面向新能源汽车的高职汽车装配与调试专业教学改革
摘 要：面对新能源汽车技术的发展趋势，结合国家级示范性重点专业——汽车装配与调试技术专业改革成果，在整合优势资源的基础上，从人才培养定位、课程体系重构、实训方案修订等方面对汽车装配与调试专业进行教学改革研究。
关键词：新能源汽车技术;汽车装配与调试技术专业;改革
一、教学改革的背景
汽车装配与调试专業以培养具有汽车制造领域的基础理论知识与实际应用能力，富有责任心、主动性和创造力，在生产一线从事汽车摩托车整车及零部件总成的制造调试、产品检测、生产管理、质量管理、工艺设计、机电设备运行管理以及在科研院所从事试验研究及管理等工作为主的高素质劳动者和技术技能人才。
我国的新能源汽车行业已经处于了高速发展的阶段，政府为车企提供政策支持，并为消费者提供税费减免，进而优化汽车产业结构。车企在研发与生产层面获得国家政策支持，进而协助国家实现战略。服务技术和产业技术上对新能源汽车人才需求量巨大。以重庆长安新能源汽车为例，其CS15EV、逸动PHEV、新逸动EV、以及即将上市的第二代逸动EV等车型，已成为该车企发展战略的主要规划项目。
面对新能源汽车技术的发展趋势，汽车装配与调试技术专业人才的培养也面临着新的挑战：汽车装配与调试技术专业人才如何才能适应当今市场的新形势?学生毕业后如何才能有效地与就业服务领域进行衔接?汽车装配与调试技术专业如何更新传统的课程体系，与新的人才培养方向一致?这些问题都对我们提出了改革的新挑战。
2018年，重庆电子工程职业学院与长安汽车股份有限公司建立校企合作项目——“长安汽车学院”。在校企合作平台的帮助下，汽车装配与调试技术专业开展了混合动力汽车和纯电动汽车技能人才的“订单式”合作培养，为该专业的毕业生在新能源汽车的生产和售后服务提供了相应的人才。
结合2018年重庆市高等教育教学改革研究(重大)项目——“重庆市第二批专业能力提升项目”，结合国家级示范性重点专业——汽车装配与调试技术专业改革成果，在整合优势资源的基础上，从人才培养定位、课程体系重构、实训方案修订等方面对汽车装配与调试专业进行教学改革研究。
二、传统专业人才培养模式存在的问题
(一)新能源汽车专业技术人才培训模式尚未健全
由于新能源汽车模块化水平较高，故人才对不同模块间的知识理解能力和共享能力提出了更高的要求。然而，学科设置不足以满足新能源汽车研发的需要。
(二)需要改进新能源汽车的生产、学习和研究的协助机制
由于长期相对封闭的办学环境，产、学、研之间的联系被长期割裂，各自成体系地服务各自利益部门;高校通过市场里相互连接的协助机制则需要长期市场利润的实现来被认同，这往往成为人才联合培养根本症结所在。目前，我们各个部门未形成互动机制，导致技术创新的研发、应用开发和产业化各个环节不通畅，大量技术成果未能应用。
(三)汽车技术人才专业方向发展亟需调整
作为汽、摩重工业基地，重庆是我国发展电动汽车最早的城市之一，是国家“十城千辆新能源汽车示范城市”的代表，重庆长安公司、力帆集团、渝安集团在新能源汽车技术方面都拥有较强的实力。在全国高职学院中，汽车技术人才专业也不多，并且所设课程内容相对滞后，没能紧跟时代的发展、市场的需求及技术的进步。
三、教学改革内容
(一)课程体系改革
1. 突出学生主体，注重技能培养
通过对新能源汽车装调及维修技能的教学，要求学生能识读汽车整车及车载电子设备电路文件;熟练掌握新能源汽车产品制造加工生产基本技能;具备新能源汽车产品辅助研发能力;能安全操作汽车电器安装、改装和调试;具备生产班组生产现场管理能力，为以后从事汽车及新能源汽车生产、检测、服务等方面工作打下良好的基础。教学内容、方法和手段坚持以学生为主体，以教师为主导的教学理念。在教学的各个方面，一边坚持教师的主导作用，一边充分发挥学生学习的主观地位，以调动学生的积极性，在教学过程中，教师不仅要让学生掌握专业知识，更要注重学生的技能培养。
2. 实施多元评价体系，促进学生发展
坚持开放教育、合作发展，不断汇聚优质教育资源。学校逐步与长安汽车、东风小康、力帆集团、上汽依维柯红岩等知名企业建立了合作关系，即“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，人才共育、过程共管、成果共享、责任共担”的“四合四共”园校互动、校企合作体制机制，开展员工培训、顶岗实习、技术研发等合作内容，将企业行业的能力标准融合到课程模块的评价体系中，将工作过程纳入职场鉴定的评价范围内，提高学生分析问题与解决问题的能力。
3. 开放创新教学方式，拓展学习渠道
本专业课程在教学过程中，由教师引导，通过分析、判断，并自主归纳、总结，以增强学生对新能源汽车技术的了解;通过课堂讲解、分组讨论等教学方式的运用，促进学生对所学知识的理解和运用，提高新能源汽车技术理论知识。充分利用多媒体、互联网、音频和视频等教学资源，拓展学习渠道。
4. 实施学生主体，教师导学的教学方法
在专业课程教学过程中，强调教师的主导作用，充分体现学生学习的主体地位。通过实施案例教学法、项目教学法、讨论教学法、教师演示法、角色扮演法、小组学习法等教学方法，学生亲自动手，体验工作的艰辛与严谨，养成善于观察、发现问题，自觉运用所学知识分析、解决问题的良好习惯，具有较强的自学能力，为后续课程的学习打下良好的基础。
5. 工学结合、学做一体，实施现场导入式教学方式
专业课程的教学过程尽量采用理实一体化现场教学，所有学习内容全部安排在汽车实训中心进行，学生可以在校内进行实战型训练。将理论教学完全融入于实践教学之中，每一次课程的开始都是由现场的实际工作任务导入;每一次课程的结束都是以装配结束或解决实际问题而告终。
(二)专业课程改革的思路与特色
将新能源汽车技术与汽车装配与调试技术相结合，是以汽车装配与调试技术专业就业面向岗位为逻辑线索确定的汽车装调新技术工作过程系统化课程体系的组成部分，是以电动汽车基础知识与新能源特性为工作任务所需的相关专业知识与必要技能为依据设计的。该专业以各种新能源的性能为导向，以电动汽车性能分析为准则、电动汽车各部分工作原理为依据，符合基于新能源汽车技术工作过程的教学设计思路要求，按照各学习情境和各项目任务设计学习任务;學习情境的前后排序符合学生认知规律和新能源汽车技术工作过程，充分体现了“双证书”要求。
(三)实训室建设及实训课程改革
1. 依托汽车工程试验中心，与长安汽车股份有限公司采用校企合作模式，建立一条新能源汽车的装配工艺模拟生产线，涉及新能源汽车的生产、检验，包含班组管理、生产现场管理的模拟场景。
2. 设备采购。采购新能源汽车电路与电气系统、传动系统、底盘机电系统、电控系统等检测设备和仪器，能够实现车载电子设备的安装、改装及调试，并为新能源汽车配件、车载电子及汽车检测诊断提供售后技术服务支持。
3. 面向职业岗位设置实训课程
实训课程的设置面向重庆及西部地区汽车制造产业，依托重庆汽车工程学会、重庆汽车摩托车行业协会、重庆市人力资源和社会保障局等部门，转变培养方式，实施第三方评价体系，使政府相关职能部门、行业企业全程参与构建实训课程，实现政府协调、行业指导、企业参与、学校推进四方联动，对11个典型工作任务进行分析归纳后，根据本专业学生的培养层次和规格，结合任务本身的教学实施性，设置了8个专业实训领域，如图1所示。
4. 实践活动的实施
新能源汽车技术技能竞赛-通过两级新能源汽车技术技能比赛(校级和省级或国家级)将新能源汽车制造、维修、销售职业素质、创业能力与工作任务有机结合，通过比赛促进专业能力和创新创业能力培养和提升。
(四)人才培养定位
1. 校企联合，深化工学结合人才培养模式改革
通过与重庆长安汽车股份有限公司的友好合作，建立了“1+1+n”模式的校企联盟，引入经济学“全价值链”理论，探索形成了全价值链校企联盟下的“3·3·3”人才培养模式，即三对接、三课程、三证书。“三对接”即目标对接、过程对接和文化对接;“三课程”即新能源汽车专业课程，企业定制课程和岗位需求课程;“三证书”及学历证书、新能源汽车高压电、低压电操作工资格证书和岗位等级证书。改模式解决了当前职业教育中存在的三个“脱节”问题，一是完善了新能源汽车技术人才的培养模式;二是产、学、研的有机结合;三是所设课程能够满足企业用工需求。
2.加强专兼结合师资队伍建设
首先，把专职教师送到企业行业进行培养。其次，在企业行业中，选定导师，对学生进行一对一“师徒”模式的指导，并签订协议。到目前为止，已经培养专业带头人1名，骨干教师8名，企业实践导师5名，专兼结合的师资队伍已经初步形成。
四、工作成效
汽车装配与调试技术专业教学改革，不仅在理论上进行了研究与探索，还付诸于教学实践，取得了阶段性的多方共赢效果。
1. 创新了招生定岗一体化培养方案
我校与企业联合制定招生方案，由新能源汽车企业对学生进行职业技能测试，对符合要求的学生定岗培养，如新能源汽车动力电池管理技术、新能源汽车充电设备、新能源汽车电动化辅助系统、新能源汽车电机技术等等模块，在广泛了解的基础之上提高了学生的专业精度。
2. 创新了学生培养模式
安排学生轮岗实习，分别熟悉不同工种，不同阶段的生产模式，提高学生的综合能力。
参考文献：
[1]杨柳青，等.面向新能源汽车和校企合作项目的高职汽车电子技术专业教学改革[J].合肥工业大学学报(社会科学版)，2014，04：109-115.
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[4]朱立东.高职汽车制造专业实践能力培养改革探析[J].南方农机，2018，49(22)：196.
[5]王利鹤，赵永来，高伟，等.《汽车新技术》课程教学改革实践[J].职业技术，2018，17(12)：71-74.
作者：刘竞一 张俊峰
[摘 要] 我国经济水平自进入新世纪以来有很大的提升，国家经济水平得到提升的同时国民素质和意识也得到了进一步的提升。伴随着科技的快速进步，绿色发展深刻灌输到每个人的思想意识中，新能源汽车作为人们的代步工具逐步成为一种新的潮流。汽车和新能源汽车在给人们带来方便的同时也带来了一系列问题，新能源汽车以及汽车课程深入中职院校并成为中职课程中较为重要的专业课程，从而为解决国家缺少专业型技术人才提供很好的解决办法。
[关 键 词] 汽车产业链;校企共建;“教学+服务”;实践教学基地
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中职学校虽然已经开设汽车及新能源汽车的专业课程，面对简单的讲解课程却是枯燥乏味，学生对该知识理论的理解达不到预设目标。所谓实践出真知，利用校企共建汽车及新能源汽车来增强学生对专业知识的理解性。“教学+服务”的教育模式，不仅需要教师做出相应的课程教学改变，还需要学校与企业进行合作，从而在提升学校就业率的同时也能增加学生的实践经验。建设“教学+服务”的实践教学基地，让学生在课堂中深入了解工作环境以及相应的专业常识，使学生的专业知识技能得到很大程度的提升。
一、汽车及新能源汽车产业链现状
(一)对实践教学的重视度不足
汽车及新能源汽车专业对学生的实践要求较高，所以学校应重视学生的专业实践操作能力，学生通过双手操作对汽车及新能源汽车专业理论知识良好掌握。因为新能源汽车在我国刚刚起步且新能源汽車应用程度比汽车应用程度范围更小，所以学校以及相关单位对新能源汽车的重视程度不够高，但是随着人们的环保意识逐渐增强，对新能源汽车的使用频率也会随之增加，所以中职院校应提升汽车及新能源汽车专业的硬件设备、师资水平等。学校应将眼光放长远，有利于学生在之后的就业中提升自己的业务水平。学校往往让汽车维修专业的教师进行对空缺教师位置的填补，并没有真正落实到具有专业知识教师的招聘和对新能源汽车专业教师的引进，从而使学生对汽车及新能源汽车专业重视程度不够高。
(二)专业教师数量及教师综合素质匮乏
新能源汽车作为新兴起的交通代步工具，相应的专业教师数量也就缺乏。中职学校中新能源专业教师的数量与其他专业教师数量相比相差悬殊，甚至出现一个专业教师带多个班级专业课程的情况，致使专业教师对自己的课程时间安排更加紧凑，达不到理想的教学效果，学生在学习时也不会全身心投入专业课程课堂中。教师是学生在学业上的照明灯，新能源汽车专业教师的综合素质相较较低，许多教师在教学课堂中仍然遵循传统的教学模式，从而降低学生的学习效率。有些教师是从中职学校毕业的，其专业实践能力较强，但专业知识理论较为薄弱，在给学生进行讲解时会出现讲解不清晰的问题，学生对专业知识的理论了解也就更加模糊。
二、汽车及新能源汽车产业链校企共建“教学+服务”实践教学基地的策略
(一)提升师资队伍的水平，深入实施“教学+服务”教学模式
面对新兴的汽车及新能源汽车专业，学校应招聘具有高业务水平的教师，汽车及新能源汽车专业虽然是一门新增的科目，但是对其重视程度应和其他专业学科一样。对于汽车专业，教师不仅要有过硬的专业知识理论建设，还应有丰富的专业性实践操作，这样教师在进行专业课程讲解的同时也能够提升学生对专业知识的理解。教师的教学能力可以以五年为限制，通过下厂实践、能力提升培训、企业认证等方面的测试进行对教师专业知识业务水平的培养。教师也应深入实施“教学+服务”的教学模式，从而提升学生对该专业的了解程度，制订符合学生的学习方式，在实践教学中发表自己的看法与思考过程，提升学生的专业水平。
例如，在中职汽车及新能源汽车专业“新能源汽车结构与检修”中单元二电动汽车的能量储存装置，教师在给学生讲解新能源汽车结构的理论知识时，可以将枯燥乏味的理论知识转移到结合生活实际中去，这样在体现教师高超业务水平的同时，也能够有效地提升学生对专业知识的理解能力，提升学生的学习效率。教师可以利用“教学+服务”的教学模式对相关知识进行讲解，在课堂中穿插一些新能源汽车的服务体系，让学生在学习专业课程之余了解大致的服务体系知识。提升教师的业务水平，建设“教学+服务”的教学背景，使学生对汽车及新能源汽车专业这门操作性较强的学科理解更为透彻。
(二)建立有效的校企合作，提升学生的实践心理素质
面对汽车及新能源汽车专业实践操作性较强的特点，在提升教师教学的业务水平能力的同时，中职学校应采取相应的措施让学生真正走出课堂提升自己的专业学习效果。建立学校与企业之间的合作，在便捷企业招聘高素质、高技能人才的同时，学校也能做到对高素质人才的有效培养。所谓校企合作，是指利用课堂和企业中不同的教育环境和教育资源对学生专业能力进行培养，学生在企业中将课堂知识合理运用到企业工作当中，在企业工作实践后，将知识和见识带回学校，从而促进学校与企业之间的教与学，提升学生在企业实践中的心理素质。
例如，在中职汽车及新能源汽车专业“单元六纯电动汽车构造以及维修”中，教师在课堂进行细致性的讲解后，在企业实践中让学生通过自己的双手对知识进行掌握，使学生在之后的工作实践当中不至于紧张出现低级错误，运用该方式提升学生的专业自信是最好的方式之一。面对我国汽车以及新能源汽车的发展，其节能减排也是需要考虑的问题，教师在讲解时可以附加这一课后问题供学生在课堂以外的时间进行解答，从而让学生明白制造纯电动车的优势以及目的。纯电动车的维修也就贯彻了“教学+服务”的教学模式，从而实现对学生在以后维修工作的实践培养。学生对于在下厂实践中对纯电动车维修这一实践作业时，就能够与“教学+服务”的教学模式相结合，从而增强学生的学科自信心，避免出现因马虎而导致的低级错误。
(三)提升在校生实践基地的硬件建设
对实践性较强的专业，给学生配备高水平的建设基地以及技术领先的设施是很有必要的。有先进设备的支持后，学生的实践机会也就增多，从而实现学生对专业知识掌握的透彻性。面对先进汽车制造业和汽车售后服务业等技术性人才的缺失，学校应统筹多种资源来满足学校汽车及新能源汽车专业的设施建设，实现对专业实践基地设施的显著提升。在实践教学基地中，可以结合汽车专业内的专业设置，根据汽车及新能源汽车的专业特点，满足学生对实践操作技能的训练要求。学校的实践基地的硬件设施应以创新为主，创新是学生学习的动力和指引人。创新实践基地的设备，学生对汽车及新能源汽车的创新能力也就得到了提升。
例如，在中职汽车及新能源汽车专业“新能源汽车的充电与使用”中，教师需要利用专业课堂对学生讲解如何运用新能源汽车的充电位置以及对新能源汽车的正确使用、对新能源汽车的使用寿命等，学生对专业课堂的知识讲解有一定的记忆后，教师可以组织学生到学校内的实践基地对新能源汽车进行操作认识。这样学生在教师讲解后能够及时巩固知识内容。利用企业引进的实践基地，充分实现了“教学+服务”的教学实践形式。学生在对新能源汽车充电的实践时，教师可以在一旁进行一定指导，将实践的主动权交给学生，这样学生对专业知识记忆的能力更强。
三、校企共建“教学+服务”实践教学基地的意义
大量汽车的使用不仅加剧了大气污染，还增加了地球母亲的负担。面对这一现象，学生在进行该课程学习时，应该考虑如何在不减少汽车使用频率的同时大气环境也能得到保护的措施。校企共建“教学+服务”实践教学基地，不仅提升了學生对专业知识的理解能力，还间接激发了学生的环保意识，从而有效锻炼学生的思维能力。
伴随着汽车的快速发展以及绿色低碳的倡导，新能源汽车的出现频率会逐渐增加。随着新能源汽车的发展，人们对新能源汽车越来越重视。所以，中职学校作为培养高素质、高技能人才的摇篮，更应该对汽车及新能源汽车专业加强重视，从而响应国家政策的号召。
参考文献：
[1]刘辉.校企共建实践教学基地的运转及其不确定性的克服：以某实践基地为例[J].高教探索，2020(7)：80-84.
[2]胡治芳.中间层理论视角下校企共建实践教学基地探索：以广州大学华软软件学院电子商务专业实践教学基地为例[J].教学研究，2019，42(5)：105-109.
[3]丰云.校企共建开放教育实践教学基地的实证分析与协同路径[J].广西教育学院学报，2019(4)：159-165.
◎编辑 栗国花
作者：贺民 王俪颖
[摘 要] 主要以新能源汽车发展背景下中职汽车电子技术专业教学策略为重点进行阐述，首先分析新能源汽车发展对人才的需求与发展困境，其次从规划教学内容，挑选合适的教材、内化教学课程，实现教学目标、灵活运用多媒体技术，整合教学模式、建设电子技术实训基地，强化学生综合能力几个方面深入说明并探讨新能源汽车发展背景下中职汽车电子技术专业教学策略，进而推动中职学校汽车电子技术专业教学改革与创新，满足新能源汽车发展对电子专业人才的需求，旨在为相关研究提供参考资料。
[关 键 词] 新能源汽车;中职学校;汽车电子技术专业;教学策略
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一、新能源汽车发展对人才的需求与发展困境
(一)汽车电子技术专业人才需求
在新能源汽车的发展与创新上，我国出台了对应的鼓励政策，新能源汽车获取众多人民的支持。最近几年，我国的新能源汽车发展取得巨大进步，大多数的学校也制定了和汽车产业相关的教学标准。新能源汽车以及燃油汽车之间存在着诸多共同点，然而不同之处也是比较明显的，特别是电子技术层面。因此要想紧跟社会发展趋势，保证新能源汽车长久发展，应该关注汽车电子技术专业人才的培养。
(二)中职汽车电子技术专业教学面临的困境
新时期，即便大多数的学校意识到汽车电子技术专业教学的必要性，对现有的教育教学模式进行改革和创新，然而在实际教学过程中依旧存在着些许问题。其一是教育体系以及社会需求之间存在矛盾，现代化教育实践中，职业教育以及传统的教育之间存在显著区别。传统教育是教育历程中最为普遍的一种教育形式，把向社会传送知识当作教学理念，因此教师比较关注文字内容的讲解[1]。此种教学模式即便能够加深学生对教材知识的印象，但是会在一定程度上影响学生动手实践能力与创新能力的提高，影响学生团队合作意识的培养。电子技术自身存在着较强的抽象性，学生可能会由于教材内容的乏味对学习活动产生抵触情绪。其二是教学计划缺少明确性，中职学校的教育目标是增强学生专业技能，保证学生积累更多的实践经验，发展为技术型人才。但是现有的中职学校汽车电子技术教学活动中，依旧表现出教學理念的滞后性，尚未结合时代的发展明确教学方案，导致教学方案缺少明确性与针对性，不只是影响师生关系的发展，还增加技术型人才培养的难度。其三是师资力量不够，中职学校电子技术存在一定的操作性，学生应该拥有大量的实践经验，专业教师发挥自身的指导职能，调动学生的学习积极性和主动性，帮助学生更好地适应今后的工作需求。可是目前部分中职学校存在师资力量不够充分的问题，能够胜任电子技术教学工作的教师少之又少，然而汽车结构相对复杂，较普通的电子电工要求更高，一些教师不能做好本职工作，阻碍学生学习和发展，影响电子专业技术教学的质量[2]。
二、新能源汽车发展背景下中职汽车电子技术专业教学策略
(一)规划教学内容，挑选合适的教材
教师可以设计新能源汽车的相关网页，发挥平台的优势开展教学活动，划分课前准备、课程学习、课后巩固与知识拓展几个模块，课程学习涉及教学标准、教学进度和教学训练等项目，使得学生借助网络平台，掌握新能源汽车发展的方向，初步对新能源汽车进行评价和预测[3]。中职学校的学生在学习网页中输入关键字，自动跳转需求的学习内容，给学生学习提供便捷条件。新能源汽车和传统的能源汽车之间存在着相同之处，比如车身与车的悬挂系统;新能源汽车和传统的能源汽车显著的不同是马达的动力以及变速器，新能源汽车增加了电力驱动系统和动力分配系统。若仅仅是单纯的电能源汽车，尚未安装发动机以及变速器，直接通过电力驱动系统替换原有的装置，是不能称之为新能源汽车的。并且新能源汽车故障维修方面也和传统能源汽车的维修存在区别，所以汽车电子技术专业的教师要提前规划内容，挑选满足学生学习需求的教材内容[4]，以便更好地取得教学效果。
(二)内化教学课程，实现教学目标
第一个层面是组织学生初级学习，学生不仅要掌握基础课程知识，还要接触新能源汽车的技术范畴，尤其是新能源汽车知识理论、汽车结构造型和汽车维修等知识;第二个层面是强化学习，在学生掌握基础知识之后，引导学生学习电器设备和电力控制系统等技能，鼓励学生学习电力控制技巧和电池组装与拆卸过程，全面提高学生电子专业技能水平;第三个层面是巩固学习，以学生掌握之前学习的电子技术知识为前提，带领学生对所学的知识进行巩固，深层次研究新能源汽车的检查和维修以及故障判断要点，细致掌握新能源汽车各个系统的工作原理，实现电子技术教学目标。除此之外，教师要组织学生参与考核评价活动，以“空气质量传感器的检测”内容为例设计如下。
(三)灵活运用多媒体技术，整合教学模式
在中职学校开展汽车电子技术教学活动期间，学生学习的知识比较多，涉及的方面也相对广泛，部分教材的内容中还包含汽车结构插图和配件图以及维修图等，若教师可灵活地发挥多媒体教学优势，直观展现教材中重要的图片和文字，适当地加入生动性的视频与新能源汽车的网络文章，能够丰富教学资源，赋予课堂教学一定的生动性和趣味性。在实际教学期间，教师可以把网络当作辅助工具，由于网络是现代化社会发展的工具需求，所以教师将网络当作教学资源，查询对应的课程资料，借助多种类型的教学网站，尤其是借助慕课网站进行教学活动(如下图)，充分体现教学的大规模性、开放性，注重学生思维潜能的挖掘，不断加深学生对汽车专业知识的了解与掌握，与时俱进地提升自我能力水平。通过直观的视频进行教学活动，充分模拟新能源汽车运作系统，收集电子技术专业知识，调动学生学习主动性和积极性，强化学生对专业知识的感悟。
除此之外，汽车电子专业教师在教学活动设计上要结合不同的教学内容，明确教学模式，优化全部的教学手段，突破传统应试教育的局限性。针对理论知识掌握不佳但实践操作水平比较强的学生，教师要重点进行知识结构讲解，按照模块的形式加以教学。在教学期间，师生共同分析、解决问题的方式，帮助学生巩固理论知识。面对较强实践性的教学内容时，教师组织学生走进实训室了解实物，分析汽车的结构，保证学生深层次地挖掘知识本质。比如在学习电池发动机相关知识过程中，教师组织学生走进实验平台中，参与实验演示过程，给学生阐述燃料电池发动机运作的原理，学生近距离观察所有的零部件。在理论性知识较强的讲解上，教师可在课堂中对知识结构进行分解，接下来组织学生走到实训室进行具体操作，在操作期间教师进行适当的讲解与引导，帮助学生全面掌握汽车零部件串并联的工作原理以及系统运作具体结构，提出对应的问题，引发学生思考。由此教师巧妙地把理论知识和实践操作互相融合，一方面节约教学时间，另一方面增强教学质量。
(四)建设电子技术实训基地，强化学生综合能力
新能源汽车发展背景下，中职院校应该注重实训基地的建设，把市场当作导向，着眼于用人单位的具体需求。现阶段新能源汽车实训设备类型比较多，包含混合動力车辆、天然气车辆与电动汽车车辆等，教师要组织学生合理地对关键部件进行拆卸和组装，发挥实训平台的优势，挖掘新能源汽车运作原理，安排学生全方位模拟新能源汽车的运作场景，适应学生实践能力培养的需求。
三、结语
新能源汽车发展背景下，各所学校都要高度重视电子专业人才的培养。随着汽车产业的广泛普及，燃油汽车对自然环境造成的污染以及能源匮乏问题日益显著，新能源汽车作为汽车产业的发展趋势，中职学校是培养人才的一个主要场所，要采取科学的手段对学生进行专业知识技能培养，通过规划教学内容，挑选合适的教材，内化教学课程，实现教学目标;灵活运用多媒体技术，整合教学模式;建设电子技术实训基地，强化学生综合能力等方式，构建完整的电子专业人才培养体系，保证学生可以把理论知识和实践技能相结合，为汽车产业的发展打好坚实基础。
参考文献：
[1]韦臻，覃运智，甘雨.面向新能源汽车和校企合作项目的中职汽车电子技术专业教学改革[J].太原城市职业技术学院学报，2020(3)：105-107.
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[3]何文静.新能源汽车产业发展下汽车电子技术专业教学改革分析[J].汽车实用技术，2019(1)：182-183.
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编辑 栗国花
作者：林秀琴
新能源电动汽车充电设施PPP项目物
有所值评价报告
编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司 PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)指的是公共部门通过与私人部门建立伙伴关系，共同提供公共产品或服务，是20世纪90年代后出现的一种新的融资模式。
PPP模式的一个典型结构是公共部门与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同，由特殊目的公司负责融资、建设及经营。这种融资形式的实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施建设，以解决政府的财政困境。
PPP项目运营的一种形式
"物有所值"评价是PPP项目实施的前置条件，主要从三个层面进行评判，一是直观上的性价比最高，即价格和性能综合考虑最优;二是从全生命周期来衡量的价格最优，即从采购、使用到处理的全过程成本最低;三是综合经济、社会效益考虑的性价比最高，通过将质量、价格和效益进行权重分配后综合评价。
第一章 项目概况
一、新能源电动汽车充电设施项目基本情况
(一)新能源电动汽车充电设施项目背景
(二)新能源电动汽车充电设施项目名称
(三)新能源电动汽车充电设施项目位置与范围
(四)新能源电动汽车充电设施项目建设内容规模及投资
(五)新能源电动汽车充电设施项目实施进度
(六)新能源电动汽车充电设施项目实施的必要性和可行性
1、新能源电动汽车充电设施项目实施的必要性
2、新能源电动汽车充电设施项目实施的可行性
二、新能源电动汽车充电设施项目财务分析
(一)资金筹措
(二)新能源电动汽车充电设施项目总成本与费用
(三)新能源电动汽车充电设施项目收入 第二章 新能源电动汽车充电设施项目运作方式
一、新能源电动汽车充电设施项目实施机构、授权出资机构
二、新能源电动汽车充电设施项目运作方式
三、新能源电动汽车充电设施项目公司股权情况
四、授权及合作期限
(一)授权
(二)合作期限
五、风险分配框架
六、付费机制
(一) 政府付费的内容 (1)可用性付费 (2)运营服务费
(二) 政府对项目的支出责任 (1)政府对本项目的资本金支出责任 (2)运营期付费责任 (3)政府支付方式
第三章 新能源电动汽车充电设施项目物有所值定性评价
一、物有所值评价概述
二、物有所值定性评价主要内容
三、物有所值定性评价程序
四、物有所值定性评价指标及评分标准
(一)物有所值定性评价指标体系
(二)基本评价指标及评分标准
(三)补充评价指标及评分标准
五、物有所值定性评价意见及结论
(一)基本评价指标分析
1、全生命周期整合程度
2、风险识别与分配 (1)组织机构风险 (2)技术风险 (3)工程风险 (4)投资估算风险 (5)资金风险 (6)市场风险 (7)政策风险 (8)财务风险 (9)不可抗力风险
3、绩效导向与鼓励创新
4、潜在竞争程度
5、政府机构能力
6、可融资性
(二)补充评价指标分析
1、新能源电动汽车充电设施项目规模
2、预期使用寿命
3、新能源电动汽车充电设施项目资产种类
(三)物有所值定性评价意见
(四)物有所值定性评价结论 第四章 物有所值定量分析
一、物有所值定量分析
二、设定参照项目
三、参数指标选择
四、计算建设和运营维护净成本
五、PPP 值计算
(一)股权投资支出
(二)运营补贴支出
(三)风险承担
(四)配套投入支出
(五)计算结果
(六)小结
(七)计算附表 附表
1、PSC 值计算表 附表
2、PPP 值计算表
附表
3、运营成本和运营收入明细表 附表
4、还本付息表
第五章 物有所值定性分析专家评审意见附件 附件
1、基本评价指标及评分标准 附件
2、补充评价指标及评分标准 附件
3、物有所值定性分析专家评分表 附件
4、物有所值定性分析专家评分汇总表 附件
5、物有所值定性分析专家意见
关联报告：
新能源电动汽车充电设施项目可行性研究报告 新能源电动汽车充电设施项目建议书 新能源电动汽车充电设施项目申请报告 新能源电动汽车充电设施项目资金申请报告 新能源电动汽车充电设施项目节能评估报告 新能源电动汽车充电设施项目市场研究报告 新能源电动汽车充电设施项目商业计划书 新能源电动汽车充电设施项目投资价值分析报告 新能源电动汽车充电设施项目投资风险分析报告 新能源电动汽车充电设施项目行业发展预测分析报告
政府和社会资本合作(PPP)-新能源电动汽车充电设施工程项目财政
承受能力论证报告
财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作(Public-Private Partnership，以下简称PPP)项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。
开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。
每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。
1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(国发〔2014〕43号)、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南(试行)的通知》(财金[2014]113号文)、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》(2013年96号文)等法律、法规、规章和规范性文件。
2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。
3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作(以下简称PPP)项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。
PPP项目财政承受能力论证工作流程图
报告目录
第一章 财政承受能力论证概述
一、财政承受能力论证释义
二、财政承受能力论证目的
三、财政承受能力论证内容
(一)主要参与方
(二)论证对象
(三)论证范围
(四)论证基准日
四、财政可承受能力论证依据
(一)国务院政策文件
(二)财政部政策文件
(三)发改委政策文件
五、财政承受能力论证工作流程
第二章 新能源电动汽车充电设施工程项目概况
一、新能源电动汽车充电设施工程项目背景
二、新能源电动汽车充电设施工程项目基本情况
(一)新能源电动汽车充电设施工程项目名称
(二)实施机构
(三)授权主体
(四)新能源电动汽车充电设施工程项目产品和服务
三、新能源电动汽车充电设施工程项目经济技术指标
(一)新能源电动汽车充电设施工程项目选址
(二)新能源电动汽车充电设施工程项目建设内容、规模及投资
(三)新能源电动汽车充电设施工程项目实施进度安排
1、建设期
2、特许经营期
(四)新能源电动汽车充电设施工程项目资本金比例及资金来源
第三章 新能源电动汽车充电设施工程项目运作方式
一、新能源电动汽车充电设施工程项目建设运营模式
二、新能源电动汽车充电设施工程项目公司股权情况
三、授权及合作期限
(一)授权
(二)合作期限
四、风险分配框架
五、社会投资人投资回报模式
(一) 可用性付费 (二)运营服务费
(三) 政府对项目的支出责任
(1)政府对新能源电动汽车充电设施工程项目的资本金支出责任 (2)运营期付费责任 (3)政府支付方式
六、价格调整机制
第四章 新能源电动汽车充电设施工程项目风险及财政承受能力影响因素
一、新能源电动汽车充电设施工程项目存在的风险与合作过程中产生的问题
(一)风险的定义
(二)政府购买服务项目风险的特点
1、风险的多样性
2、风险的偶然性
3、风险的阶段性
4、风险的渐进性
二、财政承受能力影响因素
(一)国内外经济金融环境
(二)财政内部因素
1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素
2、不合理的财税体制
3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素
4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险
第五章 财政支出责任的识别和测算
一、财政支出责任识别
(一)股权投资支出责任
(二)运营期支出责任
(三)风险承担支出责任
(四)配套投入支出责任
二、财政支出责任测算
第六章 财政承受能力评估
一、财政支出能力评估
(一)2012-2016年XX市XX区财政收支情况
(二)XX市XX区未来财政一般预算支出预测
(三)新能源电动汽车充电设施工程PPP项目实施对财政支出的影响
二、行业和领域均衡性评估
三、财政承受能力评估结论
第七章 信息披露
附图、附表：
图
1、财政承受能力论证工作流程图
图
2、新能源电动汽车充电设施工程项目目标段范围 图
3、新能源电动汽车充电设施工程项目实施模式示意图 表
1、新能源电动汽车充电设施工程项目风险分配基本框架 表
2、政府各年付费规模 表
3、财政对本项目的支出责任
表
4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表
5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表
6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测
表
7、财政对新能源电动汽车充电设施工程项目支出占一般预算支出比例
政府和社会资本合作(PPP)-新能源纯电动汽车充电站项目财政承受能
力论证报告
财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作(Public-Private Partnership，以下简称PPP)项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。
开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。
每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。
1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(国发〔2014〕43号)、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南(试行)的通知》(财金[2014]113号文)、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》(2013年96号文)等法律、法规、规章和规范性文件。
2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。
3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作(以下简称PPP)项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。
PPP项目财政承受能力论证工作流程图
报告目录
第一章 财政承受能力论证概述
一、财政承受能力论证释义
二、财政承受能力论证目的
三、财政承受能力论证内容
(一)主要参与方
(二)论证对象
(三)论证范围
(四)论证基准日
四、财政可承受能力论证依据
(一)国务院政策文件
(二)财政部政策文件
(三)发改委政策文件
五、财政承受能力论证工作流程
第二章 新能源纯电动汽车充电站项目概况
一、新能源纯电动汽车充电站项目背景
二、新能源纯电动汽车充电站项目基本情况
(一)新能源纯电动汽车充电站项目名称
(二)实施机构
(三)授权主体
(四)新能源纯电动汽车充电站项目产品和服务
三、新能源纯电动汽车充电站项目经济技术指标
(一)新能源纯电动汽车充电站项目选址
(二)新能源纯电动汽车充电站项目建设内容、规模及投资
(三)新能源纯电动汽车充电站项目实施进度安排
1、建设期
2、特许经营期
(四)新能源纯电动汽车充电站项目资本金比例及资金来源
第三章 新能源纯电动汽车充电站项目运作方式
一、新能源纯电动汽车充电站项目建设运营模式
二、新能源纯电动汽车充电站项目公司股权情况
三、授权及合作期限
(一)授权
(二)合作期限
四、风险分配框架
五、社会投资人投资回报模式
(一) 可用性付费 (二)运营服务费
(三) 政府对项目的支出责任
(1)政府对新能源纯电动汽车充电站项目的资本金支出责任 (2)运营期付费责任 (3)政府支付方式
六、价格调整机制
第四章 新能源纯电动汽车充电站项目风险及财政承受能力影响因素
一、新能源纯电动汽车充电站项目存在的风险与合作过程中产生的问题
(一)风险的定义
(二)政府购买服务项目风险的特点
1、风险的多样性
2、风险的偶然性
3、风险的阶段性
4、风险的渐进性
二、财政承受能力影响因素
(一)国内外经济金融环境
(二)财政内部因素
1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素
2、不合理的财税体制
3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素
4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险
第五章 财政支出责任的识别和测算
一、财政支出责任识别
(一)股权投资支出责任
(二)运营期支出责任
(三)风险承担支出责任
(四)配套投入支出责任
二、财政支出责任测算
第六章 财政承受能力评估
一、财政支出能力评估
(一)2012-2016年XX市XX区财政收支情况
(二)XX市XX区未来财政一般预算支出预测
(三)新能源纯电动汽车充电站PPP项目实施对财政支出的影响
二、行业和领域均衡性评估
三、财政承受能力评估结论
第七章 信息披露
附图、附表：
图
1、财政承受能力论证工作流程图
图
2、新能源纯电动汽车充电站项目目标段范围 图
3、新能源纯电动汽车充电站项目实施模式示意图 表
1、新能源纯电动汽车充电站项目风险分配基本框架 表
2、政府各年付费规模 表
3、财政对本项目的支出责任 表
4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表
5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表
6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测
表
7、财政对新能源纯电动汽车充电站项目支出占一般预算支出比例
新能源汽车发展论文新能源汽车论文全球能源危机论文
新能源汽车竞争战略与策略研究
摘 要：本文简述了传统能源汽车及新能源汽车发展的现状与问题，分析了新能源汽车的市场、技术发展前景，提出发展新能源汽车的竞争战略与策略建议，其中着重分析了混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的市场竞争策略。 关键词：新能源汽车;竞争战略;策略
1全球汽车发展面临的问题
(1)能源危机与汽车变革。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为市场的主流。
(2)汽车发展与环境污染。随着汽车产业的快速发展，汽车已成为城市污染的重要来源之一。汽车排放的尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%。而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。
(3)金融危机的影响。金融危机的爆发对于新能源汽车的产业化发展是一个转折点、一个新的机遇。为了摆脱经济低谷，获得市场竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局
同的战略选择。
(4)技术变革与能源多样化。“事实上能源供应面临的风险，目前最直接的不是全球资源匮缺，而是技术创新能否使有限的能源得以长久地、持续地供应，并不断的通过技术进步开发新的能源，为改善人类生活和促进经济发展提供保障”[1]。目前，除了常规的化石资源(煤、石油、天然气)以外，新能源与可再生能源(生物能、风能、水能、太阳能等)的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术，呈现多样化的发展趋势。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴(见图1)。
新能源汽车发展的现状与问题
2.1新能源汽车发展现状新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。当前，各国在新能源汽车领域研发的重点是：混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。比较以上新能源汽车后，我们能清晰地看到当前各种新能源汽车的基本情况(见表1)。
2.2发展新能源汽车的核心问题新能源汽车虽然拥有广阔的市场前景,但其大面积推广尚需时日。从当前的发展情况看,新能源汽车的发展面临着三个急需解决或突破的核心问题。核心问题之一：关键技术，如电池、电控等技术其产业化过程还未实现。核心问题之二：成本过高，包括新能源汽车自身生产成本和用户使用成本。核心问题之三：国家对整个新能源汽车产业链的政策支持力度和深度。
3新能源汽车竞争战略
在经济全球化趋势之下，新能源汽车作为一个广受各国关注的新兴产业，未来必将面临国际市场的激烈竞争格局。这就决定了新能源汽车企业的发展不但与其自身形成的竞争优劣势相关，而且与其所属国家相关产业的优劣势息息相关。因此，新能源汽车的竞争战略不仅仅涉及技术层面、行业企业层面，更涉及到国家产业层面。
3.1国家竞争战略
1)科技强国：要在新能源汽车的基础技术、原材料技术、基础零部件等领域创造持续的竞争优势，为本国新能源汽车企业提供具备比较优势的产业基础资源支持，为产业化夯实基础。
(2)工商富国：创造支持生产率提升的良好环境、政策、法规，扶持新能源汽车企业及产品发展，尤其支持民族品牌和拥有自主知识产权的民族企业。
(3)消费：消费是国家经济发展最重要的动力，鼓励倡导消费民族产品。没有民族的消费，就没有本民族的品牌，也就没有国家的竞争优势。
3.2企业竞争战略竞争战略的目的是通过提供比竞争对手更能满
在《竞争战略》中，迈克尔·波特(Michael EPorter)从最广泛的意义上，总结提出了成功企业的三种基本竞争战略：总成本领先、差别化和集中战略。纵观近百年世界汽车工业发展与竞争的实践，新能源汽车的发展依旧遵守市场的竞争规律，须满足三种基本竞争战略中的任意一个。
3.3技术战略技术战略的核心是企业努力获取何种类型的竞争优势。应当开发那些对企业的基本战略贡献最大的技术，同时要权衡开发这些技术的成功率。技术战略是企业可用以追求三个基本战略中任意一个的潜在强大工具[2]。
(1)产品技术。对新能源汽车的项目开发按竞争优势的重要性排序，符合低成本或差别化的要求;选择关键路线，建立自己的知识产权、专利技术;开展纵向、横向一体化的技术合作。
(2)工艺技术。工艺技术的重要目的是实现高效率、高质量、低成本及生产的安全性。
(3)管理技术。提升企业的整体文化素养，为顾客创造最高或最佳的价值利益。
(4)引进技术。引进技术，消化吸收，再创新，最终形成自己的技术创新体系。
4新能源汽车的国家政策与策略
相关背景为了打造低碳经济发展模式，美国、日本、法国、德国等发达国家纷纷制定了新能源汽车产业发展政策，在企业研发、生产、销售和使用等各个环节都给予政策支持，用以扶持本国新能源汽车产业的发展。与传统汽车相比，新能源汽车为我国汽车业缩短与世界汽车业的差距带来了难得的历史发展机遇。在传统汽车行业里，我国落后于世界领先水平几十年。而在新能源汽车发展方面，我国在关键技术、研发、资金和政策等产业发展平台上与发达国家几乎处于同一起跑线。在新能源汽车技术发展初期，国务院就鼓励发展清洁汽车。
4.2我国新能源汽车的产业政策与策略建议面对历史机遇，我们要创造竞争优势，提升我国在新能源汽车领域的话语权。依据迈克尔·波特的国家竞争优势理论：国家是企业最基本的竞争优势。国家扶持新能源汽车的产业政策与发展策略的核心是建立国家竞争优势。我们要发挥社会主义的优越性，集中力量办大事。
(1)国家抓新能源汽车的基础技术的研究、开发;企业负责应用技术的研究、开发。
(2)国家及各级政府支持拥有关键技术的中小型科技企业，向拥有自主知识产权、民族品牌的企业注入资本金，使这些企业能够建立竞争优势，成为在专有技术、特色零部件
购、销售推广、人才引进、税收等方面的支持，优先发展民族品牌的新能源汽车。
(3)组织、协调我国新能源汽车的官、产、学、研用等单位，实现链接，形成总体研发体系，降低研发成本，共享技术成果，推进新能源汽车的产业化。汽车生产企业要掌握新能源汽车的关键技术，通过股权、技术等多种方式与电池、电机、电控等关键零部件企业组成紧密的产业联盟。
(4)整车关键零部件、原材料的合资合作，中方拥有控股权。合资企业在我国设立研发中心，尤其要使用非外资方的产品品牌。
(5)鼓励民族品牌的企业上市，增加融资功能优先增发新股、发行债券、定向增发等融资政策。
(6)制定新能源产品标准、规范，建立第三方检测机构，引导新能源汽车市场化及整个产业链。
(7)加强基础设施建设，如充电网络、专用停车场、加气站建设等方面，充分发挥国家的调控优势。
5新能源汽车的市场竞争策略 5.1策略原则
(1)市场营销的战略性4P策略。它包括：研究(Probing)，也即深入实际进行市场调查研究;划分(Partitioning)，即细
(Segmentation);优先(Prioritizing)，即目标选定(Targeting);定位(Positioning)。
(2)市场营销的战术性4P策略。即产品(Product)策略、价格(Price)策略、分销渠道(Place策略和促销(Promotion)策略。它们是市场营销过程中可以控制的因素,也是企业进行市场营销活动的主要手段,对它们的具体运用,形成了企业基本的营销组合策略。
(3)大市场营销的2P策略。大市场营销的政治力量(Political power)策略和公共关系(Public rela-tion)策略是进入一个全新的组织市场或进入一个新国家、区域市场要用到的策略。
5.2理论依据无论是混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，由于受到多方面的制约，目前其产品成本及价格普遍高于传统汽车，且其可靠性、方便性、安全性、维修性均需不断提高。因此，新能源汽车大规模产业化必然会经历一个过程，其市场竞争策略的选择就要更加审慎和符合现实发展情况。在新能源汽车的发展过程中，不同时期的市场竞争策略会围绕如何提高顾客价值来展开。依据价值工程理论，顾客在购买产品(或服务)时，不仅注重功能，更注重这个产品(或服务)值不值花这些钱来买。在市场竞争中，顾客心目中都会有一杆秤，会根据不同的商品，不同的竞争
高，产品(或服务)就越有竞争力，销量就会越好。与传统汽车相比，新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，不断满足市场竞争的需要。因此，新能源汽车的发展竞争目标趋向于两类：一是功能不变即达到传统汽车的功能，总成本降低;二是功能稍有降低(如车速、续驶里程)，总成本大大降低。同时，再加上环保的社会效益，即可进一步提高对顾客的价值。
5.3混合动力汽车的竞争策略对于混合动力汽车，由于除了传统的动力装置外，至少还必须安装电池，其成本不可能降至传统汽车的水准，所以混合动力汽车的价值相对于传统汽车主要体现在节能减排上。由于对节能减排要求迫切，城市公共服务领域的大型车辆最适合首先发展混合动力汽车。在技术上，混合动力车应先发展“弱混”再发展“强混”(含插电式双模)。
5.4纯电动汽车的竞争策略
(1)在产品设计方面。纯电动汽车不同于传统汽车。传统汽车装满油箱时的续驶里程通常在480公里左右，但纯电动汽车目前很难达到这一要求。在现实中，不同的消费群体实际使用中有不同的续驶里程和最高车速(或限速值)期望，
而设计不同的产品。例如：按续驶里程160公里、320公里、480公里和最高车速(或限速值)90公里/小时、180公里/小时进行市场细分;或按续驶里程240公里、480公里和最高车速(或限速值)90公里/小时、180公里/小时进行市场细分，开发设计不同的产品。按续驶里程和最高车速(或限速值)将市场细分，其关键的是找到纯电动汽车市场可行的切入点。可行的方式是首先发展续驶里程和最高车速(或限速值)要求不高的城市公共用车和私人上下班用车，实现纯电动汽车消费的起步。
(2)在产品成本方面。电池是新能源汽车的核心技术，它占据了新能源汽车成本的很大一部分。如果按照传统的模式将电池作为汽车整车的一部分，因为受到价格过高的影响，势必制约新能源汽车的推广。如果电池不作为整车的一部分，而是以租赁的方式出租给用户，则在很大程度上可以降低用户的采购成本和综合使用成本。在租赁模式中，租赁业务的主体可分为两类：一类是汽车经销商和现有加油站;另一类是专业电池租赁公司。
5.5燃料电池汽车的竞争策略燃料电池汽车是新能源汽车发展的最终解决方案。由于其商品化进程受到基础技术和应用技术研究进展的制约，所以当前竞争策略主要围绕产品策
(1)适应性。提高其在不同气候(高、低温)、不同环境(海拔、沙尘、空气质量差的地区)和不同交通情况(频繁变动工况)下的适应性。
(2)可靠性。传统汽车内燃机的寿命一般是5000h以上，而目前燃料电池组的寿命仅为2000h左右，且故障率高。
(3)总能量效率。不断提高其总能量效率是重要的研发方向，也是燃料电池的最大优势所在。
(4)成本。不断研发产品技术、工艺技术，降低产品生命周期总成本。
(5)基础设施。相关基础设施，如：加氢站、维修及配件供应体系的建设等也是相当重要的环节。
6结束语解决全球气候变暖及能源短缺的主要途径是发展可循环的低碳能源。中国沿着低碳经济的道路和平崛起，将为人类社会特别是广大发展中国家提供一个全新的发展模式[3]。在交通和汽车领域的解决方案就是发展低排放的新能源汽车。在后危机时代，世界各国极力通过发展新能源汽车以获得今后在汽车工业技术领域进步的相对优势。我国汽车在内燃机上还未完全掌握关键技术，因此发展新能源汽车对我国汽车工业来说也是一个难得的机遇。综上所述，我们基本可以得出以下结论：
1)在国家层面上。国家是企业最基本的竞争优势。在提供优势产业基础资源、良好的政策、产业和消费环境等方面，国家应当形成一个系统有效并扎实推进的支持体系，为我国新能源汽车产业搭建与国际同行竞争的比较优势平台。
(2)在企业层面上。新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，以不断满足市场发展的需要。
(3)在市场层面上。从目前情况看，只有政府介入，强行推广，先易后难，才能促进新能源汽车进入市场。首选是公共服务领域用车市场，如：城市公交出租、环卫等。这类市场易于政策介入和强制推广且此类汽车消费集中，充电站的建设也就相对集中能有效提高充电站使用效率并降低运营成本。其次是以代步工具为主的微型纯电动汽车市场，这是商业化运营最容易切入的市场。
(4)在产品层面上。我国新能源汽车可行的发展思路是：首先发展混合动力汽车，先发展“弱混”并不断积累完善相关技术，降低成本，再发展强混(含插电式双模);在市场导入上，优先发展公交用车，使混合动力汽车率先产业化并普及。随着电池组及管理系统在混合动力车上的日趋成熟，成本降低，相关基础设施的不断完善，借用混合动力汽车相
始发展纯电动汽车，再发展大功率的纯电动汽车。随着纯电动汽车的市场推广、基础设施的完善并产业化，再发展燃料电池汽车，重点解决燃料电池组的问题，即新能源汽车的产品发展应按照混合动力汽车→电动汽车→燃料电池汽车的路线来演进，燃料电池汽车将是新能源汽车的最终走向。
参考文献：
[1]邢洪金，陈士俊.新能源与我国汽车技术发展[J].宏观经济管理，2009，(5)：37-39 [2]迈克尔·波特著，陈小悦译.竞争优势[M].北京：华夏出版社，1998.183. [3]陈柳钦.低碳经济演进：国际动向与中国行动[J].科学决策，2010，(4)：1-17.
新能源汽车之纯电动汽车
学院：机电工程学院 专业年级： 姓名： 学号：
[摘要]：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折艰辛的路要走。
[关键词]：内燃机：混合动力：电动汽车：汽车：技术
1、汽车的现状
像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达1360万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年1到9月份的产销已经达到去年全年的水平了,保守估计今年的产销量将达1700万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视. 汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品.就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料
太阳能燃料 混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源(电池)的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有3种。一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅
串联混合动力电动汽车原理。另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。还有一种是只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。
现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM等等. 由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的E6 奇瑞S18 众泰2008EV 长安奔奔MINI 日产的LEAF 通用的VOLT等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的,而且销量也是少之又少. 电动汽车并不是现代才有的产物, 早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒(Gottlieb Daimler)和本茨(Karl Benz)发明汽油发动机汽车早了10年以上。戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便. 电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4-5倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平---每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。
2、人们对纯电动车的认识及技术瓶颈 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩
目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能够为电动汽车提供相应的锂电池配套产品，配套的锂电池一般能跑200~500公里左右。
邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规模地建立起来。
国内锂电池研究存在三大问题
中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世
陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐，制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。
其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权问题上，还不知如何应对。
第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要还是取自国内，但是国内的原材料要通过国际认证，生产出的锂电池才能被国际认可，所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。 大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵
目前中国80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过50%的煤炭消费用于火力发电，而同时，火力发电量占到总发电量的70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有35%，在这样的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国城镇化、工业化步伐的加快，电力资源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。
从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并不代表不可能，只是时间问题，只要我们攻关了那些技术难题，电动汽车将会造福我们国民，甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。
3、纯电动汽车的前景分析
国内外汽车制造企业普遍认为：纯电动新型能源汽车是目前最具有开发和推广前景的交通工具之一，因为我们正面临人口数量增多、石油资源紧缺、生态环境污染严重，选择汽车的环保性、节能性将成为国家与百姓更加关注的指标，汽车商家也会把节能和环保优势作为销售时的主打宣传，纯电动汽车采用良好的动力匹配和优化控制，可充分发挥纯电动汽车的优点，避免自身的不足，开展纯电动汽车的研究具有非常重要的现实意义，汽车行业正在进行一场能源的革命，新能源汽车的时代已经到来，所以纯电动汽车发展前景非常光明。
参考文献：
[1]董敬 庄志 常思勤。汽车拖拉机发动机。机械工业出版社。2009 [2]凌永成 现代汽车与汽车文化。清华大学出版社。2005 [3]邵毅明 汽车新能源与节能技术。人民交通出版社。2008 [4]百度百科 [5]中国期刊网
清洁能源：我国电动汽车市场表现不尽如人意
相关专题： 清洁能源
时间：2011-11-21 18:55来源： 阿里巴巴化工价格库
我国出台私人购买新能源汽车补贴政策后，上海、杭州、长春、合肥、北京等城市也纷纷制定了地方补贴方案，其中纯电动汽车是各地重点扶持发展的对象。在市场上，已经有比亚迪F3D M双模电动车、E 6双模电动车、奇瑞瑞麟M 1纯电动车、众泰、长安奔奔等众多纯电动汽车上市。
记者日前走访了长春市的几家汽车4S店，发现纯电动汽车的销售仍然为零。其中一家4S店的工作人员表示，现在店里没有现车销售，如果买的话需要向厂家订货。“不仅是在长春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，纯电动汽车也都是‘雷声大雨点小’，店里基本没有货，买车非常困难”。在其他试点城市中，像上海市上牌照的电动汽车数量非常少，国内销量最高的新能源汽车自主品牌比亚迪F3D M的销量也仅有几百台。
东北地区第一座电动汽车充电站位于长春市高新区，记者近日来到这里采访时，看到一些中型客车正在充电。一位工作人员告诉记者，这里共有六个充电桩、一台100千瓦交流充电机和九台200千瓦交流充电机。充电站建成后，主要是为短途中巴客车提供充电服务，由于长春市没有私人电动汽车，所以实际上并未针对私人用车开放。
尽管市场上电动汽车表现不尽如人意，但地方政府和企业在发展电动汽车上却热情高涨势头迅猛。今年长春市将再建成四座大型充电站;6月28日山东省济南市的第六座电动汽车充电站开建。各地纷纷上马充电站的一幕，折射出当前我国电动汽车发展的火热景象，特别是当我国逐渐把电动汽车作为新能源汽车未来发展方向时，这一势头更加明显。
但值得警惕的是，当前我国电动汽车发展遇到了越来越多棘手的难题。除了电池等核心零部件难以突破等老问题外，充电站等基础设施建设过热、行业标准不完善、行业多头管理、安全隐患频发等一系列新的弊病，已经开始困扰电动汽车行业健康发展。
以行业标准不完善为例，正是由于缺乏行业标准，导致当前电力供应企业与汽车制造企业围绕充电还是换电问题争执不下，矛盾正在加剧。前不久发生在杭州市的一款电动汽车自燃事件，为国内电动汽车的快速扩张势头敲响了安全警钟
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