交通经济论文

交通经济论文（共8篇）

交通经济论文 篇1

新经济形势下高速公路路政管理若干经济问题的思考，所谓高速公路路政管理就是交通主管部门依据相关的法律法规，为保护公路、维护公路秩序而进行的管理工作。

路政管理主要工作是维持公路秩序、维护路权、保护路产以及保护权益等，但是当前的路政管理水平低下，无法满足快速发展的社会需求。

一、高速公路路政管理中的突出问题分析

若想研究高速公路路政管理中的经济问题，首先应该探究的是目前路政管理中存在的各种问题。

本文通过实际调研，对路政管理中存在的主要问题进行了分析，得出结论如下：

(一)路政管理的理念落伍，不重视公路的经济效益。

主要体现在下面两个方面：其一是不够重视公路的管理。

路政管理中的基层工作人员往往缺乏对高速公路整体的设计与规划的眼光，只重视当前的经济利益，在高速路口违规建房的事件时有发生，这就导致路权不完整以及路产不清晰的状况发生，同时也增加了公路在管理与使用过程中的困难;

其二是某些路政管理人员往往把路政管理的工作与管理公路等同，他们认为只需确保公路的畅通即可，而对高速公路的社会价值重视不够，远远没有达到路政管理的规范、科学、法制的要求。

(二)路政管理体制不够健全，产权问题突出。

路产是公路局资产的组成部分，然而我国多数的基层公路局公路产权问题都存在着不清晰的问题。

通常情况下，路政管理工作与经济活动密切相关，使得某些基层单位为了一些经济利益而出现争路产的状况，最终使得路产产权不明确。

同时一个很普遍的问题是很多基层公路局管辖的公路附近建设了很多的违章建筑，比如商店、酒楼、餐馆、停车场、旅社等，这些建设阻碍了了高速公路的畅通，同时也带来了很多的安全隐患，严重侵犯了公路的路权与路产，结果导致路产产权的模糊。

(三)路政管理设备与技术落伍，没达到应有的水平。

高速公里是我国国民经济的重要的基础设施，因而大力推动高速公里的信息化是当前实现交通现代化的客观要求。

但是从当前来看，政府对路政管理不够重视，经费投入不够，技术设备落后，信息化程度不高。

究其原因，我国的路政部门多数都是事业单位，采取自收自支的方式维持，投入到管理中的经费较少，因而经费的缺少导致路政管理效率与能力的低下。

二、加强路政管理，提升社会经济效益的建议与具体措施分析

为解决以上问题，本文从以下三个方面来分析提升社会经济效益的建议与具体措施。

(一)加大对路政管理工作的重视，对收费标准与管理进行完善。

路政管理作为当前我国行政管理的组成部分，与交通运输系统的发展息息相关，同时也影响着国家经济与社会的发展，因而政府应该重视路政管理工作，特别是要对收费标准与管理进行完善。

其一是加强路政管理人员对专业知识以及相关法规的学习，积极鼓励工作人员不断学习提升自己;其二是建立健全路政宣传的体制机制，营造出依法治路的氛围。

比如可以在高速收费站出口、公路沿线等位置设置宣传标语，对路政管理的重要性以及损坏路权后需要承担的后果进行大力宣传。

(二)建立健全高速公路现代产权制度。

高速公路的经济学属性决定了要健全高速公路的现代产权制度。

建立现代产权制度，其一可以确保产权的公有性，其二是利于与高速公路相关的领域各类资本的重组，进而利于股份制与混合所有制经济的共同发展，确保高速公路的持续健康发展。

通过建立现代产权制度，有利于引进民间资本进入到高速公路行业，建立起合理的管理体制机制。

当前我国高速公路的建设已经不再是政府的全资建设，而是更多的吸收企业、银行、民间资本以及一些外资等的进入，这样促进了各类资本的相互流动，拓宽了高速公路融资的多元化渠道。

总之，建立起现代产权制度，不但可以有效保证高速公里的路权，同时也是确保高速公路可持续发展的重要途径。

(三)加大资金投入，加大对路政管理的信息化建设。

高速公路具有点多线长的特点，这就要求路政管理实行信息化管理。

其一是要对高速公路信息化路政管理的制度与方法进行完善;其二是广泛开展高速公路路政管理的培训工作，对管理人员不断进行职业技能培训，不断提升其信息化管理水平与操作能力;其三加大对信息化建设的投入，依据实际需求，在高速公路上建立路政执法视频远程监控系统，以便工作人员的远程监控;其四建立起应对突发状况的应急预案。

路政管理人员应该进行定期的演练，提升应对突发状况的能力，加强路政管理的预见性与计划性，确保人身与公有财产的安全。

三、结束语

总之，高速公路路政管理作为现代化管理的一部分，对路政管理中经济效益的探索可以满足我国当前体制改革的需求。

然而路政管理工作复杂且漫长，因而需要路政管理人员把提升本地的经济与社会效益作为主要任务，不断提升管理的科学化水平与服务质量，进而探索出适应新时期经济社会发展的新模式。

[2]交通规划中的交通经济问题研究

随着城市现代化进程的加快，社会经济水平的不断提高，城市交通的发展速度也大大加快，于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。

为了节约财政成本，更好地推动城市交通发展，在交通规划中，要具体问题具体分析，因此结合当地的交通经济现状，减少交通经济支出变成了首要研究的问题。

1 交通经济的定义

交通经济，顾名思义就是交通业中的经济问题，在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。

因此，通过分析交通规划中的成本和利润，可以判定一个交通规划方案的好坏。

交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段，仍是一种冷门理论，但由于切合实际，对交通业以至于城市的发展有非常大的意义，因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。

交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。

现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究，因此，本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。

2 目前我国交通规划中交通经济的现状

随着城市交通的发展，我国许多城市越来越重视交通规划，尤其是大中城市。

做好交通规划，有助于城市交通的和谐发展，合理配置交通资源。

但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。

2.1 资金投入不够充分

城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标，以形成便捷的网络化为着力点，要综合考虑空间的组合设计和色彩线条，从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化，但是要达到这些要求，不仅需要科学技术的现金，还需要足够的资金作保证。

大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题，虽然国家对交通的投入逐年增加，但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。

通过研究分析，许多城市和地区存在资金不足的问题，长期存在的收费站和过桥费就是直接体现，因此规划城市道路建设，必须有足够的资金作为保证。

由于城市发展的预算是有限的，不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去，但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款，保证长期的持续的资金来源，保证对城市道路的日常维护与检修，推动道路交通规划的良好发展。

2.2 未合理有效分配区域重点

对交通进行规划主要针对的是城市，城市中某些区域存在严重的交通问题，某些区域并没有什么问题，所以在交通规划中的侧重点应该有所区分，具体问题具体分析，存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。

但是有些城市没有合理分配区域重点，为了省时省力，整个城市的交通都按照同样的方式，不仅仅对资源是一种浪费，还不能体现城市的美观独特。

尤其在一些基本没有问题的区域，甚至可以不进行改变，把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。

但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域，城市经济的发展需要交通作为保证，需要道理的`连结来带动，在解决好问题严重的区域后，也应重点规划搁置的区域，良好的利用土地资源，来推动城市经济的发展。

交通经济论文 篇2

——公路通车里程大幅增加。到2008年年底, 全区公路总里程达到14.7万公里, 公路密度达到12.4公里/百平方公里。

——公路技术等级全面提升。高等级公路从无到有, 已建成高速公路达到1879公里, 一级公路2888公里, 二级公路11582公里。公路平均好路率达到82.2%。

——公路通达深度逐年加大。全区101个旗县区全部通了油路。乡镇苏木通公路率达到100%、通油路率达到92.6%;村嘎查通公路率达到75.4%。

经过60年的发展, 尤其是近几年以来, 自治区党委、政府提出大力发展现代服务业, 实行60条优惠政策, 交通运输成为经济社会发展的主导, 道路运输能力迅猛增加, 运输生产空前繁荣。主要体现在:

——公路运输车辆迅猛增长。全区民用汽车保有量达到147.5万辆, 从事道路运输及相关业务的经营业户17.9万户, 营运汽车达到28.6万辆, 其中客车5.7万辆, 货车22.9万辆。

——公路运输网络日趋完善。全区公路客货运输站场达到1423个, 营运线路5267条, 其中跨省区客运线路809条, 班线客车10164辆, 平均日发班车1.3万个。高中级客车数量为5938辆, 占客运车辆总数的58.4%, 高于全国平均水平11个百分点。

——公路运输能力极大提高。全区道路运输完成客运量4.1亿人次, 客运周转量260亿人公里;完成货运量9.5亿吨, 货运周转量657亿吨公里。国际道路运输形势喜人, 累计完成出入境运输客运量233万人次, 货运量492万吨, 分别比去年同期增长46%和31%, 货运量居全国首位。

——公路运输的基础性地位进一步增强。道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量四项指标占全区综合运输总量比重达到91%、62%、72%和24%, 有力地支持了自治区经济社会的快速发展。国际道路运输累计完成入境客运量233万人次, 货运量492万吨位, 居全国首位;累计完成道路运输基础设施建设投资6.1亿余元。全区道路运输行业总产值达340亿元, 交通运输业增加值占全区GDP的4.6%, 对自治区GDP增长的拉动为0.7个百分点, 为社会提供就业岗位60万个, 增量对自治区GDP的贡献率为4%。

交通市场实现健康有序发展。不断开放和规范交通建设市场准入, 切实加强交通市场政策法规建设, 初步形成了指导和完善交通建设市场、养护市场、维修市场、运输市场、检测市场的政策法规体系.交通工程质量全国领先。制订了一整套工程质量检测评定标准、质量管理体系和企业资质管理系统, 提出了“质量更可靠、工程更耐久、设施更完善、群众更满意”的目标, 在项目管理中全面推行项目法人责任制、招投标制、工程监理所理制和合同管理制, 并建立了“政府监督、法人管理、社会监理、企业自检”的四级质量保证体系。近年来, 我区公路建设的路基稳定性、路面基层强度、沥青路面性能、桥梁砼强度、耐久性、外观、边坡防护技术、解决桥头跳车等方面都有显著的改善。

交通运输系统结构合理与否, 不仅关系着交通运输系统自身运行及其功能发挥, 更影响着整个经济社会系统的持续发展。新中国成立后, 特别是改革开放以来, 我国交通运输系统迎来了飞速发展的“黄金时期”, 取得了举世瞩目的巨大成绩。但与此同时, 伴随着经济社会的快速发展以及资源环境的不断变化, 我国交通运输系统中的一些深层次结构性问题开始日益凸现, 已成为制约我国交通运输系统持续运行的致命顽疾。然而, 我国交通运输系统结构优化指导层面的“有效”理论不足, 又使得交通运输系统结构优化问题面临的形势日益严峻。如何有效实现交通运输系统结构优化, 促使交通运输系统健康、持续、快速发展, 已成为我国交通运输系统发展以及经济社会系统健康运行亟待解决的重要问题。近几年, 国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等, 为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式, 主要依靠市场机制来配置社会资源, 在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化, 运输市场经济管理模式也发生变化。本文将围绕市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革进行进一步的讨论。

1.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下, 交通运输管理部门如何适应市场的需求, 建立适应社会生产力发展的运输市场, 使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要, 并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道, 这是当前及今后一项较为突出的任务, 那么市场化改革是其最重要的一条出路。

首先, 市场化改革是社会生产力发展的客观需要.市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物只要是社会化大生产基础上的商品经济无论其实行生产资料公有制还是私有制都必然要求实行市场经济体制, 而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此, 交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥, 必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换, 从而增强国有企业的活力, 提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争, 促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段, 特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场, 从而促进交通运输事业的均衡发展。

其次, 市场化改革是交通运输企业转换经营机制的客观要求。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分, 要落实企业的经营自主权, 转换企业的经营机制, 必须要有健全的运输市场做后盾, 只要有了健康的运输市场机制, 才有可能搞活国有大中型企业, 促进经营机制的转换, 从而推动整个运输行业的发展。

2.市场条件下加强交通运输经济管理的措施

首先, 应实行全面预算管理.

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验, 它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系, 通过其监督、激励及分配功能, 解决企业的内部管理问题, 完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念, 充分认识全面预算管理的重要意义, 不但懂得如何科学地编制全面预算, 而且善于运用全面预算管理, 才能使企业真正成长为现代企业, 才能不断提高企业的经济效益。

交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一, 要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础, 现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理, 充分发挥企业内部财务结算中心的功能, 才能确保资金运用权力的高度集中, 形成资金合力。降低财务风险, 保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求, 提高资金使用效率。第二, 要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标—利润, 因此, 必须进一步深化目标成本管理, 从实际情况出发, 找准影响企业经济效益的关键问题, 瞄准国内外先进水平, 制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施, 积极依靠全员降成本和科技降成本, 加强成本、费用指标的控制, 以确保企业利润目标的完成。

其次, 要实行合同运输

交通运输实行经济管理, 依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》, 在运输业户、货主中推行合同运输, 就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心, 保证货主单位物资及时安全运输, 有利于加强运输市场管理, 维护运输市场秩序, 是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来, 徐州地区积极推行合同运输, 加大依法治运力度, 成效显著。在实施过程中, 没有发生一次合同纠纷及商务质量事件, 有力地改善了搬运装卸业的管理。

第三, 要强化运输收入的稽查

新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查, 并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化, 企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法, 对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督, 对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错, 查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为, 维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务, 防止多少收款或漏收款, 减少收费上的差错, 又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德, 强化稽查力度, 准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化, 严肃运输收入纪律, 尽可能挽回国家运输收入经济损失。

第四, 要加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后, 没有路便没有交通运输劳务商品的交易, 也就没有道路运输市场。因此, 离开路来进行运输管理, 路子会越来越窄:而路车综合管理, 才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并, 设置道路运输市场管理机构, 实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级 (地级) 道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划, 建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市 (地) 级道路运输市场管理机构的派出机构, 担负市 (地) 级管理机构所赋予的职责等。

第五, 要强化企业内部管理

在现代化市场的大潮中, 交通运输企业要生存、要发展, 改革是出路, 管理是关键。一是加强对企业的管理, 成立经理办公室、企业科、经营科, 组成经营决策中心。职能是进行市场调研, 市场预测, 制定企业经营目标, 内部管理的制度, 岗位工作标准和进行市场信息管理, 克服人浮于事, 办事托沓, 互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化, 加强企业管理主要的因素是企业领导, 管理人员要专业化, 培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点, 运输事业要克服“以包代管理”的弊病, 制定科学的可操作性岗位工作标准, 工效挂钩, 奖罚分明, 责权分明, 完善企业自负盈亏, 自我约束的内容, 控制运行机舸, 以规范企业的内部管理行为和经营行为, 作到依法经营, 依法管理。

第六, 要积极应用现代技术

近年来, 随着科学技术的进步, 交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展, 许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快地掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析, 就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机, 采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

立体交通重塑河南经济 篇3

9月28日，石武客专郑州至武汉段正式开通，郑州东站同日启用。这条高铁与已经运营的郑州到西安、武汉经广州至深圳、武汉至合肥、合肥至南京等高铁连为一体，实现了中原、长三角、珠三角高铁网与西安等西部地区高铁的联通成网。

作为河南省第一条收费桥梁，郑州黄河公路大桥也结束了26年的收费历史，正式回归公益。

跨在郑州和新乡之间的障碍已经打破，郑新一体化也将提速。从区域经济发展的角度看，一个大郑州经济体将日益壮大。

“河南通全国畅”，随着“铁、公、机”建设步伐加快，河南综合交通枢纽进一步互联互通，新的交通格局，为中原经济区提供最坚实的支撑。

构建现代化综合交通支撑体系，通过公路、铁路、民航等多种交通运输方式协调、互动、立体发展，中原时空概念由此发生的巨大变化将直接推动河南经济地理嬗变。

“无缝衔接”

郑州到开封、洛阳、许昌、新乡、焦作、漯河、平顶山、济源有多远？答案是30分钟。

郑州到南阳、安阳、三门峡、商丘又有多远？答案是1小时。

随着2012年京广客运专线、2013年徐州至宝鸡客运专线的贯通，河南境内主要铁路干线将初步实现客货分离，郑州到北京、西安、武汉、长沙、上海等城市，乘火车将实现3小时左右到达。

铁路快了，航空、高速怎么办？高铁、航空、公路等不同运输方式如何在竞争中实现共同发展？未来的综合交通枢纽究竟是什么模样？

河南省政府民航办副主任康省桢表示：“郑武高铁的开通，对民航发展来说有压力，但也是机遇，二者合作才是最重要的。”构建现代对外开放的大格局，河南对周边省份开放，没有高速公路不行；对国内全面开放，没有高铁不行；而对世界实现全方位开放，没有航空不行。“只有推进多种运输方式齐头并进，才能适应我省对外开放需要。”

河南省交通运输厅副总工程师王丽认为，“铁、公、机”间既有竞争，又互相不可替代。从构建中原经济区现代综合交通枢纽的角度，王丽说：“只有统筹协调各种运输方式，加强在线路、节点上的匹配与衔接，分工协作、优势互补，实现客运‘零换乘’和货运‘无缝衔接’，才能更好地提升中原经济区综合交通运输服务水平和整体效率。”

未来的综合交通枢纽将整合铁路、公路、民航、水路、管道等各行业交通信息基础网络，实现各种运输方式的信息互联互通；将积极推进客运联程服务，普及电子客票、联网售票，推进多种运输方式间的往返、联程、异地等各类客票业务，实现旅客运输“一个时刻表、一次购票款、一张旅行票”。

民企的福音

高速交通放大城市经济辐射半径的同时，使原来的城市和城市经济圈成为交通经济带上的一环，城市和城市之间人才、技术、资金、资源、文化将在“铁、公、机”的高速运转中得以共生，城市发展的大融合步伐将加快，产业功能集合效应和产业链条重构现象将不可避免地发生。

众多人士表示高铁商圈、中原经济区现代综合交通枢纽将延长生活链条、产业链条、文化链条和消费链条，重构新商圈、新文化圈、新生活圈、新创业圈。

河南省商业经济学会副会长、秘书长宋向清认为，随着交通经济的发展，中原经济区建设将进入加速发展时代。快捷的出行方式将给人们留出更多的时间去欣赏美景，与此伴生的是对旅游业的拉动效应。高铁将影响人们买房置业、投资创业的城市选择。原来最想在家附近创业，现在可能最想在条件最充分的地方创业。天下为家的理念将逐步成为共识。

“在高铁的牵引下，中原文化和荆楚文化，黄河文化和长江文化，少林文化和武当文化，牡丹文化和樱花文化，九头鸟文化和大象文化等将在共生中共融，并由此形成新的文化符号，以及基于这些文化形成新的文化经济形式”。他认为高铁等交通出行方式会促进文化融合和新文化经济的诞生。

现代综合交通枢纽的建设为民营经济发展带来机遇和福音。

河南民营经济研究会秘书长张立功认为经过30多年的高速发展，民营企业目前面临着艰难的转型。民营企业现在遇到的困难比2008年金融危机时严重得多。 随着现代化综合交通体系的建立，中原经济区影响力将日益提高。区域竞争力的提升意味着民营经济有了更大的空间和舞台。高效交通提高了区域投资回报率，有利于承接产业转移，中原经济区将成为民营资本最佳投资区域。快捷交通有利于打破行政区隔，加快市场化进程，为民营经济发展提供优良环境。

高铁是把“双刃剑”

现代综合交通体系蓝图已然绘就，高铁经济圈、航空经济综合实验区等经济效应开始显现。郑州，这座火车拉来的城市是否因为基础设施的完备，从交通枢纽一跃而为经济增长核心区域？

郑州大学MBA教育中心常务副主任刘伟认为：“如果没有经济横向网络的活动，河南的区位优势和交通优势是发挥不出来的，郑州乃至河南的枢纽地位也是不重要的。”

他把高铁的开通形象地说成是“双刃剑”。高铁大大缩减了城市之间的距离，高铁开通后，房地产商一片叫好，但高铁也同时提高了各地房地产的替代性。市内交通是否通达，城市是否更宜居，将是决定郑州房地产是否会被其他城市的房地产所取代的关键。

河南财经政法大学研究院院长樊明表示：过去研究区域经济的时候，往往会把交通条件作为评价一个区域的重要指标。但是随着全国交通的日益发达，各地差别已经不大了，一个区域经济发展得好不好，区位和交通所起到的作用已经变小了。从中国改革开放30多年的情况来看，改革开放比较好的地方，经济相应发展得更好。而一个交通条件好，但是改革开放的程度低的地方，它的资源就会被其他的地方所使用。

对城市管理者而言，能不能通过科学的城市管理和完善的公共服务、成熟的基础配套设施及良好的投资环境，把更多的物流、人流、资金流、商务谈判流、信息流留在自己的城市，将是一个很大的挑战。

交通经济论文 篇4

组员 ______________________ ______________________ ______________________ ______________________ 本文从公路、水路、地铁及东风大道路况对经济开发区交通做简单归纳另有不足及建议。

开发区位于武汉市西南部，紧临武汉经济技术开发区，距武汉市中心10公里，距汉口火车站、武汉港各20公里，距天河国际机场20多公里，距连接京广线和京九线通往武汉新区的专用铁路和货站仅3公里，距离年吞吐能力1000万吨的长江滚装码头7公里。京珠、沪蓉高速公路及318国道交汇于开发区境内，形成全国唯一的“金十字”，东去上海、西抵重庆、南至广州、北上北京，距离均在1000公里左右。正在建设中的汉蔡、汉洪高速出口公路使蔡甸经济开发区与武汉中心城区联系更加紧密。蔡甸经济开发区凭借承东启西、接南转北的区位优势，可以辐射湖南、江西、河南、四川等周边五省，是名副其实的“中国经济地理中心”西南门户。

完善的基础设施：已建成全长约50公里的全新路、大沌路、常福大道、姚家山东区主干道等8条主干道路，配套建成总容量超过30万千伏安的变电站2座和开闭所4座。给排水管网根据区域布局分别与蔡甸城关和武汉经济技术开发区实现对接。沌口地区、姚家山西区基本建成，军山商贸园、常福新城基础设施日趋完善。一．公路

1.公交线路

⑴简介：公交单层34个座位双层60个座位，30分钟一班；周末及节假日每班客流量五十至七十人；工作日较为缓和。⑵网友市民的意见建议：

丁先生：208实在太挤，又没人来管管，有人就上，208每次从我眼前经过就看见上车门那里被挤得跟什么似的贴在玻璃那。强烈建议在高峰时段多加开几班。丁先生又说：司机师傅真彪悍；

市民何女士表示已无力吐槽，每次坐上208就要担心王家湾。

⑴简介：202公交是江汉大学到武昌火车站最好的选择，线路长度(公里):27.2;票制:单一票制无人售票;全程票价(元):2.00;起点站首末车时间:06:30-18:00;终点站首末车时间:06:30-18:00;发车间隔:15-20分钟;高峰发车间隔:8-11分钟;所属公司:公交四公司;是否空调车:空调;⑵202路公交在周末及节假日的出行状况及客流量：在周末和节假日，202的客流量极大，车厢内人都很挤的站着，几乎不用手握着扶手，每一班车人数为60人左右。

对以上2路公交调查的总结：汉阳虽不是像武昌一样大学密集的地方但人流量仍然比较大，尤其是在周末学生回家，节假日人们除外旅游，但对此我们的公交制度仍不够灵活，我们期望有关部门加强对公交车辆，班次及时间的合理调配，让人们的出行快捷、安全、舒适。2.318国道

始建于1950年，1954年建成。起点为上海人民广场，途径江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川、终点为西藏聂拉木县樟木镇友谊桥，全长5476千米，是中国目前最长的国道。G318横穿汉阳区，硚口区，江汉区，在汉阳段和东风大道有重合的地方。

二．水路

主要为汉江。汉江，又称汉水，汉江河，为长江最大的支流，汉江流经陕西、湖北两省，在武汉市汉口龙王庙汇入长江。河长1577千米，流域面积1959年前为17.43万平方千米，位居长江水系各流域之首。干流湖北省丹江口以上为上游，丹江口至钟祥为中游；钟祥至汉口为下游，长约流经江汉平原，河道婉蜒曲折逐步缩小，径流量大、水力资源丰富，航运条件好。汉阳区沿江岸线32公里，拥有大小码头42个。杨泗港吊装码头可常年停靠5000吨级货轮。从汉阳中心区到武汉最大的铁路客运、货运站仅5公里，距武汉天河机场仅28公里。

三．地铁

按照武汉市地铁规划，经过汉阳的地铁有武汉地铁3号线、武汉地铁4号线(二期)和武汉地铁6号线。

武汉地铁4号线

武汉地铁4号线起点为汉阳永安堂，终点为在建的武汉火车站。由于线路太长，4号线分两期建设，一期长约16公里，已经于2013年12月18日建成通车。汉地铁4号线二期长约17公里，连接武昌火车站和汉阳黄金口，预计于2014年年底建成通车。地铁4号线全长约33公里。是规划4条穿越长江的地铁中，唯一一条连接汉阳和武昌的地铁。据预测，到2017年，日均客流量可达到69万人次，可以承担16%的过长江客流。到2014年底3号线和4号线二期建成通车后，将与地铁2号线相扣形成武汉地铁“第一环”。去年底，4号线一期工程建成通车，二期正在紧张建设之中。根据计划，今年12月28日地铁4号线二期将通车试运营。届时，地铁4号线将实现全线运营，汉阳从此步入地铁时代，地铁将串起武汉三镇，长江一桥的交通拥堵将得到一定缓解。

武汉地铁3号线

武汉地铁3号线是汉阳市第一条穿汉江地铁，起于沌口经济开发区，沿东风大道、龙阳大道前行，过汉江、进王家墩CBD、经菱角湖公园、建设大道、建设大道北延长线至终点三金潭。重点解决汉阳武汉经济开发区、汉口西王家墩CBD、后湖片区与主城区的交通连接。线路沿南到北串起武汉经济技术开发区、汉阳区、硚口区、江汉区、江岸区和东西湖区。2013年12月，武汉地铁3号线24座车站已经全部开工，预计2015年底该地铁线将开通。

武汉地铁6号线

武汉地铁6号线工程起点位于武汉经济技术开发区三角湖，沿太子湖路、体育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，过江堤中路、博览中心，走鹦鹉大道至钟家村、琴台路，穿越汉江后，到汉口沿中山大道向东，穿越京汉大道向北，走香港路，过发展大道，穿越张公堤，西行沿花园中路，过常青花园，穿越银水湖，沿金山大道至终点假日广场。线路全长约32.883km，除停车场、车辆段与综合基地及出入场线为地面线外，其余正线全为地下隧道工程。预计2016年建成开通的武汉地铁6号线。

四．东风大道路况

资料显示：在沌阳高架桥未实施爆破前，东风大道是一条路面宽阔，路面平整的大道，每天车水马龙，穿梭不息，但由于武汉开发区发展快速，无法适应沿线数千家企业物流需求。沌阳高架桥两侧密布着4643家中外企业，日均车流量5.1万台次，高峰时达10万辆，远远超过设计预期。如不及时升级换代，到2015年，武汉开发区规模以上工业总产值3500亿元以上，仅汽车整车产能200万辆，沌阳高架桥将成为开发区物流最大瓶颈。为此实施爆破拆除，开建东风大道快速化改造工程。调查显示：现在由于东风大道将建一座长长的新高架桥，使武汉“西大门”更加畅通，成为连接汉阳、武汉开发区、蔡甸的快速通道，预计耗时最快15分钟，比以往节约一大半时间。大约两年建成。但眼下却是处于建设阶段，东风大道在建的高架桥占据了路面约一半的空间，而车流量依然很大使道路显得特别拥挤，路面经不住摧残，已日益溃烂，路面很脏，不忍直视。图片给了我们真相：

在建的东风大道高架桥，起于三环汪家咀立交，自东北向西南延伸，止于绕城高速武汉西立交，项目全长约14.6公里，双向六车道，设计时速80公里，2015年10月建成通车。

期待2015的到来。现在的不便是为了未来的更方便.五．不足及建议 不足：

公交

1.斑马线处无红绿灯。如光谷的转盘处、长江大桥古琴台处的琴台立交桥旁没有红绿灯，自行车、行人过马路极不方便，行人直接在斑马线处穿行，而车辆过往频繁且车速较快，容易引发交通事故。2.公交站设置在红绿灯旁。在鲁巷广场附近，公交车站与红绿灯很近，这样的公交车停靠点容易造成车辆拥堵、引发交通事故。

3.狭窄的单车道被停车道占了一半。因此当有一辆车需要停车时，基本上单车道就被堵塞了，自行车、摩托车等只有在停车的地方聚集等待，影响了交通的正常运转。

4.部分路段路面出现破损。如广埠屯，三环等路段路面出现破损，部分地方破损情况比较严重，汽车行驶起来颠簸且速度慢，极易引发交通事故，给司机驾驶造成了很大的不便。

5.公交站牌广告太多。广告牌比线路牌还显眼，站牌上全是广告，车里也是花里胡哨的广告都有，看得人眼睛发涨，给乘客造成了不适的感觉。公交站牌没有错开。由于公交站牌没有错开，造成多路公交在同一地方停车从而造成大东门等站公交只能拥堵前行，司机甚至不得不提前将车子开出站台。司机

司机和行人遵守交通规则意识不强。在没有电子监控路段的红绿灯，司机基本上就视而不见，一些的士司机为了多挣钱，更是走明令禁止车辆通行的道路；行人也不太注意遵守交通规则，只要没车辆就会横过马路。调查结果显示，将近90%的武汉市民交通意识不强，并且值得一提的是，更有35%的人认为武汉市交通拥挤的原因是由司机违章行驶和行人不遵守交通规则造成的。私家车

武汉市私家车数量剧增。据交管所工作人员介绍，去年武汉的私家车已达40.2万辆，按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需停车位48万个。而去年仅22.9万个，缺口高达50%，近半数的私家车只能“违停”，而违停的直接后果是道路的堵塞。同样这样的违停在今年有增无减 道路资源

道路资源分配不合理。绝大部分资源被分配给了机动车，造成行人与慢车无路可走，只能走到机动车道，反而又对机动车行车秩序造成极大影响，降低了行车速度。缺少合理的步行系统和慢车系统，不能做到各种出行方式各行其道。

建议：

积极构建公共交通基础设施，实施优先发展公共交通的战略。发展公共交通是世界各国解决城市交通的共识。

1.建立公共交通网。这里的关键问题是要建立公共汽车专用路网而不是一两条专用线。当公交交通发达了之后，城市中私家车的数量才会减少。2 实现公交管理现代化问题。目前，将高科技应用于交通管理的智能交通系统研究正在世界范围内广泛开展。如我们走访的华科控制系的张征老师所研究的项目智能交通系统，它能将公交、轻轨和地铁的等多种公共交通有机的结合，是武汉交通得到根本的改善。

3.对现有的公交政策和管理体制进行调整。如应该提升公交司机的的服务意识；再抠不能抠公交，一定要加大投入，对公交管理人员应实行相应的奖励措施，让优秀员工有归属感，提高服务水平。

4.对有缺陷的公共交通设施进行整改，合理设置红绿灯、人行道、公交车停靠点，为交通的畅通奠定基础。

5.加快轻轨道路建设步伐。目前由于武汉市的道路整修造成的拥堵现象特别严重，因此要加快道路建设的步伐，优质优量的完成道路建设工作。制定好城市战略交通规划。制定好城市交通规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。应把武汉市道路总况、公交车情况等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出各交通方式的合理分担率及实施的优先顺序。应把远期规划和近期项目结合起来，近期的所有举措都应与城市交通战略规划相一致，应该是实现战略规划的一个环节。

制订停车场发展规划，加快停车场建设步伐。积极建议政府认真做好城市停车场的规划设计工作，尽可能加大对停车场建设的投入，明确规定今后凡新建、改建、扩建大型公共建筑物和公共场所必须具备足够车位的停车场，否则禁止施工;同时应适当调整道路结构，设置合理的停车区位，不能因停车而造成交通堵塞。

深入持久地开展交通安全宣传教育。目前，城市交通安全宣传工作相对较弱，缺乏广度和深度。交通管理部门要制定交通安全宣传长远规划，分阶段、分步骤、分层次组织实施。交通安全宣传要以驾驶员、骑车人、流动人口特别是大中小学生为重点，采取灵活多样、形象生动的宣传方式，全方位地开展深入持久的交通安全宣传教育，层层落实责任制，切实提高全民的现代交通安全意识，养成自觉遵守交通法规的良好习惯。

充分发挥交通管理部门的职能作用，提高整体管理水平。交通管理部门要高度重视交通拥堵问题，克服畏难情绪，充分发挥职能作用。充分发挥职能作用的前提是要有一支思想稳定、作风顽强、执法严明的交警队伍，这是搞好城市交通管理、缓解交通拥堵的关键。在维护交通秩序时，要以人为中心，做到为人民服务。依法执法，人性管理。通过这次暑期社会实践活动，我们总结了以上内容，希望能对武汉市交通的改善有所帮助。暑假实践是一个提高动手能力、组织能力、综合素质的一个平台，在探索中学会如何利用有限的时间与资源使事情效率最大化，学会如何跟社会上的各层人士打交道，真正的融入到社会这个大学堂，初步了解在社会立足之本。此次实践活动不仅让我们对武汉市的交通情况及形势有了较深的了解和关注，而且通过这次活动，我们意识到遵守交通规则的必要性和重要性，这对我们是大有

交通运输经济管理工作论文 篇5

（1）社会生产力发展的需要。生产关系由生产力决定，生产力又能反作用于生产关系，二者之间的相互协调对社会的进步发展具有重要作用。要发展交通运输，就需要创新，且在符合社会主义生产力发展的情况下，否则适得其反。而交通运输经济管理的方式也必须根据交通运输力的变化来实行相应的转型升级。在目前社会主义市场经济体制的形势下，生产资料公有制及生产资料私有制，都需要进行经济活动，从而增强自身的竞争力。在生产力不断提高，市场竞争越发猛烈的时刻，交通运输经济管理部门理应在交通运输管理方面实行市场化的改革创新，让其能够符合社会生产力的发展，提升自身的市场竞争力，实现自身的发展。

（2）运输企业转换经济发展机制的需要。交通运输企业是交通运输经济中至关重要的一部分，企业在发展上就需要不断健全交通运输经济管理制度来确保自身权益，实际上交通运输企业只有不断夯实企业主体责任意识、经营危机意识和改革创新意识，才能立于潮头而不落，运输经济管理是落实这些意识的重要表现与支持。所以，唯有改革交通运输经济管理，才能在交通企业转换经济发展机制的实现上起到促进作用，在提高运输企业积极性的同时，又提升了企业自身的市场竞争力，从而使得交通运输业的整体效益增加。

交通经济论文 篇6

摘要:社会经济的快速发展加速了交通运输行业的建设进程，随着交通运输网的不断完善，交通运输能力不断提升，创造的地区经济效益不断增加，为区域经济的快速发展提供了有效的保障。相关部门必须加强交通运输经济管理的重视，不断地提升交通运输经济管理水平，以保证在现代化的市场经济下，交通运输经济发展能始终保持活性。本文从市场经济条件下的交通运输经济管理的必要性入手，进一步的分析了市场经济条件下交通运输经济管理的有效策略，希望能对市场经济条件下的交通运输经济管理策略的相关研究有所助益。

交通经济论文 篇7

关键词：客运交通,管理条例,交通经济

由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。

一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状

（一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足

政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。

（二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法

由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。

（三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低

公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。

二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用

（一）政府加强对客运交通的经济扶持

加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

（二）加强客运交通管理条例的统一立法进程

加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

（三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度

由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。

三、总结

交通迭代发展领跑县域经济升级 篇8

素有“自治区级贫困县”前缀的内蒙古清水河县，近年来，为不断融入首府呼和浩特市“一核双圈”的区域协调发展战略和助力脱贫摘帽，该县交通路网在建设中抢抓机遇、适当超前，立地谋划、迭代建设。清水河县交通运输局立足该县“一县三地”的县域发展格局，以高速、国省主干道的大动脉，来搭建县、乡、村公路的毛细血管网，通过“建养管并重”来提高公路建设质量，进而为清水河县域经济升级提供了安全、快捷、高效的运力保障。

实干“十二五”，开交通运输新局面

几年前，在内蒙古高原与黃土高原握手的清水河县境内，想驱车感受一下高速上的风驰电掣，是梦一样的存在。山峦起伏、沟壑纵横的地理条件及当时“贫困县”级的财政收入，让这座临河靠山的县城交通建设的步伐缓慢前行，更无以与当时自治区高速增长的GDP交相辉映。

如果说，“十一五”的交通建设让清水河县稳稳当当地走了起来，那么“十二五”的交通发展才让该县实实在在地跑了起来。为了让以“老牛湾”为首的旅游资源走出窑洞的束缚，使以“小杂粮”为荣的农牧业迈进产业化的快车道，“十二五”以来，在上级交通部门及县委、政府的支持和领导下，清水河县交通运输局全体干部心往一处想、力往一处使，用智慧去突围，以实干去作为，搭建起联通国、省、县、乡、村的交通经纬网。建成“山东荣城—乌海”途径61千米及准兴运煤高速途径27千米的高速公路，让这座山沟里人、财、物资源与整个华北市场高速配置。同时，修建的国道209和林—清水河33.92千米双向四车道一级公路，更加缩短了兄弟县城互通有无的距离。农村公路一直以来是清水河县本土产业走出去的硬伤，为带动沿线农户增收脱贫，这5年共完成沥青（或水泥）混凝土路面580.354千米，共计57条，真正把硬化路修到了群众的家门口，同“十一五”硬化里程相比，同比增长了75.0%。在特殊自然环境给清水河县公路养护造成极大难度的情况下，“十二五”期间，该县交通运输局养护县道67.8千米、乡道321千米、村道58千米，较“十一五”同比增长48.1%。

“十二五”时期是清水河县综合实力提升和城乡一体化进程最快的5年，这5年开启了清水河县交通换档提速的新局面，结束了境内无高速公路通行的历史，改变了黄土坡上百姓“见个面面容易拉话话难”的场景。

建养管并重，为迭代发展打基础

站在“十三五”开局的起点上，清水河县交通运输局以高速公路网、干线公路网及农村公路网有机结合和建、养、管并重为总思路，在之前的建设成果上使交通网络再次迭代升级。充分合理利用老路、旧路，通过与当地经济社会发展、土地利用规划和城镇体系规划等相结合，来促进区域经济发展和城镇化建设。

在千沟万壑间修路，每修一段都要面临出水、排水、建防洪设施的难题，无形中加大工程投资，再加之经济下行的新时期下各级财政紧缺，筹集资金成为清水河县交通升级的第一道难题。该局为彻底将阻碍经济发展的沟壑变为脱贫摘帽的通途，力迎重任，在积极争取上级投资、银行贷款的同时，主动出击寻找筹集资金的门道，2016年，在建公路项目已完成投资4500万元。路线全长27.3千米的神喇线（X016段）作为清水河县域经济的纽带，串联了该县各经济发展区，截至目前，已完成沥青路面摊铺14千米，工程预计10月中旬完工。冯家塔—老牛湾公路将无缝隙链接该县旅游业，路线全长25.89千米，现工程正在进行施工图设计，预计10月中旬开工建设。在施工过程中，提供施工用料的部分石料厂、砂厂因环保不达标而被关停，致使工程原材料短缺，该交通运输局应对突发问题及时，在石料源十分紧张的情况下，经多方联系环保合格的石料厂及砂厂，保障了施工用料，未造成工程停工。街巷硬化是服务群众最后一公里的工程，2016年该县共计完成421个村的硬化任务，完成建设里程1431千米，交通运输局与实施村村委会和所聘请的监理单位对工程质量进行多级联动监管，来保障工程顺利推进。

清水河县为山岭重丘区，清喇公路、清下公路为三级公路，路面等级低，很容易导致翻浆、槽、防护工程破损，路基出现水毁。该县交通运输局公路段通过填筑水毁、开挖截水沟改水、修复翻浆，补修坑槽、砌筑防护工程等措施提升了公路养护水平。建设养护管理站则通过加大对路面病害的彻底处治力度、做好日常小修保养工作以及加强汛前桥涵安全检查，来全面提高农村公路的通行能力和服务水平。

预防置前、舆论引导的管治方式，把路政法律、法规的宣传提到前所未有的高度，该局通过开设治超专栏、张贴标语横幅、印发宣传手册、发布治理通告、致公开信等多种方式，把公路沿线打造成了宣传路政执法工作的“走廊”；其次，加强路面联合执法，坚持卸罚并重，通过24小时值班制度加大巡查力度，不给违法超限车辆可乘之机；再次，由上级主管部门协调各治超成员单位，按照职能分工，各司其职，形成治超合力；打铁自身硬，执法人员的职业素养是展现依法行政、文明执法的窗口，该局进行了不间断地教育培训和作风整顿，按规范行政执法程序，严格持证上岗制度。通过全局上下配合、联动相关部门有效地控制了路政违法案件发生，确保了道路运输的安全。

蓄力“十三五”，为经济升级找通路

“十三五”是清水河县域经济新跨跃的关键时期，交通路网也将从“数”的累积向“质”的飞跃转变。以实现交通“四化”（布局合理化、县乡道快速化、公路网络化、公路黑色化）为目标，建设以县城为中心、以乡镇为辐射点的公路网络体系；全力提高县乡级公路技术等级和路面质量；使国省道和高等级公路连通、县道与乡道连通，村村通公路；消灭砂石公路，发展沥青路。

“十三五”期间，贯通东西、连接南北、输导内外的交通经纬网，必将使清水河县域经济迎来借势腾空的机遇。全县高速、国省主干道建设规模为136.5千米，计划完成总投资48.6亿元。其中，新建国道209线清水河至偏关段一级公路，里程长度为50.6千米，路线南北走向，起点清水河县城关镇，终点山西省偏关县水泉乡，按双向四车道开放式一级公路标准修建，此项目将会成为清水河县与南部山西省及内地省区进行经贸流通的咽喉要道；国道109线十七沟至大饭铺一级公路，路线总体呈东西走向，起自清水河县与山西省交界处的十七沟，向西止于大饭铺，全长85.9千米，全线将按山岭重丘区一级公路标准定线。农村公路是未来清水河县交通迭代建设的第二大看点，全县103个行政村的道路将全部实现中高级路面；县乡联网路完成478千米；对27座农村公路危桥进行改造，新建、改建桥梁40座；嘎查村（场）街巷硬化工程完成273千米。与此同时，为老牛湾旅游景点营造一个安全有序的旅游环境，在不破坏原有景观的前提下将对现有老牛湾码头游客登船点进行改造；计划在庙区的老渡口建造一处永久性码头。

“十三五”交通项目的落成，将为清水河县的县域经济补钙造血，畅销区内外的蒙清杂粮、窑沟米醋等农特产品会随着密织的公路网络进入千家万户的餐桌；黄河峡谷旅游带、明长城旅带、草原旅游区将伸出宽阔结实的高速臂膀笑纳来自五湖四海的游客。

笔者后记

在经济下行压力不断增大的新时期下，交通运输自身作为带动地方经济再发力的服务性产业，其建设不只拉动了水泥、石料等建材产业的内需，更为物流、旅游注入了新的动力。构架四通八达、纵横交错的现代交通网络体系，是与“一核双圈”区域协调发展并轨的硬件保障，更是县域经济转型升级和推进城乡一体化的先行条件。