中国新能源车发展现状

中国新能源车发展现状

中国新能源车发展现状 篇1

CCTV.com 2007年09月28日 10:18 来源：中国电动汽车网

从20世纪50年代开始，中国一直进行燃料电池相关技术的研究，但直到20世纪90年代，全球环境署（GEF,s）支持在中国进行燃料电池公共汽车示范，（GEF计划将在下一部分论述），中国对其产生了浓厚兴趣。从那时起，中国在此方面有了很大进步。客车、两轮车和公共汽车正在试车，他们希望能够在2008年奥运会（绿色奥运）和2010年上海世界博览会使燃料电池汽车真正投入运营。

目前在中国有60个机构在从事燃料电池的研究。这些机构中的大多数为研究所，大多数研究的重点是PEM技术。预计有四分之三工作是针对车辆进行的。例如，SAIC打算在2005年在路上投放少量示范车。同济大学要在今后几年研制出5至7辆燃料电池汽车，该计划得到了政府的资助。还有计划准备生产几辆最新的小型客车和公共汽车。以燃料电池为动力的船也正处于试验阶段。

中国的交通政策是鼓励发展公共交通，这一政策推进这项活动的进行。中国正在修建可持续的新的公路基础设施。中国每季度汽车的总销量超过了一百万辆，其中包括大约四十万辆小客车，这个比重正逐年增长。北京、上海以及部分其它城市已经采取限制自行车的使用政策。

同时，中国是一个石油进口国，但中国有大量的煤炭储备可用来生产氢。

2001年，中国加大了它在燃料电池车辆研究方面的投资，保证在五年内每年投资2000万美元。2002年，中国科学院宣布大约用三年的时间，投资1200万美元进行氢技术研究，其中包括质子交换膜燃料电池技术。

最近，通用汽车公司进行了全新的尝试，要使中国人确信燃料电池汽车时代即将到来。在2003年年末，通用公司举行了一次高级会晤，提出修建氢基础设施应与扩建汽油基础设施相互合作，要使中国大步跨过内燃机时代，直接奔向燃料电池发动机时代。

通用公司估计建立一个充分满足消费者使用的氢基础设施，大约需花费60亿到150亿美元，而中国每年进口石油大约需花费220亿美元（每天两百万桶，一桶30美元）。

一、轿车和客车

中国起点较低，但已取得了显著的进步。1998年，清华大学在中国研制出了第一辆燃料电池汽车，该汽车是一辆高尔夫车，它靠一组5千瓦的燃料电池提供动力，由北京富源世纪燃料电池能源提供。1999年展示了电动轿车。这个团队取得的标志性进展是北京富源正在测试的用于公共汽车发动机的140千瓦燃料电池堆。

2001年，北京绿能公司与清华大学和北京工业学院合作，研制出了以燃料电池为动力的出租车、客车和12个座位的公共汽车。清华大学也研制了以燃料电池为动力的公共汽车，现在他们与三星和丰田合作进行车辆的研制工作。

2001年，泛亚汽车技术中心研制出一款功能型车，冠名为凤凰。它采用了别克的小型货车车身和通用的燃料电池技术。该车采用通用车型HyWire，2002年在中国的一个技术论坛进行展示，通用宣布要增加它在中国的投资。

上海汽车集团有自己独立的计划。它与同济大学合作，在2003年研制出了名为超越1号的燃料电池较车，该车是以桑塔那2000为基础设计的。上海汽车集团希望在2005年有一个实验车队。

上海神力科技有限公司创建于1998年。在短短的时间里它示范了用40千瓦燃料电池的jitney、汽车、摩托车和电动自行车。现在正在研究在面包车上装用80千瓦的质子交换膜燃料电池发动机。

二、两轮车

因为机动车辆种类繁多，中国不仅从事小客车和公共汽车方面的研究，而且还对两轮车辆投入了大量研究。中国已经生产了大约2500万辆电动自行车，相当于2001年生产的总的汽车数。他们认为燃料电池比蓄电池的性能更优越。

苏州小羚羊电动汽车公司已经与PALCAN合作研制以燃料电池为动力的电动自行车；他们与北京富源公司还有一个独立的计划，将生产发动机达功率达5千瓦的一系列两轮车辆。上海永久牌自行车公司也正在和PALCAN合作研究以燃料电池为动力的电动自行车和小型摩托车。

在台湾，亚太燃料电池技术有限公司已经生产了几种燃料电池摩托车。

责编：刘娜娜

中国燃料电池汽车驶向何方？

2000年的第一轮燃料电池汽车试运行高潮过后，世界各国对燃料电池汽车的投入，已从建造示范汽车重新回到加强应用基础研究。因为科学家冷静地认识到，燃料电池汽车要走向商业化，必定是一场需要厚积薄发的“长跑”。

2006年8月17日，是我国燃料电池汽车研制进程中一个特别的日子，由中科院大连化学物理研究所等自主研发的两辆燃料电池观光示范车，在大连市的星海广场投入了交车的试运行，中国的燃料电池汽车又前进了重要的一步。

然而，比起几年前“超越2号”燃料电池汽车等竞相亮相时的情景，此次在大连的燃料电池汽车的试运行似乎显得冷清得多，没有媒体大篇幅的报道，也没有引起圈内专家和坊间百姓过多的讨论。科学家对此显得头脑异常地清醒：“此次它在大连的试运行，主要的目的之一，是为了让公众提高对燃料电池汽车的认识，知道一个浅显的基本道理，虽然目前已经出现全球性的石油高价位局面，但即便将来世界上一滴汽油都没有了，我们还能用氢源燃料电池开车。这也是为将来燃料电池产业化所作的一个舆论准备。另一个目的，就是考核燃料电池的寿命。”

“不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑”

“氢源燃料电池汽车要真正走向商业化不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑。”中国工程院院士、大连化学物理研究所燃料电池工程中心总工程师衣宝廉，谈到燃料电池汽车的未来走向感慨地说，这是经过一连串的实验、试运行得出的结论。

燃料电池是一种高效、环境友好的发电装置，它可以直接将贮存在燃料与氧化剂中的化学能转化为电能。衣宝廉院士介绍，世界上第一轮燃料电池汽车研发高潮在2000年左右，当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家，无不都在加紧开发燃料电池技术，企业界尤其是各大汽车生产厂家看到燃料电池巨大的市场潜力，纷纷投入巨资，组成联盟，进行燃料电池车的相关研究、试验与生产。各大汽车公司，包括奔驰、通用、丰田等都认为，到2004年燃料电池车将能够批量生产，实现产业化。戴姆勒—克莱斯勒甚至宣称，预计届时燃料电池汽车的售价将降至每台约1万8100美元。美国能源部长佩耶1998年在接受《纽约时报》的采访时也作出自己如意的预测：燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的步伐将比人们的想象要快得多。

我国关于燃料电池车研究的竞争也非常激烈。长期从事氢源燃料电池研究的中科院大连化物所，早在上个世纪90年代初期，就开始对氢源质子交换膜燃料电池的研究。1996年底，这一研究得到国家科技部、中科院、国家自然基金委的经费支持，并在国家“九五”计划中立项。2000年，大连化物所研发出第一台质子交换膜燃料电池发动机，并与中科院电工所、二汽集团合作，组装出了一台燃料电池中巴车，于2001年进行了试运行。随后不久，又组装了一台30千瓦功率的燃料电池中巴车。“当时，我们许多人都乐观地估计，燃料电池汽车已经到了产业化的前夕。”除大连化物所外，至2004年，国内在北京、上海等地，陆续出现了燃料电池汽车的试运行，当时许多人同样怀有迎接临盆婴儿般的喜悦期待：燃料电池汽车已经“接近‘走出实验室，实行量产’的大门”。

然而，事实却并非预料中的那么乐观。2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营之一的日本丰田汽车公司，召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。原因是储存氢燃料的高压氢气罐，它在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题。目前，国际社会关于燃料电池汽车未来的预测是，“要达到产业化至少要到2015之后”，第二次试运行高潮将出现在2010年左右。

电池寿命决定研究生择业

可以说，2004年左右实现产业化的预测以失败告终，但世界各国对燃料电池汽车研究的热情有增无减。“世界范围内已经‘烧’掉了几百亿美元，市场潜力又十分巨大，谁也不愿意就此停顿下来。”作为我国燃料电池研究的第一代亲历者，衣宝廉院士相当感慨。

当前，国际上燃料电池汽车又进入了第二轮研究，与早些年的热血沸腾、踌躇满志相比，现在人们对燃料电池车的研究持更加冷静的态度。2000年之前，各国主要是投入造车和示范，从2001年到现在，各国在继续进行示范的同时，都将重点重新转向应用基础研究。希望通过研究燃料电池各种基础性的问题，找到解决车用燃料电池寿命问题的根本办法。（例如研究氢能本身的技术问题、制氢和储氢技术、高效的氢能转换技术等。）即找到解决车用燃料电池（汽车的动力源）动态响应、环境适应性与降低贵金属担量等影响电池寿命、成本的办法。

质子交换膜燃料电池具有可在室温下快速启动、负载响应快的特点，成为交通运输领域如电动汽车等和各种可移动电源的最佳候选者。“它作为燃料电池汽车最为核心、最为重要的部件，其实关键也就在那一张膜，现在科研人员希望研究出增强的、自增湿的，在中温120摄氏度左右的复合质子交换膜，以提高燃料电池的寿命和性能，包括如何解决动态响应对电池性能的影响等。”衣宝廉院士说得比较“专业”。

记者在采访中询问，燃料电池观光车在大连试运行，是否预示着它能于近期在全国推广，无论是致力于燃料电池研究已30年的衣宝廉院士，还是大连化物所燃料电池联合实验室主任张华民研究员等，科学家们都显得格外出奇的冷静。张华民指出，燃料电池汽车要成为真正的商品，要与现在非常成熟的内燃机车在各个方面进行竞争，必须解决寿命、成本、稳定性、耐久性、环境适应性等诸多问题，其中最为关键的是寿命和成本问题。

“寿命和成本，是在第二轮应用基础研究中，各个国家首先要早日解决的关键问题。”衣宝廉院士也介绍，对2015年实现氢源燃料电池车商业化的第二次预测能否实现，解决以上两个问题的时间表将起到决定性的作用。其中，摆在第一位的是在2010年左右能否解决电池寿命问题，只有这个问题得到彻底解决，燃料电池汽车才能走向成功，否则一切都无从谈起。但如果燃料电池汽车的电堆动态寿命能达到5000小时以上，接下来的降低成本，主要靠关键零部件的批量生产和降低铂担量，难度相对较低。

现在国际上每辆氢源燃料电池汽车的成本，一般在100万美元到200万美元之间，造价的确非常昂贵，“因为现在这些氢源燃料电池汽车的打造，基本都是人们用一双双手‘抠’出来的，如果能实现流水线上的批量生产，成本自然而然也就降下来。可以说，解决寿命问题是能否实现产业化最关键的判据”。

美国总统布什前些时候曾推断，美国现在的小孩到了今后他们可以开车的年龄，可以方便地买到燃料电池汽车，而且在社区附近就可以加氢。关于燃料电池汽车的产业化期限，衣宝廉也颇有信心地认为，可以用5年的时间解决电池的寿命问题，再用5年的时间解决电池成本问题。

“我认为，出现第二代氢源燃料电池示范车的高峰，应该是在2010年前后。”衣宝廉对自己正带的研究生讲，“你们毕业后的工作好不好找，就看2010年这个节点，如果到时候燃料电池寿命能达到设计要求，说明燃料电池汽车可以实现工业化，届时你们就能找到很好的工作、得到较高的薪酬。”

衣宝廉和布什的推断基本相同，只不过布什的描述更为形象化，科学家的描述更有逻辑性和严谨性罢了。

工程中试放大由谁买单？

“我们大连化物所得到了中科院知识创新工程的支持，前些年基础研究攒下的后劲很足，技术储备雄厚。今年，国内大汽车集团想介入燃料电池发动机的研发，他们经过多方的认真评估，最后燃料电池的研发还是选定大连化物所。这也说明，中科院实施的知识创新工程起了很大作用。”衣宝廉说。

“但应用基础研究只是一方面。我们所虽然取得的成果很多、发表的文章也很多，但是成果一时还不能拿到真正的汽车上应用，就是不能实现工程放大。基础研究与工程中试放大这两张皮的脱节问题该怎么解决？”张华民像是在自问自答。

谈到车用燃料电池的工程中试放大，衣宝廉显得格外忧虑：“工程放大对车用燃料电池的研究非常重要，不进行工程放大、不把我们开发的技术放到真正的汽车上应用，永远不知道我们以后生产出来的车用燃料电池，在汽车开到路上时会出现什么问题。”

张华民介绍，刚刚在大连投入示范运行的两辆观光旅游车，是大连市政府拨款200万元，大连化物所用多年积累的“863”技术设计开发的。其实就是希望通过示范车，检测考验燃料电池技术存在的问题，并通过长时间的运行来发现新问题，以便研究人员在今后的研究中可以对此进行改善，最终推动车用燃料电池技术的发展。

然而，像大连市政府这样富有远见的支持可遇而不可求。张华民说：工程放大始终是制约我国车用燃料电池技术发展的一个瓶颈。目前，政府部门投入的科研经费，主要是用以支持燃料电池的基础研究，那么，工业放大的大笔经费该去哪里找？

“虽然国内很多汽车集团对燃料电池很感兴趣，但是投入工程放大至少需要几千万元，一旦失败，几千万元就一去无返地打了水漂，对企业来说风险实在太大，一般都不敢轻易投入。我虽然同时身兼大连新源动力董事长，但公司的总共股本也就6000多万元，新源动力不是不想冒着风险上项目，但它不是几十万、几百万元的小打小闹，若要投几千万元就显得力不从心，我也说服不了公司各家股东拿这么多的钱来投。”衣宝廉院士苦笑。大连化物所是新源动力股份有限公司的主要股东，衣宝廉是新源动力名义上的“老板”，又是大连化物所实际在编的人员，面临如此棘手的两难选择，他无计可施也情有可原。

“以前发展燃料电池的投资者主要是政府，而今公司已成为发展燃料电池、尤其是燃料电池电动车的投资主体。世界上所有的大汽车公司与石油公司，均已介入燃料电池车的开发。”衣宝廉在他两年前编写出版的《燃料电池》一书中，曾经援引了下面这样一组权威数据：“短短几年时间，投入约80亿美元，研制成功的燃料电池汽车达到41种，其中轿车/旅行车24种、城市间巴士9种、轻载卡车3种。2003年美国又宣布了一个投资25亿美元的发展燃料电池汽车的计划（Freedom Car），其中国家拨款15亿美元，三大汽车公司投资10亿美元。”

燃料电池的工程中试放大究竟该由谁买单？该到哪里去寻找大笔资金的投入支持？这是车用燃料电池技术从“观赏”变成“实用”的关键所在，它成了目前大连化物所科研人员非常“头大”的问题。诚如衣宝廉院士所说，燃料电池汽车从研制开发，直至最终实现产业化和商业化，是一场需要厚积薄发的长跑，无论是体力，还是毅力和耐力，都对运动员是个严峻考验。

能不能实行政府和企业的AA制，找出一个最合理而且最公平的“买单”办法？

为了今后不仅仅是“观光”

美丽的大连有她的多张名片，比如，大连的美女骑警，大连的星海广场等，现在，大连又有了她的一张新名片。据大连市的一份《燃料电池游览车示范项目实施方案及进展报告》介绍，“中科院大连市新能源示范基地将作为大连市的又一亮丽的名片，进一步提升大连市着眼未来发展及和谐洁净的城市品位。”

大连市已经驶向星海广场的燃料电池示范车，就是大连市新能源示范基地示范内容之一。

由中科院大连化物所和大连新源动力公司共同主持，除了已经完成的燃料电池示范车项目，亦即在星海广场运行的观光游览车，今后还将包括某些公交线路，向大连市各界和前来大连旅游的人士展示不依赖于以石油能源为燃料，而是以氢源为替代燃料、以燃料电池为发动机的未来新能源利用新模式。

不久前，由大连市发改委主持申报成功的国家燃料电池及氢源技术国家工程中心，其建设方案已经得到了国家发改委的认可，正式启动并进入建设阶段。工程中心的重要建设内容之一，就是建立中国燃料电池技术转化和示范的基地。同时由于还决定，在七贤岭高新技术园区内建设大连化物所国家工程中心产业园区、大连市新能源示范基地将建设在该园区。

据知情者介绍，中国科学院、英国BP公司、中国石化公司已表示将参加大连新能源示范基地的建设，大连市政府已对该建设项目进行相关协调和组织推动，国家科技部也将给予相关的经费支持。

大连星海广场上运行的燃料电池观光示范车，作为大连市燃料电池示范车项目内容之一，展示的是相对比较简单的技术。比如为了提高燃料电池的效率和寿命，采用了燃料电池和蓄电池混合，也就是电—电的混合，而不是内燃机和电池的混合，这样车在刚启动的时候，蓄电池可以“帮一下忙”。

星海广场的观光车，燃料电池输出功率只有5kW，储氢容器为碳纤维增强金属瓶。该车在2006年4月至10月运行，也就是说，它在大连市最好的旅游观光季节展示，每天只有5小时，计划运行两年。“反正就是那么两辆观光车，燃料用完了加加氢就可以，燃料电池可以更换。”衣宝廉院士说。

观光车上配有VCD（车载电视），虽然那只是雕虫小技，但也可以从中看出设计者的良苦用心，观光乘车的时候可以随车播放光盘介绍燃料电池技术，“因为新技术的普及首先要让老百姓都理解”。

或许应该为大连市在星海广场的这张名片上，叠加了“新能源示范基地”这张新名片而喝彩。但我们在为大连市如此举动喝彩的同时，也多少为我国燃料电池汽车未来的产业化进程担忧。

其实，我国拥有燃料电池示范车的城市，大连既不是唯一的一个，更不是最早的一个。据估算，北京市现在最起码就有3台要迎接奥运的示范车，在联合国环境署（UNDP）经费支持下，由清华大学做整体负责单位。北京市预计今年投入使用的公交汽车将达到200辆,这种“零污染”的燃料电池公交汽车上，前端车头的上方，液晶大字赫然显示着“科技示范线”。武汉市也有以武汉理工大学为主研制的示范车。上海市有5台“超越”轿车投入示范，同济大学做整体负责单位。

燃料电池发动机的研制，现在国内的科研主力有中科院大连化物所、上海神力公司，而大连化物所派生出来的新源动力公司，也可算做是三足鼎立其间的一家。新源动力公司主要为上海的“超越”轿车提供发动机，大连化物所则主要为北京城市客车提供发动机。

按国家科技部的要求，参与燃料电池汽车“863”重大专项计划的科研攻关，每个重要的元部件都有两个以上的单位参加竞争。目前，我国主要为轿车提供燃料电池的，是新源动力公司和上海神力公司；主要为城市客车提供燃料电池的，则是大连化物所和上海神力公司。

纵观中国燃料电池的产业化进程，可谓一路跌跌撞撞、步履蹒跚。直至今天，尽管我们的燃料电池汽车还只能是为了“观光”，而不能由寻常百姓真正驾驶着开上通衢长街，但我们依然无畏无惧，继续奋然前行。

当然，即使走到“观光”这一步，中国燃料电池汽车技术已属不易；但它的下一步，它从“样品”和“展品”变成真正的规模产品，仍是清晰可见的一路坎坷。

中国新能源车发展现状 篇2

中国汽车工业协会最新统计数据显示, 今年前三季度, 国内新能源汽车生产30.2万辆, 销售28.9万辆, 比上年同期分别增长93.0%和100.6%。

在政策和市场的支持下, 新能源车成为自主品牌车企的重要发展方向, 不过随着外资与合资品牌开始发力, 自主新能源车企面临挑战。

市场竞争压力加大

在前段时间举行的巴黎车展上, 奔驰正式发布了全新纯电动车子品牌“EQ”, 并推出EQ系列纯电动SUV车型, 预计2019年正式量产。同时, 奔驰计划今年年底推出三款电动车。

除奔驰外, 大众汽车也在巴黎车展上发布了I.D.纯电动概念车, 并计划在2020年投入量产;雷诺同样展示了具备无人驾驶功能的纯电动概念车TREZOR;宝马、欧宝等其他国际品牌也纷纷拿出了各自的新能源汽车产品。

合资品牌也成为中国新能源汽车市场的“赶潮者”。

早在2012年, 戴姆勒就联手比亚迪推出了腾势品牌, 锁定高端电动汽车市场。今年9月, 江淮汽车与大众汽车成立新能源汽车合资公司, 在新能源汽车的整车及零部件研发、生产、销售、出行方案等领域展开全方位合作。北京现代今年也推出了“NEW”战略, 首款混合动力车型第九代索纳塔混动版已于今年6月上市。北京现代计划在2020年前推出九款新能源车型, 并完成新能源车型销量占比10%的目标。

而在更早的3月, 通用汽车就公布了自己在华的新能源战略, 其中明确表示, 到2020年将在中国市场推出10余款新能源汽车, 涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏四大品牌, 且每年推出至少1款国产混合动力车。目前, 通用已向中国市场先后推出了国产的全新一代君越混动版和迈锐宝XL全混动车型。

对此, 专家表示, 随着外资品牌与合资品牌开始发力, 自主新能源车企将面临双面夹击。

外资与合资品牌“有备而来”

有分析称, 国际汽车巨头之前在新能源汽车的市场推广上没怎么着力, 但这次却是“有备而来”。尽管鲜有量产的新能源汽车产品上市, 跨国车企却在电池、电控等新能源汽车的核心技术上有着强大的技术储备, 一旦市场时机成熟, 很快就可以拿出高品质的新能源汽车产品。

而与之相对的是, 自主品牌车企在新能源汽车的市场推广上花了大力气, 然而除了少数车企外, 大多数自主新能源车企在技术上的表现乏善可陈, 缺乏亮点。

清华大学教授欧阳明高认为, 我国尚不是汽车强国, 与传统汽车强国相比, 在多个方面存在差距, 技术创新体系已初步形成但尚未完善。目前, 世界汽车技术发展的趋势向着低碳化、信息化、智能化方向发展, 新能源汽车是中国汽车技术未来的发展方向, 必须加快新能源汽车领域的技术进步。

中国工程院院士杨裕生也表示, 我国新能源汽车企业在技术储备上仍然较弱, 政府政策的支持成为助推新能源汽车市场快速发展的一个重要因素。不过, 随着补贴等政策的逐渐退坡, 如何应对跨国企业的竞争压力是一个重要问题。

创新才是自主车企出路

业界人士认为, 面对外资与合资品牌将带来的竞争压力, 自主品牌车企需要通过全方位的创新来取得未来市场的竞争优势。

清华大学汽车技术与战略研究院院长赵福全表示, 补贴退出后, 自主品牌新能源车企将与外资和合资品牌新能源汽车站在同一起跑线上, 自主品牌必须要加快技术研发, 以应对来自外界的压力。

另外, 不仅研发、生产、使用习惯等发生了变化, 包括新能源汽车的创新、服务、推广等, 在互联网技术的推动下, 也都发生了新的变化。日前, 腾讯汽车开放平台与中国电动汽车百人会签署了战略合作协议, 致力于汽车领域的双创工作, 加速产业升级。

新能源车在中国很有希望 篇3

在发展期间，走过一条捷径，就是发展混合动力车。混合动力车就是在汽车上使用一小块相当于蓄水池的电池。这块小电池只要1度多或2度电，也不需要充电。那么这块电池有什么作用呢？

电动机正转的时候会产生驱动力，但它也可以反转，反转时它就相当于一个发电器，所以刹车的时候，电动机实际上在反转，此时它就在发电。汽车上的那一小块电池可以储存刹车时电动机所发的电，把刹车时的能量回收一部分。

混合动力的技术虽然比较成熟，但却是最复杂的，既要控制发电机，又要控制电动机，还要控制电池，我国目前并不能掌握其中的核心技术。中国每年生产2000万辆车，但所有发动机的控制器都是从国外购买，在这个前提下，我们不应把重心放到混合动力上。

最简单的是纯电动，用一块电池，汽车就可以跑，只需要控制发电机和电池，因此，纯电动从技术难度上来说最低，面临的挑战最小。但是，它跑不远且所需的充电时间很长。目前来看，这是纯电动汽车的致命伤。

863规划时为电动汽车下了一个定义，把三类电动汽车都算作电动汽车：混合动力、纯电动、燃料电池汽车。

燃料电池的技术最早用于航空航天，燃料电池与内燃机不同，内燃机需要旋转和运动，有摩擦和损耗；而燃料电池里面都是气体的流动，没有摩擦和运动，寿命长。未来燃料电池一定会便宜，因为它的结构简单，只需要一块极板和一张透气膜夹在一起就可以了。一罐氢气可以跑600公里，续航能力和加注能力都更强，且成本可预见降低，这是燃料电池汽车的优势。

由于寿命和成本这两个关键指标的明显突破，现在的汽车公司开始宣称，2015年将是燃料电池汽车的产业化元年。但目前市场面临的巨大挑战是新的基础设施的建设，汽车要考虑加氢气的问题。主要氢气源从哪里来，怎么运输……这些都还没有一个很好的方案。

即使在2015年，燃料电池汽车的技术成熟到可以支撑它在马路上大规模地跑，推广也仍然需要一段时间。

定位于日常交通工具

在我国对新能源汽车的分类中，第一种叫插电的混合动力，这不同于一般的混合动力，后者只是一种节能汽车，而前者的电池一般比较大；第二种是纯电动汽车；第三种是燃料电池汽车。这是我国现在作为战略性新产业来定义的。

混合动力和纯电动汽车现在均已在中国使用。日常用的交通工具，如家用轿车应该向小型纯电动的方向发展。现在的纯电动汽车电池，确实做不到像内燃机一样跑500公里，最多能跑120公里，但新的东西总有优化空间。

电动汽车的优势在于速度，跑120公里时速没有问题；而且声音很轻，动力性也不差；缺点是担心它跑不远。可以计算一下，一般来说，一辆家用汽车每年的行驶总里程很少超过20000公里，每天的行驶里程大都在100公里以下，如果只是使用电动汽车上下班，一点问题都没有。

电动汽车作为日常交通工具，完全能够满足我们的需求，行驶里程短也就不再是缺点。

此外，电动汽车的使用对能源工业来说也是非常好的补充。能源公司鼓励大家晚上用电，电费半价。但如果有了电动汽车，就可以利用晚上的时间充电，就解决了充电时间长的问题。

唯一还不具备大规模使用条件的是燃料电池。就公交车来说，最好的选择是使用燃料电池汽车。就上海市来说，城市人口如此密集，越环保的技术越应该放在第一位，而且上海的氢气来源没问题，这在世博会的时候就试验过。此外，氢气价格比用油便宜，所以一辆燃料电池汽车的价格基本接近一辆纯电动汽车。假设一天的行驶里程是300公里，备300公里的电池，与备一部分电池再加一个燃料电池来发电，价格已经开始接近。

新能源车有多贵

我国现在使用的补贴政策是不利于市场开发的，国家采取倒贴钱的方式卖，老百姓就会认为这不是个好东西。就成本来看，1度电的电池市场价是3000元，20度电的电池能保证150公里的路程，要6万元。

小一些的内燃机汽车7万元就买回家了，若同样的电动汽车以13万元卖，肯定没有人愿意买。我国现在就是采取补贴这6万元的方式，鼓励消费者购买。

不补贴，电动汽车的成本是不是就更高了？可以重新计算。现在的电动汽车电池一般可以跑15万公里左右，1度电跑10公里，15万公里就需要1. 5万度电。按照上海晚上0. 3元 /度计算，电动汽车的能源费是4500元，再加上6万元的电池，总的能源费是6. 5万元。

如果使用汽油车，跑100公里需要7升油，跑15万公里就需要1. 05万升油，按1万升油来算，现在油价将近为8元/升，总能源费需要8万元，显然高于电动汽车的6. 5万元。

人们之所以认为电动汽车贵，因为我们仍按照传统汽车的购买方式来计算。这就像在买内燃机车时，要求顾客先把8万元的油费付了。由于顾客习惯了内燃机车的传统付费模式，即用多少付多少，使得大家不习惯接受电动汽车。要推广电动汽车，必须使用新的方式来解决问题，最简单的就是采取买房子的低息贷款、每月还贷的方式，这能显现出电动汽车的成本优势。

充换电设施背后的想法

电动汽车的使用本可以平衡人类白天和晚上的作息习惯差异给能源工业带来的问题，如果要在白天用大电流给电动汽车充电，一旦电动汽车大规模投入使用，将造成能源紧张。

充电桩的建设在住宅小区，只需要拉上电缆就可以充电了。在公共场合，可以在有电缆的地方建一些充电桩，收费贵一些，目的是不鼓励大家白天充电，但可以做应急之用，这样才能起到平衡节能减排的作用。现在，各方都从自己的局部利益去考虑，汽车厂不愿意投入，因为看不到市场的前景。

国家电网从充电转向“换电”为主的技术路线，目前存在很大争议。汽车跟一般产品不一样，它有召回制度，汽车一旦发生问题，第一责任人就是造车方。而电池是汽车上的关键部件，换电方式会使将来的责任体不明确。即使要换电池，也应由造车厂来做，在特殊用途中可以换电。由国家电网来设置换电电池的标准，并不合适。

至于国家电网所说的电动汽车的电跟家用电不一样，需要另外计价，同一个生产设施发出来的电怎么会不一样？为什么要区别定价？现在，全国建了很多充电站，既浪费电，也没人用，花了很多冤枉钱。

政府引导，需要系统的解决方案

纯电动在别的国家可能难以推广，在中国却很有希望。就美国、欧洲来说，电动汽车是不大容易发展起来的，因为它们的用车文化、能源压力都使得他们不会全力以赴地做这件事。而我国的汽车文化正在形成，这是我们的机会。

我们现在从技术和工业上跟别人竞争，就像是龟兔赛跑，如果兔子睡觉，乌龟不停地爬，就有赢的机会。

技术进步需要市场，没有市场，技术永远只能在实验室里面跑，永远会有毛病。而要想打开市场，就需要国家出台系统的政策，构筑系统的交通文化，让国人了解到电动汽车是好的交通工具，它主要就是用于城市短途上下班。

国家需要引导节约型社会，而这个导向又要依靠合理的政策支持，从而让新能源车技术越来越优化，成本越来越低，性能越来越好，电池、电机、控制等这些核心技术不只在实验室，而且能跑到马路上。

虽然现在这些技术已经小规模地跑到马路上去了，但仍然有人担忧和怀疑。这是正常的。因为没有形成大产量，生产设备都投不上去，做出来的东西就不会好。而之所以不投入，就是因为生产商还未看到市场和前景。现在的汽车公司，生产一个内燃机车型要投入上百亿元，但是做电动汽车的没有一家投入10亿元以上。

企业看不到市场，所以下不了决心。政府不应该以钱，而应该以市场来拉动企业投入。技术不是问题，只要引导政策出来，投入上去，质量可靠了，市场跟着打开，批量增加，成本就降低了。这才是一个良性循环。

政府可以营造另一个市场，纯电动服务于日常上下班，增程式的混合动力车可以跑得稍远一点。在插电的混合动力汽车中，增程式混合动力汽车的电池只能跑100公里，如果装上一个增程器，可以跑到300公里。

有人把纯电动和混合电动对立，把燃料电池和纯电动对立，这是误解。它们的市场是在不同阶段形成的，很多关键技术是共通的，纯电动汽车得到发展，增程式的混合电动就更容易发展，等到燃料电池的基础设施建起来以后，把发电机组换成燃料电池，就变成了燃料电池增程器的电动汽车，仅仅需要在高速公路上设置加氢站。如此，纯电动、插电的混合动力、燃料电池就统一起来了。

只采取补贴的办法是不能打开市场的，没有一个系统的解决方案，是推广电动汽车所面临的最大问题。纯电动汽车的发展是我国汽车突围的一条道路，还可以陆续带动插电的混合动力及燃料电池汽车。

最好说服一个城市来推广试验，形成系统的、持久的措施。试得好，其他城市也会跟上来，慢慢地，整个新能源汽车的市场就发展起来了。

新能源机组车管理规定（暂行） 篇4

2、机组车充电时，应当严格按照充电程序和流程进行操作，并如实填写充电登记记录，车辆充电卡因随车妥善保管，交接班时认真核对。

3、新能源机组车的清洁要按照原先车辆的清洁标准对待，但在清洗时要特别注意高压电路和电池进水，以免引起车辆损坏。

4、新能源车辆属于新接触设备，与原先的汽柴油车略有不同，所以对于车辆的防冻液，玻璃水，制动液，锅炉燃油要勤加奥检查。

5、车辆充电期间，车辆管理人员不得离开，注意观察充电动态。待充电结束后要将充电处大门、休息室大门锁好，切断所有电路方可离开。

6、车辆停放2小时以上要关闭电源总开关。

7、机组车使用的黄色警示灯为24v，使用时要时刻注意观察为开启状态。

8、新能源机组车为电能动力车辆，所有桔色线路为高压电，严禁触碰，避免触电。全车线路不得使用水冲洗。

9、新能源车辆发生故障时，不得擅自处理，需要及时上报分队或分部处理。

10、充电时间暂定为每日交接班后的上午，若在今后的运行中有更好的方案，大家可以讨论经分队研究后再做调整。

中国新能源汽车发展趋势论文 篇5

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中国新能源汽车发展趋势论文

摘 要：环境污染和世界能源危机的问题日益严重，再加上全球金融危机的冲击，使得汽车工业面临着严峻的挑战。伴随着发达国家政府发展新能源汽车的计划，我国政府公布了发展新能源汽车的计划，将其作为七大新兴战略产业之一予以重视。本文简略概述了新能源汽车的分类及特点，对我国当前的新能源汽车发展状况进行分析，并预测了新能源汽车发展前景。

关键词：新能源汽车；零排放；高效能；发展趋势

一、前言

在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下,新能源汽车研究项目被列入国家 “十五”期间的“863重大科技课题”,并规划了以汽油车为起点,向氢动力车目标挺进的战略。从2009年起,中国新能源汽车市场将进入产品导入期,由科技部牵头的国家节能与新能源汽车大规模推广应用工程将全面启动。新能源汽车将在我国一批中心城市全面开花,并有望形成一定规模。各家汽车企业都希望能够占据先机,从日益膨胀的新能源汽车市场中分到更大的一块蛋糕。继北京奥运会之后,于2010年举办的上海世博会也将为新能源汽车加速发展提供了契机。

二、新能源汽车的分类及特点

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力装置和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构的汽车。目前正在开发的新能源汽车包括气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢燃料汽车、燃气汽车、醇类燃料汽车以及以植物油为燃料的汽车等。

（一）气动汽车

以压缩空气、液态空气和液氮等为介质，通过吸热膨胀做功供给驱动能量、通过高压空气驱动气动马达行驶的汽车称为气动汽车。气动发动机排放无污染物辐射氮气或空气，实现真正的零污染。

（二）纯电动汽车

纯电动汽车完全以动力蓄电池作为动力源，通过牵引变流器和大功率异步电动机将电能转化为机械能，车辆的驱动通过传动装置运行，是一种具有结构简单、噪声小、零排放、无污染、低能耗等优势的新能源车型，完全符合环保要求。对于电力公司和发电企业来说，纯电动汽车的电池可以利用夜间电网的廉价“谷电”进行充电，平抑电网的峰谷差，最大限度地实现经济效益。而其缺点包括续驶里程短，每次充电所能支持的行驶里程短；电机控制器和蓄电池价格昂贵致使成本较高；质量重以及外形尺寸大；动力蓄电池寿命短等方面。

（三）二甲醚汽车

二甲醚作为一种基本化工原料，常温下为无色无味气体，加压5个大气压以上即为液体，具有优良的燃烧性能、良好的动力性、十六烷值高、污染少，适合作为代用能源代替压燃式发动机。二甲醚汽车不排放污染环境的黑色气体，产生的氮氧化物相比柴油减少20%。目前二甲醚汽车的推广仍不具备经济性，但随着油价的迅速提升，二甲醚汽车的性价比将日益升高。同时，当前各个城市几乎都没有二甲醚加注点，不利于二甲醚汽车产业化的发展。

（四）氢燃料汽车

氢燃料汽车采用氢气作为主要能量，氢燃料电池的原理是将氢输入燃料电池中，质子交换膜阻隔氢原子的电子，电子经由外电路从负极传导至正极，形成一种电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜，与氧发生化学反应成为纯净的水雾排出。氢燃料汽车干净卫生；燃烧产物不具污染性；燃烧效率高，有利于燃料的节约；氢气燃料中也可加入压缩天然气，以进一步提高燃料效率和减少NO2的排放。氢能汽车最大的使用障碍是储存和安全问题。推广氢能汽车需要解决廉价氢气大量制取的方法、氢气的安全储运问题以及研制高性能、廉价的氢供给系统这三个技术问题。

（五）燃气汽车

燃气汽车主要包括以压缩天然气为燃料的压缩天然气汽车和液化石油气为燃料的液化石油气汽车。压缩天然气和液化天然气是理想的点燃式发动机燃料，具备单

一、纯度高的燃气成分，燃烧完全；氮氧化物和微粒的排放量非常低；低温启动和运转性能较佳；是目前较为实用的新型低排放汽车。其缺点是储运性能与液体燃料相比较差；发动机着火延迟期较长以及容积效率较为低下等。

（六）醇类燃料汽车

醇类燃料汽车是指利用醇类燃料作为动力源的新型汽车。醇类燃料包括甲醇、乙醇等，可直接采作为发动机的燃料，也可与柴油或汽油按既定比例配制成混合燃料。醇类燃料汽车可降低污染效果，同时具有良好的节能作用，但这种掺和燃料难以获得与柴油或汽油相同程度的功率，若想提高功效性，必须增大燃油喷射量，而当掺醇率大于15%后，发动机的压缩比和点火提前角也必须予以改变。目前更大比例的掺混燃料研发仍处于试验阶段。

三、中国新能源汽车的发展概况

2001年，科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”（“三纵”为燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术，“三横”为多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池3种关键技术）的研发布局，提出了近期发展混合动力汽车、长远发展燃料电池汽车的思路，“新能源”开始进入中国汽车产业的宏观构图。

2004年5月，国家发改委发布《机动车产业发展政策》，提到要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

2006年2月，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》指出，要重点研究开发混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术，动力系统集成与控制技术，汽车计算平台技术，高效低排放内燃机、燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键部件技术，新能源汽车实验测试及基础设施技术等。

2007年6月3日，国务院下发《国务院关于节能减排综合性工作方案的通知》，明确鼓励“开发生产燃气汽车及发动机；开发生产混合动力汽车的电池、发动机„„”。2007年11月，国家发改委颁布执行《新能源汽车生产准入管理规则》，对新能源汽车做出概念界定，并制定了各类新能源汽车生产的统一标准，为促进汽车产品技术进步，保护环境，推进节约能源和可持续发展，鼓励企业研发和生产新能源汽车提供了政策保障。

2007年12月，国家发改委发布《产业结构调整指导目录》，新能源汽车正式进入鼓励产业目录。目录规定凡是购买新能源汽车的消费者将享受税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路行驶等环节得到便利。

2009年1月，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海等13个城市开始节能与新能源汽车示范推广工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》指出：加快汽车产业调整和振兴，必须实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。同时提出了未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%的目标；推动新能源汽车及关键零部件产业化，形成10亿安·时动力电池生产能力，新能源汽车成为中国汽车产业的聚焦点。

2010年6月，由财政部、科技部、工信部、国家发展改革委联合下发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定，对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高可达6万元。

四、新能源汽车的发展前景

专家预测到2020年为止，中国将有10%～20%的乘用车销量来自于插电式混合动力汽车、纯电动汽车以及其他新能源汽车。新能源汽车的发展势不可挡。

一汽集团承担了国家“863”计划中“解放牌混合动力城市客车研究开发”和“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其开发的混合动力电动客车获得了汽车新产品公告，并已投入示范运营。奔腾B50插电式混合动力轿车是一汽集团开发的新一代节能环保车，它集成了一汽集团混合动力系统技术平台和整车制造的最新成果，采用双永磁同步电机混联式混合动力系统，其最高车速达到183公里/小时，油耗5升/百公里，排放达到国Ⅳ标准。

东风汽车公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一。该公司已研制出的东风混合动力轿车（EQ7200）排放指标满足国Ⅳ标准，燃油经济性比基础车型提高30％以上。武汉电动公交专线示范运营的结果表明，东风混合动力公交车具有良好的可靠性，总体性能、状态正常，环保和节能效果明显。

在新能源汽车方面，上汽集团起步相对较晚，但成绩喜人。2009年上汽集团展出了基于荣威750平台自主研发的混合动力轿车、上海牌纯电动汽车、新一代“上海牌”燃料电池轿车。荣威750混合动力车具备“智能停机零排放”和“环保与动力性兼备”的特点，可实现综合节油率20%左右。新一代“上海牌”燃料电池轿车是通过对通用第四代燃料电池动力系统重新优化匹配而成，最高车速达150公里/小时，最大续驶里程319公里，该车目前被选用为上海世博会场馆内的出租车。

比亚迪致力于油电混合动力和纯电动车的研发。F3DM和6DM双模式混合动力车搭载DM双模式混合动力系统，用户可以通过按键在纯电动和混合动力之间自由切换。其研制的e6纯电动汽车可与F6同平台生产，15分钟左右可充电量80%，其续驶里程在60公里等速的情况下达到400公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。2010年3月，比亚迪e6纯电动出租车已在深圳试运行。

2005年，奇瑞公司推出A5BSG车型，这是国内自主品牌首次可以批量生产的混合动力车型，于2007年正式下线，已投放于芜湖出租车市场，迈出了自主知识产权混合动力轿车产业化、市场化的第一步。

此外，长安、江淮、长城等多家企业也都研发出了具有自主知识产权的新能源汽车。

能源环境对发展的制约、节能减排的国际责任以及汽车行业在能源消耗和大气污染中的高份额，意味着汽车行业必须在节能减排工作中发挥重要的作用。绿色环保的“上海牌”燃料电池轿车在世博会上亮相，不仅是一个中华民族汽车品牌的“重生”，也反映了中国正在加快推进新能源汽车发展的态势。目前，中国的新能源汽车正处于从研发向规模产业化过渡的重要阶段，是难得的战略机遇期，中国应该把新能源汽车的研发和推广作为重点领域，最终实现从汽车制造大国向产业强国的转变。

我国新能源汽车的市场导入晚于发达国家5～10年，此时政府的政策支持将发挥着重要的作用。政府应该及时推出促进新能源汽车市场化的政策，进一步完善推动电动车产业化的政策体系。包括提供财政补贴，减免税收，政府采购等方面。

从当前形势来看，纯电动油、电混合动力和燃料电池将是未来新能源汽车的三大发展趋势。纯电动汽车的技术缺陷是电池成本高、电池容量不足以及续驶里程短，并且需要完备的基础配套设施，不适宜产业化发展。因此，混合动力汽车成为规避纯电动汽车研发和市场化高风险的最佳过渡性新能源汽车技术。而燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展方面。我国各大型企业以及高级院校、科研院所的研发应按照这一层级循序渐进，从而实现质的飞跃。

当前我国已基本建立节能与新能源汽车的技术平台，未来的发展趋势将致力于独立自主的知识产权建设，完整的关键零部件研发体系建设，以及实现从小批量整车生产逐渐发展至大规模产业化发展的目标。

 参考文献

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新能源车的经典广告词 篇6

2. 路上，松吉陪伴你，家人永远放心!

3. 便捷生活，源自松吉。

4. 轻松骑行，吉伴一生。

5. 骑行的畅快，路途的精彩。

6. 选择低碳，选择松吉。

7. 轻松出行，吉利行动。

8. 经久耐用，绿色骑行。

9. 卓越松吉，坐享骑程。

10. 自在轻松，吉祥如意。

11. 低碳时尚生活，尽在松吉电动车。

12. 好山好水，行就快乐。

13. 骑松吉，好惬意。

14. 畅享骑行的乐趣。

15. 追求卓越，永不满足。

16. 驾驭风的感觉，体验美的精致

17. 健康自行，低碳出行。

18. 骑松吉，万事吉。

19. 爱随行，好心情。

20. 追求卓越，永不止步。

中国新能源车发展现状 篇7

自2009年2月我国开展新能源汽车示范推广工程以来,在以申宇翔为核心的经营团队带领下,中车时代电动始终引领技术潮流,并以骄人的市场业绩,迅速成长为中国新能源城市客车的耀眼明星。申宇翔始终坚持走自主创新的科技兴企之路,每年科技投入都超过销售收入的10%。在他的领导和组织下,公司先后承担了20多项国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目的研发课题,拥有100多项国家专利,成为国家节能与新能源汽车“三纵三横”研发布局中的核心成员。现公司拥有年产量1万台新能源整车,2万台套系统零部件的产能。如今,“TEG/中车时代电动”已经成为中国新能源汽车行业一线品牌,并致力于发展成为国际一流企业。

中车时代电动全新开发的8米纯电动城市客车也获得2015年中国新能源汽车最佳车型奖。在今年7月时代电动台湾产品发布会上,这款8米级纯电动“全能王”一经展出,就以时尚的车身设计、出众的车内布局和强劲的续航能力受到了台湾诸多业者、行业人士和主流媒体的关注与热捧;其舒适性、可靠性和稳定性也深受湖南、湖北、广东、山东、河北等省客户的广泛认可,成为市场热销品种。

新能源车发展应脚踏实地 篇8

毋庸置疑,新能源车正从遥不可及的“海市蜃楼”变为中国汽车工业努力争取的目标,相比国外新能源汽车的研发,中国在新能源汽车领域属于起步晚,发展快,效果明显。其原因是,中国有着得天独厚的国家政策优势、企业战略优势及产业环境优势。

中国自主品牌从汽油、混动到电动仅用了不到20年时间,因为没有产业负担,绕过了很多弯路,这相比传统汽车巨头长期沉陷在大排量MPV、轻卡的高额利润中不可自拔的状态来说,无疑是一种优势;此外中国的体制优势至少对制定连接器、电源、充电设备的统一标准有很大帮助,效率也明显高于西方国家;作为后发国家,国家对自主品牌给予了高瞻远瞩的政策指导,相比西方国家近年来加大新能源汽车研发、税费、补贴的政策实施要早很多,力度也要大很多。因此,中国新能源汽车的超速发展应该十分正常。

尽管中国新能源汽车取得了长足的进步,但在举国一片“新能源热”中,是否应该保持一份冷静,保持一份清醒。事实上,中国与西方国家在新能源汽车领域差距仍然十分明显,切莫以“反超了国际巨头”而沾沾自喜。凭心而论,中国新能源汽车领域尚有诸多问题亟待破题。

其一,目前全国有200多家整车厂、供应商和科研院所从事研发新能源车,我们看到了全民研发新能源车的繁忙景象。但值得反思的是,这种各自为政、孤军奋战的模式让繁荣的背后充满了风险,而且在一定程度上造成了社会资源的浪费。因此不能把金钱和精力都一股脑儿地耗费在各种各样能源路线的研发上,必须有的放矢,在国家相关政策的氛围中,整合技术,合力解决“瓶颈”问题,为中国汽车新能源战略找到适合的支点。

其二,中国在汽车技术发展战略重点方面有两种观点。一种战略是进行“跨越式发展”,开辟“新起跑线”,在新能源汽车方面赶上世界水平,基本放弃传统发动机节油技术。另一战略是重点开发汽车主流产品节油核心技术,对新能源汽车技术暂时仅进行探索性研究,专攻新能源汽车技术上真正的难关(电池技术)。但无论是哪一种观点,如果脱离了节能减排与清洁能源的大规模供应前景这两个大前提,终将一事无成,这种情况应当避免。

其三,新能源汽车时代能否尽快到来,关键看市场、客户愿不愿意购买。如果购买新能源汽车的价格比同档次燃油动力车价格高了太多,那么尽管这些汽车在节能性上要远优于同等燃油动力车,客户也还是会选择燃油动力车。如果在购买新能源汽车时能享受实实在在的优惠。让客户和企业能互惠互利,这样才能鼓励新能源汽车的发展。