交通调查与分析复习资料
交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。2．交通调查的类别：（P.1-2）
1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目○的的交通调查；
2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目○
为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查；
3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实○况调查；
4其他的交通调查。○
3．交通量的定义和分类：（P.8）
交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）1特定地点的交通量调查； ○
2区域交通量调查； ○
3小区出入交通量调查； ○
4分隔核查线交通量调查。○
5．浮动车法的原理和计算：（P.12）
调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）
原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。
原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积
换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）1间隙式观测； ○
2连续式观测； ○
3交通量比重调查； ○
4其他交通调查。○
8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）
对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。
在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。
为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。
9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）
11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。
第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.63）
13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。
t检验适用于“跟车法”。（P.78）
15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面
积的百分率。
17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：
如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： 1美国底特律控制； ○
2美国芝加哥控制。○
20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。
21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）
23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）
24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： 1路段的通行能力； ○
2信号交叉口的通行能力； ○
3匝道的通行能力； ○
4交织路段的通行能力。○
25．连续通行路段的调查（P.109）： 1车头时距的观测； ○
2车头间距的观测； ○
3车道利用率的观测； ○
4超车次数的观测； ○
5公共汽车停靠站的通行能力调查。○
26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法
饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。
饱和流量的测定（停车线法）方法： 1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○
2非定周期饱和流量的观测； ○
3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○
4摄影观测。○
（2）冲突点法
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。
可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）
29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆。（P.130）
30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）
31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○
2平均速度法； ○
3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○
32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）
33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。
之和。
停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与
停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。
停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停
放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）
37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： 1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○
2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○
3路上停放车辆出入时对车行道的影响。○
38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内按指定方向通过某一断面的数量。
步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。
行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行
横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)39．城市公共交通是城市供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。（P.230）
40．交通事故的定义：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。（P.243）41．交通事故现场的概念及分类（P.246）：
交通事故现场是指发生交通事故的地点及事故有关的空间场所。根据现场的完整真实度一般可分为3类： 1原始现场：指没有遭到任何改变或破坏的现场。○
2变动现场：指由某种人为的或自然的原因，致使现场的原始○
状态有一部分、大部分或全部面貌改变的现场。
3伪造现场：指当事人为了逃避责任，毁灭证据或达到嫁祸于○
人的目的有意改变或布置的现场。42．交通冲突的定义（P.255）：
交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。
43．冲突分类（P.260-261）： 1正向冲突； ○
2追尾冲突； ○
3横穿冲突； ○
4碰撞固定物冲突。○
44．发生交通事故的可能性显著高于其他地点的地点，被称为交通事故多发地点。（P.263）
45．事故多发点的定义包含的含义（P.264）
46．图6-1交叉口入口引道上受延误车辆的时间-空间关系图（P.131）
47．图6-7到达-离去曲线图（P.140）48．例6-2（P.145）（P.151）
34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。（P.158）35．分隔核查线检验（P.161）
36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。
法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线
等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。
容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿
袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。
违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点
停放车辆。
停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停
车数量。
延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数
关键词：交通调查,调查内容,调查方法
1 引言
随着城市经济的快速发展,人们对道路交通需求不断增长,同时对道路服务水平的要求也越来越高,因此要求交通规划、交通研究及交通管理工作者,能够在准确掌握交通现状及其交通流变化规律条件下,为未来的交通需求提供相应的交通规划、交通建设和交通管理控制方案,制定这些方案需要有翔实的数据资料作为依据,这些资料的获得必须通过深入、广泛、持久的交通调查分析才能得到。因此交通调查对建设高效率的城市交通体系有着极其重要的作用。
2 交通调查基本要求
交通调查在多数情况下是在交通现场观测统计,工作量大、工作条件差,延续时间长,为保证调查质量,应达到以下要求:
(1)本着实事求是的原则,切忌主观臆断,甚至弄虚作假,否则会导致错误结论,将给规划、设计带来极大危害;
(2)要求调查人员有较好的素质和认真负责的工作态度;
(3)交通调查涉及社会各个方面,需要有广泛的协作和良好的组织才能完成。
3 交通调查内容与方法
交通调查不仅涉及人、车、路与自然环境等综合交通系统中的各个方面,还包括经济、土地等其它相关资料,范围相当广泛,面向城市交通规划的调查主要包括以下几个方面内容:
(1)城市社会经济及土地利用基础资料调查;
(2)城市居民及流动人口出行OD调查;
(3)城市机动车出行OD调查;
(4)货物交通OD调查;
(5)城市道路流量调查;
(6)道路基础设施调查;
(7)道路交通管理调查;
(8)停车调查;
(9)公共交通运营线路及客流调查;
(10)交通环境及交通事故调查。
3.1 城市社会经济及土地利用基础资料调查
社会经济和土地利用与交通有着密切关系。交通是直接为社会经济服务的,而社会经济状况又对交通有直接影响,一定的社会经济条件对应一定的交通状况;同时不同性质的土地利用有着不同的交通特性。根据交通规划的需要对研究区域的社会经济和土地利用状况进行全方面了解,收集各方面基础资料,从而建立交通与经济、交通与土地之间的关系,以便进行交通需求预测。
3.1.1 城市社会经济基础资料调查
(1)调查内容
①人口资料
人口资料调查包括城市人口总量和各交通小区人口分布量,城市人口年龄结构、性别结构、职业结构、出生率、死亡率、机械增长率等。
②国民经济指标
国内生产总值、人均收入、时间价值、产业结构。
③运输量
客货运输历年运输量、运输周转量、各种运输方式所占比重。
④交通工具
各种运输方式、交通工具拥有量、构成。
(2)调查方法
为了分析、预测未来社会经济发展状况,社会经济调查应包括历史和现状资料,这些资料可由统计部门、计划经济部门等政府部门获得。
(3)预测分析模型
社会经济发展预测常用的方法是回归分析法,即建立社会经济指标与时间或其它相关因素间的回归方程,利用所建立的回归方程进行预测。
3.1.2 城市土地利用基础资料调查
(1)调查内容
①土地利用性质调查
各交通小区各种性质土地布局、面积、建筑密度及建筑高度等,以及各小区规划用地安排和发展趋势。
②就业岗位数
各交通小区或典型交通小区就业岗位数。
③就学岗位数
各交通小区或典型交通小区就学岗位数。
(2)调查方法
土地利用调查资料可以从规划、土地管理和相关政府部门获得,并根据调查资料进行统计分析。
3.2 城市居民及流动人口出行OD调查
城市居民和流动人口出行OD调查以及机动车和货流OD调查是OD调查三大类,它们调查对象分别是人、车、物,是为了了解人、车、货的基本情况,以及人、车、货移动,即从出发到终止过程的规律,OD调查在交通规划中占有极为重要的地位。
3.2.1 城市居民出行OD调查
(1)调查内容
①居民基本情况调查
居民基本资料调查包括居民的居住地、年龄、性别、职业、收入等情况。
②居民每次出行情况调查
居民每次出行资料调查包括居民每一次出行的出发时刻、出发地、出发地用地性质、到达时刻、到达地、到达地用地性质、每一次出行的出行目的、每一次出行所选择的交通方式等。
(2)抽样方法及抽样率
由于居民出行OD调查的调查对象量很大,可采用按一定比例抽样的方法进行,抽样方法一般采用等距抽样。居民出行OD调查抽样率一般取城市人口总数的1%~5%,第一次进行调查的应采用高一点的抽样率。
(3)调查方法
居民出行OD调查采用的方法有:家庭访问法、电话询问法、职工询问法等,一般常用的采用家庭询问法。
3.2.2 流动人口出行OD调查
流动人口是城市总人口中特殊的组成部分,流动人口出行规律与城市居民出行规律有很大差异,对城市交通会带来一定的影响,因此也要详细了解流动人口出行情况,需要对流动人口出行OD进行调查,调查内容同城市居民出行调查内容基本相同。
(1)调查内容
①流动人口基本情况调查
流动人口基本资料调查包括在本市的居住地、年龄、性别、职业、收入、拟在本市居住天数、来本市目的等情况。
②流动人口在本市每次出行情况调查
流动人口在本市每次出行资料调查包括流动人口每一次出行的出发时刻、出发地、出发地用地性质、到达时刻、到达地、到达地用地性质、每一次出行的出行目的、每一次出行所选择的交通方式等。
(2)抽样率
由于流动人口总量不是很大,因此可以采用大比例抽样调查。
(3)调查方法
流动人口的组成十分复杂,按其在城市停留时间可分为常住、暂住、当日进出城三种情况,因此流动人口调查难度较大,对不同类别的流动人口采取不同的调查方法。常住、暂住流动人口一般采用与城市居民相同的家庭访问的调查方法,访问对象重点为租住民房、宾馆、饭店、招待所、医院、建筑工地等吸引流动人口场所;对当日进出城市的流动人口则采用在城市进出口(如车站、机场、进出口道路等)直接询问的方法。
3.3 城市机动车出行OD调查
机动车交通是道路交通最主要部分,机动车出行调查包括固定线路机动车出行调查(如公交车辆和长途客运车辆)和非固定线路机动车出行OD调查两类。
3.3.1 固定线路机动车出行OD调查
(1)调查内容
①车辆基本情况
车辆购买日期、额定座位数、车型、车辆所有权等。
②车辆一日出行情况
行车线路、行车次数、出发时间、出发地、到达时间、到达地、出行距离、载客数等。
(2)抽样率
由于固定线路机动车辆数量不是很大,而且管理集中,因此可以采用全样调查。
(3)调查方法
可以直接通过公交公司和长途客运服务公司的行车记录查得。
3.3.2 非固定线路机动车出行OD调查
非固定线路机动车辆包括除固定线路上机动车以外其它所有研究区内机动车辆(包括出租车和摩托车在内),以及调查日进入调查区内的外地车辆。
(1)调查内容
①车辆基本情况
车辆购买日期、额定座位数、车型、车辆所有权、夜间停放状况等。
②车辆一日出行情况
行车次数、出发时间、出发地、到达时间、到达地、出车目的、出行距离、载货种类、载货/载客量等。
(2)抽样率
在大城市中由于机动车管理比较集中,因此可以采用全样调查。
(3)调查方法
区域内非固定线路机动车出行OD调查可以通过发放表格法进行,将调查表格发放给机动车驾驶员,由他们逐项填写完后收回;
外地车辆采用路边询问法,在进出口设置调查站,由交警协助完成,当外地车辆较多时,为避免产生交通堵塞,可以采用抽样方法进行询问调查。
3.4 货流OD调查
货流OD调查目的是为了了解城市货物运输基本情况,为货物运输发生、分布预测提供基础数据。
(1)调查内容
①货源调查
单位地址、占地面积、职工人数,历年货物运入量、运出量。
②货流调查
出发时间、出发地点、车型、额定吨位、载货种类、载货重量、到达时刻、到达地、距离。
(2)抽样率
由于城市所辖单位比较多,不可能全部调查,一般取年运输量达到一定水平(如100t)的单位进行调查。
(3)调查方法
由各行业主管单位发放调查表到被调查单位,由单位相关人员填写完后收回。
3.5 道路流量调查
交通量是指单位时间内通过道路或车道某一断面的交通实体的数量,交通量在城市道路交通规划及道路交通管理上有着极其重要的作用。
3.5.1 道路交通量调查目的及作用
对城市道路网络交通流量情况进行调查分析,可以了解现状道路网的交通流量、流向情况,交通流量的时间和空间分布规律,以及交通组成情况等,结合道路基础设施调查及路网容量分析,确定路网交通负荷和服务水平,从而为城市道路交通规划与近期交通综合治理提供依据;城市道路交通流量资料是进行现状交通网络评价、交通阻抗函数标定以及未来网络方案确定的重要依据。
交通量调查主要作用表现在以下几方面:
(1)周期性交通量调查,可以了解交通量随时间推移的变化规律,据此预测道路交通量及其发展趋势,为道路规划、建设及交通运营管理与控制提供依据;
(2)确定需要开发主要道路或城市干道系统;
(3)拟定主要道路改造计划;
(4)确定新建与改建道路的先后顺序;
(5)为道路几何设计及交通控制设计提供依据;
(6)为制定交通管理措施提供依据,如设置交通标志、交通信号、单行道路、不平衡交通流等;
(7)项目前后交通量调查,可以用来评价项目实施效果。
3.5.2 道路交通量调查内容
(1)机动车流量调查
主要道路机动车分时段、分车型交通量,交叉口分时段、分车型、分流向交通量。
(2)自行车流量调查
主要道路自行车分时段交通量,交叉口分时段、分流向交通量。
(3)行人流量调查
主要道路、交叉口分时段交通量调查。
3.5.3 道路交通流量调查方法
交通量调查有许多方法,如人工观测法、实验车移动调查法、车辆感应器法及摄影法等。
3.6 道路基础设施调查
道路交通设施调查目的是为了了解城市交通系统的供应情况。道路基础设施调查包括以下内容:
(1)道路网总体状况调查
快速路、主干道、次干道、支路长度、面积等。
(2)道路设施状况调查
①道路所在区域:
商业区、工业区、生活区、混合区;
②道路横断面:
人行道宽度、自行车道宽度、机动车道宽度、机动车道数;
③侧向净空、竖向净空。
(3)交叉口设施调查
交叉口几何形状、尺寸、进出口车道数、进口车道分配、交叉口50m内公交站分布。
3.7 道路交通管理调查
道路交通管理调查针对交通管理政策、交通流管控状况、交通管理设施现状作出调查。
(1)交通管理政策调查
优先发展政策、限制发展政策、禁止发展政策、经济调控政策。这些资料可以通过相关部门收集整理得到。
(2)交通流管控调查
①区域管理状况:
分时段、分车种禁止通行区域;
②线路管理状况:
单行线、公交专用道、货车禁行道路、绿波带道路等;
③交叉口管理状况:
信号交叉口、交叉口转向限制、交叉口渠化状况。
(3)交通管理设施调查
交通分离设施、交通标志、标线及交通安全设施等设置状况。
3.8 停车调查
停车规划是综合交通规划不可分割的组成部分,而停车调查是进行停车规划的重要依据。
(1)停车场分类
按停放地点划分可分为路内停车和路外停车;按停车车型分为机动车停车场和自行车停车场。
①路内停车:
指道路红线内划定的供车辆停放的场地,包括道路路边、隔离带或高架桥、立交桥下空间等;
②路外停车:
指道路红线以外停车场地,包括停车场、停车库和各类公建配建停车场地等。
(2)停车场调查内容
停车调查包括停车设施供应调查和车辆停放实况调查。
①停车设施调查
停车场位置分布调查;停车容量调查,停车车位数或停车面积,路内停车场指交通管理部门画线或标志指定允许停车车位数;停车时间调查,停车时间限制或营业时间;停车经营管理,包括停车场归属、收费标准、管理等情况。
②车辆停放实况调查
停放周转率,一段时间(高峰时段或1日等)每个停车位平均停放车辆数;机动车停放时间调查;停车目的;停车处到目的地步行时间。
3.9 公共交通运营线路及客流调查
(1)调查目的
确定公交线网上乘客分布规律,为公共交通规划提供依据。
(2)调查内容
①公交线路运营情况调查
公交线路数和线路走向;每条线路长度、站点数、站距;每条线路配车数;每条线路发车间隔,首班车、末班车发时间。
②公交线路客流量调查
发车时间;各站点上、下客人数(零票、月票、IC卡人数)。
4 结 语
关键词 网球教学 素质教育 教学改革
一、结果与分析
（一）网球设施的调查
1.网球场数量和质量
场地的质量和数量直接影响着网球开展的规模和质量，据调查该校共有硬地网球场8块，均为室外灯光场地。其中2片于2002年修建，其余由2006年修建。场地由于时间的推移，已经出现裂痕等等。
2.网球场课余开放情况
该校网球场除了满足学校进行网球教学活动的需要，还有偿的对热爱网球运动以及需要身体锻炼的同学提供出租。既活跃了课余生活，而且也有效的利用了网球场，帮助更多喜欢网球运动的朋友投身其中。
3.学生拥有网球及球拍的情况
网球及网球拍的价格都十分昂贵，这对于求学阶段的学生来说是一笔不小的开销，而且需要大量用球。学校对于网球绝大部分都要求自己提供的，学生个人私下拥有网球数量还相对较少，这就造成学生不能用多球来课余训练进行提高。
（二）该校网球师资情况
网球任课教师的数量和专业业务情况是高校网球教学规模和质量的重要保证之一。通过调查显示在该校开设的专业网球课有2名专业网球教师（硕士学历），选修课4名专职教师（本科学历），网球专业及专职教师的缺乏将呈上升的态势。该校的网球专业老师的水平和层次还有待于提高和深化，学校也不够重视网球教学水平的发展，限制了该校网球教学的深入开展。
（三）学生参与网球运动的动机和影响因素
网球是隔网对抗项目，没有身体接触，安全、文雅.调查显示，学生参加网球运动的动机呈现多元化趋势。
表1 该校学生参与网球运动的动机
陶冶情操强身健体社交活动崇拜偶像
占调查样本人数及比例11347716661122
118%334%117%331%
選择强身健体的所占比例相对较大占到34%；有18%的学生选择陶冶情操，展示自我；有17%的人选择了社交活动；而细则崇拜偶像的有31％。该校大学生希望参与网球运动的目的，除了强身健体、陶冶情操外，还想通过这一时尚、高雅的运动来反映自己追求社会进步与文明的期待。
（四）网球在该校网球课中的开设情况
调查显示：该校开设的专业网球课学生只局限于体育系，多数系院只能通过选修课来学习网球。
表2 该校网球选修学生课时安排情况
每每周一次每每周两次每每周三次每每周四次
占占调查样本人数及比例
239
55 24
0
75% 17% 8% 0
一周为评价单位，调查了选修网球课时，结果发现：每周一次的课占到75%；每周两次的只有17%；而每周有两次以上的只有8%，这就造成了学生学习课时的不足，而且在教学中，不能满足4个人一片场地的基本配置，学生不能及时的实践老师教授的网球基本动作技术。
二、结论
随着对网球热爱的学生日益增多，网球在该校的不断发展，网球运动的普及，可以明确看出该校开设网球教学还是有长远的教育意义的，但是还是需要各方协调配合，大胆创新，拓宽网球教学路径。
（一）多数学生对网球运动表示喜欢或者非常喜欢，但网球知识比较贫乏；参与网球运动的动机呈多元化趋势，其中强身健体、陶冶情操、展示自我是学生参与网球运动的主要动机。
（二）该校网球师资匮乏，多数教师的技能是通过自学或临时培训获得；网球场地数量和质量都不让人满意，多数场地实行有偿使用，收费标准超出学生的承受能力。
（三）网球课的普及率不是很高，上网球的学生练的少，网球余暇锻炼不普及，开展业余网球训练指导的社团很少，主要制约因素是场地、师资严重不足。
（四）由于学校投资的差距，该校网球课的开展情况呈现明显的阶梯差异。
（五）该校网球比赛管理不是很规范，没有调动起学生的积极性；校内网球比赛由于缺乏组织管理和赞助，网球经济活动举步为艰。
三、建议
（一）该校应当在合理组织管理网球活动资源的前提下，进一步加强网球辅助设施和网球其他项目的建设引进，例如增设网球练习墙、简易场地等，不断扩展增加网球活动的空间和有效利用辅助设施，促进该校网球运动的开展。
（二）加大网球宣传力度，推广网球运动的基本知识及常识，提高同学学习网球兴趣，借鉴CUBA在交大的成功经验，制定一套切实可行的措施，大力发网球运动。
（三）加大学校对网球运动的重视，拓展教师进修和提高的途径，加大对网球专业教师的培训和引进。
2、地点车速：瞬时车速，车辆通过某一地点的瞬时车速。
3、行程车速：区间车速，车辆行驶路程与通过该路段所需的总时间。
4、最佳车速：道路通行能力达到最大时的车速。
5、时间平均速度：在一定时间内，通过道路某一地点的所有车辆地点速度的算术平均值。
6、区间平均速度：某路段的长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比。
7、交通流密度：某一瞬间，道路上单位长度存在的车辆数。
8、车头间距：一条车道上前后相邻两辆车的车又或者车尾之间的距离。
9、前后两车的车头或者车尾通过车道上某一点的时间差。
10、描述车辆到达随机性的方法：（1）离散型分布——车数，一定时间内到达的交通数量的波动性；泊松分布：车流密度不大，车辆间影响微弱，车流是随机的，没有外界因素的的干扰S/m近似等于1.0；二项分布：车流比较拥挤，自由行驶机会不多的车流S/m显著小于1.0负二项分布：当到达车流波动性很大，所得数据就有可能有较大的方差，S/m大于1.0时；（2）连续型——时间，研究车头时距、车速等交通参数的统计分布；负指数分布：车辆到达是随机的、有充分超车机会的单列车流和密度不大的多列车流，每小时每车道的不间断交通量等于或小于500辆，局限性：在限制超车的单列车流中是不可能出现的，因为车头间距至少应为一个车身长，车头时距必须有一个大于零的最小值，否则会导致车头尾相接；移位负指数分布：限制超车的单列车流车头时距分布和小交通量时多列车流的车头时距分布。车头时距越接近τ其出现的可能性越大，但这在一般情况下不符合驾驶员的心理习惯和行车特点。爱尔朗分布、韦布尔分布。
11、交通流基本参数即三要素，交通流量、速度、密度之间的关系模型。Q=KV
12、道路交通能力分析：（1）基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。所谓理想条件包括道路本身和交通两个方面，即道路本身应在车道宽、侧向净宽有足够的宽度及平、纵线形、视距良好；交通上只有小客车行驶，没有其他车型混入且不限制车速。现有道路即使是高速路，基本上没有合乎理想条件的，可能通过的车辆数一般都低于基本通行能力。（2）可能通行能力指的是在现实的道路和交通条件下，一个车道或一条道路某一路段的通行能力。（3）设计通行能力是实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。设计通行能力由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。（V／C）比是在理想条件下，各级服务水平最大服务交通量与基本通行能力之比。它的值小说明最大服务交通量小，车流运行条件好，可以理解成服务水平就高；反之（V/C）值大，服务交通量也大，车流运行条件差，服务水平也低。当设计小时交通量超过设计通行能力时，意味着道路将发生堵塞。各种通行能力的计算方法参见有关交通工程书，不赘述。（4）实际通行能力.1>2>3
13、基本路段：主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以及交织运行影响的路段。
14、交织区：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控制设施进行的交叉。A型
交织区：交织区中每辆交织区车辆为了完成交织运行，至少要进行一次车道变换。B型交织区：具有多车道的进口支路和出口支路关键特征：①一组交织车流无需进行任何车道变换就可完成其运行要求；②另外一组交织车流最多需要一次车道变换就能完成其运行。C型交织区：与B型交织区类似，能为交织车流提供无需变换车道就能完成交织运行的车道，唯一区别是交织车流所要求的车道变换次数不同。其特征是：①一组交织车无需进行车道变换就能完成交织运行②另一组交织车流需要两次或两次以上的车道变换才能完成交织运行。
15、匝道：
16、延误：行驶在路段上的车辆由于受到道路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等等因素的影响而损失的时间。
17、信号交叉口延误：车辆由于受到红灯阻滞，在到达停车线之前就已制动减速，车速由原来的正常行驶速度降低，等候一段时间后又重新启动，加速至正常行驶速度所损失的时间。
18、稳态延误模型的基本假设：1信号配时为固定式配时，且初始时刻车辆排队长度为零2车辆平均到达率在所需的时间段内是稳定不变的3车辆受信号阻滞所产生的延误时间与车辆到达率的相关关系在所取的整个时间段内不变4交叉口进口断面的通行能力在所研究时间段内为常数，且到达率不能超过信号通行能力5在考察时间段内，各个信号周期车辆的到达率变化是随机的，但若干个周期后过剩的排队车辆将消失，即对整个时间段而言，车辆到达和离去保持平衡。
19、定数延误模型基本假设：1车辆到达率在一段时间内为一恒定的值，且大于交叉口通行能力。2在绿灯初始时刻车辆排队长度为零。3采用固定信号配时，故在观察时间段内通行
能力为一常数。4过饱和排队长度随着时间的增长而直线增加。20、离散：从上游交叉口停车线驶发的车队，由于其中所包含的车辆行驶速度存在差异，在到达下游交叉口停车线之前便渐渐拉开距离。协调控制与孤立信号交叉延误模型的区别：在孤立交叉口正常延误是指车辆到达率为某一恒定值是车辆通过交叉口时的延误，在信号配时不变的情况下，每个周期的正常延误都是相同的。协调控制下正常延误车辆到达率不是一个常数，而是一个确定的函数式。协调控制正常延误的图示不像孤立信号交叉口那样是一条水平直线而是一条曲线。随机或过饱和延误：信号交叉口协调控制以后各个周期间车流交通量随机波动程度远小于孤立控制交叉口的情况，这两种图示不会像孤立交叉口那样经常出现明显的随机波动。
21、跟驰理论：运用动力学方法研究在限制超车的单车道上，行驶车队中前车速度的变化引起后车的反应。
22、跟驰特性：1制约性①后车车速不能长时间大于前车车速；②前后车之间必须保持一个安全距离；2延迟性，驾驶员的反应四过程：①感觉阶段——前车运行状态的改变被察觉；②认识阶段——对这一改变加以认识；③判断阶段——对本车将要采取的措施做出判断；④执行阶段——从大脑到手脚的操纵动作；3传递性；
23、刺激反应方程：反应=λ×刺激；λ灵敏度系数；刺激——其前面引导车的加速或减速行为以及随之产生的两车之间的速度差火车间距离的变化；反应——根据前车所做的加速或减速运动而对后车进行的相应操纵及其效果。
24、交通稳定性；①局部稳定性：前后两车的速度大致相等，车间距离大体保持某一常数值；局部稳定性关注的是跟驰车辆对它前面车辆运行波动的反应，即关注车辆间配合的局部行为；②渐进稳定性：在车队中某车的速度变化向其后各车传播的特性，如果速度变化的振幅在传播过程中扩大了，叫做不稳定；如果振幅逐渐衰弱，则称为渐进稳定。渐进稳定关注车队中每一辆车的波动特性在车队中的表现，其车队的整体波动特性。
25、交通波——密度和流量变化时所带来的扰动的传播。
26、系统评价理论基础：1效用理论2确定性理论3不确定性理论4模糊集理论5最优化理论。
27、系统评价的特征：1近似性2模糊性3相对性。
28、系统评价的分类：
1、按照被评价对象的性质分类①目标评价②规划评价③设计评价④运行评价
2、按评价的时间顺序分类①事前评价②中间评价③事后评价④跟踪评价
3、①技术评价②经济评价③社会评价④综合评价
4、按照评价指标的数量分类①单指标评价②多指标评价③综合评价
29、系统评价步骤①对象分析②资料收集③指标设计④方法选择⑤结论分析
30、建立评价指标体系的原则①系统性原则②可测性原则③层次性原则④简易性原则⑤可比性原则⑥定性指标与定量指标相结合的原则⑦绝对指标与相对指标相结合原则
31、评价指标体系的基本结构：一元的；线性的；塔式的。
32、层次分析的基本步骤①明确问题②建立层次结构③建立判断矩阵④层次单排序及其一致性检验⑤层次总排序⑥层次总排序一致性检验
33、模糊综合评价涉及的基本要素①因素集U②评价集V③权重集A④单因素判断
THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG
1.综述
贵阳市地处贵州省中部，贵州省会，是西南地区的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范围较小，中心城区人口密度大，城市道路交通基础设施建设用地与其他城市相比，处于较低的水平.近年来随着改革开放的深入和城市经济实力的增强，贵阳市城市基础设施建设出现了前所未有的局面：环线的建设、中心区与外围组团联系道路的修建、中心区道路的不断改造、公共交通发展等，极大地改善了贵阳市的交通环境。
但是，近年来，随着贵阳市经济、文化、旅游业的发展，以及市区房建速度加快、人口和机动车数量不断增加，导致贵阳市区交通不堪重负，目前，贵阳市机动车总量已突破25万辆，年增长率超过17%，随着汽车数量的迅速增长，市区交通成为突出问题，由于“停车难”等问题未能有效解决，造成市区交通管理上及不规范，占道停车现象日益突出，城市交通秩序、交通环境受到严重影响。云岩、南明两城区内长期存在交通堵塞难题。对此，贵阳市**采取了道路拓宽、封闭部分路口和拆除部分路口“转盘”等措施，虽有一定成效，但还是标本难治。同时由于基础设施的建设无法与日益增长的社会经济发展水平同步和匹配，因此存在着很多问题。
同时指出，先进的交通设施是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是缓解城市交通拥堵不可或缺的“软件”。城市道路建设是有限的，而管理却是无限的。要缓解城市行路难，在不断改善交通设施的基础上，最重要的是向管理挖潜力。
2.贵阳市区交通问题
2.1
中心城区的交通现状
贵阳市中心城区的交通堵塞由来已久，有关部门采取了多种措施，投入了大量人力物力，但均无建树，收效甚微。由于行驶车辆与日巨增，现今交通状况很不乐观！车辆行驶，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、乱停乱放”，“中心城区、喇叭声声”，使人烦闷不已！相关部门随有规定市区禁止鸣喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微。现如今又加上危险的“黑摩的”，“黑的士”威胁，这些黑车已经不是过去只在郊区一带跑了，市中心随处可见，特别是“黑摩的”，各十字路口均藏有几辆拉客的，他们更不把红绿灯放在眼里。交警整日为交通堵塞已不堪重负，其它都是鞭长莫及。
总的来看，因为贵阳市的东西走向的重要公路有6条，而南北走向的重要公路只有4条，所以南北走向的公路堵塞比较严重，最严重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如横穿市区中部的延安路从西到东的各个十字路口，包括市中心的紫林庵和喷水池，以及市区南部和西部的一些路口。目前堵塞最严重的区域是在城市中东部，它由延安路，宝山路，都司路，中华路这些重要公路包围，由于该区东南角的蟠桃宫十字路口在进行拆除中心环岛的工程，因此要经过那里的车辆只能绕行附近的十字路口或该区内的两条南北走向的街道，在加上区内交通建设不合理，于是造成了较大的交通压力。
2.2
一环建高架
一环路路线走向为：蟠桃宫——宝山北路——北京路——枣山路——浣纱路——解放路——宝山南路——蟠桃宫，全长约13km。一环路作为中心城区的交通主动脉，承担着贵阳CBD地区的主要交通流量，大部分路段、交叉口的实际交通量已超过设计通行能力，道路不堪重负，急需对一环路实施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。为此有关部门应针对一环路加紧改造，一环路快速化改造的主要内容是针对沿线各交叉口节点，采取合理的工程措施，利用地道、跨线桥、立交等道路形式，实现直行交通流无信号灯控制的通行条件；同时，在路段上增设人行天桥或地道，配套无障碍设施建设，创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境。
2.3 公交优先
规划部门对发展城市公共交通历来是非常重视的，解决城市交通问题，必须大力发展城市公共交通。《贵阳市城市交通规划》确定的城市交通发展战略即为大力发展城市公共交通。总体上来说优先发展公共交通已成为贵阳市**和市民的共识。在**、公交总公司等各方努力下，公共交通系统的发展取得了长足的进步，公交服务水平也明显提高。
然而，建立一个强大的公共交通系统，需要各方面的因素促成，如交通基础设施的建设，公交设施的不断完善(公交部门为此专门编制了《贵阳市城区公共交通设施规划》，建设部门近期编制的《贵阳市轨道交通建设规划》等)，以及**对公交优先的相关政策的倾斜，对公交优先理念的大力推广都是任重而道远的。**及各级部门对公交各部门应将口头支持公交发展的“感情投资”进一步落实为在资金、技术投入、道路使用、场站建设等方面的全方位政策投入和引导。这样只有真正的公交出行便利了，才会有更多的市民选择公交出行，以此减少大量机动车出行对城市的交通压力，真正从根本上解决城市交通拥堵和停车难等问题。
2.4
部门协调不当
城市交通是集规划、建设和管理三位一体的系统工程，涉及到正确的**决策、合理的交通规划、科学的道路设计、高效的施工、严格的执法等诸多方面。但是，据了解，在现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间存在着许多的不协调，交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果道路建成不好用，瓶颈多；部分交通建设项目缺乏长远规划，降低了现有交通设施的利用率，影响了交通投资的综合效益。
此外，各相关部门之间也缺乏配合和沟通。比如交通管理部门反映路面广告灯箱太多，影响了司机的视线，但这是工商部门管的；地下停车库设计不合理，停车不方便，但这是规划和建设部门的事等等，这些需要多部门协调的问题，长期得不到根本的解决。
3.硬件改善措施
3.1
改善环线
贵阳规划的三条“环线”很好。一环已经形成；二环正在建设中，而且还要修成快车道。如果一环也能修成上下两层的高架路那就更好了，在市城区外围解放路一一宝山路一一北京路一一枣山路之间，尽快修建环城高架公路，并与原建的部分高架公路进行整合联通。同时在头桥客车站、宝山南路口、延安东路口几处新建立交公路桥，使市区长线车流和过市车流得以有效分流运行。将来行车速度可以大大加快，充分发挥它们疏导交通的作用。
3.2
充分发挥公共交通的优势，也就是你们所说的“公交优先”。
贵阳市的公交搞的是比较好的，线路基本合理，车容还算整洁，让座率也比较高，包括郊区车在内的所有公交车全部无人售票，全国少有。但是根本还谈不上真正的公交优先。去年“公交日”在电视上看到市长乘公交车的镜头，很令人鼓舞，可惜只是作作样子而已！据我观察，其实也就是上下班高峰期最容易堵车。如果市长和有车族们能够乘公交车上下班，那将减少多少堵车现象啊！
要真正体现公交优先，一是增加公交线路，希望新增的三十几条公交线路尽早实现；二是增加公交车辆，提高高峰期公交车密度；三是认识公交的公益性质，财政上给与适当补贴，鼓励市民乘坐公交车，可以借鉴北京的经验。北京实行刷卡乘车，每人仅0.4元，学生0.2元，无卡投币每位仍为1元。去年我在北京一个多月，天天乘车，发现90%以上乘车者刷卡。这样的优惠，足以吸引更多有车族乘坐公交车，一些有条件想买车的也放弃了购车的念头。发展公共交通，减少上路车辆，既可以避免堵车，又可以节省能源，减轻环境污染，何乐而不为！东京那样人口密集的大城市基本没有塞车现象，为什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不开私家车上班，在街上跑的基本都是营运车辆。日本的公共交通极其发达，上班时间绝对有保证，我们何不可以借鉴一下呢？
3.3
尽快修建市中心轻轨环线
在两城区中心区域的延安路一一瑞金路一一遵义路一一富水路之间，在贵阳市轻轨交通建设规划的基础上，尽快修建市中心轻轨环线，在较大程度上缓解城区交通堵塞状况，与此同时，对富水路实施道路拓展改造工程。
3.4
关键点的改善
拆除一些十字路口的中心环岛：这是最近在市民和媒体中间反响最大的措施。目前贵阳原有的11个环岛已被拆除了6个，正在拆的有1个，仅剩的4个当中有的处于交通压力较小的路口，有的则是有标志性建筑，是否要被拆除还在考虑。环岛被拆除后，密集的车流就少了一些阻碍，交通设施能得到一定缓解。
这一措施与建高架桥，立交桥，地下车道和人行天桥相比，施工范围小，工期短，施工难度小，因此成本较低，但实行后也会出现一些问题，比如导致了车流量大增，反而会造成交通压力扩大以及下一个路口堵塞，进而加大交通设施的磨损和维护难度。因此，这一措施可以在较短时期内，对多个环岛同时进行，但每在拆一个环岛之前都应认真考虑会带来的后果，包括对文化的影响——少数环岛有着代表城市形象的标志性建筑，具备深厚的文化底蕴。在大南门路口，在拆除原来的“大转盘”时，仅保留不大于原来的蓝花雕塑的环形地域，修建新的两层交通民族文化设施，下层为基座及交通指挥信号设施，修建新的两层交通民族文化设施，上层为环形的贵州的汉、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族环形团结群雕；原来的蓝花金属雕塑可同时移到人民广场安置。在东门文昌阁路口地段，修建十字立交公路设施，缓解这个“卡脖子”路口的堵车状况，也不影响文昌阁的历史风姿。
3.5
解决停车问题
造成目前我市停车问题的原因，绝不能简单归结为停车泊位供应不足的问题，而是涉及到停车规划、建设、管理和收费等多个方面。如何使我市能够逐步走上私家车时代停车发展的良性轨道，必须加强停车场的规划建设，通过经济利益的调整机制，形成城市良性统一的停车场市场，同时还必须加强路面管理，确保正常的停车秩序。
4.软件改善措施
4.1
智能化管理，科学引导交通流
采取科学有效的手段，通过智能化管理，在掌握城市各条道路车流量及流向的基础上，进一步完善交通监视、控制和诱导系统，建立网络化交通勤务管理模式，提高道路交通管控水平，科学引导交通流，缓解城市行路难。近几年来我市交通管理部门通过推行智能化管理举措，已取得了一定成效：市中心城区主干道路口信号灯已安装了自动化控制系统，同时，交通台广播路况信息，司机可以及时应对。
4.2限制汽车的数量和消费
贵阳市的发展空间是受到了山区地形的一定限制的，因此行驶的汽车过多就会导致城市空间的拥挤。贵阳市交警支队交通秩序管理科的李昂主任告诉我，贵阳的机动车数量每年在按11%高速度增长，现在市内机动车已有30多万辆。车辆过多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制车辆增加，光靠修建高架桥，立交桥，地下车道，人行天桥和拆除中心环岛，是解决不了交通堵塞问题的。
11%的汽车增长量，意味着买车的人会更多，汽车，石油等行业的收益会增加，**税收也会因汽车消费而增加，如果限制汽车消费，无疑会影响这些单位与个人的利益。为了粗略了解人们对限制汽车消费的态度，我作了一次网络问卷调查，结果表明：回答者中相当一部分人想买私车，且大部分人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家
人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家投资公司的高级职工许祥福接受我的电话采访时说，他和他的朋友们都有买私车的想法，汽车对他的商业活动来说很重要，它可以提高他的办事效率，**如果想解决交通堵塞，最好是通过改善交通设施，而不应限制汽车消费。
4.3
分配行驶权，让公交车跑得更快
贵阳市道路建设和国内所有大中城市一样，犹如一个底气不足的“运动员”，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手———机动车的快速增长。因此，单靠修建城市道路来解决交通拥堵是远远不够的，还是要把有限的道路资源合理利用起来。
我们知道，4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量远远高于小汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源四分之三，交通事故是小汽车的百分之一。可以说城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可见，解决城市交通问题，目前就应该通过加强管理，调节各种车辆的行驶权分配：市交通科研所有关人士认为，合理控制出租车总量，适度控制公务车总量，引导有节制使用私家车，对摩托车实行区域控制，进一步落实公交优先战略，解决公交站场问题，在通行上优先，给公交车专用信号、专用道，将城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上来。
4.4
交警上路，分段负责疏导交通
分管的路段堵车扣分，赏罚分明。我国的一个怪现象是警察里面没有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以为只有管警察的干部才是警官，一般交警都应上路，不坐办公室。别只让那些交通协管在路上吹哨子，他们只能管行人，管不着汽车。
4.5
适当控制进入市中心区的车辆。
市中心区是东至文昌路、西至瑞金路，即贵阳老城的范围。中华路只准公交车、出租车和特许车辆行驶，恢复原来的斑马线，在公交站处增设人行横道，充分发挥中华路繁华商业街的第一功能。此外，可实行实行错时上、下班、外来市区非紧急公务车辆实施特时间入城、公务车以外小客车、小轿车车牌单、双号隔日行驶等实质性措
施。
4.6 增强市民交通意识
增强交通意识，人车都要守规矩交通管理是一个社会系统工程，要切实有效缓解城市交通拥堵，必须依靠全社会的广泛参与和支持。要强化“路权”观念，进一步加大宣传力度，严罚严管，增强全民的交通意识。无论是对车辆还是对行人来说，都要各行其道、互不干扰。很多人不把违章当回事，就是这些违章，使城市道路的通行能力大大下降。减少非机动车、行
人的违章现象，增强市民交通意识，保证城市道路畅通。
4.7 打破体制障碍，探索管理新模式
城市轻轨交通沿线电磁污染的分析和调查
目的. 了解城市轻轨产生的电磁污染情况.方法 根据城市轻轨电磁特性,按照相关电磁监测方法对其周围环境进行了监测.结果 高频综合电场强度和工频电场、工频磁场均符合标准.结论 轻轨机车运行时对沿线电磁环境影响较小,不会干扰周围居民的生活.
作 者：范磊 FANG Lei 作者单位：江苏省辐射环境监测管理站,江苏,南京,210036 刊 名：中国辐射卫生 PKU英文刊名：CHINESE JOURNAL OF RADIOLOGICAL HEALTH 年，卷(期)： 18(2) 分类号：X591 关键词：城市轻轨 电磁污染 监测结果1 调查的条件
1.1 调查背景
昆明市二环路沿线曾是昆明主要的物流及专业市场集散地, 现在已经发展成为昆明主城区快速交通系统中重要的枢纽环线, 作为其骨干路网的重要组成部分, 承担着主城区域快速迂回交通和过境交通功能, 在昆明交通路网中发挥着至关重要的作用。但是由于早期该环域的交通等城市基础设施不完善, 昆明二环系统几乎每座立交桥都存在不少缺陷, 不能达成互通需求;车辆从上层下到底层后, 都需绕行底层直线通道, 造成主线堵车。这些缺陷在前几年车辆较少时未显现出来, 当近两年车辆快速增长, 处于超饱和状态时, 导致二环路要道上的交通“血栓”愈演愈烈。这个曾被业界看好的区域在拥堵交通的制约下无奈“沉寂”起来, 其沿线的许多产业的开发也曾一度处于不温不火的状态。对此, 昆明市政府近年来投入高昂的“手术费”, 力解二环路交通痼疾, 以彻底改变二环旧态、提升二环品质。于此同时打造昆明“四环十七射”工程, 力争将全市道路由“内拥外堵”转变为“内疏外绕”, 从根本上缓解日趋严重的交通拥堵状况[1,2]。
1.2 调研思路与方法
前期主要通过进行各方面的材料搜集和讨论确定调研方案;然后根据前期基本策划针对性的对于交通敏感区进行实地调查, 调研方式主要有:实地调查、问卷调查, 综合整理调查数据进行分析寻找问题所在, 然后反复调查研究以保障调研资料的准确性。
通过对一个节点数据的调研分析, 以及对于整个昆明市交通问题的了解, 掌握交通节点连锁反应的本质, 然后向接近市区和市郊的方向寻找连锁点, 然后进行调研, 完成一条主线后, 整理分析资料, 假设问题所在, 然后进行再调研, 最终寻求拥堵问题原因。之后针对问题翻阅相关资料进行讨论, 旨在得出有实际意义的建议。
2 调研与分析
2.1 各路口简介
各交叉路口位置如图1所示。
1) 石闸立交桥与白龙路交叉口。石闸立交桥位于昆明市二环路东北方向, 东西链接世博园与主城区, 南北向是东二环的重要枢纽, 是连接东三环与主城区的主要交通路口之一。该路口为立交路口, 东西方向架设上层立交。石闸立交桥与白龙路交叉口作为二环路与东北入城的主要交叉口, 担当着东北车辆入城以及二环路出城的重要角色。车流量大, 车型主要为轿车、固定线路公交以及施工货车。
2) 白龙路与东三环交叉口。白龙路与东三环交叉口位于昆明市东三环北入城口, 东西向链接东三环与北市区, 南北向链接世博园与二环路, 是东三环的主要入城口之一, 该路口为平交路口, 路口宽阔平直, 车流量充沛。由于该路口位于世博居住板块与北市区居住板块的链接点, 所以车辆多为私用小轿车和施工货车。
3) 园博路 (西) 与穿金路交叉口。穿金路与园博路 (西) 交叉口是链接北市区和东三环的主要路口, 由东向西方向的车流量充沛, 但是由于该路口为东三环与穿金路的交叉口, 有城外经由东三环的车流以及城市主城区经由穿金路来的车流在这里汇集, 使得两股原本就充沛的车流共同汇入北辰大道。
2.2车流流向分析
1) 石闸立交桥与白龙路交叉口。东西方向的车流主要为居住在世博板块与在主城区工作的私家车辆以及固定线路公交车, 南北向主要为在建设中的二环以外施工车辆以及经由二环快速通过昆明城区的外来货车。
2) 白龙路与东三环交叉口。东西向车流主要为居住在世博板块与在主城区工作的私家车车辆, 以及固定线路公交车, 南北向车流主要为经由东三环快速通过昆明城区以及经由东三环进入北市区居住板块的私家车辆以及施工货车。
3) 园博路 (西) 与穿金路交叉口。东西方向车流主要为往返于金殿居住片区与主城区的私家车辆以及由主城区南部经由穿金路而来的过城车辆, 南北向车流主要为经由东三环而来的快速通过车辆以及居住在北市区的私家车辆。
2.3交通流量分析
评价交通状况的指标有:车流量、车流密度、车流速度、延误时间和服务水平等。这些指标相互关联, 例如车流量是单位时间内通过某一断面的车辆数, 占断面设计容量的百分比可以用来评价该地点的服务水平[3]。
受三处交通瓶颈影响, 东三环北入城口交通压力较大。因此, 有必要明确高峰时段3处交通瓶颈的交通流量情况, 从而研究东三环北入城口受影响的程度以及改善措施。为此调查选择在平峰及高峰不同时段展开, 进行交通流量调查。
经实地调研昆明市东三环北入城口周围各交通瓶颈交通流量如下:
1) 世博园路口。16:00-17:00平峰时段车流量如表1所示。18:00-19:00高峰时段车流量如表2所示。
注:表中车流量已换算为标准车
2) 石闸立交桥路口。16:00-17:00平峰时段车流量如表3所示。18:00-19:00高峰时段车流量如表4所示。
3) 园博路与穿金路交叉路口。16:00-17:00平峰时段车流量如表5所示。
注:上层跨线桥在图中没有表示。
18:00-19:00高峰时段车流量如表6所示。
综上所述, 经过前期围绕东三环北入城口的交通调研, 在数据整理中, 发现交通瓶颈的拥堵问题呈连锁反应。在交通高峰时期, 东三环与北市区、主城区连接的干道均发生不同程度的拥堵现象。
由表7数据的分析可得, 16:00-17:00车流量最大的为园博路与穿金路交叉口, 18:00-19:00车流量最大的为世博路口, 两时段石闸立交桥路口 (下层平交部分) 车流量都相对最少。但从调研的情况看, 世博园路口通行状况良好, 很少出现堵塞情况, 而车流量较少的石闸立交桥路口 (下层平交部分) 会在短时间出现车流大量聚集情况而带来交通拥堵。
就整体情况分析来看, 石闸立交桥路口 (下层平交部分) 的车流多是进城车辆, 而从世博方向进城区的主要道路就是白龙路, 而与之平行的道路又距此道路较远, 无法很好的分流, 带来交通压力, 从而产生堵塞现象。同时, 若分流, 则主要是通过园博路, 而进城车辆经园博路分流到穿金路口的流量和次路口的承载力不相符合, 因此, 会在红灯时间内在次路段滞留大量车辆, 形成小范围的堵塞。
2.4 车流时间分析
车流量在一天中会形成早中晚3个时段高峰。早高峰集中在7:00-9:00;午高峰集中在11:00-13:00;晚高峰集中在17:30-19:30。在3个高峰中以早晚2个时段的高峰期尤为明显。对比昆明东北入城口各交通瓶颈各时段的交通流量, 会发现各交通瓶颈发生拥堵的时段有所不同, 16:00-17:00车流量最大的为园博路与穿金路交叉口 (自西向东方向) , 18:00-19:00车流量最大的为世博路口 (自西向东方向) 。
2.5 服务水平分析
各交叉路口的现有通行状况已大大超过了平面交叉路口理论通行能力, 如表8、表9所示。[4]
注:1.表中相交道路的进口道车道道数:主干道3～4条, 次干道2～3条, 支路为2条;2.通行能力按当量的小汽车计算。
经过前期调研分析, 出现交通问题的几个主要原因为:
1) 交通规划前期预测车流量值偏小造成交通承载力和实际所要通行的交通流量不相符合, 主要表现为局部地区车道不够;
2) 土地使用与交通之间协调不足, 人流、车流量大的公共设施相对比较集中于交通干道和主要交叉路口, 造成出行线路相对集中, 因而出现道路系统不堪重负的现象;
3) 片区间平行道路较少, 缺乏可替代性, 一旦某个节点拥堵将会造成大面积的交通受阻。
3 结束语
通过对昆明市3个主要东北出入口的调研, 发现如下问题:
1) 道路容量及交叉口通行能力不足。在调研中发现, 一些车流量大的道路宽度不足, 严重制约道路的通行能力。交通规划前期预测车流量值偏小造成交通承载力和实际所要通行的交通流量不相符合, 主要表现为局部地区车道不够;以昆曲高速路为例, 此路段成为昆明进出滇东北的重要通道, 而此路段的交通流量充沛, 这样就造成了交通流量与道路的通行能力不匹配的问题, 从而造成严重的交通拥堵问题。
2) 城市出入口不足。城市道路交通规划中应该在每个主要出入口方向考虑两条以上主要道路, 目前昆明东北方向仅有昆曲高速一条高速, 明显不能满足需求。
3) 区域规划交叉干扰比较多, 公共区域相对比较集中, 造成市民行车路线比较集中, 因而出现道路系统不协调的现象。相同2个区域并行道路系统较少, 造成2个区域之间联系不畅。
通过对昆明市东北入城口的交通瓶颈的调查, 可以从侧面看到整个昆明的交通问题。昆明市的交通发展令人担忧, 现在暴露出来的问题是历史性问题, 如果不解决好, 势必影响昆明未来城市交通体系的整体发展。
要改善昆明城市的交通状况, 最重要的是推进城市交通建设与发展的同时, 更要重视对土地发展与开发的综合利用;在强调交通网络扩张的同时, 注重对交通系统的监管, 交通系统供给在满足近期运输系统要求的同时, 又能符合城市社会经济系统长期持续发展的整体需要, 真正实现昆明市交通的可持续发展。
摘要：为明确交通瓶颈对城市出入口的影响并制定改善措施, 以昆明市东三环北出入口的交通瓶颈为研究对象, 进行交通流量调查, 并加以分析。以各交通瓶颈的交通流量分析为线索, 对其规划通行能力与现有通行能力作比较, 提出各交通瓶颈的改善方案。
关键词：交通瓶颈,城市出入口,交通流量,交叉路口
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近几年来，我市社会经济发展突飞猛进，交通需求急剧增长，城市交通日益紧张，交通问题已成为困扰城市发展的一大难题。为准确全面地把握目前我市道路交通方面存在的问题及原因，更好地解决市民的“出行难”问题，我局通过实地排查、理论分析、专题研讨等途径对这一关系市民生活质量和城市可持续发展的重大问题进行了认真调研，现将调研成果总结如下。
一、目前我市城市交通存在的问题
1.核心区交通负荷已饱和，东西、南北向交通不畅。由于城市形态及布局原因，东西向交通流量非常大，路网布局的不足使东西向干道成为最易拥堵的路段。而南北向跨江桥梁少，造成一桥因故堵塞，核心区南北向交通即濒临瘫痪的境况。
2.道路干道布局不合理，存在大量不必要的穿行交通。道路干道布局与中心区土地利用性质布局，在核心地区叠加在一起，造成大量不必要的穿行机动车交通进入城市核心区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，导致交通环境恶化，影响城市核心区功能的正常发展，天一广场四周即是最好的例证。
3.交叉口通行能力低，大多交叉口已处于拥挤饱和状态。城市核心区大多交叉口已处于拥挤饱和状态，有些道路由于交叉口较近，虽然路段饱和度不大，但受交叉口影响，实际通行能力有限，容易引起堵塞。路口通行能力小于或远小于路段通行能力，由于在老城区内路口拓宽改造的用地难度大，今后需要重点从完善道路网络系统性和交通管理等方面寻求解决这一问题的途径。
4.停车泊位不足，静态交通规划建设与管理有待加强。目前我市在册路外集中公共停车场8处，停车场87个，临时停车点36个，单位门前临时占用停车点71个，总停车场面积13万多平方米，有效泊位不足5000个。依据《城市道路交通规划设计规范》，我市现状城市机动车公共停车场面积应为65～82公顷，停车泊位2.18～2.78万个，停车供需矛盾突出，占道停车现象严重。停车场管理存在一定的问题，停车设施建设投资主体较单一，应积极鼓励吸引民间资金投入。
5.公交线网不合理，营运效率较低。目前公交出行还不是客运主体，大部分线路迂回绕行，造成乘客的总公交出行距离过长，车上行程时间和总出行时耗增加，直接导致公交服务水平降低。公交线网密度整体水平低，存在大量公交线网盲区，运力分配与客流需求分布不均衡。公交站点的服务面不理想，分布不均匀，削弱了公交的吸引力。公交客运系统与公路客运系统分工不明确，线路间缺乏合理的集疏关系。
二、缓解我市交通问题的措施
1.疏解过于集中的城市交通
疏解过于集中的城市交通，增加城市用地，便于交通设施的建设，有利于从根本上治理交通拥堵，也可避免城市核心区道路的大规模扩建和过江桥梁的建设，减少交通建设的成本。应充分加强外围片区服务业的集聚发展，注意居住与就业、生活与服务设施的平衡配套，以减少过多的长距离出行。
2.尽早启动城市快速轨道交通的建设，充分落实优先发展公共交通的措施
加快建设城市快速轨道交通。轨道交通与传统的道路交通相比，具有运量大、速度快、时间准、污染少、安全舒适，且与城市道路无平面交叉等无可比拟的优势。目前，我市已进入快速城市化时期，城市人口迅速增长，经济的快速发展和城市规模的不断扩大使得交通问题日益突出，建设快速、准时、高效、环保的城市轨道交通成为必然。轨道交通的建设不仅能直接弥补城市的交通结构缺陷，而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力，促进城市功能的完善和提升。
充分落实公交优先的具体政策。一是优化公交线网。优化的主要目标是建立层次分明、功能明确的线网体系。二是完善线网衔接。为完善公交线路网接驳，应尽快搬迁汽车南站至客运中心，建设配套公交枢纽站，把我市公路客运枢纽站与铁路客运枢纽站分离。三是加强场站建设。公交场站现状离规范要求差距较大。四是设置公交专用道和公交专用转向标志。
3.加快交通设施建设，改善路网结构，提高道路通行能力
一是要完善路网格局，建成快速外环，提高城市路网的连贯性。同时加密支路网，加大路网密度，确保节点畅通。二是加强停车设施建设，严格建筑物停车配建标准，理顺和强化停车设施建设经营管理。
4.加强交通管理，确保城市交通功能的正常发挥
考
交通安全管理体制改革的调查与思考
前不久，由州政府办组织，州安监局牵头，组织相关人员深入州交通、交警、农机、畜牧等部门和等县市就深化交通安全管理体制改革进行专题调研，摸清了情况，分析了问题，作了一些有益的思考。
一、基本情况[本文出自那一世范文网.://.]
目前,全州共有水域面积38万亩，航道1061公里，营运船舶648艘，农用船1417艘，渔船502艘，有船水库22座，民间渡口187个;道路里程8384公里，其中国道427公里、省道495公里、县
道1663公里、乡道3977公里、村道4300公里；机动车辆70933辆，其中农用车9437辆、拖拉机3312辆；车辆驾驶员81837个，其中农用车驾驶员11763个、拖拉机驾驶员3051个；拥有合法客运车辆3679辆,其中旅游客运车辆60辆;乡镇开通客运班线178条，开通班线车792辆，其中大型客车10辆、中型客车45辆、小型客车737辆，涉及乡镇201个，占全州乡镇总数的98%；全州公路通村率达95%。共有专业渔民606人，非专业渔民961人。三年来，全州共发生安全事故926起、死亡663人，年均死亡211人。其中，道路交通和农机事故年均死亡171人，占全州年均安全事故死亡人数的81%。
二、存在的主要问题
道路交通方面，一是农用车、拖拉机严重载客现象未从根本上得到杜绝，特别是逢农村集镇墟场、红白喜事、习俗节日，农用车、拖拉机违法载客更为严重，载客量约占总客流量的60%，安
全问题十分突出,成为发生交通事故的最大隐患。三年来,全州共发生一次性死亡3人以上交通事故29起、死亡116人，其中有17起属农用车和拖拉机违法违章载客所致，死亡88人，死亡人数占76%。二是无牌无证、到期未报废及未定期参加检验的车辆较多，车辆车况不好。据州交警部门统计，全州现有无牌无证车辆8000余辆，到期未报废车辆4852辆，未定期参加检验的在册机动车辆达70%。三是车辆入户、驾驶培训和营运所需收取的税费偏高，多数车主难以承受。以购价6万元的19座普通客车为例，办理车辆入户手续需一次性缴税费万元，其中上户费1800元、车辆购置附加税约6000元、车辆保险费7500元；每年需缴营运费万元，其中客运附加费约万元、过路过桥费3000元、养路费2500元、运管费1428元。同时，还需缴驾驶证培训费2500元，客运交通安全风险抵押金万元。实际上，现在参与农村客运的车辆其全年营运收入普遍不高。以一
辆行使班线里程为65公里、乘客核定票价为每人8元的19座普通客车为例，如果不超载，其每天营运收入约为280元，预计全年收入约9万余元，剔除车辆燃油和维修费用、车主家庭的日常生活开支及购车成本，车主的收入则所剩无几，难以承担其它费用支出。此外，我州驾驶员考试培训中心建设滞后。目前，只设有c类驾证考试中心，b类以上驾照考试需到省设考场参考。为此，考b类以上驾照的学员除缴纳培训费外，还得额外筹备差旅费、食宿费和考场训练费，无形中增加了学员的培训费用负担。基于这些情况，一些车主便不愿上户、不愿办证、不愿缴费，降低了车辆的上户率、司机的持证率和车辆的检测率。四是境内公路等级偏低，特别是村级公路不仅线型差，因资金缺乏有的自修通后就没有进行过整修，道路安全标志缺乏，垮塌现象严重。由于路况差，好车不愿开，便在一定程度上给农用车、拖拉机参与客运提供了市场。
农机监理方面，新《道路交通法》实施后，农机部门只能对拖拉机及其驾驶员进行上户挂牌、培训考试等静态管理，使农机部门在对拖拉机等农机机械开展农机动态监管执法时，缺失执法主体资格，给农机监理工作带来影响，不利于农机部门对农机机械实施动态监管，农机监理面临新的问题。如去年5月，吉首市农机监理站处理一起农机事故，驾驶员对其作出的事故责任认定不服而上诉，结果被吉首市法院以农机部门不具备执法主体资格而作出“农机事故责任认定无效”的裁定。同时，农机机构网络建设也与监理工作的开展不配套，绝大部分乡镇农机监理机构的工作人员配备不足，多数只配一名管理干部。面对农村农机车辆多、涉及面广、管理线长的现状，乡镇农机监理员只能望洋兴叹，无法进行有效管理。
水上交通方面，一是乡镇船舶管理责任落实不够,乡镇政府的安全工作职责模糊不清，对船舶的管理乡镇管什么、怎么管，许多乡镇不清楚，有的还错误认为水上交通安全管理是水上安全监管部门的事情，没有很好地履行乡镇船舶乡镇管的职责。二是渔船和农用船管理基本处于失控状态，参与客运现象时有发生。对渔船的管理，畜牧部门虽设有渔政管理站，但没有独立的法人资格和行政资格，并且有的管理事项还是怀化市渔政管理站管理。如渔业船舶检验证书和登记证书的发放，就是由怀化市渔政管理站颁发。对农用船的管理，农业主管部门还不清楚自己有监管责任，基本处于失控状态。同时，绝大多数县市和乡镇都未配有专门的机构和人员对渔船和农用船进行监管。目前，全州现有的502艘渔船，没有一艘取得有效营业证件。这些无证渔船有的还经常在农村参与客运，由于船只稳定性差，存在很多安全隐患。三是船舶老化、技术标准低，航标缺乏，救生和消防设备配备不足的问题比较突出。
三、对策建议
强化综合治理，夯实交通安全管理基础。一是抓好驾驶人员管理。加强客运车辆和船舶驾驶员的安全教育和行车安全监督，提高其驾驶技术和交通安全意识。实行驾驶员事故目标责任制管理，将其事故发生情况与驾驶证年审年检挂钩，对年内发生交通事故的驾驶员，根据事故大小和次数多少，依照交通管理的有关法律法规对其驾驶证件作出相应处理，直至吊销驾照；对受到处罚的驾驶员一律实行集中培训，经考试合格后才准予上路行车。搞好无证驾驶人员的摸底排查，逐户逐个落实驾驶培训工作，对不参加驾驶证培训考试擅自驾驶车辆上路的人员实行严管重罚，提高车辆驾驶人员驾证持证率。此外，还要加强对驾驶培训学校的管理，着力提高驾校的培训质量和水平。二是抓好营运车船监管。严格实行车辆进出站检验、车船年检和报废、车船跟踪管理、部门联合上路巡查执法制度，防止车船违法载客造成交通安全事故发生。抓好农村经营车
船排查，全面了解情况，建档备案，加强管理。对清查出来的“三无”车船和到期报废未报废的车船要加强综合治理，将“三无”车船和到期报废未报废的车船与车船主管部门和车船所属乡镇、街道及单位挂钩，严格实行消号制管理，依法督促车船主办理有关营业证件，报废应报废的车船。对没有按照要求完成任务的车船主管部门和车船所属乡镇、街道及单位，严格实行安全生产“一票否决”制度。三是抓好交通设施建设。突出抓好交通自动化监控设施建设，有计划地对危险路段、路口、渡口进行改善，增设标志、标线等交通安全设施。要进一步加大道路建设和养护资金投入，各级政府要将道路养护资金列入财政预算，实现与经济发展同步增长。同时，适当归集扶贫和以工代赈等资金，投入乡村公路建设和养护。通过加大投入,确保村级公路建设和养护有固定的资金支持，力求村级公路建设投入每公里达5万元以上、乡级公路养护投入每公里达
元以上、村级公路养护投入每公里达500元以上，切实提高乡村道路的通行能力。
完善扶持政策，着力规范农村客运市场。一要结合农村运力和运量的实际，制定出台符合现实情况的
车辆入户、驾驶培训、营业税费收取的优惠政策。要放宽车辆入户条件，对无产品合格证、购车发票的车辆，由车主写出车辆合法来历证明和安全文明行车保证，车主所在村、社区和乡镇、街道公安机构能证明其车辆来源合法，并经车辆主管部门查询属非盗抢和安全性能检测合格的车辆，要允许办理入户手续。要降低车辆入户和运营税费，对农村线路客运车辆入户和运营涉及的费用要在现有标准的基础上下浮50%收取；对不能减免的税种，也要根据车主的经济情况，允许实行缓缴或分期付款。对车辆保险费的收取，除第三责任险和承运人责任险外，其它险种应按车主自愿的原则缴纳，禁止搭车收取。此外，还要在加快建设b类以上驾证考场、合
理确定驾驶培训费用的基础上，制定完善驾驶培训扶助政策，对参加驾驶培训的城镇低保户、下岗职工、农村贫困人员，要采取政府社救保障部门补助一部分、驾校减免一部分、个人自筹一部分的办法，帮助解决培训费用，使其能顺利参加驾驶培训。通过政策性扶持，解决车辆入户费用高和农村合法客运车辆经营难的问题，使车主上得起户和愿意参加驾驶培训。二要鼓励发展农村客运联合运输公司，对路况达标的乡镇公路要开通带有行李仓的班线车辆，着力满足群众乘车带物的需求。与此同时，坚持堵疏结合，着力抓好农村客运市场秩序整治，严厉打击农用车、拖拉机等非客运车船严重非法载客行为，严格查出无牌无证车船，坚决取缔到期报废未报废车船，维护合法经营者的权益。通过公司化经营和综合治理，逐步解决农村运力矛盾，规范农村客运市场秩序。
理顺监管体制，健全交通安全管理网络。要理顺“分级负责、属地管理”责
任，建成职责明晰、运转协调、灵活高效的交通安全管理体制。一要结合乡镇村区划调整工作的开展，进一步抓好乡镇安全监管网络建设，重点理顺农机监管、乡镇船舶管理、渔政管理体制，整合安全监管资源，组建具有综合性的乡镇安全监管部门，并按相应管理职责配备管理干部，强化安全监管职责，其执法权由政府以委托执法的方式施行。二要结合健全安全监管网络的需求，进一步抓好村、社区安全监管网络建设，建立完善村和社区安全协管员制度，对村和社区安全协管员实行月工资制，切实增强协管员的责任心，提高源头管理效果。三要结合安全监管工作的需要，进一步理顺州、县市级安全监管执法体制，相应配设执法机构和增加执法人员编制，使机构不缺失、人员不缺位。要进一步理顺渔政管理体制，尽快协调将怀化市渔政管理站代管的事项划回我州管理。要进一步理顺农用船和乡镇船舶监管职责，明确监管主体，落实监管责任。
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