新能源汽车的未来

新能源汽车的未来

新能源汽车的未来 篇1

如今汽车越来越走进平民百姓的生活，成为了大众代步的工具，而对于了解汽车自身未来的发展也是至关重要的。现在的传统汽车，大都是使用自然界中以原有形式存在的、未经加工转换的能量资源，如化石燃料。而截至2009年6月底，中国机动车保有量为176551129辆。其中，汽车69626031辆，摩托车91226621辆，挂车1035036辆，上道路行驶的拖拉机14641767辆，其他机动车21674辆。如此庞大是数量，不尽让我们加大了忧患意识，一是未来汽车能源的来源，我们需要一个持续不断的能源去供应全国的汽车。二是未来汽车的发展，我们需要清楚我们未来汽车行业的发展方向。三是在发展汽车行业的同时，如何兼顾得环境的共同发展。

2002年中国有将近2050万辆车，当时中国每天大约消耗540万桶石油。而现在我们到底每天需要多少万桶石油消耗？根据国际能源组织的评估：仅中国自己就需要世界石油需求增长的40%，中国的能源消费占全球的10%，美国能源消费是中国的两倍，因此中国的石油消费将增长7.6%每天920万桶。到2015年中国预计将每天消费石油达到1160萬桶。从全球各大分析机构对于中国的能源需求量日益增大，都感觉到能源未来价格的不可预测。

可见如今的石油消耗越来越大，并且汽车的尾气也很严重。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg；美国洛杉矶市汽车等流动污染源排放的污染物已占大气污染物总量的90%。汽车尾气可谓大气污染的“元凶”。所以，我们在为未来汽车设计蓝图时，总希望未来的汽车能使用到太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能、氢能等无污染能源。而如今我国又迫切需要新能源汽车，在过去10年我国的汽车市场迅速扩张，1998-2008年汽车销售量年均增长18.6%，并且我国汽车市场的国际地位迅速提升。根据我国过去10年我国汽车保有量的迅速增长，1998-2008年汽车保有量年均增长14%，我们必须抓紧新能源汽车的发展，如混合动力，纯电动，燃烧电池，氢动力等汽车。由于氢动力与太阳能动力还没有探究完全，有迫于现今，我国最可能是在纯电动汽车上取得突破。第一是，我国纯电动汽车的相关技术初步具备产业化基础。在国家863计划的支持下，我国已有很多企业投身于纯电动汽车领域，并取得丰富的研究成果，一些小规模生产已投入示范运行中，如奥运会运行。第二是，我国有一大批有实力的机构在从事与纯电动汽车的有关研制工作，而且我国已经形成了一条完整的锂离子动力电池产业链，锂电池动力电池已经成为全国动力电池的主流选择，而我国的锂资源储量比较丰富，居世界第三。第三是，在车用驱动电机方面，我国是工业电机生产大国，有较强的技术基础。我国在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小，纯电动汽车可以绕过传统的发动机技术，避开我们的弱项。国内动力电池在性能上的指标与国际水平相当，有些指标还优于国际。而在考虑纯电动新能源汽车的同时，我们还对其所需配套基础设备的可行性进行了探究。充电站的问题。我们可以建公共交通充电站，而在家庭用充电设施建设的投入，占地资源都比较少，可行性强。

对于国家近年来的政策，为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

新能源汽车的未来 篇2

目前, 新能源汽车中技术较为成熟的混合动力车型, 价格是否能为消费者所接受?我国真的会迎来新能源汽车的广泛普及吗?业内汽车专家对新能源汽车的发展前景, 又持怎样的观点……伴随着新能源汽车一时间成为业界的焦点, 它所带来的问题也引起了人们的关注。

厂家:你方唱罢我登场

在国家发展和改革委员会今年第29号公告中所发布的第164批新车目录中, 一批混合动力和燃料电池动力等新能源车型榜上有名:其中包括上海大众帕萨特燃料电池轿车、一汽集团奔腾混合动力车和上海通用君越混合动力车, 此外还有东风、长安和北汽福田的4款混合动力客车。

“你方唱罢我登场”, 可谓目前各大汽车厂商在新能源汽车研发领域的真实写照。除了已经发布的各款新能源车型外, 无论是合资品牌, 还是自主品牌, 都在纷纷为下一阶段的发展计划储备力量。世界汽车巨头宝马公司除了拥有目前世界上实现零排放的氢动力技术外, 其混合动力车型SUVX6 Active Hybrid蓄势待发, 该车型的驱动模式与传统的混合动力车相比, 明显具有更高的行驶动力, 与纯粹的内燃机驱动相比又可降低最多20%的油耗;而在自主品牌方面, 吉利现正在抓紧研发超级混合动力车, 该车可能会在明年初投产。和同级别车型相比, 该超级混合动力车可以节能50%、减排70%;以手机电池大王身份进入汽车行业的比亚迪汽车, 在新能源汽车领域一直致力于电动汽车的研发。比亚迪F6双模电动车即将在深圳大批量生产并推向市场。

买主:望而生畏是价格

各大汽车厂商使出浑身解数, 用尽各种“噱头”力推新能源汽车, 以求把更多消费者的注意力吸引到自己身上来, 但市场终究是现实的, 也是充满着功利色彩的。尤其是目前国内汽车市场尚处于起步阶段, 更多消费者第一考虑的仍然是价格因素。买一辆混合动力车价格多少, 是否划算?这是跳入消费者脑海的第一问题。

相对于燃料电池车、氢能汽车的高昂成本, 混合动力汽车离消费者距离更近一些。以一辆混合动力车型与普通品牌车型作实际比较如下:假设一辆混合动力车型, 其在综合路况下的百公里油耗数是4.7L, 如果以此和一辆排量为1.6L、百公里油耗为9L的汽油车相比, 混合动力车型每行驶100公里可省油4.3L。取平均值来算, 一般而言一辆家庭用车每年行驶里程为2万公里, 现在的93#汽油价格已经上涨到每升6.05元 (截至本刊发稿时北京市场最新油价为每升6.3元) , 则这辆混合动力车型每年省下的油钱为5203元。如果10年行驶总里程达到20万公里的话, 省下的油钱为5.203万元。综上可以看到, 以目前国内1.6L各品牌车型的价格普遍在11万至14万元区间 (更有甚者售价10万元以下) , 和一辆30万元的混合动力车型相比, 油费上的这笔差价对于高昂的车价, 颇有些“小巫见大巫”的意味。

除了购买价格外, 汽车在使用过程中还会产生保养成本和维修成本。一旦发生故障, 新能源汽车如何进行维修?维修成本有多高?如果算上这并非“小头”的后期使用成本, 价格确实让买主望而生畏。

不仅如此, 有一个现象也很值得关注:那就是国内市场上的新能源汽车与海外市场相比, 价格有一定程度的上浮。同样一个品牌, 同样一款车型, 在国内市场上的定价要比投放于海外市场的价格上调较大幅度, 有时达到几十个百分点。

对此, 有业内专家指出, 这一现象的出现, 与各汽车厂商的全球战略规划有关。毕竟, 相比刚刚起步的国内市场而言, 各大汽车巨头公司肯定会将混合动力等新能源汽车的销售重心放在欧美市场, 那里才是厂家追逐市场份额与利润空间的“重中之重”。而在国内, 更多的厂家希冀以新能源概念车的推出, 大打节能环保的“绿色概念牌”, 培育潜在消费群体, 率先占领市场, 形成品牌效应是其最主要的战略目标, 销售业绩与市场占有率的考虑已在其次, 定价偏高就并不奇怪了。这一现象无形中在新能源汽车与消费者之间“添了堵”, 即使有意购买混合动力车的买主, 也可能就此“持币观望”。

能让买主得到多大程度的实际利益, 是各大厂商在国内推出新能源汽车后必须考虑的问题。人人都明白, 新能源汽车与城市环保、节能减排息息相关, 但很少会有消费者愿意为一款高价格、高成本的“概念车”买单。

专家:政策扶持很关键

对比发达国家成熟的汽车市场, 我国新能源汽车的普及之路还刚刚开始。

确实, 与国内新能源汽车并未完全深入人心的现实状况相比, 反观海外市场上的新能源汽车, 却是“虎虎有生气”。美国是混合动力车型选择最为丰富的国家, 同时也是混合动力车型最大的市场。据美国《纽约时报》网站报道, 美国消费者对经销商展厅中混合动力车的需求量持续增加, 甚至汽车制造商的生产速度已无法满足这一需求。据当地一位市场研究公司的行业分析员透露, 混合动力车可谓“一车难求”, 在10种销售最快的车型中, 有4种是混合动力车, 其中丰田的普锐斯最为抢手。据统计, 整个汽车行业在今年6月份的平均销售时间为57天, 而经销商在拿到一款混合动力车后4天基本就可以卖出去。不少汽车制造商正想尽办法, 以求增加一些受欢迎车型的产量, 例如, 福特汽车公司韦恩装配厂加班加点生产, 其他各大厂商也纷纷摩拳擦掌, 开足马力。毫无疑问, 混合动力车型成了如今并不算景气的美国汽车市场的一大亮点。

难道美国人天生就爱新能源汽车?他们为何会对混合动力车如此情有独钟?有业内专家指出, 汽油价格不断上涨是一大现实因素, 但更重要的是, 政府在政策上的扶持是最有效的“助推器”。比如, 在日本, 消费者购买一辆价值60万日元的混合动力汽车, 即可获得政府不菲的补贴;美国国会早在2005年就通过法案, 允许对购买混合动力车的消费者提供最高3600美元的税收减免。“他山之石, 可以攻玉。”目前, 国内已有不少汽车专家表示, 从我国当前新能源汽车的发展阶段来看, 政策扶持显得尤其关键。国内完全可以借鉴国外的成熟经验, 有效的政策扶持在一定程度上, 能成为新能源汽车市场普及的“强心剂”。诸如大幅度的购车补贴、买主可享受税收减免等优惠政策, 可在更大范围内吸引消费者的眼球, 新能源汽车的受欢迎程度肯定会由此不断升高。

新能源汽车的未来 篇3

从节能减排的角度来看，我国的平均油耗从2002年的9.11升/百公里降低到了2012年的7.3升/百公里，并且确定了2015年要达到6.9升/百公里的目标。从排放标准上看，从2001年“国一”到2011年7月实施的“国四”，北京已经于今年率先实施了“京五”标准，“国五”也正在快速的推进之中。从安全性能方面来看，无论被动安全还是主动安全，还是智能信息导航各方面，中国的汽车产品都与世界同步。

我国的汽车产业和市场需求已经站在了一个新的起点上，对新一代的中国汽车人提出了更高的要求。如何减少对化石能源的依赖，如何更加环保、为消除雾霾做出实质性的贡献，如何更加有效的保障安全出行，如何更加智慧地为交通通畅打好基础。新一代的中国人为清洁、环保、安全和智慧树起了一个新的“汽车梦”，新一代的中国汽车人要用我们创新发展的激情和努力来实现新的汽车梦，这就是我们的责任和未来！

早在本世纪初，中国政府就意识到这个责任，从2001年实施电动汽车重大科技专项开始，到2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，确立并坚持了以纯电驱动为核心，以“三纵三横”、电池、电机、电控为关键技术的研发体系，构建了基础研究、技术标准、示范推广等支撑平台，建立了电动汽车产业技术创新联盟。经过多部门的紧密合作，成功组织、开展了十城千辆节能与新能源汽车示范推广的试点工程。近三年的政策支持，在促进技术进步、培育市场环境、探索商业模式、建设基础设施等方面发挥了重要的作用，得到了企业、地方和市场的积极响应，有力地促进了我国新能源汽车商业模式、产业进步和配套体系的健康发展。

我国汽车企业、高等院校用持续和创新的实践来承担起自己的责任，经过十几年的努力，我国已经初步构建成新能源汽车整车、零部件和关键技术的创新体系。磷酸铁锂电池成本从2009年的5元/瓦时，降低了50%，能量密度提高了一倍以上，单体电池的循环寿命也显著提高。全国动力电池年产量可以达到200亿瓦时，能够满足20万辆汽车的配套，实现规模化应用和全球配套，促进电动汽车的技术先进，成功的进入了跨国公司的全球配套体系。通过电动汽车共性技术的研究，在关键零部件的系统集成、匹配、车载应用、关键制造工艺、检测规范、产业配套方面取得了一批先进的技术和成果，初步建立了自主知识产权体系。

纯电动公交车已经形成国际先进水平的产业技术体系，并已具有国际竞争能力，部分产品已经开始出口；混合动力客车技术趋于成熟，主流产品实际节油率稳定在20%左右。我国节能与新能源公交汽车在大型客车市场中所占的比例近几年快速升高，从2010年的不足2%，上升到2012年的9.9%，今年前4个月快速上升到14.5%，新能源公交客车的规模居世界第一。到2013年3月，25个示范城市的推广数量从2012年底的27432辆上升到39800辆，充换电站174座，充电桩8000多个，使我国在新能源汽车推广应用方面居世界前列。据统计，到今年7月底，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800辆。全国范围大概超过了6万多辆，增速明显加快。市场实践证明，我国的纯电动轿车的产品技术性能满足规模化产业的需求，实现了批量销售，燃料电池汽车继续跟踪着国际先进技术的发展趋势，国产燃料电池的关键零部件和材料性能不断优化。

近五年来，国际上动力电池的能量密度增加了近一倍，成本降低了将近50%，锂离子电池单体循环寿命提高了近一倍，推动着纯电驱动的整车产品迅速发展，典型产品不断涌现。截止2013年4月，日产的纯电动轿车聆风（LEAF）超过了4万辆，丰田新型的插电式混合动力汽车普锐斯（PRIUS）超过了1.5万辆，更值得我们关注的是，2012年年底上市的特斯拉MODEL S到今年7月份的销量已经超过了1.4万辆。

今年6月我参加了德国的电动汽车国际论坛，据我了解，德国作为汽车强国，两年内将会推出17款电动汽车的成熟产品，引人关注。随着新能源汽车的产品规模化进入市场，新能源汽车的产业化、市场化呈加速的势头。国际能源署发布的数据显示，目前全球销量超过20万辆，其中美国市场最大，日本生产的电动汽车最多。按照美国能源部的介绍，截止2013年7月，美国市场的电动乘用车销量已经超过12万辆。德国将从2015年起开启电动汽车的商业化重要进程，为实现2020年的100万辆来做好准备。在日本，产业化准备已经基本完成，2015年将把加大充电设施建设、完善电动汽车商业化环境作为重点工作来准备。

分析各主要跨国汽车企业的规划，除了他们在本土加大推广力度以外，无一例外的把中国市场列入其近期推广的目标市场。可以预见，中国将成为未来国外电动汽车最重要和竞争最为激烈的市场，这点将和我们的传统汽车一样。在上述三个国家当中，燃料电池汽车仍然作为面向未来最终解决的方案，在持续的研发和示范推进之中。尤其近几年来，燃料电池汽车的成本在降低、性能在进步。

面对未来的责任，我们仍然面临着严峻的挑战。

首先是可持续发展的需求，雾霾天给我们进行了启发，要求各行各业调整产业的转变结构，通过创新发展实现低排放、零排放，走出一条绿色、低碳的可持续发展，尽快摆脱对化石能源的高度依赖。

其次，应该看到我们的汽车市场已经进入了一个微增长阶段，市场竞争愈发激烈，如果我们还是要热衷于大马力、高耗能产品的投资，也许会有一些短期效应，但是面对石油资源的紧缺、环保要求的提升、碳排放限制的措施，长远发展难以持续。中国政府已经发出了支持节能与新能源汽车的明确信号，希望企业和资本市场高度的重视。

第三是市场需求的变化趋势，目前虽然新能源汽车的份额极小，但市场对其的期望值在快速增加，前年宝马MINI的电动汽车在北京进行示范运行，网上征求志愿者，有上万人来报名竞争。在深圳，人们宁愿花时间来等候电动汽车出租，在北京郊区800辆电动出租同样受到了司机和乘客的欢迎。清华科技园分时租赁的启动至今100多天过去了，证明了分时电动汽车完全能够满足出行的需求，而且在整个出租的过程当中，出租率保持了100%，通过示范，客户总结需求，提炼了关于建设充电桩的建议，有利于电动汽车产品的成熟。在此基础上，北京市将于近期继续扩大试点范围，到今年底将在清华科技园等四个园区，在北京理工大学等九个院校投放不低于100辆电动汽车，同时按照市场的机制扩大租赁，加强充电网的建设，与传统租赁行业的龙头合作，建立传统的租赁渠道，扩大电动汽车租赁，力争在未来三年内逐步完善基础设施的网络。

这些现实的情况表明，节能环保、生态文明正在深入人心，汽车市场的价值观正在向有利于新能源汽车的方向转变。当然，当前电动汽车的发展仍然有一些阻力，其中表现在对技术路线的争执，对市场的悲观预期以及对配套设施的困难和旁观、不作为的消极态度上，这些问题需要我们尽快的加以引导和解决。

中国汽车工业承担着提升经济、扩大就业、拉动内需、优化产业结构的责任，更肩负着构建面向未来的绿色交通体系，实现可持续发展的重要使命。我们应该看到，在挑战中仍然存在着巨大的机遇，在新能源汽车领域，国内外均处于培育期，产业技术的差距并不大，我们已经具备了较好的技术和产业基础，具有较为明显的成本资源市场和体制的优势，更容易形成竞争优势，走出一条自主发展的道路。

第一，新一轮的示范推广即将启动，国家补贴政策持续支持。近日，国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，四部委正在制定实施细则，并将不日正式启动。新一轮的国家支持政策在总结第一阶段推广的经验问题和不足之处的基础上，目标是激发企业技术创新和地方推动市场的积极性，促进我国新能源汽车顺利的走向成熟。

主要内容有：以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车的推广，改变原有的财政资金补贴方式，加快补贴资金的落实力度，混合动力客车向全国进行推广，对充电站建设等进行财政支持等等一系列。

第二，我们要不断创新商业模式，以市场促发展。要突破传统期的运营方式和商业模式，把推广新能源汽车放到绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，着力创造新模式、培育新市场。高铁和城际列车已经成为城市间个人交通的首选，分时租车的商业模式不仅受到出差旅游人员的欢迎，也为年轻人所青睐。随着大城市地铁的建设，地面公交路线的不断优化，又为电动公交客车和出租车创造了新的商机，网络购物市场快速发展，城市内的小型电动物流车的需求剧增，市场广阔。对于雾霾严重的城市，采用上述新型的市场模式，既可以有效降低汽车排放，又可以减少交通的流量，而减少交通流量提高城市交通速度，本身就是减少雾霾的一个重要措施。

从目前电动汽车的成本构成和推广效果看，大型客车和小型轿车具有较高的性价比，适用于市场应用。从国内外示范的经验上来看，电动汽车成本价格虽较高，但运营成本很低，合适的商业模式可以合理的分派这其中的利益，形成创新市场的动力和广泛应用的合力。创新商业模式涉及的多是地方性政策法规，企业和地方的积极性最高。在中央政府的积极支持下，一定会创造出因地适宜的新模式。

第三，加快新能源汽车充电基础设施建设，形成可持续的基础设施运营机制。随着新能源汽车市场的发展，基础设施建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外的一个重要的制约因素。在新一轮的推广过程中，要更加重视充电设施建设布局和网络化的建设，明确基础设施建设以及运营主体的商业模式，电动汽车用电价格形成机制、市场化运营的模式创新等问题，要深入研究充电设施的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制，和开放的、可持续的基础设施运营机制。

第四，强化基础研究和核心技术的研发，加快产业化步伐。新能源汽车正处于快速发展的过程当中，今天掌握的核心技术不久就会被更新，产业发展的机遇也会稍纵即逝。科技部将加大力度继续支持新能源汽车的核心技术研发，特别是基础研究和共性关键技术的攻关。例如，在动力蓄电池领域要加强电池技术材料、热度性能等研究，正在开展动力电池和电池管理系统的集成技术和制造工艺的工艺研究，降低成本、提高动力电池的可靠性、耐久性和整车的适应性，要不断的支持整车和零部件的基础创新，支持相关基础设施、技术标准和检测技术的发展。我们将继续支持燃料电池系统、平台和整车的研究开发和小规模的示范运行，保持和超越目前已有的竞争优势和地位。要发挥企业创新主体的作用，明确新能源汽车发展战略，加大研发和产业化投入，尽快推出符合市场和公众需求的产品，适应新型、绿色、安全、快捷智能交通体系的发展。

第五，要深入加强国际合作，深化研发与示范推广的国际交流。我国已经和多个国家的政府合作，建立了合作机制，中美、中德之间都已经建立了良好的合作关系，并且各方均有迫切合力推动电动汽车发展的意愿和愿景。为此，要不断的深化合作，继续鼓励我国电动汽车“走出去”，也要支持合资企业和机构，积极参与我国新能源汽车的科技创新、产业发展和示范推广。在节能与新能源汽车的发展中，我们一如既往，政府支持的政策对在我国注册运营的各类企业都要一视同仁。

我们未来的新能源作文 篇4

能源实际上就是你最常见的一些水啊，电啊，风，石油，矿物什么的，这些能源又能做些什么呢?举几个最常见的例子，水，大家日常生活用的水;而水由风将大风车转起可以发电，电呢，家家户户点着的灯，电热水器等，这一说到电就不得不提核了，核能源也可以发电，而且效果比火力发电，焚烧发电，风力发电好得多，不仅可以发电，宇宙飞船、人造卫星也少不了这个核。

这么一来，大家心里也有了底，那为什么还要新能源呢?

说到新能源，这还得从小说起，如果你认为，水是永远也用不完的，那你就是个没见识的人，沙漠，知道吗?黄沙漫在，那里就没有水，在那里，连水都值得去用抢的，用比你所生活的地方多10倍的水费，连水都按斤卖，你说说，这水能不重要吗?

好了，废话不说，来讲新能源，知道石油吧，预计再过几十年就会用完了，那么那些由石油做成的汽油，橡胶一系列的上哪儿去长?这不，就得用到新能源，科学家探测到海洋里有着丰富的物产资源，只是海面冲击太大，科学技术还不够发达还没能去海里采集石油煤矿什么的，不过不要担心，相信科学，崇尚科学，在若干年后，这些石油什么的一定会被海洋里那丰富物产资源所替代。

即使我们不必担心能源的流失，也要节约用水，节约用电，现在你所做的一切会让你的子子孙孙受益终生，否则，如果有一天，世界真的没水了，没有生命之源呢，最后一滴水将是你自己的一滴鲜红的血液。

新能源汽车的未来 篇5

推广应用新能源电动出租汽车的报告

市交通运输局：

按照市交通运输局 月 日行政办公会议要求，月日，由局长xx带队，分别到市环保局、市财政局、市发改委三部门就三家出租汽车公司推广应用新能源电动出租汽车相关政策进行了咨询，通过走访，目前暂不能推广应用新能源电动出租汽车，现将具体情况报告如下：

一、市环保局意见

新能源汽车的初一语文作文 篇6

突然，一阵急促的敲门声打断了我的解题思路，＂儿子，快，快出来，我带了个新宝贝回来!＂爸爸说话的声音带点兴面。一听有新宝贝，我迫不及待地放下手中的笔，三步并作两步地跑出房间，“什么新宝贝?在哪?“只见爸爸一脸神秘表情，他一把拉起我的手，直往院子里走。

“铛铛一，你看!＂一辆白色的比亚迪宋汽车稳稳当当地停在了院子的中间。“哇，好霸气呀!＂我激动地绕着它走了三圈。

“真是一辆颜值很高的SUV，我可以坐上去试试吗?”

“当然可以，上来，我带你去逛逛。＂爸爸神气地说。

“可是，爸爸，我们原来的车呢?这辆车油耗应该会比较高吧。“＂我纳闷地说。

“这是绿色能源车，不用加油，它以电能为动力，能耗低，而且零排放…“爸爸耐心地向我科普起了绿色能源车。听着爸爸的讲解，我不禁感叹道:“真是太好了!又省钱，又环保，坐着平稳又舒适。生产这样的一辆车，技术得有多高超啊!＂“相信中国制造，咱国家的科学技术发展阔步前行，发展之迅速。 你要好好学习，拥有一技之长，オ能为生活创造更多美好，才能成为新时代的接班人。爸爸语重心长地说。

从这以后，爸爸每天开着绿色能源车出出入入，方便又环保。

新能源汽车的未来 篇7

新能源汽车生产准入管理规则对我国汽车行业发展的影响

首先, 从短期看, 《准入规则》的实施对部分生产新能源汽车的中小企业尤其是生产纯电动汽车的中小企业影响最大。根据该法规对设计开发能力的要求, 企业只有建立负责新能源汽车产品设计开发的研发机构、至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术并且具备与所生产的新能源汽车整车、系统及关键总成相适应的试制能力, 才能获得新能源汽车的准生证, 如果没有发改委的准生证, 电动汽车就不能上牌照, 上路也是不合法的。因此, 一些中小型的电动轿车企业可能面临停产。这似乎就产生了一个悖论:一方面, 传统能源汽车的能源消耗和环境污染随着汽车保有量的提高而越来越大, 市场对节能环保新能源汽车的需求欲望越来越强烈, 另一方面, 厂商开发新型能源汽车的门槛却抬高了。很显然, 新能源汽车在我国尚属起步期, 一汽、上汽、东风、吉利、比亚迪、长安、奇瑞等企业都在加紧研发, 有的已取得突破性进展, 但和国外汽车巨头相比, 还存在较大差距, 即使我国发展相对较快的自主混合动力车型, 其普及也还有很多障碍。从这个角度讲, 《准入规则》的实施在短期内对我国大多数的自主品牌厂商和合资企业都产生了一定的限制。根据《准入规则》, 混合动力、乙醇、液态氢等新能源产品汽车被分为起步期、发展期和成熟期三个不同阶段。其中, 处于起步期的产品只能进行小批量生产, 在批准的区域内销售和使用;发展期产品允许进行批量生产, 但也只能在批准的区域、期限和条件下销售和使用;成熟期产品则与常规汽车相同, 在销售、使用上也与常规汽车相同。这样一来, 我国大部分汽车厂商包括合资厂商都被困在了起步、发展期。而极少数企业如一汽丰田的混合动力车普锐斯在我国的先发优势则变得更加明显。早在两年前, 丰田就在全球注册了200多项有关混合动力的专利, 在有丰田引发的混合动力浪潮中, 跟随者越来越多, 《准入规则》中的混合动力规范正是以丰田普锐斯作为行业标准的, “一流的企业造标准”, 因此, 只有跑在最前面的丰田成为了漏网之鱼。

其次, 从长期看, 《准入规则》的实施能够规范国内新能源汽车的发展。国家发改委产业政策司处长李万里认为, 由于新能源汽车在法规标准的要求方面与传统燃料汽车产品有较大的差异, 无法按先行的模式进行管理, 为了规范发展, 防止一哄而起和重复建设可能引起的新能源汽车产能过剩, 发改委才制定了《新能源汽车生产准入管理规则》。新发布的《准入规则》首次明确规定了新能源汽车的范围 (包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车其他新能源汽车 (如高效储能器、二甲醚汽车等) 。《准入规则》对新能源汽车的定义比征求意见稿中的范围变宽了。

第三, 《准入规则》的实施能够提高本土企业的技术开发能力, 加快合资企业的新能源汽车技术在我国的引进和转移。《准入规则》对企业设计开发能力提出了严格的要求, 要求企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统和控制系统三者之一的核心技术。这一条款在征求意见稿阶段 (早在2007年3月份, 《准入规则》的征求意见稿已发到相关机构和企业) 遭遇到一些企业的强大压力, 对于那些在国内组装新能源汽车的跨国企业来说, 无疑是不能容忍的, 这意味着它们必须把一部分核心技术转让给国内的合资企业, 但正式出台的《准入规则》并没有对此修改。同时, 对于那些通过购买核心部件来组装成整车的企业也是一个考验, 这意味着它们不能再简单地一“买”了之, 而必须建立起产品研发机构, 并掌握核心技术。比如, 电动车, 国内很多企业只是买来电池在车上一装了事, 就是新能源汽车了, 这对于新能源汽车的发展并不是一件好事。如果新能源汽车只是简单地整车组装, 企业不参与技术开发、服务和监控管理方面的工作, 企业就会一哄而上, 这反而不利于在我国刚刚起步的新能源汽车的发展, 这也正是国家发改委对准入条件要求严格的原因。因此, 虽然从短期看, 《准入规则》的实施对部分生产新能源汽车的中小企业尤其是生产纯电动汽车的中小企业是不利的, 但另一方面, 《准入规则》从长远看, 则有利于提高本土企业的开发能力。《准入规则》中所强调的核心技术并不是指必须具有具有该系统核心技术的全部相应的知识产权, 而是要求企业必须了解系统的结构、功能、原理等, 关键是能够以此为基础建立起自主创新能力。

同时, 《准入规则》的实施也会逼迫合资企业加快引进它们的新能源技术。《准入规则》正式出台前, 合资企业对于新能源技术引进到国内的态度一直不是很积极, 即使是已经在国内生产, 也相当于整车进口。但是按照《准入规则》, 申报新能源汽车生产资格的企业必须至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统和控制系统三者之一的核心技术。因此, 从这个角度看, 《准入规则》和“构成整车特征的管理办法”有异曲同工之妙。2005年4月, 国家发改委会同其他部门出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》, 规定只要符合用进口全散件、半散件组装汽车;用进口车身、发动机两大总成装车;进口零部件价格总和达到或者超过整车总价格60%等几种情况的, 即被认定为进口零部件构成整车特征, 将按进口整车的税率征收关税。表面上看, 它在一定程度上防止了整车进口变相为零部件进口的偷税漏税行为, 但实际上是逼迫外资企业把更先进的技术带入我国。《准入规则》的实施也会在很大程度上迫使外资企业把它们相对较成熟的新能源汽车技术带入我国。

综上所述, 《准入规则》出台的最大意义在于对新能源汽车提出了准入条件和考核要求。对企业的生产资格提出要求, 既避免了这个行业的无序发展, 也使得企业更重视对新能源汽车核心技术的掌握, 有利于整个产业技术水平的提高。这两方面对于国内处于起步时期的新能源汽车产业, 无疑具有积极意义。

应对措施

无庸质疑, 新能源汽车是今后汽车产业发展的主流方向, 发展新能源汽车既是解决能源环境制约的重要途径, 也是提升我国汽车产业竞争力的制高点。《准入规则》出台的目的除了规范新能源汽车的生产条件外, 还会促进汽车产品技术进步, 保护环境, 推进节约能源和可持续发展, 鼓励企业研究开发和生产节能减排汽车。国内汽车企业可以此为契机, 加快新能源汽车的研发投入和产业化进程, 尽快缩小与国外企业的差别。

企业发展新能源汽车, 首先必须准确把握新能源汽车的发展规律, 掌握能源转型期的技术选择。汽车能源逐渐由化石燃料向可再生、低排放的能源形式过渡是基本趋势, 生物燃料和氢能将是汽车能源的最终解决方案。但是在生物燃料和氢能最终替代化石燃料前, 汽车能源将呈现多元化局面, 如基于天然气和石油伴生品的燃气汽车和基于化石燃料化工的替代燃料汽车等。从动态变化看, 在2030年以前传统燃料将仍然是主要的汽车能源 (所占比重在60%以上) , 传统燃料的清洁化是基本发展方向。在产业化进程中, 不同技术大规模商业化运行时间有明显的差异。先进柴油车已经进入大规模商业化运行, 混合动力汽车初步进入商业化运行。目前, 东风混合动力客车已经实现批量生产, 混合动力轿车也在按计划进行;一汽集团承担的“解放牌混合动力城市客车研究开发”项目, 是国家“863”计划电动汽车重大专项资助项目, 经过4年艰苦攻关, 自主完成了解放牌混合动力客车的样车开发, 基本具备混合动力汽车的部件和整车开发能力。燃料电池汽车和第二代生物燃料技术的大规模商业化推广可能需要到2020年左右。

其次, 《准入规则》中对新能源界定的范围非常广 (比征求意见稿变宽了, 并去掉了对燃料的分类) , 目的是为了激励企业加大对各类新能源技术的尝试和开发, 那么, 企业在选择和开发新能源汽车技术过程中, 必须要科学评估各类技术的替代效果。新能源技术不能以是否替代石油作为各类技术发展前景的标准, 以牺牲大量不可再生资源为代价换取对石油的部分替代是不可取的。例如, 燃料电池电动汽车所用燃料是氢气, 而氢在自然界中总是以化合物形式存在。要想获得氢气, 工业上使用的方法主要有两种:一是通过重整煤或天然气, 其工艺过程复杂, 效率太低, 并且CO2排放太多;另一种方法是电解水, 而我国的电力近60%以上来自燃煤的火力发电, 所以用水电解获得氢气不仅成本过高, 而且将煤的化学能转化为电能时, CO2排放也太高, 所用燃料煤仍是传统化石燃料。因此, 新能源技术的选择和开发需要建立科学的方法来评估各类技术的替代效果, 应覆盖替代能源的开发、加工、转化、储运和使用全过程, 评价能源的总体利用效率和污染物 (主要是CO2) 排放。欧盟对新能源技术的研究和实践表明, 混合动力汽车与传统汽油汽车相比, 能够提高能源利用效率和减少CO2排放, 生物燃料汽车的能源消耗高于传统汽油汽车, 但CO2排放明显低于传统汽油汽车, 基于生物质、风能、水能等可再生能源和核能提取氢气的技术路线排放的CO2量显著低于传统汽油车。尽管我国的资源情况与欧盟有所不同, 但这些方法和结论对于我国汽车企业在选择和开发新能源技术方面仍然具有启发意义, 尤其是对煤基替代燃料的开发需要有更加科学和全面的评估。

考虑到日本和欧美等发达国家的实践以及新能源技术研发和应用推广中的各种风险和不确定性, 我国汽车企业的科技对策可以遵循多种技术路线。比如, 开发和推广先进内燃机与混合动力汽车, 解决紧迫的节能与环保问题并促进自主品牌汽车发展, 推进动力系统技术转型;研发和应用气体燃料、煤基燃料和生物燃料等汽车代用燃料, 促进交通能源来源多元化, 同时有步骤地推动基础设施的扩展和转型 (建设冲气站等) , 等等。国内自主品牌企业在上述技术研发过程中也开始崭露头角, 华晨、长城和华泰等企业在2007年上海国际车展上推出了清洁柴油车技术, 奇瑞汽车推出了燃料电池汽车、混合动力汽车和灵活燃料车等。

结论和展望

总体看来, 实施《准入规则》的目的有两个:一是规范新能源汽车的发展, 防止一哄而上和重复建设;二是强制国内本土汽车企业进行新能源技术的研发, 掌握其中的核心技术, 尤其是掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统和控制系统等核心技术, 同时逼迫外资企业加快这些核心技术在我国的引进和转让。《准入规则》的出台对我国汽车行业的影响是深远的, 一方面会限制和淘汰那些奉行“拿来主义”的所谓新能源汽车产品, 短期内可能会对部分中小企业尤其是中小电动车企业产生不利的影响, 但另一方面, 从长期看, 《准入规则》的出台无疑会提高本土企业和外资企业在新能源技术上的投入, 缩小同国外先进技术的差距, 实现我国交通能源系统变革的后方优势。由于我国汽车工业刚刚发展起来, 汽车普及率低, 因而在汽车动力系统发展上具有更大的自由度。我国在新能源汽车的研发和产业化方面比传统燃料汽车更具有比较优势。汽车行业可以以《准入规则》等相关政策为契机, 在世界上率先实现转型。

另外, 实现新能源汽车产业化必须满足的一个重要条件是, 这种新能源汽车可以做到大规模批量生产, 从而降低成本, 为大众所用。《准入规则》只是对新能源汽车的生产作出了进一步的规范, 要推广新能源技术汽车, 还必须要有其他政策的配合。众所周知, 新能源汽车的一个特点是一次性购置成本高、使用成本低。因此, 世界上许多国家都制定了一些鼓励新能源汽车消费的产业政策, 例如在美国, 新能源汽车的消费者在购买保险时可以享受非常优惠的折扣, 在日本, 政府对电动车产品给予10%的鼓励性补贴, 荷兰在这方面的补贴达到了30%。我国可以在营运牌证、养路费、购置税和进口税等环节实施优惠政策来鼓励新能源汽车的消费, 从而早日实现新能源汽车的产业化。

新能源汽车的未来 篇8

AS：您认为影响混合动力技术在我国普及的因素有哪些?

杜：我认为有以下三个因素：

首先是技术因素，我们国家之前一直没有把混合动力看做是一个有良好的前景又能够被消费者所接受的一个技术，所以一直没有特别予以重视，因此我们的自主品牌在这方面并没有投入多大的力量去研发，在这方面做的就不够完善和深入；其次是我们没有购买专利的习惯。当年福特公司通过向丰田购买混合动力技术专利而发展出了自己的混合动力产品，现在已经取得了不错的反响，我认为这是一个可以借鉴的办法，可以加快我们自己的研发进程，但是我们没有企业这样去做，使得自主品牌在混合动力技术上进展缓慢；第三是我们国家的政策。我们的政策之前往往是多目标的政策，在支持节能减排的同时还要和支持自主品牌挂钩，但由于自主品牌进展缓慢，所以政策迟迟不能出台。

AS：国务院最近出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》对于中长期汽车油耗有了明确规定，这对于混合动力汽车是否是一个发展的契机?

杜：《规划》规定到2015年乘用车平均燃油消耗量要达到每百公里6.9L，这对于传统内燃机来说实现起来并不困难，所以混合动力汽车并不具备明显的优势，如果要发展还需要进一步的政策扶持。

AS：汽车电力化还需要多长时间?在此期间是否是混合动力发展的黄全时期?

杜：目前电动汽车技术还不能满足用户需求，我国的技术不过关、基础设施不完善，所以电动车还只能以示范工程为主，离真正商业化还有相当一段路要走。所以我认为汽车电力化至少需要几十年的时间。我个人的看法到2050年仍然会有内燃机，到那个时候这些内燃机应该都是具备混合动力技术的，随着排放法规越来越严格，混合动力汽车会是市场上主要的选择，在电力汽车不能够完全满足用户需求的情况下，可以说混合动力化肯定是内燃机汽车发展的方向，也是未来市场的主力。

AS：您认为混合动力汽车什么时候会普及?

杜：我认为在2030年，混合动力汽车会在世界范围内普及。那时候人们的收入水平、油耗、环境法规等各方面要求对于混合动力汽车来说是机会非常成熟。届时电动汽车、燃料电池汽车以及氢动力汽车都会有一定的数量，但不会是市场的主流。

AS：那我国是否应该将重点放在混合动力汽车上?

中国新能源汽车的发展战略 篇9

经国内汽车企业专业人士的观察与研究表明，中国汽车产业的国际化，尤其是自主品牌汽车的国际化是发展的必由之路。这对于我国来说，是一个巨大的挑战，中国汽车产业已进入国际化进程，更要求专业人士不懈努力，争取更大的突破。从产品市场来看，在近几年，国际著名的汽车零部件集团相继在中国加大了采购力度和建立采购基地。在全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上已经在中国开展业务，采购金额逐年递增，这无疑是一个好的机遇。从资本市场来看，中国汽车行业与国际上各大汽车及零部件制造商相继建立了800多家合资企业，累计资本约960亿美元，占全国汽车工业资本总额的50%左右。而且，在今后几年里，随着中外合资企业的发展，合作领域还将会不断扩大，同时也为我国汽车企业带来一定的商机。，另外，从技术市场来看，中国的入世和市场的更加开放，为汽车工业提供了多种技术创新的途径。在过去成千项引进技术的基础上，通过委托设计、联合设计、合作开发以及集成创新等多种方式，使先进技术能够通过各种渠道进入中国汽车技术市场，这也说明了新世纪的到来，创新不容忽视。同时，通过海外设立技术公司，我们的技术已走向世界，走向美好的明天。

我们未来的能源作文 篇10

我们每天都要消耗许多能量。晚上开灯，要能量;看电视，要能量;上网查资料，也要能量。能量不断减少，就需要能源不断来“帮忙”。可是，现在地球环境被破坏，空气也被污染了，能源就随之减少。就连最宝贵的水资源也受到严重污染。人们常常将垃圾随手扔进水里，工厂总是把废弃物排入水中，而生活中的大量用水也使能量流失!再这样下去，地球上的能源怎么够我们用呢?几十年后，几百年后，又会怎么办呢?

不过，人是聪明的，总会有解决能源问题的方案。大家一起“去一百年后——21”瞧一瞧吧：

“一条笔直的公路向天边延伸，路边处处姹紫嫣红，开满了美丽的花儿。路的东边，是直入云霄的高楼大厦，一幢连着一幢，就像一个大屏障。西边，无边无际的海洋上飘着几支帆船，浪花在嬉戏。真是美不胜收!我坐在一辆无尾气新式车内，沿着这条公路环游了整个城市。窗外的景色是我大吃一惊。小溪、河流、海洋在城中安家，个个清澈透亮。还有那鸟语花香、莺歌燕舞让我陶醉。

突然，我进入沉思：经过了一百年，环境怎么会越来越好呢?于是，我迫不及待地向司机请教。司机微微一笑，慢慢的告诉我……通过司机地陈述，我知道了：在1959年，也就是五十年前，人们想起了将要绝迹的能源。政府重新商讨，制定了新政策，并呼吁人们爱护身边的一草一木，保护环境。可这也不能挽救已经失去的大量能源。政府派了大量科学家花了十年时间研制出“环境改造仪”与“能源输送器”。有了这两样宝贝，地球可有了极大的变化。最重要的是“能源输送器”，人们把它们带进宇宙，送到太阳系正中央，负责把其他星球多余的能源传输到地球。经过十年的艰苦奋斗，“能源输送器”已经为地球送来了多不甚数的能源。看，火星常年大风暴，它就吸取了一些风力能源;它从太阳中提取“氢”作燃料;又把海王星的水带走了一些……”

盘点驱动未来的新能源 篇11

主文：事实上，工业界一直没有停止替代能源的研究和应用，例如太阳能、风能、地热能、海洋能、和核能等新能源形式的理论研究已经相当成熟。目前大部分新能源形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部伸出所产生的热能，通过能量转化使其变为电能加以利用。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，同时，由于很多新能源分布均匀，对于解决由能源引发的战争也有着积极意义。

Top5：低转换效率制约太阳能应用

太阳不断地向宇宙空间辐射出巨大的能量，据估算，每年辐射到地球上的太阳能为17.8亿千瓦，其中可开发利用500～1000亿度。但是由于太阳能电池10%左右的能量转换效率和高昂的制造成本使得太阳能的开发利用收效甚微。

太阳能光伏发电的核心技术在于光伏板。它由半导体材料制成的固体光伏电池组成，当暴露于阳光下便可以产生直流电。由于没有机械运动机构，因此长时间运行也不会导致磨损。光伏板的成本和性能差异来源于不同半导体材质和面积，小型低成本光伏电池虽然已经广泛应用于手表及计算器，但是由于转换效率较低，因此用于发电用途的光伏电池仍需要通过多组阵列的方式以产生更多电力。目前成本最高的单晶硅太阳能电池的转换效率为14%-17%左右，成本较高的多晶硅太阳能电池的转换效率为12%-15%，成本较为低廉的薄膜太阳能电池的转换效率仅为8.5%。受到低转换效率的制约，太阳能电池面积巨大同时成本高昂，虽然太阳的能量是免费的，但是将其能量转换成电能却不免费，采用光伏技术发电的成本仍然远高于传统电网能源的成本。

太阳能热电站是近年来降低太阳能发电成本的新途径。它不需要成本高昂的光伏板，仅用反光镜将阳光聚焦在一条线或一点上，利用所产生的热能制造蒸汽，炽热而高压的蒸汽进而推动涡轮机发电。据推算，至2015年太阳能热电站总装机容量可以超过5000兆瓦。到2020年，每年新增的装机容量可达4500兆瓦，而全球总装机容量将可达到近30000兆瓦，足以供电给超过3000万家庭用户。

被人们所关注的太阳能汽车目前仍处于概念车和试验验证车阶段，由于太阳能的不稳定性和光伏技术低转换效率是以太阳能直接作为汽车的动力来源不可逾越的技术瓶颈，因此商业前景并不乐观，不过利用太阳能电池作为车载发电设备为汽车提供辅助电力较为现实。

Top4：发展迅猛——风能

风能的存在也与太阳息息相关，因为地球上的风是空气在太阳辐射下流动所形成的。风能与其他能源相比，具有明显的优势：蕴藏量大，分布广泛，并且永不枯竭。风力发电是现代人们利用风能最常见的形式。我们知道，风速越高，动能越大。风力发电的原理便是利用风车将风的动能转化为旋转运动去推动发电机，以产生电力。自从19世纪末，丹麦研制成风力发电机以来，风力发电在进入21世纪之后得到迅速发展。到2008年为止，全世界以风力产生的电力约有 9400万千瓦，供应的电力已超过全世界用电量的1%。虽然现在风能对大多数国家而言还不是主要的能源，但在1999年到2005年之间利用风能发电量已经成长了四倍以上。

风能作为清洁环保的可再生能源，其发电设施也日趋进步，不少地区的风力发电成本已低于火力发电成本。不过大部分地区的风力依然存在间歇性导致的经济性不足的问题，例如某些地区在电力需求较高的夏季及白天往往是风力较弱的时间段，另外，风力发电机所发出的噪音和干扰鸟类活动的影响也制约了风力发电的进一步推广。

Top3潜力巨大——地热能与海洋能

说到地热能和海洋能也许不是令人熟悉，但是这两种能源的蕴含潜力丝毫不亚于前面提到的太阳能和风能。地热能是来自地球深处的可再生热能。它源自地球内部的熔融岩浆和放射性物质的衰变。事实上，人类很早以前就开始利用地热能，例如温泉沐浴、地下热水取暖等等。但真正认识地热资源并进行较大规模的开发利用却是始于20世纪50年代。其中地热发电是地热利用最重要的方式。

地热发电和火力发电的原理是一样的，都是利用蒸汽的热能在汽轮机中转变为机械能，带动发电机发电。两者不同的是，地热发电不象火力发电那样需要装备庞大的锅炉，也不需要消耗燃料认为制造热能，它所利用的热能便是直接来自地热能。不过由于地热能主要集中分布在构造板块边缘一带、同时也是火山和地震多发区。因此分布相对来说比较分散，并且开发难度较大。

海洋面积占地球表面积的71%，一望无际的大海，不仅为人类提供了水产和矿藏，并且还蕴藏着巨大的能量。海洋能包括潮汐能、波浪能、海洋温差能、海洋盐差能和海流能等多种能量类型。理论上，海洋能中可再生的总量高达766亿千瓦。目前海洋能利用中规模最大并且技术较成熟的是潮汐能发电。潮汐能发电与水力发电的原理相似，它是利用潮水涨落产生的水位差所具有势能来发电的，也就是把海水涨、落潮的能量转变为机械能，再将机械能转变为电能的发电过程。据估算，世界海洋潮汐能蕴藏量约为27亿千瓦，若全部转换成电能，每年发电量大约为1.2万亿度。

Top2：有望接替火力发电——核能发电

提到核能不少人会联想到原子弹和核动力航母，然而核能发电却是人们和平利用核能的一大科技进步。随着环境污染和常规能源短缺的日益加重，核能发电将会有望接替火力发电成为今后主力发电形式。核能发电是利用核反应堆中核裂变所释放出的热能进行发电。它与火力发电过程极其相似。只是核反应堆及蒸汽发生器代替了火力发电所需要的锅炉。

核能发电的历史与核反应堆的发展历史密切相关。而核反应堆的发展最初则是出于军事目的。从1954年苏联建成世界上第一座核电站之后，英国和美国也相继建成核电站。至1960年全球核电站装机容量为1279兆瓦，并且核能发电成本开始逐渐低于火力发电成本。目前，法国核能发电量超过全国发电总量的76％，美国则以拥有104个核反应堆和发电总量778兆兆瓦小时名列全球核能发电规模第一，日本以核能发电总量达到317兆兆瓦小时排名第三。

Top1：一个玩笑到了不能再笑的技术——氢燃料

氢燃料曾经只是一个玩笑，氢气和氧气变成水，释放能量推动汽车前进。但今天这个玩笑已经到了不能再笑的时候了

利用氢气作为燃料并不是一个新创意。1766年亨利•卡文迪许在英国发现氢气并把它定名为氢元素。1839年，英国律师、科学家威廉·格罗夫提出氢燃料电池工作原理。英国科学家迈克尔•法拉第认为可以通过电解水的方式获得氢气和氧气。逆向思维的格罗夫通过氢气和氧气创造出电。

氫是占据我们世界75％的元素。它并不像传统燃料、风或太阳能那样可以直接提供动力，它只是能量的携带者。很久以来，很少有人认为氢是一种能源，因为我们没有找到一种可以利用它的形态。它不能从地下挖掘或钻探出来。氢还必须要从化合物的状态下分离出来，如从水、煤或天然气中获得氢气单质。事实上，传统燃料燃烧时参与燃烧的2/3的原子都是氢原子。另外1/3参与燃烧的原子主要是碳，碳参与燃烧所带来的环境和大气问题早在一个世纪前就被发现了。所以科学家非常希望找到一种途径只通过燃烧氢来获得能量。

说到污染和排放，氢气简直就是传统燃料无以伦比的替代者。汽油发动机排放的二氧化碳占每年二氧化碳总排放量的1/4，联合国环境计划署认为汽车尾气排放是全球变暖的罪魁祸首。氢动力汽车则相反，它的排放是水而不是二氧化碳。

氢是我们这个世界上最常见的元素，它被看作人类摆脱对传统能源依靠的救星。氢除了是水的组成部分，在很多工业过程中，它都以副产品的形式出现，如原油提炼等。有一点讽刺意味，通过化学办法，氢可以从汽油中分裂出来。通过汽油来分裂出氢气的作法听起来有些愚蠢，但是这至少还可以对地球上已经建起来的汽油基础设施加以利用——提炼站、加油站、管线和卡车都可能变成氢气燃料的基础设施。很难想象那些能源公司肯为了氢气未来迅速将现有的汽油基础设施转型或者废弃。这些公司拥有世界最大的经济和政治权力，他们已经在石油勘探、钻塔和提炼方面投资了千亿美元。他们需要用几十年的时间来完成向氢动力的转变。

目前，制造和储存氢气的费用比提炼和储存汽油高得多，但有一部分原因是氢动力还没有形成规模经济。生产的氢气越多，它的成本就可以被分摊给越多的人。氢气全球生产量的年度报告显示2002年全球生产5400万立方吨氢气，它被广泛应用在很多领域上，氢燃料电池已经被美国宇航计划作为火箭的能量供给，在美国一些办公大楼也使用氢燃料电池作为主力能量供给或者大停电时的备用能量。美国国家航空航天局从40年代开始就把氢气作为火箭燃料。在发射太空梭时，观测者可以看见飞行器三个主引擎推进器喷出的蓝色火焰。这就是搭载氢动力的火箭。美国国家航空航天局把氢气作为主动力，同时氢气也是在太空制造引用水的主要途径。美国海军长期以来也把电解水作为海下制造氧气的主要途径。潜艇使用柴油发动机，但是它还是有可能利用电解水产生的氢气。

目前人类对氢气燃料在汽车上面的利用有两种方式。一种是氢燃料电池车，一种是氢内燃机车。前者是将氢释放出的能量转化为电能来驱动汽车，后者是通过氢气的燃烧（类似于现在的汽油和柴油发动机）来驱动气缸往复运动并输出动力。通用的研究方向就是氢燃料电池，而宝马则在氢内燃机方面作了很大投入。前一类发动机对氢气的利用效率更高，而且在低速时的加速性能要好一些。而宝马的氢内燃机则可以让氢气车开起来更像真正的宝马。毕竟你不能指望电池在中段加速过程中给你很好的动力感受。开过通用HY-WIRE的人应该深有体会。