交通与科学发展观论文

摘要：科学发展观是构建和谐交通环境的重要指导思想，只有切实贯彻这一思想，才能正确处理交通发展中各种错综复杂的关系。既要找准突破点，又要统筹兼顾，认真研究并妥善处理交通发展中的各种关系，是构建和谐交通环境的总体要求；培植健康向上的交通文化，是构建和谐交通的精神动力；积极推进交通法治的可持续发展，是构建和谐交通环境的重要制度保障。今天小编给大家找来了《交通与科学发展观论文 (精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

交通与科学发展观论文 篇1：

空间规划对城市机动化的环境影响与策略理性

导读：随着我国城市化的快速推进，城市交通与环境质量问题日益凸显，而城市管理能力的提高是解决这些问题的根本手段。通过对国际和国内相关研究总结可以发现，职住平衡、多中心城市建设和城市开发强度提高，有助于控制城市空间规划策略对交通方式选择，特别是小汽车出行方式选择的影响，而绿色交通先导将有助于抑制过度依赖小汽车的城市发展模式。

我国城市，特别是大城市对交通问题一直保持高度的关注。由于传统上我国城市的空间结构一般都呈现单中心、高密度混合的结构，同时城市交通建设的长期滞后，过低的城市道路建设水平和高等级城市道路的缺乏，使人们确信必须进行大规模和高强度的城市道路建设以疏解城市密度，扩展城市空间。但这首先方便了小汽车的使用，城市交通拥挤问题依然呈越来越严重趋势。城市交通对我国的城市建设、环境质量、生活品质的影响是规划人员所始料不及的，特别是快速机动化也将不可避免地遇到能源问题的制约和对当地环境及全球气候变化的影响。因此，从职住平衡、多中心城市建设和密度控制三个方面来论述城市空间结构与城市交通的复杂关系，将有助于破解城市交通引发的严重环境问题。

一、快速机动化时代的交通拥挤和环境问题

(一)供需矛盾挑战城市交通

世界大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通带来的巨大挑战。快速机动化发展也已经超出了许多城市所能提供的道路和公共交通基础设施的能力。城市经济的快速增长导致更多的人员和物流快速流动，而多样化的交通需求和对交通出行的质量及时间的要求，及对城市空间和机动性管理的缺失，都会导致私人机动交通工具的需求的增加。

(二)快速出行加剧私车依赖

快速机动化所带来的交通问题又因现有的城市布局和机理而加剧，因为我国很多大城市是在非机动化交通方式的基础上发展起来的，这些城市形成了用地的高密度和狭窄而复杂的道路形式。这种城市布局本身给人们方便地交往创造了物质基础，形成了特殊的历史文脉，但这种布局很难适应快速的小汽车交通模式。[1]而在一些城市的新区建设过程中过度强调功能分区，导致城市公共交通系统发展的滞后，而长距离的出行进一步促使人们对小汽车的依赖。

(三)过度出行引发城市污染

小汽车的过度使用不可避免地导致这些城市中的空气污染、噪音增加、交通拥挤、城市无序蔓延以及城市历史空间的割裂和肢解等问题，城市的可持续发展面临着巨大的压力和挑战。[2]据环保总局统计，北京、上海、广州等大城市机动车排放的一氧化碳和氮氧化物已占城市排放总量的80%，我国机动车排放污染在城市大气污染中所占平均比例已达到79%。许多大城区大气环境中的一氧化碳和氮氧化物常年超过国家标准，我国城市大气污染正在由原来的煤烟型污染逐渐向煤烟和汽车尾气复合型污染转化，经济的发展让我们与宜居城市的目标越来越远。

(四)治理环境必须源头控制

今天人们的出行之所以越来越愿意选择小汽车，很大程度上是由于城市规划和交通建设的许多方面都是从围绕或方便小汽车使用的角度出发的。城市交通与城市环境问题的关系如图1所示，表明经济发展、城市化进程的加快、城市生活水平的提高都会对城市交通系统提出更高的要求，小汽车的过度发展必将会影响到城市环境和能源消耗，影响城市的可持续发展。而且，机动车尾气已逐渐成为我国大、中城市的第一污染源，一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%或以上，严重危害人体健康。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。因此，如何调整城市空间结构，以便从源头上控制人们对小汽车的依赖是城市规划所关心的一个重点。

二、快速机动化时代的三大关系和瓶颈破解

(一)关系之一：职住平衡/分离

1.职住不平衡现象基本态势

疏解与扩散是许多大城市所面临的一种发展态势。城市的疏解是应对城市问题，创造具有竞争力的城市环境的客观要求;城市发展从向心积聚到向外的扩散是城市为了利用聚集效应而克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整的过程，也是大城市发展过程中客观存在的一个阶段。[3]

随着城市人口的增长，如何疏解功能高度复合的城市中心地区的负荷，扩展城市发展空间以容纳城市的增长，已经成为我国城市规划界的一个基本指导思想。问题是在我国城市空间结构调整的过程中，过度强调城市外围地区大规模功能单一的大型居住区的建设模式，虽然可以改善人们居住条件和容纳城市增长的要求;但是因为缺乏城市居民在可接受的交通出行时间内找到合适的就业岗位，就会造成严重的职住不平衡现象。

2.职住不平衡引发低效交通

关于职住平衡与城市交通之间的关系，国际上已有许多研究。按照一般的城市经济学理论，在个人住处和企业场地可以按照经济规律择址的情况下，在城市大规模的扩张过程中，人们为接近就业岗位而迁居，或者企业为接近劳动力市场而搬迁，从而可以减少人们的长距离出行和对小汽车的依赖性。但如果存在就业地和居住地严重不平衡的现象，就会导致高速公路的严重拥挤(Cervero，1989)。[4]

卫星城和西方蔓延式的城市发展模式中，最显著的问题之一是各区之间对小汽车交通这种低效能的交通方式的依赖。由于居住地与就业地的分离，新区与老区之间、新区与新区之间的小汽车交通出行量较大，从而产生交通瓶颈，导致钟摆式的交通分布状况。

3.职住不平衡导致潮汐交通

在北京的边缘集团的区内就业比例仅为47%，到中心城区就业的比例为33%，主要由于边缘集团的土地性质配置不够合理，边缘集团的“睡城”特征较为明显，具有较多的居住用地，而很少的就业岗位，导致居住在边缘集团的居民不得不到中心城区及周边就业中心就业，产生明显的潮汐交通的问题。

尽管一些研究认为北京已经存在严重的职住分离的现象，但最近的一份研究表明，北京市居民通勤对公共交通的选择比例(62.3%)与东京(大都市区48%，城市中心区70%)大致相当，略高于香港(大都市区50.28%，城市中心区49.37%)，远高于波士顿(大都市区14%，城市中心区32%)和洛杉矶(大都市区7%，城市中心区10%)，[5]所以提高道路交通管理水平也有很大的潜力。

4.职住不平衡导致政府失灵

美国明尼苏达的研究表明，职住平衡对出行的速度和交通拥挤几乎没有影响(Levine，1998)。[6]Peng的研究表明，[7]工作与居住的平衡系数并不能决定小汽车的使用，他也同时指出在一些就业岗位与居住地极端不平衡的状况下，增加居住或增加就业岗位才会改变长距离出行的状况。严重的职住分离是规划失效的表现，而政府的积极干预可以起到积极的作用。[8]

随着城市产业结构的调整和专业技术人员人口规模的大幅度增加，这部分人的出行距离将会大大增加。如果缺少合适的交通政策，这些人的小汽车出行不论在交通方式中还是在出行距离上都会大大增加，从而加重城市交通拥挤的问题。这是由于高收入阶层可以比较好地利用城市交通改善的各种有利条件，实现出行距离的增加和出行时间的减少，当然这也主要与他们普遍使用小汽车有关。但是当交通拥挤在城市各处普遍存在时，他们所受到的影响也会很大。如果这时缺少高品质的城市公共交通系统，大规模城市干道的建设将难以避免，而这种建设又会导致更严重的交通拥挤，城市交通将陷入一种恶性循环当中。

许多研究报告也指出，如何来度量职住平衡还值得探讨。由于数据来源的困难，有些研究甚至用一个区的行政范围作为一个基本地理单元来研究，由于一个区的面积不小，其研究结论的参考意义值得探究。另外，我们很难保证在同一个地理单元居住的人是都在同一个地理单元内工作，因为这也会违背基本的经济规律，忽视了劳动力市场的不可分割性的特点。当然我们也需要平衡劳动力市场的规模递增性和为了扩大劳动力市场空间范围所带来的外部负效应。例如在具有较高小汽车拥有水平的斯德哥尔摩，采取围绕城市轨道交通发展走廊的动态职住平衡的模式，这大大减少了人们对小汽车的依赖，同时又可以保证城市的发展活力。

(二)关系之二：单中心/多中心城市

疏解城市的另一项规划措施就是建立多中心的城市空间结构。围绕各级城市中心的居住区建设可以实现就业、居住和生活服务的一定平衡。国际上关于这项规划策略效果的争论也有很长的时间。

1.空间组织形式影响交通出行类型

从城市活动和活动中心来看，城市有单中心和多中心的多种类型。将城市根据“中心”的数量来划分，主要着眼于城市就业、购物等人员聚集的地域在中心区或者中心区以外布置，以及居住人口集中在中心城或者与外围的城镇之间有相当规模的通勤。有学者将城市空间组织分成单中心、多中心(田园城市)、多中心(随机移动模式、北美)、单中心-多中心混合等多种模式。[9]界定空间模式，除了土地总量/密度、人口密度轮廓之外，还要看每天到达中心区通勤的情况。假如35%以上的出行是到达或者离开中心区CBD，那么就被认为是单中心城市(这里指的是城市里面跟CBD的关系，即中心城是不是存在副中心的问题)。不同的城镇空间组织形式会导致多种类型的出行。

(1)单中心发展策略的利弊

一般认为，单中心城市形态的交通产生量比多中心城市形态多，因为在单中心模式中，就业机会高度集中，一方面导致早晚城市交通高峰期，另一方面又使城市交通(另一个方向)的使用率在高峰期不高。与单中心相比，多中心的就业机会相对分散，次中心的存在吸引分散了一部分交通量，所以会减少区域间机动车的出行量。如果城市规模大到一定的程度，多中心结构是必然的选择。但也有研究认为，多中心城市会降低就业岗位的密度，对城市交通联系缺少系统安排的多中心体系的建设只会加重城市的交通问题，而单中心的结构更有利于城市公交系统的设置。[10]

(2)多中心发展策略的利弊

二战以后，以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长，单中心高度聚集的城市形态难以容纳新的发展。为有效疏解中心城区人口与产业，它们均采取了在城市外围地区建设新城及多中心发展策略。以巴黎为例，上世纪60年代，专家预测人口将由820万人增长到2000年的1600万人。为应对这一趋势，当局规划确定了9个人口规模在50万至100万的新城，并通过道路、轨道交通与城市中心联系起来。同时，通过财政和规划引导措施推动就业岗位增长，希望以此抑制中心城区功能的过度聚集。但现实是，到上世纪80年代，尽管巴黎城市中心的功能聚集有所降低，城市副中心之间、郊区之间和郊区至城市中心的交通出行却大幅度增长，人们出行的距离反倒增加了，特别是郊区之间的交通出行量有所增加。由此可见，多中心城市的建设能够缩短围绕城市次级中心内部交通出行的距离，但城市次中心与原有中心的交通联系依旧存在，各次级城市中心间又会产生新的联系，潜藏着引发更大范围内交通拥挤的因素。

所以多中心并不一定能减少交通量(车公里数)。相反，如规划不好，多中心将大大地增加城市交通，如上海浦东的开发建设不但没有减少交通量，反而刺激了黄浦江越江交通需求的增长。1995～2009年，中心城区越江日均出行量从110万人次增长到200万人次，增长了81.8%。浦东开发开放被认为是一次改变单中心城市结构、建设多中心城市的有益探索，可尽管浦东已经建有大量的办公楼宇和住宅，经济发展势头良好，但仍未有效缓解过江交通的困难。上世纪80年代，上海还规划确定了徐家汇、五角场、浦东花木和真如四个城市副中心，试图通过外围中心的建设疏解中心城区的拥挤状况。由于轨道交通的带动作用，徐家汇较早地形成了城市副中心的功能，其他一些规划中的副中心地区则依旧处在功能完善之中。在另外一些轨道交通可达性较好的地区，如中山公园地区却已呈现出颇具活力的副中心发展态势。

2.空间规划策略配合交通改善的导向

建设多中心的城市是应对城市人口和经济活动增长的措施之一，但能否长期有效缓解城市交通的拥挤还要取决于更加精细的规划和政策。我们必须研究人们居住、就业、日常生活和交通出行的行为，从城市空间结构和交通耦合关系、管制和激励政策、财政和费率政策等多方面入手，在应对人口增长、促进经济发展的同时减少小汽车的使用，控制交通拥挤蔓延和反弹。如果仅仅依靠空间规划策略，其作用是有限的。

进入新时期，由于多种速度轨道交通的发展和快速交通体系的完善，城市网络节点重要性远远大于地区几何中心的重要性。我们的城市正在变为多极网络嵌套的结构，有必要抛弃机械、模式化的多中心城市建设观念。孤立卫星城的模式很难保证公共交通的服务水平，为此需要从动态交通联系的观点出发建设郊区新城，沿区域公共交通走廊采取珠串式的多中心发展模式，从而形成较大流量的客运走廊。这将有利于人们长距离出行采取公共交通的方式。

(三)关系之三：密度/开发强度

希望通过降低密度、疏解城市功能，降低城市中心地区负荷来减少城市交通拥挤，这是很长时间来已经成为我国城市规划和交通建设的一个基本指导原则。这种逻辑的基本假设基于下面两个方面：其一，在未来一定要保证较高比例的小汽车出行;其二，小汽车的出行都能在一定的区域自我平衡。这种逻辑能否成立，我们可以借鉴一些已有的研究成果进行分析。

1.不同密度地区交通方式结构明显不同

研究表明，为了实现城市的聚集效应与外部负效应的平衡，不同密度地区交通方式结构明显不同。也就是说，密度对私家车和公交车有较显著的影响，高密度开发地区居民通常采用公共交通和非机动车方式，而低密度开发地区则以私家车交通方式为主。国外学者分别从居住密度和就业密度对交通方式选择的影响展开研究，并总结出一系列具有一定参考价值的结论。

在居住密度与交通方式选择的研究方面，Pushkarev和Zupan发现，[11]当密度增加时，公交方式出行将显著提高;Cevero采用1985年全美住户调查数据1985AHS(American Housing Survey)研究表明，[12]密度比土地利用混合程度更明显地影响通勤的小汽车和公交各自的占有率，提高密度，结合土地混合使用，能降低机动车拥有率和减少出行距离;Schimek结合多伦多与波士顿案例进行比较研究，[13]发现由于有更高的居住密度，结合在CBD和近郊区更集中的就业，加上社会经济的不同，多伦多居民有更多样化的交通方式选择。

2.就业密度也影响工作出行方式的选择

Cevero认为郊区就业中心的密度影响工作出行方式选择，Schimek指明就业密度越高公交比例越高。从宏观上比较，目前世界上几大洲之间的人口密度存在很大的差距，若以高、中、低划分，分别为高强度的亚洲、中强度的欧洲和低强度的美洲与澳洲等。分别选择位于这三种密度层次的三个代表城市作日常通勤交通出行方式的对比，由表1可见，随着密度的增加，公共交通的比例提高，而私家车方式降低。如莫里斯采用公共交通方式仅为4.2%，远远低于高强度典型的新加坡，后者为52.3%;而在私家车方面则相反，莫里斯为81.2%，而新加坡仅为23.7%，中等密度开发的伦敦此两项指标则均位于中间。另外，出行方式与城市结构以及道路交通供给有密切的联系。蔓延式的城市以高速路为主组织交通，通勤距离较长，不适合步行、自行车或摩托车交通的出行，因此，此类出行方式的比重极低，而集约化的高密度地区则相反。

值得一提的是中等密度的伦敦与高密度的新加坡相比，前者采用步行或自行车的比例反而高，这除了与空间结构组织有关外，也与绿色交通——步行或自行车交通方式受到政府的重视有关。新加坡的城市建设在一开始就忽视了城市步行和自行车系统的建设，所以2012年7月在新加坡举办的城市峰会上，当地交通管理部门负责人就发出呼吁，希望新加坡的自行车系统建设不要落后于世界潮流。

3.开发强度是改善城市交通的重要因素

在上海，根据我们对金桥地区的调查发现，在高收入阶层的居民中，其通勤交通方式与其所居住小区的开发强度有明显的相关性：小区容积率越高，居民使用个体交通通勤的比例越低，使用公共交通的比例越高。这进一步验证了密度对于交通方式选择的影响，说明保持较高的开发强度是改善城市交通的一个重要因素。

城市密度越大，城市用地组织的有机性往往越大，使居民出行的距离相对较短。一般来说，高密度地区使出行距离相对较短，且大多采用步行或自行车等非机动车交通方式，使人均机动车里程随着人口强度的增加而下降。可见，高密度地区机动车交通出行方式比例必然较低。这主要是由于开发强度高，各种城市功能在有限的地域范围内集成，人们的工作研究、文化娱乐、教育学习、探亲访友、购物社交等活动在有限的空间内组织，缩短了交通出行的距离、限制了机动车出行方式的选择。在对出行分布的影响方面，高密度城市交通出行分布更容易在较小的范围内就地均衡。相比而言，高密度城市由于多种功能的用地在空间上相对集中，缩短了通勤距离，使交通更好地在较小范围内均衡。

三、结论

在我国目前城市空间结构调整时期，必须首先从城市规划布局中加以考虑，大力提倡绿色交通系统，实现城市空间布局与绿色交通体系的耦合。职住平衡、多中心城市空间结构的建立必须考虑到对绿色交通体系的培育和在某种情况下绿色交通体系的先导作用。充分研究城市居民的社会经济特征及城市运转机能的要求，将城市布局、形态与功能和机能有机结合，实现城市低耗高效和公正的发展目标。

交通的畅通，使人们在城市中能够及时到达上班、上学或业务活动的目的地，这很大程度上取决于我们在规划布局和设计中如何考虑不同交通出行方式的优先次序。为此笔者提出中国绿色城市交通5D模式，[14]也就是POD﹥BOD﹥TOD﹥XOD﹥COD。在这里，第一是POD，以步行为导向的交通设计和规划。第二是BOD，就是城市空间和步行环境的设计要大于以自行车为导向的设计和规划。第三是TOD，今天很多城市都认识到TOD的重要性，即进行轨道交通的建设和BRT的建设。第四是XOD，就是以形象工程为导向的规划设计，我们的规划建设很多时候都是考虑形象，但更重要的是要考虑与POD、BOD和TOD的关系。第五才是COD，也就是以方便小汽车的使用为导向的交通设计和规划。

参考文献：

[1]潘海啸.城市交通与可持续发展[M]//陈锋.科学发展观和城市规划.北京：中国计划出版社，2007.

[2]潘海啸.大都市地区的快速交通和城镇发展[M].同济大学出版社，2002.

[3]潘海啸.快速交通对可持续都市区形成的作用研究[J].城市规划汇刊.2001(4)：43～46.

[4]Cervero， R. America’s Suburban Centers： A Study of the Land Use-Transportation Link[M]. Boston：Unwin-Hyman，1989.

[5]文婧，王星，连欣.2012北京市居民通勤特征研究——基于千余份问卷调查的分析[J].人文地理，2012(5).

[6]Levine， J. Rethinking Accessibility and the Jobs-housing Balance[J].Journal of the American Planning Association，1998，64(2).

[7]Peng， Z. The Jobs-housing Balance and Urban Commuting[J]. Urban Studies，1997，34(8).

[8]Pengjun Zhao，Bin Lü，Gert de Roo. Impact of the Jobs-housing Balance on Urban Commuting in Beijing in the Transformation Era[J]. Journal of Transport Geography，2011(19).

[9]德国技术合作公司.可持续发展的交通——发展中城市政策制定者资料手册[M].北京：人民交通出版社，2005.

[10]丁成日，宋彦.城市规划与空间结构[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.

[11]Pushkarev， B.， Zupan， J. Public Transportation and Land Use Policy[M]. Bloomington IN：Bloomington University Press，1977.

[12]Robert Cervero.Mixed Land-uses and Commuting：Evidence From The American Housing Survey[J]. Transportation Res.-A， 1996，30(5)：361～377.

[13]Paul Schimek.Understanding the Differences in Public Transit， Comparison of Boston and Toronto[J].Transportation Research Record，1997(1604).

[14]潘海啸.城市交通与5D模式[J].城市交通，2009(4).

责任编辑：张 炜

作者：潘海啸

交通与科学发展观论文 篇2：

论科学发展观指导下和谐交通环境的构建

摘要：科学发展观是构建和谐交通环境的重要指导思想，只有切实贯彻这一思想，才能正确处理交通发展中各种错综复杂的关系。既要找准突破点，又要统筹兼顾，认真研究并妥善处理交通发展中的各种关系，是构建和谐交通环境的总体要求;培植健康向上的交通文化，是构建和谐交通的精神动力;积极推进交通法治的可持续发展，是构建和谐交通环境的重要制度保障。

关键词：科学发展观;和谐交通;交通文化;交通法治

交通是国民经济的基础产业和先行行业，对社会发展起着支撑、保障和引导作用，与人民群众生产、生活息息相关，涉及经济社会发展的方方面面。交通工作在全面建设小康社会中，承担着重要职责。如果把整个国民经济比作一个有机整体，那么，交通就是这个机体的动脉。如何在科学发展观指导下构建和谐交通是一个值得研究的重大课题。

一、科学发展观是构建和谐交通环境的重要指导思想

党的十七大报告指出：“科学发展观，是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展，是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现，是同马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和‘三个代表’重要思想既一脉相承又与时俱进的科学理论，是中国经济社会发展的重要指导方针，是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。”

交通建设的水平高低和交通关系的和谐与否既影响到国民经济发展大局，又与百姓日常生活息息相关。其中，交通设施的完备是交通发展的硬件和基础，交通关系的理顺则是交通发展的软件和灵魂。改革开放以来，中国在交通建设方面取得了举世瞩目的成就，从公路到铁路，从水上到航空，交通硬件设施的配备都达到了较高水平。然而，在交通硬件建设过程中如何处理效率与公平的关系，如何对待发展与改革的关系，是一个值得思考的现实问题。

只有切实贯彻科学发展观，才能正确处理交通发展中各种错综复杂的关系，才能使中国的交通硬件建设从“又快又好”的发展思路向“又好又快”的发展思路转变。只有切实贯彻科学发展观，从现阶段中国交通发展的现状出发，以政治文明为依托，以立法效益为中心，以交通执法和司法的公平、正义、平等、效率为价值目标，不断提高交通立法效益，提升交通执法水平，才能促进中国交通立法在数量、规模、速度、结构和效益上协调发展，才能促进交通行政执法与政治文明的制度追求和依法治国的治国理念和谐发展，才能促进中国交通法治与中国社会经济、文化和谐发展。

二、既要找准突破点，又要统筹兼顾，认真研究并妥善处理交通发展中的各种关系，是构建和谐交通环境的总体要求

交通的发展关乎国计民生的方方面面，可谓牵一发而动全身。只有认真研究并妥善处理交通发展中的各种关系，才能构建真正和谐有序的交通环境。

首先，应把交通放在整个经济发展的大环境中来看待和研究，正确处理好交通发展与交通改革的关系。随着大部委制改革的逐步推进，这一问题显得更加突出。坚持改革创新，以改革促发展，是科学发展观的基本要求。我们应以科学发展观为指导，在保证发展速度的前提下，搞好交通改革工作，以改革促发展。这主要涉及到交通建设管理体制、交通投融资体制、交通规费征收管理体制、道路养护体制、道路运输场站管理体制改革等一系列改革。在改革的过程中，要倾听群众呼声，率先改革那些群众意见大，反响强烈的问题。比如，交通建设投资融资制度改革，如果不认真对待，交通行业的重大腐败案件就不会杜绝，交通发展的成绩就会被由于体制不科学不完善所产生的黑洞吞噬掉。

其次，应处理好交通效率和交通质量的关系，不能只重发展速度而忽略或者是牺牲发展质量。我们追求高速度，但绝不应是盲目的追求数字的增长。质量是交通工程建设的永恒主题。建设高质量工程就是科学的发展，延长工程的使用寿命就是最好的节约，建设低劣工程就是最大的浪费，出现豆腐渣工程就是对人民的严重不负责任。交通作为向社会提供公共产品和公共服务的部门，一定要以对国家、对人民、对历史负责的精神，高度重视交通建设的内在质量，建优质工程，建精品工程。一方面要抓好设计环节。对设计进行多方案对比、优化和选择，提升设计质量;要以人为本，设身处地为司乘人员、沿线群众着想。另一方面应加强施工管理。将质量管理的各项要求落实到每个环节，抓住关键环节，严格管理。对工程质量出现问题的，坚决依法追究相关责任人的行政和法律责任。要进一步完善“企业自检、社会监理、业主监察、政府监督”的质量控制体系。此外还要加大奖惩力度，严格落实业绩信誉和“黑名单”档案制度，对违规施工企业和玩忽职守的人员坚决清理出交通建设领域。

再次，应正确处理好交通发展与管理理念和管理方法的关系。在市场经济和新的发展阶段，交通的快速发展，改革的全面深化，对交通管理提出了更高的要求，如何转变职能，创新管理理念，加强行业监管，提供优质服务，是一个必须深入思考和切实解决的问题。在加快交通建设的同时，必须加强交通行业管理，不断提高交通管理水平，提高管理效能，向管理要效益，最大限度地发挥建成项目的经济和社会效益，减少社会资源的浪费。在交通规划、设计、施工、养护、运营、路政、服务等各个管理环节，要树立交通民本思想，认真贯彻以人为本、以车为本的管理理念，强调人本需求，体现人文关怀，维护好人民群众的利益，不断提高交通行业公共服务水平，把侧重于考虑交通基础设施的功能性和管理的方便性，转到更多考虑社会公众、管理对象的实际需求上来。

第四，应牢固树立交通可持续发展理念，正确处理好交通发展与生态环境保护的关系。既要加快公路建设的整体进程;又要加强环境资源保护，努力建设节约型行业。既要在公路建设的前期工作中，注重节约土地，少占耕地，合理选线，优化设计;又要在公路建设的实施中强化环保监控工作，落实环境保护的法规、措施，避免人为造成的资源浪费和环境破坏，以最少的环境和资源代价搞好公路建设。既要融入自然风光、生态环境、人文景观要素;又要增加科技含量和环保投入，提高建设水平，注重交通基础设施与人、与自然环境的和谐，使公路建设与环境保护在经济社会的发展中获得和谐统一。严峻的资源约束要求交通必须走资源节约型发展道路，而现代科学技术的发展也为我们提供了这种可能。因此，要按照科学发展观的要求，转变交通运输的增长方式，要将“人与自然和谐”的理念贯穿到交通发展的各个环节。

三、积极推进交通法治的可持续发展，是构建和谐交通环境的重要制度保障

交通法治的可持续发展要求交通立法既要保持一定的规模和速度，又要保证其质量和水准;既要充分考虑现阶段的社会承受能力，又要充分考虑未来发展的需要;既要保证交通法律法规结构的内在平衡，又要保证交通法治发展与中国社会总体发展的平衡，进一步扩大交通法律法规在社会中的生存发展空间，使交通法律法规的价值功能得以在社会生活中充分发挥，使中国的交通管理理念真正实现从传统向现代、从人治向法治的重大转变。交通法治可持续发展强调交通立法速度、规模与立法效益之间的平衡，强调法律结构的内在平衡，强调立法增长与资源配置之间的平衡，强调法律发展与社会政治经济发展之间的平衡。

在交通立法层面，应改变那种只强调立法数量，忽视立法质量，只强调立法规模和速度，忽视立法效益，只强调立法的外在威慑作用，忽视立法结构内在平衡的功利性交通法治发展模式，构筑一个长期的、渐进的、兼顾公平和效率的交通法治可持续发展模式。在交通行政执法层面，一方面应着手解决执法资源稀缺的现实问题，另一方面应加大监督力度最大限度的发挥现有交通执法资源的作用。在交通司法救济层面，应排除干扰，认真贯彻《行政诉讼法》和《国家赔偿法》的相关规定，切实保护行政相对人的合法权益。在交通行政执法中，行政相对人处于弱势地位，其合法权益时刻面临着被行政权侵犯的可能。当公民认为自己的合法权益遭到执法机关或执法人员的非法侵害时，他们应该获得必要的司法救济，这也是现代法治社会的应有之义。

四、培植健康向上的交通文化，是构建和谐交通的精神动力

交通文化是交通行业信奉并付诸实践的价值理念。也就是说，交通文化的核心内容是价值理念，而且是交通行业各部门、各单位信奉和倡导，并在交通建设、运输和管理实践中得到贯彻和落实的价值理念。

交通文化建设的核心内容之一是要明确交通发展的使命，重点是要明确交通发展的目的和目标、任务和宗旨、责任和义务等。这些使命一旦为交通行业各部门、各单位的干部职工所接受，就成了广大交通员工共同的理想和信念，就成了统一干部职工思想认识的旗帜，就可以提高广大交通员工的光荣感和自豪感，唤起广大交通员工的使命感和责任感。交通文化建设的另一核心内容是发掘并弘扬行业精神。行业精神是体现现代意识和行业特点的精神追求，是交通行业全体员工或多数员工的意识状态和思想境界，是交通长期发展与改革实践中逐步形成的精神财富。发掘和弘扬行业精神，就是要发掘交通行业的先进典型，树立交通行业的特色文化，弘扬交通行业的浩然正气，以此激发广大交通员工的积极性和创造性，使之成为实现交通员工价值、推动交通事业发展的强大精神动力。交通文化既是一种内在的约束力，更是一种重要的黏合剂，其物质文化、制度文化和精神文化所体现的人本理念和人文关怀，更有利于构筑行业内部的和谐关系，更有利于孕育交通员工的自觉意识，更有利于增强整个行业的团队意识，从而有利于提高交通行业的凝聚力和战斗力。

在交通文化建设中，应树立“交通文化就是生产力”的新型交通文化发展观，彻底转变把文化和交通发展割裂开来的落后观念。深化对交通文化地位和作用、交通文化发展方向和动力、交通文化发展思路和格局的认识，坚决冲破一切妨碍交通文化建设的思想观念，坚决改变一切束缚交通文化建设的做法和规定，坚决革除一切影响交通文化建设的体制弊端，做到思想上不断有新解放，理论上不断有新发展，实践上不断有新创造。只有这样才能符合科学发展观的的基本要求，建设和谐向上的交通环境。

[责任编辑安世友]

作者：范冠峰

交通与科学发展观论文 篇3：

浅谈城市道路设计中的生态理念与技术

【摘要】城市道路交通与城市的发展密不可分，我国各级政府也十分重视城市道路交通建设。但是道路建设中会对城市周边的环境造成极大的影响，甚至还会破坏当地的生态平衡。因此，将生态环境保护理念与生态环境保护技术科学的融入到城市道路设计中已成为了我国城市道路建设的重要发展目标。

【关键词】城市道路设计;生态理念;生态技术;环境保护

现阶段，我国正朝着“资源节约型，环境友好型”的社会主义和谐社会发展，科学发展观对我国发展的指导性作用不言而喻。在城市道路的设计与规划中，可持续发展是其重要的指导思想。城市道路的建设关系着城市的经济发展与进步，所以为了尽可能地使道路建设对生态平衡的不良影响全面降低，从而最终实现和谐的生态城市道路建设，设计中一定要融入生态理念与生态技术。本文研究的对象是位于福建省沿海中部的莆田市滨海大道，文章主要对介绍了莆田市滨海大道的基本概况，并对城市道路设计中生态理念以及城市道路生态环保技术进行了相关的分析和探讨。

一、莆田市滨海大道概况

莆田地处福建沿海中部，自古是闽中的政治、经济、文化中心，历史悠久，文化源远流长。滨海大道处在湄洲湾北岸，得天独厚的地理位置，海天一色的滨海景观，是未来临海产业带及其配套的服务业、旅游业不可或缺的一部分。

此次滨海大道的建设对于莆田市来说据有十分重要的意义：①是实现“城市总体规划”发展目标的需要;②是完善路网结构，落实路网规划的需要;③是拓展临港产业发展空间，促进城乡一体化的需要;④是实施金钟引水和尾水排海两市政管线重要载体的需要;⑤是提升土地价值，加快沿线土地开发建设的需要;⑥是提高城市形象，改善居民出行环境的需要。“以人为本、功能完善、环境友好、节能环保”是本次工

程的四大发展目标，本次道路的设计将努力做到以人为本，交通功能优先，妥善处理好本工程建设与莆田市城市环境、居民日常出行等的关系;在符合路网布局、交通和经济协调发展的前提下，重点研究路网衔接、交通适应性、总体方案布置，使本工程的建设方案有利于城市交通的集散和疏解，有利于均衡路网流量，有利于发挥路网整体运行效率，有利于地区规划的开发和协调，注重环境与交通的协调，坚持可持续发展战略方针，为社会经济发展提供有利保障。

二、城市道路设计中的生态理念

2.1保护性理念

城市道路的设计要充分考虑并保护当地的自然景观和人文景观，合理排布路网，减少道路工程的占地面积，尽可能的遵循城市的发展历史，最大限度的不去破坏城市生态环境系统。有关部门在进行道路设计时也要规范采用道路设计相关的标准和指标，避免不必要的占地。另外，对于城市中的特殊地带最好采用相应的保护措施。

2.2安全性理念

安全设计作为城市道路生态设计的根本保证，在整个道路设计中，必须将安全理念贯穿于全过程阶段，才能有效保障道路的安全。安全型设计主要包含两个方面：安全设施设计和容错设计，两种设计相结合可以大大提高道路建设的安全性。

2.3整体性理念

从整个城市的生态系统来看，城市道路只是自然环境中的一个部分，但是它却不是独立存在的，它与周围的其他自然环境息息相关、密切联系在一起。因此，城市道路的设计必须考虑到整个城市生态系统，做到从整体性出发，综合考虑。

2.4恢复性理念

城市道路设计的过程中，不仅要考虑施工过程中建筑物和构造物的情况，还要考虑到工程完工后能否将工程中破坏的生态环境最大限度内恢复或者补偿。在实际中，我们可以将地表土和地表草皮保存下来，等到工程完工后，将土壤放回原处，再将草皮覆盖在土壤上，这样可以有效提高自然环境的恢复状况。

2.5本土化理念

由于每个城市的地域特征都不一样，导致了不同的城市之间存在着生态位差。因此，在城市道路的生态设计中英爱充分融入本土化理念，尊重当地的本土化特征，尽可能的做到设计与当地的自然环境，如气候、土壤、植物相协调。

2.6可持续发展理念

可持续发展观是科学发展观的重要组成部分，在城市道路设计中，需要我们深入贯彻落实科学发展观，将可持续发展观融入到城市道路设计的始终。城市道路设计中的可持续发展理念的核心内容就是保护自然环境，综合考虑资源和环境能否承受道路建设的负荷，使资源和环境的承载能力相协调。我们要保证在发展的过程中做到保护环境、减少污染物的排放，从而确保人类的发展是始终处于地球的承载能力范围之内，能够与社会的进步相适应。

三、城市道路设计中的生态技术

3.1环保路面技术

3.1.1排水降噪沥青路面技术

排水降噪沥青路面还有一个称谓，就是开级配抗滑磨耗层，这种类型的沥青混凝土一般用在道路的中上层，由于其原料主要是由开级配矿料与高粘度的沥青组合，所以比普通的沥青有更大的优势，主要表现在：具有较大的空隙、吸声降噪的作用强、透水排水的功能高。

3.1.2彩色沥青路面技术

彩色沥青是由彩色陶瓷颗粒集料组成的沥青混凝土，它可以变换成不同的颜色铺筑在道路上，这种做法不仅可以增强路面对热辐射的反射能力，还可以从视觉上提升道路的观赏性，最重要的是可以有效改善城市热岛效应。

3.1.3温拌沥青混合料技术

温拌沥青混合料是通过沥青发泡或添加降粘、活性添加剂的方法，降低混合料的摊铺温度和加入温度，从而少使用供热燃料，以取得节能减排的效果。

3.2路面再生技术

路面再生技术指的是将旧路面经过路面再生专用设备的翻挖、破碎、筛分、回收后，与再生剂以及一些新的沥青材料按一定比例重新混合的一套工艺。沥青路面再生能够节约大量的沥青、砂石等原材料，节省整个工程的成本费用，同时还有利于保护环境，因而具有显著的经济效益和社会效益，已经越来越受到人们的关注。

3.3透水路面技术

透水路面可以有效改善城市生态环境：①透水路面可以加强地表和空气的热量与水分交换，降低地表温度，调节城市气候;②可以为城市地表植物和土壤微生物保存水量;③可以有效缓解降雨季节雨水囤积的现象，减小排水系统的负担，降低暴雨对城市水体的污染，提高防洪能力。

3.4防噪声技术

防噪声技术指的是采用物理屏障结构的隔离作用，吸收噪声或让其绕射，尽可能的增长噪声的距离使其最后的噪声接受点的能量最低，为周边的居民提供一个安静的环境。

3.5光触媒技术

光催化技术指的是借助于光催化的方法将空气中的有害物质尽可能的氧化或者降解，这种方法不需要添加其他化学助剂，因此不会对环境造成二次污染。但是其成本高，而且直接用于路面很容易脱落失效，一般我们将其涂抹在道路两旁的声音屏障上或者护栏上。

四、结语

现代城市道路设计应对环境保护工作予以重视，充分运用生态理念應用其，提升城市道路设计的环保性。相信随着生态理念在城市道路建设中的作用发挥的越来越好，一定会使我国的生态环境得到有效改善。

参考文献：

[1] 周嘉怡.城市道路设计中的生态理念和相关技术探讨[J].四川水泥，2015，07：122.

[2] 张爱昆.城市道路设计中的生态理念与技术[J].科技创新与应用，2015，19：198.

[3] 李贇.城市道路设计中的生态理念与技术[J].门窗，2015，02：236.

[4] 姜大为.城市道路设计中生态理念及技术的探讨[J].科技创新与应用，2015，11：199.

作者：刘彦 武海星