区城。
主要有以下区域：码头前沿作业地带、前方堆场、后方堆场、集疏运道路停泊水域。
1、港口物流园区规模的确定涉及因素较多.港口物流园区的规模主要决定于港口吞吐量，将每年的作业天数按365天计算，则港口物流园区的建设总规模为
S =tdQ/365 (3)
式中：S 为港口物流园区建设总面积;Q 为预测规划目标年份的港口吞吐量;t 为港口物流园区规模系数;d 为修正系数.规模系数t是指各主要因素对港口物流园区规模的影响，可表示为
t=αηγρβ (4)
式中：α为港口腹地规划年份第三方物流(3PL)市场占全社会物流市场的比例;γ 为临
为港口物流园区的社会功能系数;ρ为物流园区单
位生产能力用地参数(m2/t);β为港口平均每TEU货物的吨位.
2、z 旧堆存箱数
X 旧卸箱数
T : 箱堆放时间
显然, 如果每日的卸箱数X 是常数, 如3 0 箱, 而且每箱的堆放时间T 也是常数, 如5 天, 那么日堆箱数Z 也是常数: Z 二3 0 0 5 = 15 0 0 (箱)
20尺柜：内尺寸5.69米X2.13米X2.18米/配货毛重一般17.5吨/体积24-26立方40尺柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.72米/配货毛重一般22吨/体积68立方20尺冻柜：内尺寸5.42米X2.26米X2.24米/配货毛重一般17吨/体积26立方40尺冻柜：内尺寸11.20米X2.24米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高冻柜：内尺寸11.62米X2.29米X2.50米/配货毛重一般22吨/体积67立方45尺冻柜：内尺寸13.10米X2.29米X2.50米/配货毛重一般29吨/体积75立方20尺开顶柜：内尺寸5.89米X2.32米X2.31米/配货毛重20吨/体积31.5立方40尺开顶柜：内尺寸12.01米X2.33米X2.15米/配货毛重30.4吨/体积65立方20尺平底货柜：内尺寸5.85米X2.23米X2.15米/配货毛重23吨/体积28立方40尺平底货柜：内尺寸12.05米X2.12米X1.96米/配货毛重36吨/体积50立方45尺柜：内尺寸13.58米X2.34米X2.71米/配货毛重一般29吨/体积86立方
3、
安徽省港口条例
(公告第13号)
(2009年6月20日安徽省第十一届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过 2009年6月20日安徽省人民代表大会常务委员会公告第13号公布 自2009年10月1日起施行)
第一章 总则
第一条 为了规范港口建设、经营和管理，保护和合理利用港口资源，维护港口安全与经营秩序，保障当事人的合法权益，促进港口发展，根据《中华人民共和国港口法》和有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本省行政区域内港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动。
第三条 港口所在地县级以上人民政府应当将港口的发展纳入国民经济和社会发展规划，并加大对港口公用基础设施的建设、维护和管理的投入。
鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。
第四条 省人民政府交通行政主管部门主管本省的港口工作，其所属的港口管理机构(以下称省港口管理机构)具体实施对港口的行政管理。
设区的市、县级港口行政管理部门或者机构(以下称市县港口行政管理部门)负责本行政区域内港口的行政管理工作。
县级以上人民政府其他有关部门按照各自职责，共同做好港口管理工作。
第二章 港口规划与建设
第五条 港口规划包括港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划。
编制港口规划应当体现合理利用岸线资源的原则，符合城镇体系规划，并与其他有关规划相衔接、协调。
第六条 港口布局规划，由省人民政府依法组织编制，具体工作由省人民政府交通行政主管部门负责。
第七条 港口总体规划，由所在地设区的市港口行政管理部门编制，经征求省人民政府交通行政主管部门意见后，依法报经批准并公布实施。
第八条 国家主要港口和省重要港口的港区控制性详细规划，由所在地设区的市港口行政管理部门依据港口总体规划编制，经本级人民政府会同省人民政府交通行政主管部门审核同意后，按照国家规定程序报经批准、备案并公布实施。
其他港口的港区控制性详细规划，由所在地设区的市港口行政管理部门依据港口总体规划编制，经本级人民政府征求省人民政府交通行政主管部门意见后批准、备案并公布实施。
第九条 港口规划的修改，按照港口规划制定程序办理。
第十条 港口建设项目应当符合港口规划。不得违反港口规划建设港口、码头或者其他设施。
第十一条 港口项目建设应当遵循国家基本建设程序，按照国家规定办理有关审批、核准或者备案手续，并符合国家有关标准和技术规范。
第十二条 港口建设项目的设计分为初步设计和施工图设计。港口建设项目的初步设计按照项目管理权限由省人民政府交通行政主管部门或者设区的市港口行政管理部门审批;施工图设计由所在地设区的市港口行政管理部门审批。未经审批的，不得实施。
港口建设项目开工，应当具备国家规定的开工条件。
第十三条 港口的危险货物作业场所、实施卫生除害处理的专用场所建设，应当依法向所在地设区的市港口行政管理部门提出申请，设区的市港口行政管理部门应当自受理申请之日起15日内作出批准或者不予批准的决定;不予批准的，应当书面告知申请人，并说明理由。
第十四条 港口建设项目实行工程质量和施工安全监督管理制度。
省港口管理机构、设区的市港口行政管理部门及其委托的交通工程质量监督机构应当依据法律、法规、规章、技术标准和规范，对港口建设项目的质量、安全实施监督管理。
第十五条 港口建设项目施工时，建设单位应当采取相应的安全防护措施和环境保护措施，对航道、防波堤、锚地、导流堤、护岸等港口公共基础设施造成损坏的，应当及时予以修复。
第十六条 港口建设项目竣工后，应当按照国家规定进行试运行。试运行期满，符合竣工验收条件的，建设单位应当按照项目管理权限向省港口管理机构或者设区的市港口行政管理部门提出竣工验收申请，经省港口管理机构或者设区的市港口行政管理部门组织验收合格后，方可正式投入使用。
第三章 港口岸线管理
第十七条 港口岸线的使用应当符合港口规划，坚持深水深用和节约使用的原则，保护和合理利用港口岸线资源。港口岸线资源，应当优先用于公用码头建设。
港口岸线实行有偿使用，具体办法由省人民政府制定。
第十八条 在港口总体规划区内建设港口设施，使用非深水岸线的，报省港口管理机构批准;使用深水岸线的，应当依法报国家有关部门批准。
第十九条 使用港口岸线的，建设单位应当在项目审批、核准或者备案前向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，并提交下列材料：
(一)港口岸线使用申请;
(二)由具备测绘资质的机构提供的港口岸线选址区域1:500至1:2000水域、陆域地形图;
(三)建设项目可行性研究报告或者设计方案;
(四)国家规定的其他有关材料。
设区的市港口行政管理部门应当自收到申请之日起10日内将初步审查意见和申请材料报送省港口管理机构。
第二十条 港口岸线使用人不得擅自改变已批准的港口岸线使用范围和使用功能。确需变更港口岸线使用范围、使用功能的，应当按照批准程序办理变更手续。
港口岸线使用人转让港口岸线使用权的，由港口岸线使用权出让人与受让人向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出转让申请，并报原审批机关审批。
港口岸线使用人自取得港口岸线使用许可之日起超过2年未开工建设的，省港口管理机构应当收回其非深水岸线使用权。深水岸线使用权的收回按照国家有关规定办理。
第二十一条 需要临时使用港口岸线的，应当向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，设区的市港口行政管理部门应当在15日内作出批准或者不予批准的决定，并报省港口 管理机构备案。
临时使用的港口岸线，不得建设永久性建筑物、构筑物和其他设施。建设的临时性设施，应当自使用期满后30日内自行拆除，并恢复港口岸线原貌。
临时使用港口岸线的期限不超过2年。期满需要继续使用的，应当依法办理续展手续，延续期限不得超过1年。
第四章 港口经营
第二十二条 从事下列港口经营活动，应当依法取得港口经营许可：
(一)为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施;
(二)为旅客提供候船和上下船舶的设施和服务;
(三)在港区内为委托人提供货物装卸(含过驳)、仓储、驳运、集装箱堆放、拆拼集装箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等作业;
(四)为船舶进出港口、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务;
(五)为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务;
(六)为船舶提供岸电、燃物料、船员接送及废弃物接收、压舱水处理、围油栏供应服务等船舶港口服务;
(七)从事港口设施、设备和机械的租赁、维修业务。
从事危险货物港口作业的港口经营人，还应当按照国家有关规定取得危险货物港口作业资质认定。
第二十三条 申请从事港口经营的，应当向所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，并提供相关材料。设区的市港口行政管理部门应当自收到书面申请之日起20日内依法作出许可或者不予许可的决定。
港口经营人应当持港口经营许可证依法办理工商登记，并在港口经营许可证核定的范围内从事港口经营活动。
港口理货业务的经营许可，按照国家有关规定办理。
第二十四条 港口经营人需要变更港口经营许可证规定的法定代表人和地址的，应当报原许可机关备案;需要变更港口经营范围的，应当依法重新办理港口经营许可手续。
第二十五条 发生交通事故、自然灾害、公共卫生以及其他突发事件时，县级以上人民政府可以统一调度、指挥港口经营人，并按照规定对承担港口作业任务的港口经营人给予补偿。
港口经营人应当根据县级以上人民政府的统一调度、指挥，优先安排抢险物资、救灾物资和国防建设等急需物资的作业。
第二十六条 港口经营人不得为无船舶营业运输证的船舶或者超越经营范围的船舶提供装卸服务，不得超过船舶、车辆的核定载货量配载，不得为超重集装箱提供装船服务。
第二十七条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当按照国家规定收取港口规费。缴费义务人必须按照国家规定按时足额缴纳港口规费。
第五章 港口安全管理
第二十八条 港口经营人应当依法制定危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，并定期组织应急救援演练。
港口发生生产安全事故或者紧急情况时，港口经营人应当立即报告县级以上人民政府安全生产监督管理部门和市县港口行政管理部门，并采取措施，组织救援，防止事故扩大。
第二十九条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共利益的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，建立健全港口重大生产安全事故应急救援体系。
港口发生生产安全事故或者紧急情况时，省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当根据危害程度，启动相关应急预案，组织实施应急处置和救援。
第三十条 港口经营人应当将进出港船舶货物载运情况、进出港时间报告市县港口行政管理部门以及海事管理机构。
对装卸危险货物的，市县港口行政管理部门接到报告后应当在24小时内作出是否同意的决定。但是，定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。
第三十一条 有下列情况之一的，从事危险货物作业的港口经营人应当立即采取措施，并及时报告市县港口行政管理部门：
(一)发现未申报或者未如实申报的危险货物;
(二)在普通货物中发现危险货物;
(三)在已申报的危险货物中发现性质相抵触的危险货物;
(四)其他可能危及港口安全的情形。
市县港口行政管理部门接到港口经营人的报告后，应当及时提出处理意见，并告知港口经营人。
第三十二条 禁止在港口水域内进行下列活动：
(一)从事养殖、种植和捕捞活动;
(二)倾倒泥土、砂石;
(三)违法排放有毒、有害物质。
不得在港口进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动;因工程建设等确需进行采掘、爆破活动的，建设单位必须采取相应的安全保护措施，并报经所在地设区的市港口行政管理部门批准。需要报经其他管理机构批准的，还应当依法办理报批手续。
第三十三条 货物或者其他物体落入港口水域可能影响港口安全的，相关责任人应当立即报告市县港口行政管理部门，并负责清除落入物、沉没物。
市县港口行政管理部门发现货物或者其他物体落入港口水域的，应当责令相关责任人限期清除;逾期未清除的，可以代为清除，所需费用由相关责任人承担。
第三十四条 港口经营人使用的涉及生命安全、危险性较大的特种设备，以及危险物品的容器、运输工具，应当经取得相应资质的机构检测、检验合格，取得安全使用证或者安全标志后，方可投入使用。
从事港口特种和危险货物作业的人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得操作资格证书后，方可上岗作业。
第六章 监督检查
第三十五条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施、港口岸线使用、港口建设和经营、港口安全生产等活动实施监督检查，发现违法情形或者存在安全隐患的，应当依法予以处理。
第三十六条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门的监督检查人员在港口经营作业场所实施监督检查，可以行使下列职权：
(一)检查港口作业场所，查阅、抄录、复印相关的文件和资料;
(二)港口作业人员和设备、设施不符合法律、法规、规章规定和标准要求的，应当责令立即停止作业;
(三)发现安全隐患，应当责令立即排除或者限期排除;
(四)发现违法行为，应当当场予以纠正或者责令限期改正。
被检查单位和有关人员应当接受省港口管理机构和市县港口行政管理部门依法实施的监督检查，如实提供有关情况和资料，不得拒绝检查或者隐匿、谎报有关情况和资料。
第三十七条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当建立举报制度，公开举报电话号码、通信地址或者电子邮件信箱。省港口管理机构和市县港口行政管理部门收到举报后，应当在20日内依法处理，并答复举报人。
第三十八条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当建立港口经营人经营信用档案，对港口经营人经营信用情况以及遵守有关法律、法规情况进行记录，并向社会公布。
省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当会同有关部门加强港口信息标准化建设，及时发布港口公用信息，为港口经营人、旅客等提供信息咨询服务。
第七章 法律责任
第三十九条 违反本条例第十条规定，违反港口规划建设港口、码头或者其他设施的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正;逾期不改正的，申请人民法院强制拆除违法设施，可以处1万元以上5万元以下罚款。
第四十条 违反本条例第十二条第一款规定，港口建设项目的初步设计和施工图设计未经批准，建设单位开工建设的，由省人民政府交通行政主管部门或者设区的市港口行政管理部门责令限期补办手续，可以处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十一条 违反本条例第十五条规定，建设单位未修复损坏港口公共基础设施的，所在地市县港口行政管理部门应当责令限期改正;逾期未改正的，市县港口行政管理部门应当组织修复，所需费用由建设单位承担。
第四十二条 违反本条例第二十条第一款规定，未经批准变更港口岸线使用范围和使用功能的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正，可以处1万元以上5万元以下罚款;情节严重的，由作出行政许可决定的行政机关依法吊销其港口岸线使用权证。
违反本条例第二十条第二款规定，未经批准转让港口岸线使用权的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正，没收违法所得;情节严重的，由作出行政许可决定的行政机关依法吊销其港口岸线使用权证。
第四十三条 违反本条例第二十一条第一款规定，未经批准临时使用港口岸线的，由市县港口行政管理部门责令限期改正，可以处1万元以上5万元以下的罚款。
违反本条例第二十一条第二款、第三款规定，在临时使用的港口岸线上建设永久性建筑物、构筑物和其他设施，或者使用期满未按照规定拆除临时性设施的，由市县港口行政管理部门责令限期拆除;逾期不拆除的，申请人民法院强制拆除，处5000元以上2万元以下的罚款。
第四十四条 违反本条例第二十六条规定，港口经营人超过船舶、车辆的核定载货量配载的，由市县港口行政管理部门责令改正，可以处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十五条 违反本条例第二十七条规定，未按照规定足额缴纳港口规费的，由市县港口行政管理部门责令限期补缴;逾期仍未缴纳的，可以申请人民法院强制执行。
第四十六条 违反本条例规定，省人民政府交通行政主管部门、省港口管理机构和市县港口行政管理部门不依法履行职责，有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：
(一)未依法编制或者修改港口规划的;
(二)违法实施港口管理行政许可的;
(三)不依法履行监督检查职责的;
(四)索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的;
(五)其他滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的行为。
第八章 附则
第四十七条 渔业港口由县级以上人民政府渔业行政主管部门按国家有关规定管理。
军事港口的建设和管理按照国家有关规定执行。
第四十八条 本条例自2009年10月1日起施行。
信息系统开发方法的任务
信息系统的开发是一个庞大的系统工程，它涉及到：组织的内部结构、管理模式、生产加工、经营管理过程、数据的收集与处理过程、 计算机硬件系统的管理与应用、软件系统的开发等各个方面
信息系统开发方法学研究的主要对象：信息系统开发的规律、开发过程的认知体系、分析设计的一般理论、具体的开发工具和技术。 系统开发过程是用于管理和维护信息系统和软件的一系列活动、方法和工具，有：IT项目管理、软件产品的质量管理、开发方法选择 “软件产品质量的一种重要的框架，通过这种软件能力成熟度”的模型：是提高信息系统模型来加强计算机软件系统的开发过程管理，以提高软件的开发质量，又称能力成熟度模型(Capability Maturity Model) CMM。CMM提供了一个系统过程改进框架，该框架与软件生命周期无关，与所采用的开发技术也无关。
能力成熟程度的分级标准
初始级：系统开发过程的特点是无序的，有时甚至是混乱的。系统开发过程定义处于几乎毫无章法和步骤可循的状态，系统产品所取得的成功往往依赖于极个别人的努力和机会。
可重复级：已经建立了基本的项目管理过程，这些过程可以用于对成本、进度和功能特性进行跟踪。对于类似的工程项目，有章可循并能重复以取得成功的经验。
已定义级：用于管理的和工程的系统开发过程均已文档化、标准化，并形成了整个系统开发组织的标准系统开发过程。全部项目均采用与实际情况相吻合的、适当修改后的标准系统的开发过程来进行操作。
可管理级：系统开发过程和产品质量有详细的度量标准。系统开发过程和产品质量得到了定量的认识和控制。
优化级：通过对来自系统开发过程、新概念和新技术等方面的各种有用信息的定量信息，能够不断地、持续性地对系统过程进行改造。
系统开发方法概述：
70年代：编出各种各样的程序，程序难写、难懂，更难以维护。标准化成为用户和开发公司的愿望。系统开发方法依据著名的“ 瀑布模型”
结构化系统分析与设计方法
Structured System Analysis and Design (SSA&D)是在由Dijkstra等人提出的结构化程序设计思想基础上发展起来的。是一种系统化、结构化和自顶向下的系统开发方法。 SSA&D基本思想
用系统的思想，系统工程的方法，按用户至上的原则，结构化、模块化、自顶向下对信息系统进行分析与设计。具体来说，就是先将整个信息系统开发过程划分出若干个相对独立的阶段，如系统规划、系统分析、系统设计、系统实施等 SSA&D特点
建立面向用户的观点 ：强调用户是整个IS开发的起源和最终归宿。即用户的参与程度和满意程度是系统成功的关键。
严格区分工作阶段：强调将整个系统的开发过程分为若干个阶段，每个阶段都有其明确的任务和目标以及预期要达到的阶段成果。一般不可打乱或颠倒。系统分析设计的工作阶段：
系统请求阶段 系统规划阶段 系统分析阶段 系统设计阶段 系统实施阶段 系统运行阶段 SSA&D特点
结构化、模块化、自顶向下进行开发;充分预料可能发生的变化;工作文件的标准化和文献化。
SSA&D开发系统的一般过程
1.系统请求2.系统规划与初步调查3.系统分析4.系统设计5.系统实施6.系统运行 结构化系统分析的思想 自顶向下，逐层分解 结构化分析的描述方式
结构化分析方法在描述方式上的特点是尽量运用图形表示，优点是简明易懂，所表达的意义也比较明确。
用结构化系统分析方法获得的系统说明书由以下几部分组成：一套分层的数据流图。一本数据字典。图表描述系统中每一个数据。一组加工说明。用文字详细描述系统中的每一个基本加工和处理。补充材料。 SSA&D的优缺点
优点：结构化分析方法简单、清晰，易于学习掌握和使用。结构化分析的实施步骤是先分析已存在的人工系统，再构思即将开发的目标系统，大大降低问题的复杂程度。结构化分析采用了图形描述方式，用数据流图为开发的系统描述了可见的模型，为审查和评价提供条件。
局限性：所需文档资料数量大;结构化分析方法在理解、表达人机界面方面是很差的;结构化分析方法为目标系统描述了书面的模型，只能供人们阅读和讨论而不能运行和试用。
原型方法 (Prototyping)
“法。原型方法要求在获得一组基本的用户需原型方法”则是利用原型辅助开发系统的方求后，快速地实现新系统的一个“原型”，用户、开发者及其他有关人员在试用原型的过程中，加强通信和反馈，通过反复评价和反复修改原型系统，逐步确定各种需求的细节，适应需求的变化，从而最终提高新系统的质量。原型方法确定用户需求的策略，对用户需求的定义采用启发的方式，引导用户在对系统逐渐加深理解的过程中作出响应。 原型方法的运用方式
原型方法可表现为不同的运用方式，一般可分为以下三种类型：探索型(ExploratoryPrototying)主要是针对开发目标模糊、用户和开发人员对项目都缺乏经验的情况，其目的是弄清对目标系统的要求，确定所期望的特性并探讨多种方案的可行性。实验型
(Experimental Prototying)用于大规模开发和实现之前考核、验证方案是否合适，规格说明是否可靠。演化型(Evolutionary Prototying) 其目的不在于改进规格说明和用户需求,而是将系统改造得易于变化，在改进原型的过程中将原型演化成最终系统。它将原型方法的思想贯穿到系统开发全过程，对满足需求的改动较为适合。 原型法基本思想
原型法凭借着系统分析人员对用户要求的理解，在强有力的软件环境支持下，快速地给出一个实实在在的模型(或称原型、雏形)，然后与用户反复协商修改,最终形成实际系统。这个模型大致体现了系统分析人员对用户当前要求的理解和用户想要希望实现后的形式。
原型定义策略
需求定义的要求：正确性、完整性、可理解性、一致性、非冗余性
需求定义的基本内容：系统约束;系统输入/输出;系统数据需求和数据元素;功能;性能与可靠性 原型定义的策略
原型化的需求定义过程是一个开发人员与用户通力合作的反复过程。从一个能满足用户基本需求的原型系统开始，允许用户在开发过程中提出更好的要求，根据用户的要求不断地对系统进行完善，它实质上是一种迭代的循环型的开发方式
采用原型方法时需要注意问题
并非所有的需求都能在系统开发前被准确地说明。项目参加者之间通常都存在交流上的困难，原型提供了克服该困难的一个手段。需要实际的、可供用户参与的系统模型。有合适的系统开发环境。反复是完全需要和值得提倡的，但需求一旦确定，就应遵从严格的方法。 原型法优缺点
优点：原型法是以用户为中心来开发系统的，原型法提供了一个验证用户需求的环境;原型法加强了开发过程中的用户参与程度;原型法对用户具有强大的吸引力
局限性：对于大型的系统，如果不经过系统分析来进行整体性划分，要想直接用屏幕一个一个进行模拟是很困难的。对于大量的运算、逻辑性较强的程序模块，原型法很难构造一个合适的模型来供人评价。对于原基础管理不善、信息处理混乱的问题，使用有一定困难。对于批处理系统，因其大部分是内部处理，用原型法有一定困难。
面向对象的开发方法(Object Oriented )OO 面向对象方法学的出发点和基本原则是尽可能模拟人类习惯的思维方式，使开发软件的方法与过程尽可能接近人类认识世界、解决问题的方法与过程。 面向对象方法要点
认为客观世界是由各种对象组成的，任何事物都是对象，复杂的对象可以由比较简单的对象以某种方式组合而成。把所有对象都划分成各种对象类(简称为类(Class))，每个对象类都定义了一组数据和一组方法，数据用于表示对象的静态属性，是对象的状态信息。按照子类(或称为派生类)与父类(或称为基类)的关系，把若干个对象类组成一个层次结构的系统(也称为类等级)。对象彼此之间仅能通过传递消息互相联系。 对象具有特征
模块性;继承和类比性;继承;动态连接性 以对象为主体的OO方法
客观事物都是由对象组成的，对象是在原事物基础上抽象的结果。任何复杂的事物都可以通过对象的组合构成。对象由属性(attribute)和方法组成。属性反映对象的信息特征，方法(method) 来定义改变属性状态的各种操作。对象之间的联系主要是通过传递消息(message)来实现的，而传递的方式是通过消息模式和方法所定义的操作过程来完成的。对象可按照其属性进行归类(class),类有一定的结构，类上有超类(父类)，类下有子类。这种对象或类之间的层次结构是靠继承关系维系着的。一般父类具有通用性，子类具有特殊性。对象是一个被严格模块化的实体，称为封装(encapsulation)。 OO方法的开发过程
OO方法开发过程分为4个阶段：
系统调查和需求分析;分析问题的性质和求解问题这一个阶段一般称为面向对象分析，即OOA;整理问题;程序实现：使用面向对象的程序设计语言将其范式直接映射为应用程序软件,即OOP(它是一个直接映射过程)。 OOA方法(面向对象分析)
面向对象分析(Object-Oriented Analysis);建立功能模型;建立对象模型;建立动态模型;定义服务
面向对象设计的准则
模块化;抽象;信息隐藏;弱耦合;强内聚;可重用
面向对象设计的内容
问题域子系统;人-机交互子系统;任务管理子系统：分析并发性、设计任务管理子系统;数据管理子系统
面向对象设计的方法
程序设计风格：提高可重用性、提高健壮性 面向对象测试
OO方法特点和优缺点
特点：利用特定软件直接从对象客体的描述到软件结构的转换。解决了传统结构化方法中客观世界描述工具与软件结构的不一致性。减少了从系统分析、设计到软件模块结构之间的多次转换映射的繁杂过程。
优点：全新的系统分析设计方法(对象、类、结构属性、方法)。适用于各类信息系统的开发。实现了对客观世界描述到软件结构的直接转换 ，大大减少后续软件开发量。开发工作的重用性、继承性高，降低重复工作量。 缩短了开发周期。
缺点：需要一定的软件支持环境。不太适宜大型的MIS开发，若缺乏整体系统设计划分，易造成系统结构不合理、各部分关系失调等问题。只能在现有业务基础上进行分类整理，不能从科学管理角度进行理顺和优化。 初学者不易接受、难学。
计算机辅助开发方法(Computer Aided Software Engineering，CASE)
主要靠图形处理技术、程序生成技术、关系数据库技术和各类开发工具为一身的工具代替人在信息处理领域中的重复性劳动。 CASE库及其结构
CASE工具(CASE Toolkits)是指CASE的最外层(用户)使用的CASE去开发一个应用系统，所接触到的所有软件工具。
图形工具;屏幕显示和报告生成的各种专用系统;专用检测工具;代码生成器;文件生成器
CASE的特点
解决了从客观世界对象到软件系统的直接映射。强有力地支持软件/信息系统开发的全过程。使结构化方法更加实用。自动检测的方法大大地提高了软件的质量。使原型法方法和OO方法付诸于实施。简化了软件的管理和维护。加速了系统的开发过程。使开发者从繁杂的分析设计图表和程序编写工作中解放出来了。使软件的各部分能重复使用。产生出统一的标准化的系统文档。使软件开发的速度加快而且功能进一步完善。
CASE方法优缺点
CASE方法可以用于辅助结构化、原型法和OO方法的开发。高度自动化的系统开发方法。只要在分析和设计阶段严格按照CASE方法规定的处理过程，则能够将分析、设计的结果让计算机软件程序自动完成。CASE方法的开发方法、过程的规范性、可靠性和开发效率均较好。目前缺乏全面完善的CASE工具。 系统开发时间分布 系统调查、分析阶段的工作量占总开发量的60%以上。系统设计和实现环节仅占总开发工作量比率不到40%。 开发方法对比 结构化方法：能够辅助管理人员对原有的业务进行清理，理顺和优化原有业务，使其在技术手段上和管理水平上都有很大提高。便于开发人员准确地了解业务处理过程。有利于与用户一起分析新系统中适合企业业务特点的新方法和新模型。能够对组织的基础数据管理状态、原有信息系统、经营管理业务。整体管理水平进行全面系统的分析。 原型方法：通过模拟以及对模拟后原型的不断讨论和修改，最终建立系统。要想将这样一种方法应用于大型信息系统的开发过程中的所有环节是根本不可能的，故它多被用于小型局部系统或处理过程比较简单的系统设计到实现的环节。 面向对象方法：围绕对象来进行系统分析和系统设计，然后用面向对象的工具建立系统的方法。这种方法可以普遍适用于各类信息系统开发，但是它不能涉足系统分析以前的开发环节。 CASE方法：是一种除系统调查外全面支持系统开发过程的方法，同时也是一种自动化的系统开发方法。但是值得注意的是在该方法的应用和CASE工具自身的设计中，自顶向下、模块化、结构化却都是贯穿始终的。
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