新能源电动车技术

新能源电动车技术（精选8篇）

新能源电动车技术 篇1

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章 新能源（电动）汽车项目概况 1.1新能源（电动）汽车项目概况

1.1.1新能源（电动）汽车项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3新能源（电动）汽车项目承办单位 1.1.4新能源（电动）汽车项目负责人

1.1.5新能源（电动）汽车项目建设地点

1.1.6新能源（电动）汽车项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8新能源（电动）汽车项目财务和经济评论

1.2新能源（电动）汽车项目建设背景

1.3新能源（电动）汽车项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章 新能源（电动）汽车产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向

3.2新能源（电动）汽车项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4新能源（电动）汽车项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4新能源（电动）汽车产品应用领域

3.4.5新能源（电动）汽车应用推广情况

第四章 新能源（电动）汽车项目建设方案 4.1新能源（电动）汽车项目建设内容

4.2新能源（电动）汽车项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则 4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 新能源（电动）汽车项目建设进度

第六章 新能源（电动）汽车项目建设条件落实情况 6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取 8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 新能源（电动）汽车项目风险分析及控制 9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

新能源电动车技术 篇2

随着煤、石油、天然气等化石能源的不断消耗和环境状况的不断恶化,无污染,噪声低且不依赖化石能源的电动汽车逐渐成为汽车行业重要的发展趋势。近年来,世界各国纷纷将电动汽车作为科研攻关的热点。在电动汽车的各种驱动方式中,轮毂电机驱动方式因其传输效率高、控制灵活等独到的优点,逐渐受到业内人士的青睐,未来发展空间巨大[1,2]。

1 各种电动汽车驱动方式及特点

传统内燃机汽车的驱动系统由发动机-变速器-传动轴-差速器-车轮等部件构成。发动机体积庞大、笨重,噪声很大,消耗汽油、柴油、天然气等化石能源,加剧环境污染;复杂的机械传动系统导致能源利用效率降低,底盘结构复杂,减少了汽车的乘用空间[3]。

电动汽车按照驱动方式的不同,分为集中电机驱动、轮边电机驱动和轮毂电机驱动。其中集中电机驱动电动汽车由内燃机汽车直接演变而来,即用电动机直接取代或辅助内燃机,其他部件基本不变,在技术上相对简单。但是由于这种方式没有改变原有的机械传动系统,不必要的能源损耗依然非常可观,再加上现有的电池容量有限,汽车的续航里程将受到显著影响。另外,由于电动机不便带动液压泵等辅助装置,会给汽车的制动带来麻烦。综上原因,现在的电动汽车基本上不采用集中电机驱动,而采后两种驱动方式。

轮边电机驱动是指电动机与固定速比减速器制成一体安装在车架上,减速器的输出轴通过万向节与车轮半轴相连,从而驱动车轮。由于技术上比较简单,轮边电机驱动在目前的电动汽车中有广泛的应用,其中电动汽车领跑者Tesla的唯一一款在售车型Model S采用的就是轮边电机驱动方式。

轮毂电机(又叫电动轮)驱动方式是将动力、传动以及制动装置全部整合在轮毂内,这样就省去了离合器、变速器、传动轴、差速器等大量机械部件,使车辆结构大为简化,车辆噪声极低,整车质量减轻,不仅提高了能源利用效率,增加了汽车的乘用空间,也为实现底盘系统的电子化、智能化提供了保证。轮毂电机驱动系统布置非常灵活,在同样功率需求的情况下可采用多电动轮驱动的形式,将功率分配给多个电动机从而降低电气和机械传动部件的要求。轮毂电机驱动只需通过控制系统控制电机就可以完成对车轮驱动力的控制,电动机转矩响应快,使用全轮驱动和驱动轮单独控制的措施,可以最大限度的利用地面的附着能力,同时还可以提高车辆的离地间隙,从而提高越野车辆的通过性能。轮毂电机驱动便于采用线控四轮转向技术,有效减小转向半径,甚至实现零半径转向,提高转向性能。另外,轮毂电机驱动系统可实现再生制动功能,提高能源利用效率,有效提高汽车的续航里程。但轮毂电机的采用必将增加非簧载质量,进而影响车辆运行的平稳性和可操纵性,另外由于轮毂电机工作环境极其恶劣,需要经受震动、涉水、高温等极端工况的考验,所以对技术水平和生产工艺都提出了近乎严苛的要求。由于以上特点,轮毂电机被视为电动汽车的最终驱动方式,也是现阶段电动汽车研究的热点和难点之一[3]。

2 轮毂电机的驱动方式

轮毂电机按照驱动方式又可分为减速驱动和直接驱动两种方式。

减速驱动时,电机多采用内转子形式,一般运行在高速状态,减速装置放在电机和车轮之间,起到减速和提升转矩的作用。其中,减速装置可以是传统的行星齿轮机械减速方式,也可以是磁齿轮减速方式[4]。减速驱动的优点是:电机运行在高转速下,具有较高的比功率和效率;体积小,在低速运行状态下可以提供较大的平稳转矩,爬坡性能好。缺点是:对于机械齿轮减速方式,故障率高,齿轮磨损快,寿命短,不易散热,噪声较大;对于磁齿轮减速方式,目前由于技术尚不成熟,制造困难,运行可靠性较低。减速驱动方式适用于过载能力较大的场合。采用减速驱动方式的轮毂电机如图1(a)所示。

直接驱动时,电机多采用外转子形式。其优点主要有:不需要减速机构,动态响应快,效率进一步提高,轴向尺寸减小,整个驱动轮更加简单、紧凑,维护费用低。缺点是:体积和质量较大,成本高;高转矩下的大电流容易损坏电池和永磁体;电机效率峰值区域减小,负载电流超过一定值后效率急剧下降[5,6]。直接驱动方式适用于负载较轻,一般不会出现过载情况的场合下。采用直接驱动方式的轮毂电机如图1(b)所示。

3 不同种类轮毂电机的技术特点

为满足电动汽车的工作要求,驱动电机应具有以下特点:在恒转矩区具有高转矩、低转速,在恒功率区具有高转速、低转矩;具有较宽的调速范围,较高转矩密度,足够大的启动扭矩;体积小、重量轻;效率高,具有强动态制动及能量回馈特性等。常见的直流电机、异步电机、永磁无刷直流电机、永磁同步电机、开关磁阻电机、横向磁通电机都可以作为轮毂电机。各种电机具有不同的技术特点,下面分别介绍。

3.1 直流电机

直流电机控制简单,控制技术成熟,一般通过电枢控制和弱磁控制来控制转速,为满足电动汽车运行要求,通常在恒转矩区采用电枢控制以得到较大的平稳转矩,在恒功率区采用弱磁控制以得到较高转速。但直流电机利用电刷实现机械换向,电刷磨损很快,需要经常维护,换向火花的存在限制了电机的高速运行,且电机体积大,制造成本高[7]。所以新研制的轮毂电机大都不采用直流电机。

3.2 异步电机

异步电机结构简单,坚固耐用,成本低廉,运行可靠,转矩脉动小,噪声低,不需要位置传感器,转速极限高[15]。但是异步电机也存在诸多问题,比如转差率的存在使调速性能较差;驱动电路复杂,成本高;相对永磁机而言,效率和功率密度偏低。所以不太适用于电动汽车的轮毂电机。

3.3 永磁无刷直流电机

永磁无刷直流电动机利用电子换向器代替直流电机的机械换向器,通过电子换向装置产生正负交变的平顶波驱动电机旋转,调速性能和直流电机类似,运行可靠,维护方便,没有励磁损耗,效率和功率密度都较高[8,16]。因此,永磁无刷直流电机已经成为电动汽车轮毂电机的主流电机。

3.4 永磁同步电机

永磁同步电机在结构上与永磁无刷直流电机类似,只是它通过正弦波驱动。根据转子上永磁体安装方式的不同,一般可以分为表面式和内置式,其中表面式适用于低速电机,内置式适用于高速电机。相对于无刷直流电机,永磁同步电机具有低噪声,大功率密度,小转动惯量,高控制精度等优势,并且可以实现弱磁调速,提高恒功率运行的范围[9,10],特别适合作为电动汽车用轮毂电机。

永磁同步电机基于三相交流电供电工作,其数学模型比较复杂,控制方法也非常复杂。常用的控制方法有矢量控制和直接转矩控制[12,13,14,15,16]。

3.5 开关磁阻电机

开关磁阻电机近年来发展成为轮毂电机,其定子和转子均采用凸极结构。定转子极数不相同,主要有两种组合形式:定子6极,转子4极的三相开关磁阻电机和定子8极,转子6极的四相开关磁阻电机。开关磁阻电机的转子上既没有绕组也没有永磁体,只在定子上装有集中励磁绕组,由变频电源为定子集中励磁绕组提供交变电流使其工作在开关模式下。开关磁阻电机功率装换效率很高,功率密度大,启动电流小,结构简单,且调速范围宽,控制简单,在轮毂电机家族中具有很强的竞争力。但是由于电机运行在开关模式下,电流波动大,会产生较大的噪声和振动,为保证其正常工作需要安装电流检测器和位置检测器[11,12]。

3.6 横向磁通电机

横向磁通电机相对于其他种类的电机有许多突出的优势:实现了电路和磁路的解耦,设计自由度大大提高;效率和转矩密度特别高,适合运行在低转速、大转矩的场合下;绕组形式简单,不存在传统电机绕组的端部;各相之间相互独立;驱动电路和永磁无刷直流电机相同,可控性好。但其也存在许多缺点:永磁体数目多,用量大;结构复杂,工艺要求高,成本高;漏磁严重;功率因数低;自定位转矩较大等[13,14]。

4 国内外轮毂电机的发展现状

20世纪50年代,美国人罗伯特最早发明了集电动机、减速机构、制动机构于一体的轮毂装置,1968年通用电气公司将其推广应用到大型矿山运输车辆上。

目前,日本在轮毂电机领域占据领先地位:自1991年开始,日本庆应义塾大学的清水浩教授带领其研究团队陆续研制出了IZA、ECO、KAZ等电动汽车。其中,IZA电动汽车由4个外转子式永磁同步电机驱动,额定功率为6.8kW,峰值功率达到25kW,最高车速为176km/h。ECO电动汽车由两个永磁无刷直流轮毂电机后置驱动,并配以行星齿轮减速机构,额定功率为6.8kW,峰值功率为20kW。KAZ电动汽车采用8个大功率交流同步轮毂电机独立驱动,峰值功率达到55kW,最高车速达到惊人的311km/h,0～100km/h加速时间为8s。2003年,普利司通公司在东京车展上展示了独立开发的轮毂电机与专用地滚动阻力轮胎匹配的动态吸振型电动轮,轮内采用外转子永磁同步电机。2011年3月,清水浩教授组建的“SIM-DRIVE”公司对外宣布,该公司研发的轮毂电机电动汽车性能及功率已达到世界最高水平,1号试验车“SIM-LEI”一次充电的续航里程可达333km,0～100km/h加速时间为4.8s,最高时速可达150km/h[7]。丰田汽车推出的普锐斯混合动力汽车以及其他概念车多采用轮边电机驱动。

2003年,通用汽车将轮毂电机成功应用到雪佛兰S-10皮卡车上,该电机给车轮增加的重量约为15kg,电机功率约为25kW,产生的扭矩比普通雪佛兰S-10皮卡车高出60%。2005年通用汽车推出的燃料电池汽车后轮采用轮毂电机驱动,前轮则采用集中单电机驱动,电机总功率达110kW,续航里程达500km。有消息称,Tesla的下一代电动汽车也可能采用轮毂电机技术[17]。

法国TM4公司设计的轮毂电机采用外转子式永磁电动机,将电动机外壳集成为鼓式制动器的制动鼓作为车轮的组成部分,集成化设计程度非常高,额定功率为18.5kW,峰值功率达80kW,额定转速为950r/min,最高转速为1385r/min。额定工况下的平均效率可达96.3%。2008年巴黎车展上Venturi公司研发的概念版四轮驱动跑车“Venturi Volage”使用了米其林公司的轮毂电机(如图2所示)。除此之外,德国的西门子公司、舍弗勒公司都推出了自己的轮毂电机技术。

2009年法兰克福车展上,第一辆纯电能驱动的奥迪跑车e-tron与公众见面,这款车配备四个独立的轮毂电机实现四轮驱动,0～100km/h加速时间为4.8s,续航里程为248km[18]。宝马公司的MINI COOPER采用四个PML公司生产的轮毂电机,动力源为小排量汽油发动机加电池和超级电容器,最高时速150km/h。0～60km/h加速时间为4.5s。

英国的Protean Electrics公司是一家专门生产轮毂电机的厂商,被称为全球轮毂电机研发和商业化的领导者,其生产的ProteanDriveTM轮毂电机(如图3所示)功率和扭矩分别可达75kW和1000N*m,而重量仅为31kg,可安装在直径为18～24英寸的常规车轮中,并且还有杰出的再生制动功能,在刹车过程中可回收高达85%的可用动能。Protean Electrics公司已与多家整车制造厂商开展合作,比如基于奔驰E级改装的纯电动和混合动力汽车就采用了该公司的轮毂电机[19]。

我国对轮毂电机技术的研究起步较晚,但随着国家“863”计划电动汽车重大专项课题的推进,各科研单位对该技术的研究不断加强。同济大学汽车工程学院分别在2002年、2003年和2004年研制的三代“春晖”系列电动汽车均采用了低速永磁无刷直流轮毂电机。比亚迪公司在2004年车展上展出的“ET”概念车也采用了四个功率为25kW的轮毂电机,最高时速165km,续航里程为350km。另外,清华大学、吉林大学、华中科技大学等高校也积极开展轮毂电机技术的研究并取得了一定成果[20]。

目前轮毂电机技术除在大型矿山运输车上有广泛应用外,在汽车领域的应用尚处于研究、试验阶段,技术尚不成熟,生产成本依然很高,在大规模推广应用之前仍然有很长的一段路要走。

5 轮毂电机发展展望

下一阶段,轮毂电机的研发将致力于以下几个方面:一是提高调速范围和转矩的变化范围,适应汽车在不同工况下的运行需求;二是提高功率密度和能源利用效率,降低电机重量;三是解决电动机在密封、冷却和抗振方面的问题,提高运行可靠性。在基于不同电机类型的轮毂电机中,永磁电机由于其独特的优势将继续得到更大的发展[5]。大型客车应用轮毂电机技术日趋增多,其车轮直径较轿车更大,转速更低,轮毂电机内部布置更为方便。随着动力电池、电子控制系统和整车能源管理系统等相关技术的突破,轮毂电机技术必将在电动汽车上得到广泛应用。另外,像诸如苹果、谷歌、乐视等搅局者不断加入电动汽车领域,也正在给汽车领域和轮毂电机的发展注入新的活力。

6 结论

纯电动车系 聚焦北汽新能源 篇3

E150EV纯电动轿车是北汽新能源基于北汽集团自主品牌首款轿车车型E150开发的A0级纯电动轿车产品。该轿车车型及其新能源产品是北汽集团自主品牌轿车产品的重要开发对象，采用搭载永磁同步电机、单极减速器的电驱系统，具有高效简单的驱动特点；采用磷酸铁锂动力电池组，自主研发的整车电控系统核心技术为主要技术路线。E150EV轿车车型紧凑，作为纯电动车型具有单位里程能耗低、节能效果显著等特点，并且购车成本相对较低，配合北京市私人购车补贴政策的推出，具有充分的市场竞争优势，将成为北京市属汽车工业在“十二五”期间大力推广的私人购买新能源轿车产品。其具有以下特点：

低维护：电机动力系统免维护，维修费用低；零排放：纯电动汽车自身不产生任何排放物；低噪音：无发动机工作产生的噪音，安静驾驶；高效低费：享受政府专项补贴政策，使用经济性提高50%以上，1.6L常规动力汽车百公里平均油耗8L，纯电动汽车百公里耗电16kwh，可节约燃油费用6000元/万公里；高储能：配备循环寿命超长高性能锂电池；高配置：A级车型唯一配备6.5寸音响显示屏、唯一装备外后视镜且电动折叠、唯一配备GPS功能、唯一配备倒车影像可视功能。

C70GB纯电动轿车以北汽集团自主研发的“北京牌”轿车C70G为基础车型，同步开展C70GB纯电动轿车的开发与产业化，实现整车电驱动系统总成匹配与搭载、动力电池系统匹配与搭载、整车电控系统及高压安全管理系统的开发与应用、全车电动化底盘技术（转向系统、制动系统、悬架系统）的开发与应用、电动辅助系统（空调与暖风系统、DC/DC与充电机）的匹配搭载与应用。该车除具备低维护、零排放、低噪音、高效低费、享受政府专项补贴政策等特点以外，还配备经典平台：源自欧洲顶级轿车平台，人车合一超然驾乘感受；人工智能：座椅记忆，防夹式车窗，电子防盗，TCS-驱动力控制系统，ESP-电子稳定程序，使驾乘更具乐趣。

威旺306EV纯电动汽车是北汽新能源基于北汽集团自主品牌首款商用车车型威望306EV开发的纯电动交叉车型产品。该款纯电动产品搭载永磁同步电机、单极减速器的电驱系统，具有高效简单的驱动特点；采用磷酸铁锂动力电池组，自主研发的整车电控系统核心技术为主要技术路线。拥有乘用车和货车两种车型。威旺306EV车型结构相对简单，作为纯电动车型具有单位里程能耗低、节能效果显著等特点，又能满足动力、安全、操控、空间和舒适性的要求。

新能源电动汽车用蓄电池专利简介 篇4

技术背景：

无需赘述，在油价居高不下的今天，新能源电动汽车（后简称电动车）有着极好的经济、社会、环保效果。

但目前电动车最大的问题在于充电效果和时间长短上。慢速充电往往效果很好，但几小时到十几小时的充电时间无法满足社会大众的要求；快速充电的充电效果不好，对电池寿命有影响，而且也至少要半小时以上的时间才只能充达70-80%的电量，另外，从能量转移或释放的角度看，过快的充电（电能量转换成化学能等）甚至有引起爆炸的危险，还是不行！

这就是电动车虽然很早就投入试运行，也投入了巨量的资金、技术但始终无法得到社会大众的认可，从而无法大范围推广的、几乎是致命的原因！

于是有人提出在“加油站”用充好电的电瓶直接换下电动车上快没电的电瓶，然后在“加油站”以最佳方式慢慢充好电后换给下一辆车……这倒是一个不错方法，可问题出来了，电动车的电瓶是一种高价值的消耗品，它的价值几乎到了整车的一半了，而不像普通煤气罐，很便宜、不易坏，新的被换成旧的了也没关系，因此这个“好方法”实际也没法在采用、推广！然而，本专利就是专门解决这一问题的一种技术！它的实施可实现全社会不同品牌，不同使用频度、不同价值蓄电池间的直接进行无争议的更换。它使车主从充电的烦恼中完全解脱出来，全然可以不理会充电的事情，就像开烧油车一样方便！从而使电动车一定能够在社会上迅速的推广和普及！

技术原理：

本专利通过在电瓶里内臵一种配以多种接口的芯片，芯片不但记录了该电瓶的生产厂家、出厂时间、已充电次数等身份信息外还记录了最近充电电量、现剩余电量等实时动态、甚至计费信息，并能通过自带的接口既能连接到车上显示器供车主观察，也能同步连接到“加油站”的显示器上给电力经营者看到。这样双方对要换电瓶的新旧程度、电力使用情况、电瓶的价值一目了然，这样电力经营（“加油”）者根据这些信息，马上就可以拿个相当价值的充好电的电瓶给驾驶者换上，驾驶者立刻也可以看到刚换上的电瓶的出厂日期、厂家、使用情况和已充入电量等各种参数、信息（相当于立刻知道新换上电瓶的价值和“加了多少油”），这样，驾驶者立刻就可开车走人；而换下的电瓶由电力经营者拿去慢慢的以最佳方式充电，充好后又给下一位别的驾驶者换上……如此这般，就进入良性循环。

技术难度及成熟度：

本专利只是单片机等成熟芯片技术的应用，它是几种高科技成熟技术的组合，因此不存在克服不了的难题。该专利虽然也有较高的高科技技术含量但也类似于成熟的橡皮檫加上铅笔形成的那个经典专利。但本专利要投入相当多的繁杂而细致的工作，甚至需制定一系列的标准和法律、保险、社会管理、保障体系，需要大资金、大团体乃至国家层面的支持和扶助。

技术优势和效益：

本专利的实施，可使电动车发展巧妙的绕开蓄电池充电速度慢这一几乎致命的技术瓶颈，使电动车主乃至蓄电池设计者（只需重点研究增加容量、减轻重量、延长寿命的课题）完全摆脱充电的烦恼；再则因为充电都集中在加电站由专业人员、设备进行，故很易做到最佳充电，电池也可得到最佳专业维护，达到最长寿命，即使用旧了的废旧电池的集中回收、利用也变得极其简单，这样又可对蓄电池本身的环保指标要求做适当的调整，这对于降低蓄电池的造价是很有意义的。

市场、社会前景：

三流企业卖产品，二流企业做品牌，一流企业定标准（我国的DVD产业就吃过大亏），显而易见，它的切实实施可使电动车迅速、大规模的推广使用还符合国家的新能源大战略，可使我国的新能源技术迅速成熟起来，对于抢先建立具有我国自己知识产权体系，抢占国际先进地位都有着重大积极意义。

另外该专利的切实实施会派生出一些新的产业（行业）。例如：加电站的全国布网（或在现加油站上扩建），保险行业新险种，国家电网新的集群用户（无需大改电网，比零散充电用户安全且节省投资），废旧电瓶环保回收（因都集中在加电站，将使回收极其简单、专业），电动车、蓄电池生产行业爆发式发展，促进我们国家汽车尾气大幅降低，国家减碳能力、GDP及国民经济大幅提升。通过上述，不难看出它还会产生很多新的就业岗位，有着相当可观的社会效益。

总之，尽快、大力的推进该专利的实施，于国于民于己于社会都是做了极有意义的大善事！

实施本专利后的具体赢利模式：

它非常类似中国移动、中国电信等通讯公司的方式，因此效益将非常稳定可靠，尤其是在大规模推广后，收益将是天量的！

1）组网。初期可在选一个2、3、4线城市组建仅覆盖单个城市的电池交换场站（后称换电站）网络。a)根据目前的技术状态，电动车的续航能力均在百公里及以上，因此单个城市只需分别在城市中心、东、南、西、北的四个近郊的角上各建立1个换电站，就可覆盖成基本的电池交换网（当然只要资金许可，也可加大布建密度）。b)每个换电站用设备及适当流转蓄电池（具体数目及其他细节可咨询发明人）的资金约在几百万。

c)单个城市试运行，盈利足够后再在多个城市如法炮制，滚动发展，然后再将每个孤立的城市进行联网成片。中国移动“大哥大”时代时也信号不好，甚至只是市中心才有信号。但手机遍地的今天？！

2）网络初期使用车辆。

a)可先投入50辆的士车型的电动车，优惠租给的士司机使用，以便迅速打开市场。据本人了解：电动的士车每公里费用在0.1-0.2元/公里。b)这50辆车可购置仅无发动机成车，再招标专业汽车改装厂进行改装。这样做就可将每辆车（含电池）的价格控制在10万左右。

c)鼓励中标的专业汽车改装车、蓄电池厂在网络内自由销售其产品。

d)建立网络内的蓄电池及电动车标准（企标）。3）政府支持。新能源汽车项目符合国家的大政方针，而且在很多2、3、4线城市优秀项目贫乏，但建立、发展高新区的热情极其高涨，因此只要和当地政府很好的接洽等，相信会得到大力支持！4）车用蓄电池。此点最重要。比如中国移动，如果手机卡谁都可以制作，那它将毫无利益可言！网络也将无法运行！换言之，手机卡是移动通信营运商利益的保证。《具有记录身份信息和动态信息的蓄电池》是本专利的标题，自然这也是本专利的重点，不难想到它同样将成为换电网络营运商取得天量利益的保障！尤其是做大之后！它可以帮助我的对接方做强！假如中国移动拥有手机卡的完整专利，那后来的中国联通等要进入这个市场会面临一个怎样的窘境？

a)投资者可自己生产该专利蓄电池，也可对多家蓄电池厂商招标，对中标的蓄电池厂新出厂合格的每个蓄电池核发（出售）内置于蓄电池内部的进网许可电路板卡或其中的关键加密芯片（很像手机卡，只是不需要那么小，像普通集成电路芯片）。

b)日后的蓄电池环保、安全、保修甚至维护保养等等由蓄电池厂家自负。

c)入网的电动车质量、保修等由生产厂自负。5）在车主每次换电池时，向其收取管理费、电费。6）本专利权自我保护方法。

a)一般小的专利其“山寨”后，往往模仿者侵权标的小、众多而难查、难取证、难追究，但本专利的性质决定了它必须做大、做到社会都知晓，而且“证据”无法消除！所以我认为，对本专利的侵权顾虑大可不必，相信会有，但让它们“大胆的做”！只是将来成为一个明目张胆的侵权的反面典型教材、特大新闻才有意思！

b)我的对接对象必然是也应该有强大的实力！！c)无知识产权纠纷是政府支持、扶助的基本条件！

侵权者将是对政府的欺诈！

d)大型企业如果有侵权纠纷，对其形象等将是极大的伤害，网络多有报道，并多为同情弱者！

以上为本专利项目的介绍，当然具体实施时会有各种各样的细节问题出现，但本人有充分的信心一一攻克之，就像发明本专利一样的解决它！偏方治大病，很多技术难题往往就像隔着一层纸，戳破了就解决了，所以有时一拍脑袋解决大问题的现象也不奇怪，更不荒谬，我深有体会！另外本人承若：如果转让接收方有需要，我可承担全系统的电子部分的软硬件的研制、生产、供货！

21世纪的发展、竞争主要体现是人才的竞争。通过本专利及项目的推广、实施，希望多多结识投资巨子、实力强大企业的精英，为您事业的蒸蒸日上添房加厦！也为我们后面更大的项目合作打下坚实的基层。

附1：关于蓄电池租赁模式的论证

新能源汽车换电模式，目前社会上还存在有一种“租赁蓄电池”的操作方法在试验。租赁方式是以投资商（蓄电池厂家等）出资购置蓄电池，租赁给车主使用的一种方式。我们认为，这种方法如果不结合我们专利的话，很快将会有下面的问题会出现！它不但会有很大的局限性，而且在不远的将来会严重的威胁到投资经营者的资金安全！使其蒙受巨大损失！

1.投资额巨大，资金回收极慢。

因为蓄电池的价格高昂，投资商的初期投入将是非常巨大的！即使目前最便宜的铅酸蓄电池组也得万元及以上！当然在试验期间这个问题不明显，但如果规模发展到一定时候，则这个问题将会十分突出的暴露出来！试想，当规模达到1万台、10万台、100万台„„！（而发展得好的话，10万台的规模上在一般小城市也不算大的规模，否则规模利润则无法实现！），投资商将投入1、10、100亿以上的单项蓄电池资金，况且不但是初期，因为电池是消耗品，所以报废蓄电池消耗费用也必须由投资经营者来承担（如果是锂电等将翻6-8倍）！而反观资金回收只能是在车主的租金、管理费上着眼。但是利润空间相对投入的巨量资金来说十分有限的，收狠了，车主就不用，甚至会动用歪脑筋对付你！！假如车主出租金（比买的价格低太多了！）租了你的蓄电池后，自己改车，自己充电（这非常容易做到！），等蓄电池寿命快到头了再找（或再也不找）你换新电池，投资经营者岂不是做了头号大傻瓜！这也反证了租赁方法死路的必然存在！！2.投资经营者风险巨大。

基于目前的社会道德水准（可能国外要好些，外国人往往忽视中国的国情），尤其是当规模到一定时候后（目前试验阶段是肯定没有的），当你把蓄电池租给车主后，车主为了规避你的“高昂管理费„„”，不懂而擅自乱充电，乃至以假冒货调换等（到了一定的规模后，这是绝对会出现的了！）造成的蓄电池快速损坏，将造成投资经营者的严重损失，甚至破产！！要避免这种局面的出现唯一的方法就是车主自购蓄电池，同时强化蓄电池的管理，给它们都装上“身份证和动态测试记录卡”！这就是可以肯定的说：这种模式迟早也要用到我们的专利！！就算是中国移动的手机卡也经历了模拟卡向数字卡的发展来规避偷号！这是前车之鉴！

附2：关于本项目目前已存在的空白市场

一个好的投资发展项目，不但要有好的前景，而且最好是还要有巨大的现实市场，更好的是这个现实市场还是空白的、无竞争的。而本专利项目就完全具备这所有属性，它不但有前面所讲的孵化后的近期锦绣前景，而且还确确实实存在一个目前大家都还熟视无睹的毫无竞争可言的空白市场，那就是目前社会拥有量特别巨大的电动自行车群体市场。

电动自行车充电时间长、高楼用户充电不方便（提溜着电瓶爬楼到自家充）、电瓶偷盗猖獗、不能跑远（只能在10-15公里范围内）。

本项目实施时可双管齐下，在准备电动汽车的方案实施前，首先在电动自行车群体里先实施。具体可先在某个城市里稍大的居民社区里建立连锁换电店，因电动自行车电瓶等成本低廉，所以这种店每个城市开几十家也不需要很大的投资。这样做好一个城市后，积累了经验再在全国乃至全世界（像沃尔玛那样）普及开连锁店.......!

我们说过：手机卡是中国移动取得天量利益的基本保证！同样，不难想象：具有记录身份信息和动态信息的蓄电池（我们的专利）必将成为新能源汽车大规模投资经营商天量利益的必不可少的保障！！这迟早是大规模换电模式的必由之路，盼目前租赁模式经营者三思。

新能源电动车技术 篇5

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

0 财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财 政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图 报告目录

第一章 财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

（一）主要参与方

（二）论证对象

（三）论证范围

（四）论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

（一）国务院政策文件

（二）财政部政策文件

（三）发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章 新能源电动汽车充电基础设施项目概况

一、新能源电动汽车充电基础设施项目背景

二、新能源电动汽车充电基础设施项目基本情况

（一）新能源电动汽车充电基础设施项目名称

（二）实施机构

（三）授权主体

（四）新能源电动汽车充电基础设施项目产品和服务

三、新能源电动汽车充电基础设施项目经济技术指标

（一）新能源电动汽车充电基础设施项目选址

（二）新能源电动汽车充电基础设施项目建设内容、规模及投资

（三）新能源电动汽车充电基础设施项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

（四）新能源电动汽车充电基础设施项目资本金比例及资金来源

第三章 新能源电动汽车充电基础设施项目运作方式

一、新能源电动汽车充电基础设施项目建设运营模式

二、新能源电动汽车充电基础设施项目公司股权情况

三、授权及合作期限

（一）授权

（二）合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

（一）可用性付费（二)运营服务费

（三）政府对项目的支出责任

（1）政府对新能源电动汽车充电基础设施项目的资本金支出责任（2）运营期付费责任（3）政府支付方式

六、价格调整机制

第四章 新能源电动汽车充电基础设施项目风险及财政承受能力影响因素

一、新能源电动汽车充电基础设施项目存在的风险与合作过程中产生的问题

（一）风险的定义

（二）政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

（一）国内外经济金融环境

（二）财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章 财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

（一）股权投资支出责任

（二）运营期支出责任

（三）风险承担支出责任

（四）配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章 财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况

（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测

（三）新能源电动汽车充电基础设施PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章 信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、新能源电动汽车充电基础设施项目目标段范围 图

3、新能源电动汽车充电基础设施项目实施模式示意图 表

1、新能源电动汽车充电基础设施项目风险分配基本框架 表

2、政府各年付费规模 表

3、财政对本项目的支出责任

表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

新能源电动车技术 篇6

世界电动车技术的领跑者-小记中国工程院院士陈清泉

陈清泉,国际著名的电动车、电机、电气传动及其自动化专家.他出生于一个印度尼西亚企业家的家庭,从小即受多国文化熏陶.1957年毕业于北京矿业学院机电系,1959年在清华大学进修研究生,1982年获香港大学电机电子工程系哲学博士学位,任教该校电机电子工程系,1994～任系主任,现为荣誉教授.兼任美国麻省理工学院、清华大学等多所国内外著名大学客座教授及国内外著名学术团体、企业及政府的高级科技顾问.

作 者：作者单位：刊 名：科技创业月刊英文刊名：PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY年，卷(期)：20(9)分类号：关键词：

新能源电动汽车动力电池概述 篇7

当前在使用和正在研究开发的电动汽车动力电池主要有:燃料电池、太阳能电池、化学蓄电池和超级电容电池。

燃料电池——电动汽车电池的终极解决方案

1.特点

燃料电池具有高效、洁净、兼容可再生能源技术等优点, 工作安静, 起动迅速, 比功率大, 输出功率可随时调整。与其他电动汽车如二次电池 (充电电池) 为动力的纯电动汽车及混合动力汽车比较, 燃料电池汽车具有续航里程长、动力性能高等优点。所用燃料包括纯氢气、甲醇、乙醇、天然气以及汽油。以纯氢气为燃料时可以实现零排放, 燃料补充迅速, 不经历热机过程, 不受热力循环限制, 因此能量的转换效率高, 是普通内燃机热效率的2~3倍。

2.现状及展望

初期的车用燃料电池技术仅限于满足汽车动力要求, 基于商业化的预期, 其成本、寿命与氢源问题逐渐被关注。将燃料电池作为汽车的动力, 已被公认为是远期的必然趋势。但在短期内, 燃料电池汽车在价格上难以与其他汽车竞争。目前燃料电池研究与开发集中在电解质膜、电极、燃料、系统结构等四个方面, 加快固体氧化物燃料电池发展必然是世界能源发展的总趋势。全球来看, 燃料电池汽车还处于实现商业化的推进阶段, 解决来自于寿命、成本与氢源的三大挑战是目前研发创新的关键。

太阳能电池——最清洁的可再生能源

1.特点

太阳能清洁无污染且易获取, 但太阳能具有地域性、季节性和时域性等特点, 同时太阳能电池能量密度小、转化效率低 (20%) 及成本高, 导致太阳能电池在汽车上还不能广泛使用。太阳能电池作为第一驱动力驱动汽车, 目前主要用在太阳能赛车和短距离电瓶车上。太阳能汽车功率普遍较小, 续航里程短 (最大为200km) , 承重能力低。

2.现状与展望

目前, 太阳能在汽车上的应用技术主要集中在两个方面:一是作为驱动力, 二是作为汽车辅助设备的能源。未来发展方向是作为电动汽车的辅助能源。

化学蓄电池——使用最多的动力电池

纵观电动汽车动力电池的整个发展过程, 化学蓄电池是产生巨大影响并商业化使用到现在, 也是目前电动汽车使用最多的动力电池。主要有铅酸电池、镍金属电池和锂离子电池。

1.铅酸电池

铅酸电池最早用作内燃机汽车的起动动力源, 后经过发展成为电动汽车蓄电池。由于技术成熟、价格便宜, 它是目前在汽车领域应用最为广泛的电池。铅酸电池具有可靠性好、原材料易得、价格便宜等优点, 比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点:一是比能量低, 一次充电行驶里程较短;另一个是使用寿命短, 使用成本过高。

近期铅酸电池仍将作为动力源应用于旅游观光车、电动叉车或一些短行程的公交车上。应用于电动汽车的新一代阀控式密封铅酸蓄电池不需维护, 允许深度放电, 可循环使用。但由于金属铅的高密度, 仍存在比能量和比功率低的致命弱点, 在轻度混合动力汽车中有应用前景, 但不适于重度混合汽车或纯电动汽车。近期正在开发的电动汽车用先进铅酸电池主要有:水平铅酸电池、双极密封铅酸电池和卷式电极铅酸电池等。

2.镍金属电池

目前在电动汽车上使用的镍金属电池主要有镍镉电池和镍氢电池。与铅酸电池相比, 镍镉电池在比能量、比功率和使用寿命方面都占有一定的优势, 且可以快速充电。但是镍镉电池由于镉的污染, 目前许多发达国家都已限制发展和使用。镍氢电池则是一种绿色镍金属电池, 和同体积的镍镉电池相比, 容量增加一倍, 充放电循环寿命也较长, 并且无记忆效应, 适合电动汽车使用。镍氢电池已被列为近期和中期电动汽车首选动力电池, 但还存在价格高, 均匀性较差, 特别是在高速率、深放电情况下, 电池之间的容量和电压差较大, 自放电率较高, 性能水平和现实要求还有差距等问题, 这些都影响镍氢电池在电动汽车上的广泛使用。

3.锂离子电池

锂电池最早出现于1958年, 20世纪70年代进入实用化, 80年代趋向研究锂离子电池, 90年代后生产出的高容量可充电电池, 比镍氢电池能存储更多的能量, 比能量大、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和环境污染, 是当今各国能量存储技术研究的热点, 主要围绕大容量、长寿命和安全性三方面进行研究。

目前在电动汽车中应用较多的锂离子电池是磷酸铁锂电池, 由于热稳定性和安全性较好, 价格相对便宜, 使其成为小型电动汽车和插电式混合动力汽车动力电池的首选, 但不适合大型纯电动汽车, 相对而言, 钴酸锂和锰酸锂电池等在大型电动汽车上更具优势。目前, 锂离子电池以小容量、低功率电池为主, 大容量、高功率的锂离子电池还在进一步试产及试运行阶段。

锂离子电池大量应用于电动汽车仍然存在问题, 主要是因为多种性能的限制, 包括锂离子电池的安全性、循环寿命、成本、工作温度和材料供应。此外, 电池组的电池管理系统中一些技术的不成熟, 如均衡充电技术, 也是锂离子电池尚未在电动汽车中广泛应用的重要原因之一。

4.三种化学蓄电池的比较

铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池 (锂离子电池和锂聚合物电池) 的基本性能比较如下图所示。从图中可以看出, 这几种电池技术没有一种可以占据多个方面性能的优势地位。其中锂离子电池和锂聚合物电池除在价格和安全性方面处于劣势以外, 其他方面均处于绝对领先地位, 在未来有进一步研发和大规模应用的前景。

5.前景展望

铅酸电池的价格优势使其在轻度混合或者短途行驶的电动汽车中仍占一席之地;镍氢电池是电动汽车过渡阶段使用的电池, 但在近期和中期仍然是非常关键的动力电池之一;锂离子电池目前在电动汽车中占据着重要位置, 将成为未来电动汽车电池最具前景的主流之一。价格和大功率锂离子电池的安全性是锂离子电池的最主要缺点。

超级电容电池——电池工业的革命性飞跃

1.特点

超级电容器具有循环寿命长、良好的功率密度、能量利用率高、充电速度快、可承受大电流、低阻抗、使用温度范围宽 (–40~70℃) 、非常高的能量回收率等优点。在电动汽车中超级电容器有三种应用途径:以超级电容器作为惟一电源的纯电动公交车;以超级电容器和其他储能电池一起作为纯电动汽车的动力源;以超级电容器和其他燃油作为混合动力汽车的动力源。在近期的研发中, 超级电容器要着手解决两大关键性问题:能量密度偏低的均压问题。

2.现状与展望

目前国内采用超级电容器的一些公共汽车的试运行都取得了很好的效果。以超级电容器为能源的电动汽车, 一次充电行驶里程可达20km, 充电时间12~15min (最短可达3~5min) 。就目前的技术来看, 超级电容器一次充电行驶里程短, 作为惟一电源的纯电动公交车在短时期内还不能广泛应用。根据超级电容器储能装置本身的特点, 它更加适用于复合动力汽车和混合电动汽车技术中。此外, 由于优良的低温特性, 其应用在北方气候寒冷地区将是一个好的选择。

3.新型电容电池

近期国内相关企业已成功研发了几种新型电容电池:

(1) 混合型水系锂离子电容器该新型电容器的充放电过程只涉及一种离子在两电极间的转移, 工作原理类似于锂离子电池, 因此也叫“摇椅式电容器”。该混合型电容器具有大功率、安全、低成本和无环境污染的特点, 是电动汽车的理想动力电池。

(2) 稀土电容电池这种非对称性大动力稀土电容电池各项指标均已超过国家2015年的动力电池发展规划, 在新能源动力电池研发领域取得了新突破。实际试运行显示, 大型客车充电一次已经能连续行驶300k m以上, 小轿车试验单次充电可行驶800k m, 并经各项数据的测试, 电池容量未出现普通镍氢、锂电池的衰减现象, 续驶里程基本没有减少。在实验室–20℃温度下测试, 电池可以正常供电。此外, 该电容电池制造成本仅有锂电池的一半, 在经济性以及安全性上也有极大优势, 并已经着手市场化运作。

(3) 纳米碳纤维电容电池活性纳米碳纤维本身有量子尺寸效应、小尺寸效应、表面效应和宏观量子隧道效应。它有极大的比表面积、极高的活性和孔隙率、散热效率高、扩散速率大, 即使通过很大的电流, 也只有很小的电流密度。因此, 由其制作的正、负极板可以通过很大的充放电电流, 而不产生热效应, 从而大大缩短充电时间。此电池采用物理方法大电流快速充电, 采用化学方法长时间小电流、低电压慢速放电, 两者结合, 恰到好处, 是未来电动汽车动力电池极有潜力的电池产品。

结语

综上所述, 燃料电池为电动汽车电池的终极解决方案, 但在电动汽车上的商业应用前景是远期的;化学蓄电池中的锂离子电池目前在电动汽车中占据着重要位置, 已激发全球范围内的研发热潮, 将成为未来电动汽车电池最具前景的主流之一;太阳能电池成为第一驱动力的可能性不大, 将作为电动汽车的辅助能源;超级电容器目前作为短途固定路线的电动汽车能源较为合适, 作为辅助电源与其他电池组合使用具有一定前景;最新研发成功的新型电容电池的出现, 困扰世界新能源汽车发展的动力电池瓶颈有望被彻底打破, 是未来电动汽车动力电池极有潜力、最具前景的电池产品。新型超级电容电池的不断开发成功, 将是全球电池工业的又一次革命性飞跃。

新能源电动车技术 篇8

关键词：新能源电动汽车 专业建设 实践

一、新能源汽车专业建设背景

节能与新能源汽车代表了未来汽车的发展方向，实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业水平，已纳入国家“十三五”规划。

为推动新能源汽车的发展，许多省市出台了优惠政策，例如，不限购，享受双重购买补贴，私家车库或车位上充电，执行居民生活电价等。预计到2020年，新能源汽车产销量将超过500万辆。而到2018年，我国新能源汽车产业链技术人员缺口将超过300万。

为服务新能源汽车产业发展，许多职校开设或即将开设新能源电动汽车专业。但大多数学校买进的整车、台架等设备都成了摆设，学生无法进行实车维保操作，专业发展堪忧。究其原因是没有经过充分调研，在师资、课程资源、实用课程缺乏的情况下匆忙上马，也影响了其他学校专业发展的信心。

二、新能源汽车售后服务需求方面的特点

新能源汽车是一个全新的技术，我们对新能源汽车在使用维护、安全操作等方面做了调研分析。

第一，在产品使用上，驾驶传统汽车只需持证驾驶，而驾驶新能源汽车则还需了解汽车启动、充电方法、基本保养等知识。

第二，在使用安全上，传统汽车考取驾照、按交规就可正常驾车。新能源汽车除此之外还要了解充电设施及充电方式安全，洗车、涉水安全等。在动力源方面，传统汽车只需正常加油，新能源汽车却要了解充电桩使用程序及其他充电设备的使用方法。

第三，在维保风险方面，传统汽车只需普通机械作业和微电子作业环境，风险度较低；新能源汽车有高压电路，易带高压电作业，风险较高。

第四，在维保人员资质方面，新能源汽车维保人员必须有高压电工操作证，持证上岗。

第五，在智能网络化方面，新能源汽车智能网络化有车联网系统、网络化车机系统、智能系统等。

第六，在服务保障及模式方面，新能源汽车的充电站网络、动力电池、电机、电控等核心零部件供给可由4S店承担，也可由整车厂和动力电池厂分别承担。

第七，在使用模式上，新能源汽车公共用车比例大，私家车占有率逐年上升，使用模式不断创新，“双租赁”模式和车辆共享租赁模式等应运而生。

第八，在后市场业态方面，传统汽车和新能源汽车都以4S店经营模式为主，独立售后市场体系正在崛起。

三、新能源汽车专业建设需要解决的主要问题

1.广泛了解企业与社会需求

新能源汽车专业学生的就业方向应更多样化，因此，調研的企业应包括主机厂、电机厂、电池厂、充电站、充电服务营运商、维修站、租赁公司等。

2.寻求政府和行业协会的支持

新能源汽车的发展与地方政府扶持产业发展的政策、方向有关，各地在购车补贴、基础设施建设及产业化发展上有鲜明的地方特色，学校专业发展离不开政府和行业协会的支持。

3.增强内力，加强师资培训

一是安全培训。目前，纯电动汽车主要用蓄电池作为车载能源，把低电压蓄电池进行串联获得高电压。高电压易引起灼伤、火灾、爆炸、有毒气体、化学物质泄漏等。维修时，既要有效防护高压电，又要防止维修或使用不当造成短路引起火灾及致命有毒气体。因此，获取高压电操作资格证书是从事新能源汽车维修的首要条件。 二是需要掌握四类通用技术和关键技术。电子电器类：新能源汽车电力电子技术、电子控制技术、汽车电器与辅助电子系统技术及检修。底盘类：新能源汽车底盘技术及检修。电机与动力电池：驱动电机及控制技术；动力电池管理及维修技术。维护保养类：易出现故障的部件、系统及维保工具；维修操作规范和流程；主要部件性能检测方法；维保配件来源；综合性能检测；综合故障诊断；充电设施使用。

4.校企合作，加强课程建设

许多大型汽车主机厂都十分关注新能源汽车在服务和产业技术上的巨大人才需求，并投入资源与学校合作，而职业院校在课程开发上已有成熟的经验，这些为新能源汽车专业建设带来了契机。因此，学校要主动对接企业，对课程开发人员进行技术培训，同步实施技术培训与课程开发，形成以课程开发为链条的新能源汽车生产企业、服务企业、课程开发企业与学校紧密合作的专业价值共同体。

参考文献：

[1]何琨.电动汽车维修的安全与风险[J].科技与企业， 2013（18）.

[2]童剑锋.汽车专业职业活动导向课程开发实践与思考[J].汽车维修与保养，2014（3）.