论文浅谈交通肇事罪

论文浅谈交通肇事罪

论文浅谈交通肇事罪 篇1

摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

关键词：城市交通；交通规划；交通改善引言

城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路

网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为1 5％，而同期道路年增长率仅为3 5％。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

4.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

4.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

4.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.4 价格政策不合理

价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交

通方式(如私人小汽车、出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

5.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

5.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配

逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴．税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。可达性城市的特点是保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度：保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离：发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。6 结束语

论文浅谈交通肇事罪 篇2

关键词：交通,肇事罪,对待,责任,认定书

交通肇事罪一直是常见多发的犯罪, 对社会造成的危害明显突出。此罪的认定中, 交通事故责任认定书作为一项证据具有重要的作用, 尤其是在最高法院发布司法解释将交通事故责任修正为交通肇事罪的构成要件以后, 部分法官将交通事故认定书作为认定当事人交通事故责任的唯一证据标准, 这具有严重的弊端。因此, 在办理交通肇事案件中, 法官应基于交通肇事罪基本理论, 正确对待交通事故认定书, 并且结合其他证据与具体案件情况对交通事故责任进行认定[1]。为了能够通过法律来尊重并保障双方合法权益, 我们需要明确如何正确对待交通肇事罪中的责任认定书, 将其进行合理合法的定位。传统意义上来讲, 司法机关在处理交通事故案件时, 并不能够切实有效地把握好罪与非罪界限, 仅仅基于交通事故责任认定书来做判决依据, 忽视了对案件进行更为全面、细致的分析, 从而判决结果的合法性有待商榷。

一、证据定位

对于交通事故责任认定书的证据定位这一问题来讲, 首先来讲, 我认为其由于并不符合鉴定意见的证据形式, 另外其是由公安交通管理部门制定和提供的, 并不是由法定的鉴定部门, 由此其并不属于鉴定意见;再者来讲, 作为书证, 需要具备客观性, 通过记录的内容来反映和证明案件事实, 而交通事故责任认定书是交通事故办案人员基于自身主观认识来对案件进行的主观性记录, 同样也受其知识水平以及办案能力的影响较大;最后, 就形成时间来讲, 书证是在案件发生前或者是发生中的某个时间段形成的, 而交通事故责任认定书的形成时间则为公安机关在交通事故发生之后, 基于现场检查、勘验等进而形成的。

总体来讲, 公安机关对交通事故责任划分的行为性质是执法行为中的行政裁决行为, 可将行政机关收集的证据材料等同于鉴定意见, 可在定罪量刑中作为证据使用。

二、交通事故责任认定书的司法证明

在交通肇事案件当中, 交通事故责任认定书对于定罪量刑有着较为重要的影响。基于这样的重要作用, 在审判过程当中, 另需要组织对交通事故责任认定书的客观性审查。具体来讲, 比如交通管理部门在制作过程中是否遵守客观事实情况、勘察人员是否与刑事责任相关等。与此同时, 对于交通事故责任认定书的认定需要本着更专业性的方法和过程来进行, 仅仅依靠审判法官自身去认知难以得出科学、权威的判断。对此, 一旦被告人在对交通事故责任认定书的责任认定提出异议, 此时可以申请相关专家及证人出庭作证, 进而对相关干警的责任认定过程提出异议等。另外, 为了杜绝庭审流于形式化, 实现实质化的庭审, 对于交通肇事罪的认定上, 不能够仅凭伤亡结果或者是交通事故责任认定书来对其刑事责任进行裁判。交通事故责任认定书因果关系证明同样重要, 对被告人是否存在过失进行判断。

三、异议处理

在交通肇事案件当中, 应当能够基于综合全案的具体情况入手进行分析与评价, 对交通事故责任认定书的责任划分提出异议的行为, 不能够简单评价否认自首。基于现行的形势政策, 不能够仅凭交通事故责任认定书来进行简单评价, 需要从刑法上对整个交通事故进行评价。具体来讲, 交通事故责任认定书的责任划分则不是构成交通肇事罪的唯一证据。如果被告人对交通事故责任认定书提出异议, 应给予鼓励和支持, 尊重被告人要求质证的权利。另外, 对于符合自首的各项条件的应该认定为自首, 如被告人对造成死亡的结果如实供述并主动投案自首的情况。

综上所述, 我国《刑法》第133条未明确规定交通肇事罪的具体定罪标准, 根据相关司法解释, 肇事者的事故责任是认定交通肇事罪的主要依据。实践中往往直接根据《交通事故认定书》确定事故责任, 而《交通事故认定书》是公安机关在处理交通事故中, 依据行政法规制作的行政判断性法律文书, 其在对行为人行政责任的认定原则、方法上与刑事责任的认定存在本质区别, 不能在交通肇事罪的刑事审判中作为当然被司法机关直接采纳的证据材料。对交通肇事罪的确定应严格按照刑法规定的犯罪构成要件来认定[2]。另外, 结合现阶段实际情况来讲, 公安机关是依法处理交通事故的行政执法主体, 公安机关与道路交通事故当事人之间的行政管理法律关系, 从这一法律关系的特点来看, 公安机关在道路交通事故处理上处于主导地位, 而事故当事人则处于被动的从属地位, 在此情形下公安机关所作交通事故认定需要有效的监督和制约机制。所以, 要明确并有效把握交通事故责任认定书在刑事诉讼中的适用, 长远来看则需要从制作主体及流程上给予交通事故责任认定书以严格的标准和更为适当的定位。

参考文献

[1]张政权.交通肇事罪中正确对待交通事故责任认定书[J].学理论, 2013, 22:49-51.

浅谈交通肇事罪中的逃逸问题 篇3

内容摘要：交通肇事逃逸中的逃逸应该限定在逃避法律制裁，而不包括抢救伤员和财产。逃逸在性质上属于作为而非不作为。行为人逃逸的主观过错应限定为故意。“因逃逸致人死亡”与间接故意杀人并不相同。

关键词：交通肇事 逃逸 逃避法律制裁 故意杀人

一、从案例透视逃逸问题

[案例一]2011年6月4日14时30分许，朱某驾驶小轿车行驶至某市路段时将行走的李某撞到，之后朱某未及时停车，继续向北行使约450米，在目击群众的追赶下，返回现场，但随伤者一同到某镇卫生院后，以外出找钱为由外逃，李某因伤重被转往市中心医院，后抢救无效死亡。经公安交警部门认定，朱某应负事故主要责任，李某负事故次要责任。鉴于被告具有自首情节及认罪态度好等，经人民法院判决被告人朱某犯交通肇事罪，判处有期徒刑二年零五个月，缓刑三年。

[案例二]2007年1月20日21点30分，王甲、王乙兄弟二人驾驶自家的农用三轮车收完玉米后，在送粮途中，二人突然觉得自家车后被什么东西撞了一下。他们忙下车看个究竟，发现有一辆小轿车的前车盖挂在自家车的后面，而自家车无碍，便摘下小轿车车盖一跑了之。次日，兄弟两个投案自首。后来他们得知肇事的年轻司机因酒后驾驶无牌照轿车而撞车身亡，车内另外一人受伤，由于兄弟两人抱着自己没有责任的错误想法选择了逃逸，结果被认定为负主要责任，法院一审以交通肇事罪判处王甲、王乙有期徒刑六个月，缓刑一年。

上述两个案例均涉及到交通肇事逃逸问题，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）规定，肇事者只有在负事故全部责任、主要责任或者同等责任的前提下，才有可能构成交通肇事罪。在实际操作中，道路交通事故认定书是认定被告事故责任大小的依据，且逃逸往往被行政推定为负事故主要责任或者全部责任。若侦查机关不搜集证据，仅仅以具有逃逸情节而推定肇事人负事故全部责任或者主要责任来认定其有罪，这是否具有有罪类推之嫌，是否违反了罪刑法定原则？现实审判实践中如何认定逃逸及因逃逸引起的加重处罚？

二、实践中逃逸行为问题细化

（一）逃逸应限于逃避法律制裁

笔者认为交通肇事中的逃逸应该限于逃避法律制裁，但不包括抢救伤员和财产，理由如下：

（1）从刑法评价的角度看，逃逸行为是带有目的的行为，这决定了逃逸行为只能是故意行为。若将逃逸的目的予以扩大解释，势必造成将故意杀人或者故意伤害的行为评价为交通肇事罪的加重行为，不符合罪刑法定原则。

（2）从惩罚与救助的逻辑关系上看，这样规定更能符合人们的法律思维。若肇事人肇事后放弃救人而是去向公安机关报告及自首，其只能就交通肇事这一行为成立自首，但对其能够救助伤员而不予施救造成受害人伤亡的行为，依法可成立故意伤害或者故意杀人罪。由于法律具有指引性，肇事人会衡量故意杀人罪与交通肇事罪的法定量刑标准，继而选择先救人后报告公安机关。

（3）从现行交通肇事罪的立法解释上看，若将逃逸行为也界定为逃避救助义务，那么若肇事人履行了救助义务，受害人得到及时救治且没有出现死亡的结果，从而就有可能构不成交通肇事罪，也就不再进入刑法的评价。如此规定就失去立法的目的。

（4）从社会道德角度看，见义勇为是中华民族的传统美德，自交通肇事逃逸行为进入公众视野后即被世人唾弃。我们知道，法律的制定要符合我国国情，体现统治阶级的意志，且应满足公众的道德要求。故将《解释》中的逃逸行为规定扩大到不抢救伤员，由此产生法律定性不准确的后果，这不合乎人民大众的道德要求。

（5）从节约司法资源来看，肇事者逃逸的目的可能不是一种，由于肇事后其具有法律规定的义务，逃避抢救义务和逃避责任追究就成为逃逸者的两个根本动机。但是要证明两个动机并非易事，相比而言，肇事者逃避责任追究容易认定。但逃避抢救义务，相应的证据不易搜集。

（6）从保护肇事者的角度看，若将逃逸规定为逃避法律制裁和逃避抢救义务，那么肇事者可能为了避免赔付巨额的医疗费，很可能放任被害人死亡。另外，不救助被害人使其死亡仅仅被判处七年以上有期徒刑，而相对于故意杀人罪而言罪责刑不相适。

（二）逃逸情节法定量刑的问题

根据《刑法》第133条及《解释》第2条第2款规定可知，逃逸被认定为一种犯罪情节，且这种犯罪情节在刑法理论上可以分为两种：一是定罪情节，决定犯罪是否成立；一是量刑情节，影响犯罪与刑罚的轻重。结合本文案例可知，在交通事故认定中，逃逸这种情节的认定出现了法律评价问题，案例一中朱某的逃逸行为已经被交通安全法予以评价，成为负事故主要责任的事实依据，但是进入刑事诉讼程序后，该逃逸行为第二次被刑法评价，成为情节加重犯的情形。一个违法行为受到两次评价，有重复评价的嫌疑。案例二中虽然没有重复评价，但是仅仅以逃逸作为承担责任的依据，存在有罪类推的嫌疑，也违反刑事诉讼法举证责任的规定。

三、逃逸行为的法理分析

（一）逃逸行为的性质

关于逃逸行为的法律性质，刑法理论上认识不一，主要有三种观点：一是罪后表现说；二是独立行为说；三是分别情况说。刑法基于交通事故发生具有缺乏充分证据，时效性强，证据不易搜集的特性，而将肇事后逃逸作为一种从重处罚情节。对交通肇事后逃逸行为性质的认定是把握该行为的关键所在，并对交通肇事后逃逸的行为人主观恶意分析及责任认定有积极意义。通常交通肇事后逃逸行为的性质被认为是不作为，且行为人具有保护现场、救助伤员的义务，却不履行义务，选择逃逸，以致造成严重后果。笔者认为，从对交通肇事后逃逸行为的责任追究和对被害人人身、财产保护的角度来看，交通肇事后逃逸者的行为实际是积极的，具有主观的恶意，应属于作为而非不作为。

在《道路交通安全法》第70条规定的义务中，把交通肇事后逃逸理解为不作为，实际上是把逃逸行为与不履行本条规定的作为义务特别是救助义务等同起来。但在实践中，行为人不仅仅违反了上述的种种义务，更关键的是有主观恶意，并积极为之。实质上是行为人采取了作为的手段，同时违反了一定的义务。所以尽管“逃逸”行为在很多情况下与不救助行为相重合，但实际上即使履行了救助义务仍然可能构成逃逸，比如在将伤员送往医院后的逃逸等。

分析交通肇事后逃逸行为的性质，应从是否有逃逸的实际行为来分析。交通肇事后逃逸有三种情况：一是作为定罪情节的逃逸；二是作为加重情节的逃逸；三是致人死亡的逃逸。虽然三者在定罪量刑中的作用不同，内在含义也有差别，但逃逸行为的方式是共同的，都是积极采取措施去逃跑，无论动机如何，行为的性质均是作为。

（二）对逃逸行为的主观方面分析

对主观方面的分析主要是从因逃逸致人死亡中主观方面着手。笔者认为针对逃逸的主观过错应限定为故意，但同时要注意故意内容，仅仅限定为《解释》中的逃避法律制裁，而不包括抢救伤员。其理由包括：1.逃逸行为本身带有很强的目的性，过失犯罪不具有目的性；2.逃避法律制裁不可能以过失的心态出现。

（三）“因逃逸致人死亡”与间接故意杀人罪的区别

对于《解释》第5条对“因逃逸致人死亡”所作的解释以及《刑法》第133条规定的“因逃逸致人死亡”构成交通肇事罪的规定，学界存在争议，这是因其与间接故意杀人罪在构成上存在相似性造成的。笔者认为，《刑法》第133条规定的因逃逸致人死亡，从发生状态上看是交通肇事的延续，是对前行为的加重情节。这种加重情节是以行为人违反了交通运输管理法规，因此发生重大事故致人死亡为前提，即仍是以交通肇事罪这一先行犯罪的成立为基础的，是先行行为在结果情节上的加重。

浅谈乘坐交通工具礼仪 篇4

很多人在单位的时候，自我约束得不错，表现得“人模人样”，可一旦在外面乘坐交通工具的时候，就像脱了缰的野马，丑态百出。

1．乘坐公共汽车。

目前我国主要的交通工具除了自行车，就是公共汽车了。目前国内的现状决定了公共汽车上基本上都是很“团结体贴”的。所以，就必须能够做到自我约束的基本上，互敬互让，文明用语常挂嘴边，才能够避免很多不必要的磨擦。作为年轻人，应该主动将坐位让给老人、儿童、孕妇以及病人，而不要看到需要让座的时候，赶紧闭上眼睛装入“已然入仙境”，而丢了自己的翩翩风度。有些人知道不应该把瓜果皮壳等扔在车内，却顺手从窗口扔出去，这同样是不道德的。其实，每辆车上都应该有垃圾厢，完全可以多走两步把垃圾扔进垃圾厢里。在公共汽车上吸烟是很不道德的表现。雨天乘车，要把雨伞放到事先准备好的塑料袋里。我们介绍一个在公共汽车上体面获得座位的方式。一般汽车车票因里程不同而有不同和颜色，很明显的。你可以注意一下坐着乘客的车票颜色，谁的里程最短，你就站着谁的边上。

论文浅谈交通肇事罪 篇5

【文字大小：大 中 小】【收藏到：QQ 百度 雅虎 收藏夹】【打印】 阅读: 136

特大交通事故的发生，危害极其严重，影响极其恶劣，教训极其惨痛。在这些“极其”的背后，有多少家庭失去亲人，有多少欢乐变成悲剧，有多少幸福化为乌有！在每一起特大交通事故的背后，是一个个家庭失去了顶梁柱，是一个个白发人送走了黑发人，是一个个孩子与父母阴阳两隔。面对一个一个的死者和惨不忍睹的现场，人们在悲痛之余，更多的是叹息和悔恨。

机会可能再来，生命决不复回。人的生命只有一次，人世间没有比生命更珍贵的东西。虽然人生的旅途有不可预见的变数，但有多少变数则完全掌握在自己的手中。无视道路交通法规的存在，也就意味着无视自己的生命，有多少交通事故的冤死者因此成千古恨！

一、生特大交通事故的主要原因

1、道路交通参与者交通安全意识不强。

2、驾驶员素质不高，驾驶技术不过关。

3、人为降低车辆的安全性能，随意改装车辆，擅自变更车辆的构造、用途。

4、部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时。5客货运输管理尤其是个体客运管理不力。

6、超载、超限、超速现象严重。

7、农用车辆违章载人，无牌无证上路行驶。

8、违章运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品。

9、违章行驶、操作不当。

10、酒后驾驶、疲劳驾驶，车辆带病行驶。

11、车辆闯红灯，拐弯不减速。

12、行人、骑车人不按道行驶，随意突然横过公路。

二、怎样预防特大交通事故的发生

1、驾驶人朋友要对车辆全面检修，不开“超员车”、不开“超标车”、不酒后驾车、不疲劳驾车。

2、不抢道，不闯红灯，不乱调头，不乱停乱靠。

3、系好安全带，保持安全车距。

4、开车时不打手机，不开斗气车，不开霸王车，不并排行驶，不妨碍其它车辆通行。

5、驾驶人要按照交通信号灯、交通标志、标线指示行驶，服从交警指挥。

6、拒绝乘坐超速、超员车辆，拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。

7、驾乘摩托车要戴安全头盔，车速不能超过30迈。

8、严禁无牌无证车辆上路行驶。

9、严禁中小学生在公路上跑操。

10、严禁中小学生在公路上骑车并行，互相追逐。

11、严禁拖拉机、三轮汽车、低速载货汽车违法载人。

12、严禁行人骑自行车、电动车随意横过公路。

三、要求真务实，扎扎实实地搞好预防特大道路交通事故集中宣传活动

浅谈交通安全行为习惯养成教育 篇6

一、交通安全理念教育是交通行为习惯转变的基础

要增强广大交通参与者的交通安全意识，规范其参与交通的行为，就必须牢固树立交通安全理念。然而，让人接受一种理念不容易，再把它转化为行为习惯更是难上加难，所以，深入开展交通安全宣传教育任重道远。

（一）依据交通参与者群体特性制定宣教计划

回顾以往的交通安全宣传教育模式，应该说交警部门已经费尽心思，如发宣传资料、悬挂宣传横幅、刷宣传标语、制作宣传录像、到学校、机关企业事业单位上交通安全课、送戏下乡等等，可谓形式多样、内容丰富，可宣传效果如何呢？各类交通违法行为仍随处可见，交通事故仍在高位徘徊，交通安全形势让人堪忧。交通安全宣传教育主体单

一、机制不健全、宣传面不广、效果不明显是目前交通安全宣教育工作中存在的普遍性问题，为适应新形势需求，要逐步提高公民的交通法制观念和交通安全意识，必须健全交通安全宣传机制，创新道路交通安全宣传模式，扩大宣传面，增强宣传效果。

从一名交通管理者的角度出发，按交通参与者的交通方式，可以分驾驶人、行人、非机动车驾驶人、乘车人四类；按交通参与者的社会身份，可以分为城镇居民、农村居民、流动人口三类；按交通参与者的年龄，可以分儿童、青少年、中老年三类等等。随着交通参与者越来越广泛，人们的交通需求也越来越多，交通安全宣传教育也应当从实际出发，力求做到针对性、灵活性、多样性。灵活、多样的宣传手法，生动、具体的宣传内容，不仅可以防止宣传对象对我们的宣传产生抵触或厌烦心理，更能够激起宣传对象对交通安全知识的求知欲，从而自觉地行动起来，自我管理，自我约束，自我防范，使宣传得到实际效果。因此，对交通参与者进行群体特性区分，更便于制定有针对性的教育计划，因人施教，提高宣传教育的成效。

（二）将交通安全宣传教育融入生活

如何让学习交通法规，遵守交通规则成为广大交通参与者的自觉行为，文明参与交通成为广大交通参与者的行为习惯呢？著名教育学 家陶行知 先生认为，各种知识和技能学习最好在生活中进行，习惯培养更应该如此。教育是以影响人的身心发展为直接目的的一种社会活动，是传承社会文化、传递社会生产经验和社会生活经验的基本途径。由此可见，脱离生活实际的教育，往往达不到预期的教育效果，以往教条式、本本主义的宣传教育对交通参与者并未起到根本的警示作用，强迫式的宣教，极易引起被教育者的厌烦和抵触情绪。所以，我们在开展交通安全宣传教育时，一定要让交通参与者的学习观念从“你要我学”转变为“我要学”，让学习交通法规成为广大交通参与者的基本需求，一种对生命安全的社会需求。

社会是一个最大的学堂，它对“学生”没有任何要求，因此，我们在开展宣传教育的时候，要充分利用“大学堂”的教学资源，将交通安全理念渗透到人们的生活中去。电视、广播、报刊、灯箱广告、车站、酒店、超市、社区活动室等等，以“润物细无声”的方式，潜移默化地将交通安全意识灌输给广大交通参与者。

（三）教育与处罚相结合仍是目前最行之有效的方法

没有规矩不成方圆，交通安全法规就是交通参与者交通行为的规矩。交通法规的执行，依赖于人们对它的认同、信仰和自觉的遵守，这需要一个很长的过程，既法律制定----强制执行----抵制、规避----强制执行----认同、自觉执行。因此，从目前的社会交通安全形势看来，交通法规的强制执行仍将持续很长一段时间，也就是说要让交通参与者自觉

养成交通安全行为习惯，交通管理部门的行政执法必不可少。

其实，再一无是处的人，他也明白生命的可贵，也明白“车损可以修复，人毁无法弥补”的道理，关键在于他是否意识到交通安全与生命息息相关，要提高这种认识，是离不开交警的长期执法管理。每年，交通管理部门都要组织开展不同类型的交通秩序集中整治，不断强调严管重罚。在整治工作期

间，道路交通秩序的确有明显改善，交通遵章率会大大提高，交通事故得到有效控制。然而，一旦整治结束，严管态势缓和，各类交通违法行为就会慢慢反弹，交通事故随之增加。可见，在我国目前的交通安全形势下，加强行政执法，加大处罚力度确实是最直接、效果最显著的管理方法。在此，笔者并不是提倡“以罚代教”，只是借用“重典治乱”来实现交通管理最基本的目标----改善出行环境，提高交通行为守法率。处罚只是我们用来提高教育效果的一种辅助手段，我们在与交通违法行为较量与抗衡中，应该先让交通违法行为人束手就地仰视你，并因为你的存在而形成“恐惧惯性”，然后畏于执法威慑力，朝你所期待的目标迈进。在我们通过行政执法给予交通违法行为人当头一棒后，必须将执行法律与宣传法律有机结合，才能让法规深入人心，并进而转化为道德的一部分，进而转变为文明的交通行为习惯。

二、交通安全行为习惯形成关键在于自我养成 常听人说“习惯不会让人痛苦，养成习惯的过程是痛苦的。”如何养成交通文明行为习惯，提高遵守交通法规的自觉性，让大家在习惯养成的“痛苦”中体验到交通安全带来幸福快乐呢？笔者觉得除了交通管理部门的外力推动，关键还在于交通参与者个体的自我学习、自我提高、自我管理。

（一）自我学习，提高交通行为的辨析能力

无论是以何种交通方式参与交通的行为人，都能对事物作初步地分析、推理、判断和能力评价。作为一名交通参与者，必须掌握参与交通的基本规则，才能在参与交通时作出正确的行为决定。这就要求交通参与者要重视交通安全法规的宣传教育，把交通法规作为人生一门必修功课来认真学习。人们在自主学习的同时，还应当虚心接受他人的监督、指正，通过深化学习，进而强化行动，提高自我辨析交通行为正确与否的能力。

（二）自我提高，增强文明交通的践行能力

要将交通安全行为理念转化为良好交通安全行为习惯，将交通安全意识演变为文明交通行为，广大交通参与者应该动脑、动手、动口参与交通安全行为体验，从而丰富和加强内心体验，并促使已有的健康的交通安全意识变为自己的内心需要。人的素质并不全都是一样的，在参与交通的过程中，总有一些人在有意无意地破坏着交通规则，以一种不文明的行为在践踏着许多交通人所努力营造起来的文明。每个交通参与者都有义务、有责任共同承担起维护交通文明的责任，从我做起，从每一个人做起，对身边那些不遵守交通规则、破坏文明交通的人和行为大胆予以制止，积极做一名文明交通的践行者和劝导者。

（三）自我管理，提升交通出行的综合素质

我们提倡自我管理，提高自己的综合素质，不是为了得到赞美，而是怕来之不易的高尚品质被不良的环境习惯逐渐淹没。举个简单的例子，比如驾驶二轮摩托车不戴头盔的时候，每人心里其实很清楚不应该这样做，但是如果随波逐流，也许就成了习惯，麻木了，不觉得什么了。然而坚持告诉自己那不是一个文明交通人应该做的，不要把自己定格在一个低的层次，要自觉遵守交通文明规范和准则，立足于自我改造、自我塑造，去追求自我的完善，那么，总有一天，不良环境习惯会在我们的坚持下被改善、被同化，我们的交通秩序会呈现出安全畅通、文明礼让的新气象。

论文浅谈交通肇事罪 篇7

一、打造交通“铁军”必须牢固树立“三种意识”

交通“铁军”要牢固树立胸怀大局、履职尽责、勇于担当的“三种意识”。这就必须始终围绕全市发展大局谋划交通发展, 坚定不讲条件、不提困难、坚决完成任务的信念。一要以开展各项活动为载体, 激发广大交通党员干部的激情。通过开展“三会一课”“党员活动日”、党员培训、学习最美司机吴斌先进事迹等活动, 强化党员意识和大局观念, 发挥党员的先锋模范作用;开展劳动竞赛活动, 将活动向养护道班、收费站、工程建设现场等一线岗位延伸, 实现全覆盖;开展“百日决战”活动, 推行目标管理责任制, 将交通任务的各项目标和责任分解到人, 落实到位, 形成事事有人管、人人负责任的工作机制。二要以选树典型标兵为载体, 充分发挥典型示范作用。通过开展争创“十佳优服品牌”“十佳优服窗口”, 争当“百名标兵”等活动, 选树身边的典型, 鼓励广大党员争当模范、争做先锋, 通过阳光微笑班、公交六大嫂等品牌和“收费点钞状元”“修理状元”“节油大王”的典型示范, 凝聚合力。三要以制度创新为载体, 保证活动取得实效。持续开展创先争优活动, 建立健全创先争优“对标定位”“认责承诺”“夺旗争星”“亮旗示范”四项长效机制, 形成完备的制度体系。在“百日决战”活动中, 要制定考核实施细则, 对任务目标完成好、完成快的项目和个人实行奖励, 对完不成任务目标的项目、个人实行诫勉谈话, 确保全年任务全面完成。

二、打造交通“铁军”必须大力弘扬“三种精神”

交通铁军要大力弘扬开拓进取、勇于超越、不断创新的“三种精神”。面对工作中的热点、难点问题, 各级党组织要不回避、不退却、不上交, 这也是新时期、新形势对“铁军班子”提出的新标准、新要求。要立足一线、率先垂范, 广大党员要奋勇争先、迎难而上, 以创新破瓶颈、解难题, 为交通发展提供组织保证。一是破解前期立项难题。在项目前期工作跑办中, 要积极发挥主观能动性, 打破常规、交叉作业、平行推进、专人专盯, 加快项目前期运作步伐。二是破解地方环境难题。领导干部要积极与相关部门协调沟通, 与一线党员干部职工同吃、同住、同甘苦, 一线指挥, 现场指导, 成功破解制约工程进展的各种地方问题。三是破解建设资金难题。面对经济社会发展对交通建设的刚性需求, 可以构建融资平台, 通过银行贷款、承兑汇票、理财产品以及BT合作建设等方式, 确保交通建设资金链的连续性。2012年以来, 邯郸市交通运输局破解各项难题, 实现“1+6”区域公交全覆盖, 交通融资和建设、城乡客运一体化、高速公路环境整治等多项工作受到省政府的充分肯定。

三、打造交通“铁军”必须大力倡导“三种作风”

交通“铁军”要展树雷厉风行、埋头苦干、狠抓落实的“三种作风”。一要强化纪律。大力开展作风纪律整顿活动, 查找不足, 认真整改, 引导党员领导干部遵守党的政治纪律, 坚持民主集中制, 自觉维护党的组织原则;自觉遵守领导干部廉洁从政等各项纪律, 做到清正廉洁, 让遵守纪律成为每个党员干部的自觉行动。二要强化保障民生。交通运输工作的中心是民生。为维护群众利益, 必须把阳光交通、民心工程推向深入。加快客运车辆更新, 更新班线客车, 购置新型能源公交车、节能环保出租车;通过规范交通标志、标线管理, 打造“畅安舒美”公路环境;完善站点布局, 狠抓源头监控, 将超限超载率控制在3%以下;开展创建“标准化养护示范路”活动, 不断提升公路形象。三要强化重塑形象。百姓期盼的, 就是交通要干的!106、309国道等多个收费站停止收费, 对优化发展环境意义重大。近期, 在城乡道路客运一体化进程中, 全市214个乡镇、5328个行政村将全部通上客运班车, 实现路通、车通、人流通和信息通。全市三级客运网络布局完善, 农村客运站点达到86个, 线路411条, 车辆2243部, 日均发送5600个班次;在集中力量对青兰高速公路和京港澳高速公路 (邯郸段) 开展沿线环境专项整治活动中, 市交通运输局进一步优化了高速公路沿线环境, 得到了张庆伟省长的充分肯定。

浅谈高速公路交通安全 篇8

高速公路是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通手段。它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路的建设不仅改善了公路交通运输的状况，而且产生了巨大的经济效益和社会效益，还带来了人们观念上的巨大改变。它不仅是国民经济的命脉，还是经济建设不可缺少的基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。

我国的高速公路建设是从20世纪80年代开始的，1997年以后，我国进入了高速公路大发展时期。截止到2012年底，我国已建成96000公里高速公路。

但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，随着高速公路事业的蓬勃发展，交通事故发生的频率也随之上升。在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。本文就笔者在行车过程中的发现谈一下自己的看法。

1.疲劳驾驶及超速行驶对交通安全的影响

在高速公路交通事故中，尽管有其他因素的影响，但人的因素无疑是最主要的，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。其中疲劳驾驶是高速公路交通事故发生的重要原因之一。高速公路上疲劳驾驶造成交通事故的情况明显多于普通公路，是因为高速公路上景观单调，弯道少，基本没有横向干扰，驾驶员极易疲劳，且在高速行驶状态下，驾驶员的精神长时间高度紧张，也容易疲劳，驾驶员的观察和判断力大幅度下降，极易发生危险。

此外超速行驶也是高速公路交通事故发生的一个主要原因。高速公路的主要特点是全封闭、全立交、横向干扰少，而且目前我国高速公路上的交通流量相对较低，这些都给车辆高速行驶乃至超速行驶创造了条件。一旦遇到紧急情况，超速车辆的驾驶员来不及采取措施，就会导致交通事故。我国高速公路一般的限速为120km/h，山区高速更是限速为100km/h，而高速公路上行车时速超过此限速的情况屡见不鲜。超速行驶的另外一种情况是速度过快，虽然没有超过交通管理部门颁布的限制速度，但由于天气恶劣等原因，超过了安全行车的速度要求，从而导致危险。

2.雨雾冰雪对高速公路交通安全的影响

雨天对安全行车十分不利，尤其是在高速公路上行驶的车辆，存在危险因素较大。在雨天的高速公路上行驶，会产生“水滑”现象。在这种状态下，轮胎和路面间没有附着力，制动、转向将失效，驾驶员的视线障碍较大，能见度大幅度下降，可视距离大大缩短，事故危险要比干燥路面时增大2～3倍。

雾天能见度下降，妨碍驾驶员的视觉。特别是浓雾天气，驾驶员的视力下降更多，影响驾驶员的观察和判断力，更容易发生交通事故。雾天除使视距变短外，还有因空气湿度大而引起的玻璃透视率下降和后视效果变差，从而造成交通事故。

冬天下雪时的雪花及雪后经碾压形成的冰雪路面，严重影响高速公路行车安全。在这样滑的路面上行驶，车轮上作用力的突然变化很容易破坏轮胎与路面的附着状态，使轮胎失去抵抗侧向力的能力，导致汽车侧滑、甩尾，失去控制，甚至发生事故。

3.高速公路二次事故的发生

高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。容易发生二次事故的路段多在弯道、坡道、隧道等处，另外，雨雪天和大雾也容易引起二次事故的发生。高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。

基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面广，内容很多，高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶，加强高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。行车前，驾驶人员应做好相应的准备工作，行驶中要严格遵守高速公路行车规范，以消除可以杜绝的安全隐患。确定行车路线、熟悉沿途交通状况、正确掌握道路信息、检查车辆的技术状况，包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等，必须保持齐全有效。保持正确的架势姿势和行驶方法，当车辆增多时，由于受到前后、左右行驶车辆的约束，最好采用顺应车流的速度行驶；保持一定的车距，主要涉及停车视距、跟车视距等。

进入高速公路的瞬间，首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向，然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯，在加速车道上行驶一半以上的路程，车速接近高速公路的车流速度后，轻轻操纵转向盘，汇入车流；高速公路上不能紧急制动，因为车轮抱死拖滑时，其横向摩擦系数接近零，必然产生制动侧滑，引起汽车撞横转、翻车；进入隧道前应减速，在距隧道入口100m处应开启前照灯；雨天要减速，雨天制动距离是晴天的两倍；雾天能见度低，摩擦系数小，行车时应将雾灯、前照灯打开，不超车，控制行驶速度，当视距降为50m左右时，应将车停在路肩或紧急停车带上，并打开车上警告灯。严格按照高速公路规定的车速驾驶，保持车速在限制的范围内，不超速行驶；严禁酒后驾车、疲劳驾车。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。

发生事故后，应在第一时间启动车辆危险灯，在事故来车方向后方规定距离摆设明显的警告标志，迅速转移到高速公路防护栏以外的安全地带，拨打报警电话等待高速公路交警处理，杜绝二次事故的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。

在当今经济建设进一步快速发展，机动车保有量急剧增加的情况下，交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观，改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识，是搞好交通管理的基础工作，也是预防交通事故的重要途径。要加强对全社会的安全法规教育，向高速公路沿线村庄群众进行高速公路交通安全专题宣传教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

制止和处理各种侵占、破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患。在高速公路上设置护栏、防撞垫、车载缓冲装置等防护设施时，应注意各种设施的设置原则和形式选择，因地制宜，保证不发生对人车系统产生二次伤害。

高速公路交通安全是整个社会系统管理的难题，它需要社会各个行业、部门及其相关人员共同遵守有关交通方面的法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，高速公路需要统一管理的体制，逐步完善交通管理法规，加大高速公路运营管理的力度。由于我国高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管理。针对高速公路营运管理的特点，必须监理收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理和服务一体的统一管理体制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速发展，给其安全管理赋予了更新的内容，提出更高的要求。为完成道路安全通畅运输、促进国民经济发展的任务，不仅需要高速公路安全管理者们的努力，更需要广大人民群众的共同参与与积极配合。我们须坚持以科学发展观为指导，深入系统地研究安全管理新理念、新思路、新措施，着眼于安全长效管理机制，以高度的责任感，控制和预防高速公路安全事故发生，确保道路畅通，为推动现代化交通事业的发展及构建和谐社会贡献一份力量！

【参考文献】

[1]交通网，http：//www.moc.gov.cn.

[2]中国公路网，http：//www.chinahighway.com.

[3]人民网，http：//www.people.com.cn.

[4]薛玉乾.我国道路交通事故的现状、特点、原因分析及对策.

[5]王新全.关于建立完善道路交通事故救援、治疗、康复中心体系的建议.人类工效学，第3卷第1期.

[6]杨晓光，彭国雄，王一如.高速公路交通事故预防与紧急救援系统.公路交通科技，1998，12.

浅谈乡村道路交通安全现状及对策 篇9

道路交通事故已成为所有伤亡事故的第一杀手。在黔江区公安局交警支队二大队辖区，440公里乡、村道路2002年发生道路交通事故21起，而车流量较大的国道319线仅发生交通事故36起。坡陡、弯急、路面坑坑洼洼是乡、村道路的交通安全管理刻不容缓。

一、乡、村道路安全现状

（一）乡、村道路的路况差。以笔者所在的黔江区为例，现有的乡、村道路除少数是文革时期修建的而外，一部分是改革开放以来，为发展某一骨干经济项目由群众投工投劳、政府解决修建的“致富路”、“项目路”，另一部分是扶贫攻坚期间修筑的“脱贫”路，这部分道路仍是采用补贴方式。这些道路的特征是坡陡（最大坡度达40％），弯急（最大弯道半径为8米），路窄（2.8-3.2米），另一特征是道路能基本通行后，养护措施跟不上，道路占地问题没有妥善解决，以至于现在的路面沟壑纵横，毁坏严重。

（二）驾驶员队伍素质低。从黔江公安局交警支队二大队建立的违章档案和事故档案抽样显示，无证驾车人员大多数只有小学文化，甚至文盲。在乡、村道路上行驶的车辆，一旦违章被查纠，大多数认识不到违章的社会危害性，总是找各种理由逃避处罚，有的软缠硬磨，有的招来亲朋好友起 1

哄，有的弃车逃循，极信别的甚至暴力，妨碍交警执法。

（三）车况严重不符合安全行驶要求。2002年12月，重庆市政府要求对所有农用车、拖拉机进行一检验，检测合格发放《临检合格证》后方能上路行驶。黔江交警支队大规模的专项清理整治，在二大队辖区的7个乡（镇），应参加临检的农用车、拖拉机421台，经交警和农机部门检测合格的86号，合格率占20.4％。

（四）营运收入可观。拖拉机、农用车核定载质量小而实际载质量大，费用低廉，加之驾驶员昼伏夜出，逃避各种检查。据调查，拖拉机年纯收入在20000元左右，农用车年纯收入在25000左右。

（五）安全意识薄弱，违章现象突出而逃避有方。2002年9月25日夜，一辆无号牌“川交”农用车，满载25人及

1.5吨电力设备物质，从黔江到沙坝，行驶到石会镇龙凤村1组时，被黔江区交警支队二大队民警检查，乘车人仗人多起哄，有人公然称：“我摔死了，婆娘儿女不找你交警，关你啥事”。可见这些人已毫无安全意识可言。在乡、村道路上行驶的机动车驾驶员，大多数购置有手机或者传呼机等通讯工具，他们互相沟通，各场镇设有“报警点”。交警一出动，不到十分钟，行驶在该路段的机动车早已接到“报警”电话，立即卸货转客。交警一到，他们全部主动停摆，交警转身离开，他们顿时活跃，多拉快路。2002年黔江区交警支队二大

队在辖区开展了四次针对客运车违章超载，货运车、农用车、机动三轮车非法载人进行集中整顿，行动前经过精心组织，周密布置，严格保密，采取“零点行动”（午夜凌量出动守候），查处了大批违章行为，一定程度上打击了违章者的气焰，但因管理人手少而存在反弹现象，根除尚须时日。

（六）管理人手少，说情风盛行。以黔江交警支队二大队为例，大队5名干警全天候管理国道“319”线的交通程序和事故处理外，还要管理7个乡（镇），500余平方公里，49条乡、村公路交通程序，工作任务繁重，他们不得不采取国道巡逻守候，乡镇跟场管理的模式，把违章和事故降到最低限度。行驶在乡、村道路上的各类车辆，车主及驾驶员都是当地人或与当地有亲朋好友，违章行为一旦被查获，说情不断，来自方方面面的说情，弄得执法才左右为难，有的说情者公然：“我的帐，你真的不买吗？”严肃的道路交通管理法规在个人的眼里如此苍白。给交通管理带来负面影响。

二、乡、村公路交通安全管理的对策

（一）加强领导，明确责任，加大管控力度。乡（镇）党委政府应站在没有稳定就没有发展的高度，充分认识交通安全的重要性，乡、村应明确专（兼）职领导，且保证50％的精力投入，各级党委、政府应把交通安全纳入全年工作的目标管理，年终考核奖惩斗硬，绝不能记在本子上，讲在会议上，落实在纸上，应做到有人办事，有钱办事。尤其是村

级基层组织，教育村民自觉遵守交通规则，维护交通秩序是村级基层组织的首要职责。只有一级抓一级，层层抓落实，才能推进交通安全的社会化进程。

（三）提高驾校培训质量，严把驾驶员考核关。驾驶员队伍把严“入口”，疏通出口，防止“病从口入”。当前，驾校招生竞争激烈，来者不拒，没有一条完整的审查程序。驾校管理必须加强，招生条件必须符合公安部28号令要求，培训质量必须达到公安部28号令规定的考核标准，要求驾校培训时间上不定长短，什么时间合格，什么时间培训合同终止。严禁“卖驾照”，这一项工作必须引起交通行业主管部门和车辆管理部门的重视，绝不能把不合格的人员推向社会，造成隐患。

（四）加强道路交通参与安全意识教育和从业人员职业道德教育。这项工作涉及面广，工作量大，任务繁重，必须在各级政府的领导下，动员全社会共同参与，宣传、交通、广电、教委、城管、保险、司法、妇联、青年团等职能部门密切配合，齐抓共管；一是把交通安全法规作为普法的内容之一，首先在机关干部、学校师生、企事业单位职工中率先普及；二是充分发挥基层组织作用，在村（居）民中普及；三是纳入年终精神文明建设和社会治安综合治理的内容之一量化考核；四是加大宣传力度，报刊、电台、电视台开辟“道路交通安全教育”栏目，编播典型案例和群众常见的交