新能源汽车投资报告（推荐8篇）
四川汽车市场基本情况
根据四川统计局披露。2017年，四川省居民平均每百户家用汽车拥有量达22.6辆，是2013年的2倍，年均增长19.3%。其中城镇居民每百户家庭拥有汽车33.61辆，比2012年增加19.28辆；农村居民每百户家庭拥有汽车13.39辆，比2013年增加6.4辆。全省汽车生产能力达到200万辆以上。
2017年上半年，汽车零售额占消费品市场的权重为10.7%，在16大类商品中权重最高。因中美贸易战影响，3月以来汽车销售累计增速一直回落，增速已经从年初的15.4%降至上半年的7.8%，回落幅度达到7.6个百分点，尤其是6月当月汽车零售增速同比下降1.7%，这是近23个月以来的首次负增长。2017年汽车制造业工业增加值占比6.5%，工业投资占比从2013年的5.3%提高至2017年的8.1%，为四川省前三大工业。
2017年四川汽车产量150.8万辆，同比增长15%，其中新能源汽车产量2.4万辆，同比增长66%。
2017年四川全省新能源汽车重点企业户数达到54户，其中汽车整车制造企业超过18户。
2017年1至10月，四川省的充（换）电站累计已达291座，充电桩8688个，仅10月新增的充（换）电站达到94座，充电桩增加3884个，为去年底数量的80.8%。
2017年截至12月11日，成都“绿牌”上牌2.7万余辆。截至2017年12月25日，成都全市公交车、公务车、城市环卫车、物流车、私人用车等领域累计推广新能源汽车3.5万辆。已颁发规划或政策文件
2015年四川省政府印发《四川省新能源汽车产业发展规划（2015-2020年）》、2017年四川省印发《四川省“十三五”战略性新兴产业发展规划》，《规划》提出建成国家重要的新能源产业基地，新能源汽车以成都、泸州、南充和达州等地为核心发展区。形成成都平原城市群、川南城市群、川东北城市群三大新能源汽车应用基地。规划提出，到2020年，全省实现新能源汽车产业总产值力争突破千亿元大关，产能达30万辆，推广应用新能源汽车10万辆。打造1-2户四川品牌新能源汽车整车龙头企业，培育3-5户知名品牌企业，形成比较完备的节能与新能源汽车研发、制造、应用、服务体系。
成都2017年出台《成都市支持新能源汽车推广应用的若干政策》，政策指出，在中央财政补贴的基础上,对在本市公安车辆管理部门注册登记的新能源汽车新车，按中央财政单车补贴额的50%给予市级配套补贴，新能源汽车在本市域内出行不受尾号限行限制等有利政策。《成都市电动汽车充换电基础设施建设专项规划》规划明确至2020年全市共需建设充电桩约10.7-12.9万个，其中自（专）用充电桩约9.4-11.4万个，公共充电桩约1.3-1.5万个。若考虑跨越式发展，要满足20万辆电动汽车的充电需求，则需增设充电桩约6.9-9.0万个，其中自（专）用充电桩约增设6.0-8.0万个，公共充电桩约增设0.9-1.1万个。至2030年，为保证60.0-65.0万辆电动汽车的充电需求，全市共需建设充电桩约53.2-58.0万个，其中自（专）用充电桩约46.2-50.4万个，公共充电桩约7.0-7.6万个。《关于鼓励和规范新能源汽车分时租赁业发展指导意见》指出成都将以纯电驱动的新能源汽车为汽车分时租赁的主要发展方向，至2018年底，全市基本形成新能源汽车分时租赁服务网络，服务网点达到2500个，充电桩达到10000个。至2020年底，全市形成覆盖广泛的新能源汽车分时租赁服务网络，服务网点达到5000个，充电桩达到20000个。
绵阳2015年印发《绵阳市新能源汽车产业发展规划(2015—2020年)》，《规划》提出，围绕“一个基地”(国家级新能源汽车产业基地)的快速建设，“三个领域”(整车、关键零部件、充换电设施建设)的协调发展，“四大工程”(技术创新、标准化体系建设、充换电设施、新能源汽车示范推广工程)的大力实施，实现其技术产业化、产业规模化、产品本地化、空间集聚化发展，努力把绵阳建设成为国家节能环保型新能源汽车示范城市。到2020年实现新能源汽车及关键零部件产业总产值1000亿元、全市新能源汽车保有量达100000辆的目标。
广元2017年印发《广元市支持新能源汽车产业发展八条措施》，《措施》指出，加快纯电动公交示范线建设；大力推广使用新能源汽车，市城区新增、更新公交车原则上全部使用纯电动汽车，原CNG清洁能源车辆逐步淘汰；制定落实新能源汽车补贴政策，对2017-2019年新购置我市生产的新能源纯电动汽车(二手车除外)的本市消费者(个人、单位用户)，在中央财政补贴基础上,市财政按中央财政补贴标准的25%再给予地方补贴；市外消费者在中央财政补贴基础上，再以销售收入税收市内留存部分作为补贴；加快充电基础设施建设步伐，到2019年底，市、县区主要公共领域实现充电基础设施全覆盖；组建新能源汽车产业发展基金，基金规模初步确定为10亿元等支持政策。
南充2017年发布《“十三五”新能源汽车产业发展规划(2016—2020年)》，规划指出，坚持“紧盯前沿、整车带动、沿链配套”的工作思路，按照“一核两区五片”的空间布局(“一核”，即嘉陵新能源汽车产业园一个核心基地；“两区”，即顺庆、高坪两个中心配套区；“五片”，即西充、南部、营山、蓬安、仪陇五个零部件配套片区)，大力实施“四个一工程”(即打造一个基地、完善一个链条、构建一个体系、创建一个平台)，着力打造“西部新能源车城”“西部汽配城”城市名片，加快把南充建成支撑川渝、引领西部、辐射全国的汽车汽配产业高地。到2020年，完成“千亿百家”计划，年生产整车规模达15万台(含专用车)，产业产值超1000亿元，培育出100家产值3亿元以上的专业化程度较高、研发实力较强的小巨人型汽车零部件及机械制造企业；完成“1115”龙头企业培育计划，形成1家产值超200亿元、1家产值超50亿元、15家产值超10亿元的整车及零部件生产企业；整车生产企业零部件本地采购率达到60%以上。
广安2017年印发《关于进一步加快新能源汽车推广应用，促进新能源汽车产业发展的指导意见（试行）》（以下简称《意见》）以及《广安市促进新能源汽车推广应用财政金融支持政策》《关于推进新能源汽车产业加快发展的实施意见》《新能源汽车“免费充·绿色行”实施方案》“1+3”支持政策。广安将在2020年前，推广应用新能源汽车1万辆，其中公交车500辆，出租车1000辆，公务用车、执法执勤车和专用车1000辆，社会车辆7500辆。形成初具规模的、具有广安特色的新能源汽车产业，产业产值突破100亿元。
《意见》指出，到2020年，全市一般公务用车、执法执勤车辆、特种作业车辆（救护车、抢险车等应急抢险车除外）、公交车逐步全面推广使用新能源汽车，城市物流、出租车推广使用面要达到60%以上。2017年开始5年内，对购买新能源汽车还将减半征收车辆购置税，实行环保免检，减半收取停车费；对从事电动汽车充换电设施服务的经营性企业，采用单独报装、集中接入电网方式的，执行大工业用电价格，2020年以前免收基本电费等优惠政策。
《广安市促进新能源汽车推广应用财政金融支持政策》补充指出，自今年7月起至2022年6月30日，凡在广安市购买国家规定新能源汽车车型的，并在广安市境内注册登记的单位和个人均可享受购车补贴、减免税费等优惠。在购车补贴方面，购买纯电动客车、乘用车、专用车用于公共服务领域的，市级财政参照中央补助标准按1：0.5给予配套补助。用于非公用服务领域的，市级财政参照中央补助标准按照1：0.3给予配套补助。中央和市级补助总额不超过车辆缴纳车辆购置税时计税价的50%；公交企业购买纯电动公交车，市财政按照购车贷款予以50%贴息，贴息期为3年。
《关于推进新能源汽车产业加快发展的实施意见》明确广安市将以新能源汽车动力电池、驱动电池等方面为突破点，着力打造全省重要的新能源汽车产业基地，到2020年，引进和培育1至2家新能源汽车整车制造企业，综合生产能力1万辆以上，带动新能源汽车产业实现100亿元产值。
《新能源汽车“免费充·绿色行”实施方案》指出，广安全市所有充电桩5年内免费为新能源汽车充电，充电桩电费支出列为民生工程。通过大力推广应用，到2020年底，广安市新能源汽车保有量将达1万辆。
泸州2015年印发《关于进一步加快新能源汽车推广应用促进新能源汽车产业发展的意见（试行）》，意见指出，泸州以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，不断完善和延长新能源汽车产业链，形成西部领先的自主产业体系和产业集群。总体目标为，2014-2016年为产业培育期，着力发展新能源（低速）电动车、插电式专用车项目，产业初具规模，形成具有泸州产业特点的新能源汽车产业，推广应用新能源汽车5000辆以上；2017-2018年为产业链完善期，重点发展高性能（低速）电动车、纯电动乘用车、纯电动与插电式混合动力专用车项目；2019—2020年为产业集群打造期，持续发展新能源汽车整车产业规模，促进（低速）小型电动车产品升级转型，提升新能源汽车整车核心技术水平、核心产品竞争力，力争2020年实现全市新能源汽车产业产值突破400亿元。对相关相关企业进行相应的补贴和奖励。
2017-2018.3新能源汽车投资情况
南充，吉利四川新能源商用车项目（吉利四川商用车有限公司）2017年7月投产，整车销售6200余台，第二期项目建设已经开始。
成都，2017年4月，吉利控股集团BMA乘用车整车项目，总投资105亿元；5月，重庆汇洋控股有限公司计划投资50亿元的新能源汽车项目；9月，五龙电动车(集团)有限公司和昆仑石(深圳)投资基金公司计划总投资160亿元的“年产40万辆新能源纯电动乘用车及4GWh锂离子动力电池”项目落户简阳，其中新能源汽车项目总投资130亿元，总产能40万辆/年；动力电池项目总投资30亿元，总产能为4GWh/年。协鑫·同捷新能源汽车整车项目总投资56亿元；10月，沃尔沃与吉利集团出资50亿元建立Polestar汽车工厂……
内江，2017年9月，河北跃迪新能源科技集团有限公司投资55亿元的“四川·内江新能源汽车产业园”项目。
宜宾，2017年2月，成都捷邦汽车股份公司预计总投资158亿建立建设周期为10年的新能源汽车制造基地；4月，奇瑞汽车、量子公司、观致汽车战略合作投资55亿元新能源汽车项目。
泸州，2017年8月，重庆百捷工贸有限公司投资5亿建立龙马潭汽车产业园。2018年3月，德国科普费尔集团投资30亿元的中欧(一带一路)新能源汽车产业园项目。
攀枝花，2017年7月，珠海银隆投资控股集团总投资超过50亿元建立新能源、新材料产业基地；9月，11亿元的攀枝花蓝时钒钛新能源汽车项目落户。
绵阳，2017年11月东旭集团投资30亿元建设新能源汽车生产基地项目，2018年3月总投资202亿元的威马新能源汽车项目。
四川新能源汽车制造商【不全】
成都：成都大运汽车集团有限公司；中植新能源汽车有限公司；中植一客成都汽车有限公司；成都客车股份有限公司；四川(野马)汽车工业股份有限公司（成都、绵阳）；中国重汽集团成都王牌商用车有限公司；成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司；四川健坤新能源汽车有限公司；四川省客车制造有限责任公司；一汽(四川)专用汽车有限公司、四川阿尔特新能源汽车有限公司
绵阳：四川(野马)汽车工业股份有限公司（成都、绵阳）；绵阳华瑞汽车有限公司 广元：四川新纪元电动汽车动力总成有限公司、四川思达汽车制造有限公司 德阳：四川金迪新能源科技有限公司 内江：四川国跃新能源汽车有限公司 南充：吉利四川商用车有限公司 泸州：泸州浩宇新能源汽车有限公司
宜宾：宜宾腾川汽车有限责任公司（未投产）自贡：四川天非尼迪新能源科技有限公司 广安：四川建设利爵新能源汽车有限公司
关键词：新能源汽车,期权博弈,投资
一、自主品牌新能源汽车投资的特点
(一)不确定性
汽车行业利润受经济的周期性影响很大,且面临着各种各样的风险,包括金融风险、未来收益风险、国家政策变动等系统风险以及完工风险、信用风险与市场风险等非系统风险。所以,同样的道理,中国自主品牌新能源汽车的投资也充满了各种各样的风险和不确定性,其主要表现为以下两个方面:
1. 投资成本的不确定性。
汽车行业属于资金密集型行业,自主品牌新能源汽车项目就需要巨额的资金借贷,同时新能源汽车的投资周期比较长,所以投资过程中的资金成本波动也比较大。其中表现在:(1)宏观经济的运营状况、银行利率的调整可能使借贷成本波动起伏,同时,汽车环保法律法规的修改和调整则使运营和销售成本也处于不确定状态;(2)材料成本会随着市场价格波动而变化。
2. 未来收益的不确定性。
由于自主品牌新能源汽车在研发阶段并没有收入来源,自主品牌新能源汽车的未来收益不确定性主要是指在产业化阶段的收益不确定性。而产业化阶段收益的不确定性主要考虑的是市场对新能源汽车的需求与市场的饱和度。
因此,自主品牌新能源车在产业化阶段的不确定性主要表现在:第一,新能源轿车售价相对较高。相对于同一类型的传统汽车来说,因其成本昂贵,售价相对偏高,有的甚至成为少数“环保贵族”独享的权利。第二,性能的可靠性受到怀疑。目前,中国新能源客车的推广主要局限在公交车上,且大部分客运公司看重车辆性能的企业,对于新能源客车是否能够做公交之外的用途表示怀疑。第三,竞争激烈。新能源汽车市场存在着大量的可替代性的汽车产品,汽车企业之间竞争激烈。第四,自主品牌新能源汽车的销售渠道与营销策略也会对新能源汽车的最终收益产生巨大影响。第五,自主品牌新能源汽车的需求受到宏观经济影响,呈现出与经济发展趋势相同的周期性变化。
(二)成本的不可逆性
自主品牌新能源汽车投资成本的不可逆性是指由于投资失败而导致投资成本部分甚至全部变为沉没成本,无法全部收回。新能源汽车的投资成本主要包括前期的研发人力投入、设备投入,以及后续产业化的广告费用、销售费用、维护费用,等等。在企业自主品牌新能源汽车投资的研发阶段、产业化阶段,投资成本都是不可逆的。
投资成本的不可逆性对自主品牌新能源汽车投资的影响主要表现在以下两个方面:一是企业在进行新能源汽车投资时必须要考虑到资金的机会成本,成本的不可逆性在一定程度上加大了投资的机会成本。二是企业用来进行投资的资金是有成本的,企业为获取高于资金成本预期收益而进行具有不确定性的投资,一旦投资失败,企业不但无法获得原有的预期收益,还要损失投资资金的本金和成本。
(三)竞争性
自主品牌新能源汽车市场也是一个竞争激烈的市场,自主品牌新能源汽车不仅要与传统燃料汽车一分天下,而且还要与各类型的新能源汽车一较高下。虽然研发的产权具有排他性,但研发与产业化的过程并不具有排他性。企业为了获得设置行业标准权利,纷纷投入研发资金开发新产品,导致了研发竞赛。但因汽车市场正处于转型阶段,在需求还不确定的情况下,大量的资金投入并不能够确保新能源汽车顺利实现产业化。
针对自主品牌新能源汽车市场目前特殊的情况,即各个龙头汽车企业都已经纷纷开发出了自己的新能源汽车,但大部分还未实现产业化的情况,我们设定自主品牌新能源汽车的研发成果是确定的,重点分析其在产业化阶段实物期权的价值。
二、自主品牌新能源汽车产业化投资的期权博弈特性
(一)自主品牌新能源汽车产业化投资的期权特性
根据前面的分析,新能源汽车的市场需求还不确定,所以对汽车企业来说,并无必要作出立刻实现产业化的投资决策,他们可以根据外部环境的变化,即国家政策、经济形势、市场需求等环境的变化,选择实现产业化的最佳投资时机,如果有必要,中国汽车企业可以推迟产业化投资的决策,这就是自主品牌新能源汽车在产业化投资中的实物期权。自主品牌新能源汽车在产业化投资过程中具有投资成本的不可逆性和投资收益的不确定性特点,使得它在产业化阶段的投资具有了实物期权的特性。主要表现在:
1. 投资决策者对未来具有选择权。
汽车企业对新能源汽车在产业化阶段的投资具有未来决策权,即不仅在当前有决策的权利,而且在投资项目开始之后,仍有根据实际情况作出调整的权利。主要体现在三个方面:有权决定是否延期投资;有权在项目开始前或项目过程中决定项目的投资规模;有权决定项目的开始,并有权决定项目的终止。
2. 自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资价值的波动性。
自主品牌新能源汽车在产业化阶段的投资价值受到诸多风险因素的影响:技术风险;市场风险;金融风险;社会风险[1]。正是由于自主品牌新能源汽车在产业化阶段的投资存在着诸多风险因素,且每一种风险因素有着自己特定的运动规律,决定了自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资的价值波动性。
(二)自主品牌新能源汽车产业化投资的博弈特性
自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资的实物期权是一种典型的美式看涨期权,即赋予汽车厂商在任何时间点进行投资的权利。在现实的汽车市场中,自主品牌新能源汽车在产业化阶段投资的实物期权都是共享的,市场上存在着众多的竞争者和相互替代的同类产品,从而使企业主体间相互作用,影响到了实物期权的价值。换句话说,多个竞争对手在产业化阶段的竞争博弈,使得竞争对手的反应对期权的价值产生影响,企业必须对期权的等待价值和提早投资的战略价值进行衡量。
综合市场的不确定性、投资的不可逆性与市场的竞争性,我们就可以将自主品牌新能源汽车的投资纳入期权博弈理论的分析框架,对其投资决策进行分析,帮助企业在不确定的市场环境中作出正确决策。
三、反向型数量竞争下自主品牌新能源汽车的产业化投资决策
反向型[2]主要是指数量竞争,即当占主导地位的企业扩大其市场份额时,其竞争对手就会作出降低自己产量的决定,缩小市场份额,实现自己利润的最大化。因为竞争对手的反应和领导者的行为是相反的,故称之为反向型竞争反应。
为了分析自主品牌新能源汽车在产业化阶段的投资决策,我们假定:
(1)自主品牌新能源汽车市场是完全的,有足量的可交易证券模拟标的资产的变化。
(2)每家汽车企业都是理性的经济人,按照利益最大化原则选择自己的投资决策。
(3)两家汽车企业进行博弈,且市场信息是完全的,即博弈方对各种策略组合下的主体收益是完全了解的。
(一)模型假定
1.我们首先假定两个企业是序列投资的,即一个企业A首先投资的话,另一个企业在观察到企业A的活动后再决策投资与否。
同时,定义博弈如下:
博弈者:企业A与企业B。
决策:在每个时期,投资者都有权决定投资(I)还是延迟(D)一个投资成本为I的新能源汽车投资项目。如果企业决定投资的话,那么它需要决定产量qi(其中i=A,B)是多少,从而实现最大化支付。所以,每个企业的策略空间是Si=(I,D;qi/I)。支付:企业i支付,即预期利润πi(qi,qj)是企业i本身和竞争对手选择的策略函数。如果一个企业先投资,另一个企业后投资的话,那么,他们的支付由斯坦克伯格均衡来决定,在这样的情况下,这个先行企业将获取全部的垄断利润;如果同时投资的话,那么他们将按照古诺纳什均衡来平分市场。图1表明,如果两个企业延迟而保有期权的话,他们的支付就是决定稍后是否投资的期权价值V。同时,V和C依赖于特定企业和路径的选择,用上下标表示出来。
2.未来市场需求的内生不确定性是由参数θt反映,服从对数正态分布或离散时间的乘数性二项式过程。且在产业化阶段的博弈中,投资企业的需求函数假定为简单的线性形式,即:
其中,θt为需求的漂移参数,QA为企业A的产量,QB为企业B的产量,P(Q,θt)为市场价格,总产量Q=QA+QB。
3.产业化阶段的投资支出为I,企业i的总可变成本为C(Qi),即:
其中,i表示企业A或B,ci表示企业i的线性系数,qi表示企业i的二次成本系数。
所以,根据(1)和(式2)可以得到产业化阶段的年经营收益πi(Qi,Qj,Qt)为:
4.假定企业i永续经营下去,则最后阶段的不变年经营现金流和不变风险调整折现率为k,净现值为NPVi,企业i的总项目价值为Vi,则:
在反向型的竞争反应中,每个企业的反应函数都是倾斜向下的,在给定竞争者生产Qj的情况下,最大化企业利润,即:
则企业i的反应函数就为:
那么,如果两企业同时在产业化阶段进行产能投资(I,I),就达到了古诺纳什均衡。
令企业A、B的反应函数相等,得到均衡产量Qi*和Qj*:
(二)价值评估
在企业i较早投资的情况下,企业i将减少其成本并使其成本在竞争对手(cj)之下,即ci<cj,那么Qi*>Qj*成立。
我们首先简单假定q=qi=qj=0,
则企业i的非对称古诺纳什均衡产量为:
代入(3)与(4),得到企业i的古诺纳什均衡利润为:
1.企业i投资,企业j放弃投资。如果需求太低的话,即,另一企业会放弃投资,那么先行企业就会获得垄断利润。
即当Qj=0时,从反应函数(式6)可得垄断企业i价值最大化的产量Qi:
同样,企业i的垄断利润Vi为:
其中,垄断价格为:
2.企业i投资,企业j延迟到下一时期投资。如果企业i投资但企业j延迟到下一时期投资,即(I,D)的情况下,追随者企业j的反应函数Rj(Qi),先行企业在产业化阶段的投资价值就为Vi[Qi,Rj(Qi)]。
先行者的均衡产量和均衡利润分别为:
其中,p为风险中性概率,;πm为先行企业时期1取得的垄断利润,,Vu*与Vd*为每个决策节点下剔除参与人的劣战略后的占优选择。
将公式(13)代入公式(6),那么斯坦克伯格追随者的产量和利润分别为:
从公式(13)、公式(14)、公式(16)、公式(17),我们可以知道,Qi>Qj,Vi>Vj,而且如果需求比较低,即的时候,追随者不会回收成本,将不会进入,先行者的利润将得到改善,即获得垄断利润。
3.企业A与企业B同时在产业化阶段投资的情况。当需求足够高时,两企业同时投资,那么两个企业是等价的,即:
Q*=QA*=QB*
c=cA=cB
q=qA=qB
那么,对称的古诺均衡产量和均衡利润就有:
令q=qi=qj=0时,即是古诺纳什均衡产量与利润:
当需求足够高时,即,NPV>0,两家企业都会投资。
4.如果两家企业都放弃投资的话,那么NPVi=0,NPVj=0。通过上述分析,我们可以用多时期决策博弈模型结构来表示这样一个过程,即基于前一时期行动观察和市场需求发展,每个企业决定在下一时期投资或延迟的决策过程。如图2所示,每个时期企业A与企业B自主决定投资(I)还是延迟(D);按照二项式过程,决定市场需求向上到uθt,向下到dθt,其中,u和d是乘数性二项式参数,且u叟1,d燮1。
另外,在产业化阶段的第一时期的投资净现值可用下面的公式表示:
如果在汽车企业A先投资,另一家企业B延迟投资的情况下,企业A与企业B所获得的项目净现值分别为:
其中,p为风险中性概率,;Vu*、Vd*、NPVu*、NPVd*为每个决策节点下参与人的占优选择;πm为A企业在第一时期取得的垄断利润,即。
如果企业A、B都选择延迟的话,它们投资的净现值可用公式(19)表示。
我们使用逆向归纳方法寻找子博弈完美均衡,并用动态规划理论分析最后时期与倒数第二时期的投资价值,即可得到在反向数量竞争下自主品牌新能源汽车产业化阶段所包含的实物期权的价值。并按照这些时点的价值,确定两家企业最优的投资策略。如果NPV>0,该产业化投资可行;NPV<0,该投资不可行。
(三)案例分析
假定自主品牌新能源汽车的市场是一个数量竞争的市场,我们以中国某汽车企业A为例,该自主品牌新能源车在2008年12月正式上市,在最初的8个月内预期生产计划为10 000辆。该双模电动车,系统成本为5万元,年产达到20万辆后,成本可降低到3万元左右。实际上该双模电动车的制造成本为17万元左右,但市场的售价大概是15万元,可获政府最高补贴5万元,同时该企业在从2003年立项以来,公司投在电动车领域的费用已在20亿元以上,我们假设其中有8亿元是用来研发该电动车。该公司在研发成功之后,可以扩大再生产抢占市场份额,但这个扩大再生产的机会面临着其主要竞争对手汽车企业B的竞争,并且企业A运营成本低于企业B。产业化阶段的投资成本IA=IB=10,运营成本cA=0.01,cB=0.03。为简单起见,我们令q=qi=qj=0。
所以,可以得到A公司该电动车的预计初始需求为θ0=3,θt服从离散时间下的乘数二项式过程。在数量竞争下,竞争对手的反应是反向型的,根据第四章的期权博弈模型,该企业通过调查获得各参数的估计值如下:预计需求波动率为35.5%,则风险中性概率为2,无风险利率为p=0.42,由我国最新的一年期存款利率4.14%和银行同业拆借利率4.707 9%。最后一阶段的风险调整后的折现率为k=0.1。所以根据公式,得到上升因子u=1.65,下降因子d=0.6。
假定该企业产业化阶段包括两个时期,每一时期为2年,即t=2。
根据反向型数量竞争的期权博弈模型,将各个数据代入公式,我们可以得到各决策节点下A、B公司在产业化阶段的净现值。整个博弈的扩展式如图3所示。
我们现可以采用战略式来探讨产业化阶段的博弈过程,如表1、表2所示。
从表1、表2可以看出,由于汽车企业A的低运营成本,使得其在产业化阶段攫取了大部分市场份额。在高需求的情况下,企业A、B的最优策略都是决定去投资,而不管其竞争对手选择怎样的策略,因此(投资,投资)该博弈的纳什均衡。所以,在竞争情况下,两家企业都会抢先投资。在低需求的情况下,给定企业A的最优策略是等待。而在给定企业A等待的时候,企业B的最优策略是投资。所以,此时的均衡是(等待,投资)。
所以,在产业化阶段的价值为:
此时,该电动车投资的扩展净现值为-8+6.97=-1.03。
假定该企业产业化阶段包括三个时期,每一时期为2年,即t=2,利用matlab软件,得到产业化阶段的价值为8.08。此时,该电动车投资的扩展净现值为-8+8.08=0.08,投资可行。所以在反向数量竞争下,该汽车公司把该电动车的投资作为一个短期项目是不可行的,如果作为一个中期项目的话,是可行的。
参考文献
[1]任浩.期权博弈在房地产投资中的应用研究[D].天津:天
能源、环保压力助推新能源车发展
众所周知，中国的汽车市场增长非常迅速，已经是全球最大的市场。同时也给社会生活的很多方面带来压力，比如环保、能源等问题。从排放来看，中国现在已经是世界最大的二氧化碳排放国。通过30年的高速发展，中国解决了温饱问题，使人民的生活质量有了质的提高，有车有房，但是空气质量越来越糟，呼吸困难，这些问题可能很大程度上由汽车带来。因此要解决这些问题，就有很多动力促使政府和业界人士朝这个方向努力，从两个角度来说，一个是污染问题，一个是能源安全问题。
从2011年开始，中国的石油进口已经过半，再过几十年，中国的石油可能有60％～70％都要依赖进口。石油消耗的60％多用于交通，即进口石油全部用于交通可能还不够。在这种情况下，新能源车的机遇凸显，政府迫于节能和外界的种种压力，非常强调动力，希望把汽车做成电动车。对于城市中居民，汽车电动化是解决呼吸困难的一个有效办法，但需要时间。有些人认为，电动汽车可能并不如想像中的环保，因为它实际上采用火电厂的电，仍存在很多污染。但分析显示，虽然各省火电的污染程度比例有所不同，但即便使用火电厂发的电，总体上仍然大大降低了二氧化碳的排放量。即不但在城市里减排，而且在全球范围内也减少了二氧化碳的排放量。
新能源汽车产业投资性价比分析
最近对新能源车的投资仍然热情不减，可能今年会稍有下滑，但是人民币基金非常积极。中国有很多的政策远远没有达到之前规划的目标，比如“十城千辆”，也包括政府部门制定的目标，现在看来还是无法按期达到。而投资基金通常从财务角度分析投资对象的性价比有没有达到可以大规模推广的程度。
以风电太阳能的发展史为例，财务上更为关注到它的价格发展轨迹。大约在七、八年前，风电的发展程度可能就处于目前电动车现在这个阶段，最开始启动了一些科研项目，有些还有国外支持、联合国拨款。但这些项目是不计成本的科研项目，有的甚至回报率无从谈起。随着技术的稳定，又开展了一批示范项目，当时的盈亏平衡成本基本处于一元多人民币一度电的水平，当时的标杆电价大约是0.3元，现在可能接近0.5元。在当时的情况下，国家仍然推动了更多的示范项目，风电价格很快降至0.8元，紧接又出台招标条例，并在风电价格进一步下降到0.7元时颁布了《新能源法》。
当初国家在标杆价基础上实施了风电招标。价格进一步下降，规模得以扩大。但现在风电已经无法开展下去，即便在今天，其价格仍比火电价格高很多，虽然当初的国家政策是其大规模铺开的一个关键，但国家政策也有一个心理平衡点。根据2010年10月的新规定，太阳能从今年开始上台价、上规模。随着太阳能价格的进一步下降，政策力度会进一步加大，这说明国家非常愿意补贴新能源，甚至愿意花很高的代价。
关于新能源汽车的平衡点有不同的说法，根据测算，在目前的补贴政策下，小车补1万元，大车中央政府补50万，地方还有配套政策，但配套的程度不同。在此基础上，从目前跟踪的数据来看，电池本身已经基本上达到或者接近能够自我发展的程度，核心问题就在于电动车能够省油，跑100公里的费用比烧油少。按照当下的油价水平，15万公里的行驶里程可以通过省油价把电池的花费省回来。当然，这也与电池的维护成本、故障率有关系，如果故障率比较高，可能需要20万公里的行驶里程。从使用寿命来看，比如磷酸铁锂电池，已经接近到能够在这种小额的补贴情况下正常运转。但是真正有问题的地方是车价，车的价格达不到盈亏平衡点。目前新能源车还价格较高，大巴约200万一辆，补贴以后汽车制造公司还是亏钱。从投资角度来看，要想推广，如果项目本身不赚钱，可能发展不起来。很多人都在关心，新能源汽车什么时候能够发展起来。具体要看是哪种车，目前电池能量密度还不是特别理想，只能小部分替代特定场合的车辆，尤其是公交用户。公交每年运行的公里数相对较多，大巴平均运行300多天，每天里程数基本在200公里左右。电池可以在里程内被很快消耗，节省很多油，尤其是在市内运营的公交，起步停车比较多，污染比较严重，成本收回时间也比较容易计算。还有出租车，使用强度非常大，车容易损坏。国内的技术水平还不太乐观，国内整车的研发能力不是短期能够培养出来的，也没有相应的环境条件。电池方面反而不存在太大问题，即使有问题，全球企业的水平相差不多，可能日韩在设备上稍具优势。
从电池行业历史发展来看，中国在日韩后面一路赶超，现在也成为电池的生产大国，技术不是大问题，问题在于市场规模。现在车价的下降，可能是最紧迫的一个问题，比如大巴车，海外有一百多万辆，加上国家政府和地方政府的补贴，企业往往仍然赚不回钱。但新能源大巴的发展速度还比较快，新能源小车的推进速度可能要慢一些。这是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。
政策干预割裂市场完整性
现在新能源车的市场规模进展相对较慢。但是，电池等核心部件已经接近平衡点。政府的有些政策，比如“十城千辆”、在25个地区推广新能源车的使用等有些欠妥。从投资来看，中国是一个很完整的大市场，正是由于这种示范和地方政府参与补贴的模式把市场割裂成一块一块小市场，产生严重的区域壁垒，使很多产品择地不择优，通过对这些市场跟踪可以发现，很多地方选车、选电池往往选本地企业，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。当然从地方政府的角度来讲，这几步是必然的选择，但是这样恰恰限制了整个行业的发展，使好的产品无法进入全国市场参与竞争，尤其在目前，情况还不是很透明，难以判断，甚至无法产生直接的比较效果，严重制约了这个市场的自由竞争。政策反而不利于市场的发展。虽然新能源车的整体市场非常大，地方政府也的确给予了非常大的支持力度，包括再多加补贴，相应的推动措施等。但是，割裂了市场，好的东西就无法推广。
新能源汽车产业链投资现状
目前新能源车产业中早期项目相对较多，投资基本需要放长线。虽然现在国内人民币基金非常多，但是中小基金反而面临着很大的压力，对于创业板的上市前项目，很多挤破头去抢，对新能源的投资恰恰非常少。虽然这个领域的发展日新月异，创新也非常多，是生机勃勃的一个领域，政策也非常支持，但是成熟项目很少，能够在短期内迅速上市的项目更少，造成了基金看得多投得少的现状。
投资这个领域从材料开始考虑，其他很多材料也很有潜质，很多厂家在积极做研发，将来3～5年内可能会获得比较大的突破，如电芯、电池箱、电极管理系统、整车电控等不同的应用还有很多。虽然整个行业的大发展还需要时间，但在这些零部件上还有很多的机会。对于汽车而言，没有几十万辆的规模就谈不上大规模，仅做几千辆根本无法投资一个生产线，只能属于实验项目。但是，几千辆大巴对一个电池厂却是一个巨大的蛋糕，可以令其翻几番。即当下游的零部件公司，尤其电池公司和汽车行业接轨时，会面临着一个数量级甚至多个数量级的提升。比如对于材料的使用，手机电池可能仅需要几克，而大巴电池可能会用到几百公斤，对供应链的刺激非常大，但是这个时间点还没有到来。
郑州宇通客车股份有限公司
1.企业介绍
2.对照自评
2.1 “生产能力和条件” 2.1.1 第一条
要求“应有必要的生产场地，存储场地或设施及适宜、整洁的生产环境” 宇通做法：样车及小批量新能源车生产厂地设在试制车间，试制车间占地面积10000平方米，有底盘工段、焊装工段、承装工段等一套完整的生产线，设有“电机安装工位”“发电机安装工位”“动力电池安装工位”“高压电气箱安装工位”“电机、发电机控制器安装工位”“高压电缆安装工位”“新能源车辆调试工位”等。在试制车间还设有专门的动力电池存储场地。新能源车达到量产后将与传统车共线生产。
保障：《WI1207文明卫生管理规定》 2.2.2 第二条
要求“生产设备的加工精度和能力应当与产品特性要求相适合。应具有新能源汽车生产所必须的专业设备、工装和工具，制定和实施安全防护措施；必要时，还需要有充电设备。”
宇通做法：有一套比较完整的新能源汽车生产和检验设备，有专门为动力电池的充电设备。具体见附件1：主要生产设备和检验设备清单
保障：《宇通公司消防安全管理规定》、《试制车间消防安全管理规定》、《车间重点岗位消防安全管理规定》 2.2 “设计开发能力”
2.2.1 第三条 要求“企业应当建立产品研究开发机构，统一负责新能源汽车产品设计开发工作。应当配备与设计开发工作相适应的专业技术人员，能够及时跟踪国内外新能源汽车技术的最新发展情况；能够对国家和行业技术标准、法规进行跟踪、评价和转化；能够完成系统开发、整车匹配等工作。”
宇通做法：成立专门的“新能源产品部”负责新能源车辆产品和技术的开发和研究。拥有一批高学历的专业技术人才（其中博士4人，硕士6人），及时掌握新能源汽车技术最新动向并能完成新能源汽车产品的自主开发。
附件2：宇通公司技术中心新能源产品部组织结构图 附件3：磷酸铁锂动力电池供货技术条件 2.2.2 第四条
要求“建立适于本企业的产品设计开发工作流程和指导具体设计工作的设计规范及作业指导书，内容至少应当覆盖自主知识产权产品及整车设计全过程、技术文件管理、标准化等内容，且在实际工作中得以应用。设计开发工作流程可在常规汽车的设计开发流程中予以体现，要突出新能源汽车设计开发相关的环节和要求。设计规范应能够指导自制和改装方面新能源汽车的设计和验证、采购总成部件功能与性能要求的开发和确认等工作；至少覆盖整车控制、电机控制、变速器与动力耦合装置控制、车载能源管理、车载充电管理、通讯和数据交换等系统和子系统功能与性能要求的设计开发等工作。”
宇通做法：有一套比较完整的设计规范，并在实际工作中得到应用。具体见： 附件4：新能源客车设计规范第1部分：混合动力系统设计匹配原则 附件5：新能源客车整车控制器设计规范
附件6：新能源客车电池管理系统（BMS）控制器设计规范 附件7：新能源客车设计规范第2部分：电动机选型 附件8：新能源客车设计规范第3部分：电池选型
保障：《QP2100新产品研发程序》、《WI2130电子零部件新产品研发流程》、《QP0300技术文件控制程序》等
2.2.3 第五条
要求“至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。应理解、享有所掌握的核心技术的技术原理、结构、功能和性能要求、控制方法、通讯和数据交换、失效模式和安全风险以及测试评价方法、主要故障模式的诊断和解决措施等。此外还应理解、制定控制系统、车载能源系统、驱动系统等各系统的边界划分与接口定义等。对于所掌握的核心技术应具有相应的知识产权（至少包括设计更改权和使用权）。”
宇通做法：
A.已掌握的新能源客车产品技术路线
（1）并联式混合动力技术路线；（以ZK6126HGZ3为例）具体见附件9：ZK6126HGZ3混合动力车辆新技术、新结构原理说明
（2）混联式混合动力技术路线；（以ZK6118MGA9为例）具体见附件10：ZK6118MGA9混合动力车辆新技术、新结构原理说明 B.已掌握的新能源客车产品核心技术
（1）混合动力客车整车控制系统技术（已在混联式混合动力系统中应用）
（2）混合动力客车动力电池管理系统（BMS）技术（已在并联式混合动力系统中应用）；
具体见 附件11：整车控制器软硬件资料
附件12：管理系统（BMS）软硬件资料
C.产品的设计通过DFMEA对其失效模式进行分析和控制，以达到最大程度预防风险。具体见：
附件13：并联式混合动力系统DFEMA（以并联式混合动力系统为例）D.知识产权相关证明材料，具体见：
附件14：专利申请的受理通知书
保障：《QP2100新产品研发程序》、《WI2130电子零部件新产品研发流程》等
2.2.4 第六条
要求“应当具备与所生产的新能源汽车整车、系统及关键总成相适应的试制能力,包括与企业自身研发工作相适应的试验验证能力。”
宇通做法：样车及小批量新能源车生产厂地设在试制车间，试制车间占地10000平方米，有底盘工段、焊装工段、承装工段等一套完整的生产线，设有“机电安装工位”“发电机安装工位”“动力电池安装工位”“高压电气箱安装工位”“电机/发电机控制器安装工位”“新能源车辆调试工位”等。
宇通公司还具备实力强大的国家级实验中心，可对新能源整车及关键零部件可靠性、经济性等多方面进行试验和验证。具体见：
附件15：试制车间组织机构图 附件16：试验中心组织机构图
保障：《QP2100新产品研发程序》《WI12130电子零部件新产品研发流程》《生产工艺流程》等。
2.2.5 第七条
要求“产品和制造过程设计开发的输入应当充分适宜；产品和制造过程设计开发的输出应当以能针对设计输入进行验证的方式提出，应当对其进行评审、验证和确认，并保存相应记录。”
宇通做法：宇通有一套完整的开发流程，包含产品的立项、设计、试制、评审、测试各个程序，确保产品试制的进度和质量。输入和输出的文件主要包括：产品开发任务书、项目章程及评审、企业标准、技术方案、样件试制方案、评审报告、可靠性试验、实际道路测试的跟踪报告等文件（以ZK6126HGZ3为例）
附件17：ZK6126HGZ3开发任务单 附件18：ZK6126HGZ3项目章程
附件19：ZK6126HGZ3项目章程评审报告
附件20：JS05-015-2008 ZK6126HGZ3混合动力城市客车技术方案 附件21：ZK6126HGZ3混联式混合动力城市客车技术方案 附件22：ZK6126HGZ3混合动力城市客车样件试制方案 附件23：ZK6126HGZ3整车开发评审记录 附件24：ZK6126HGZ3示范运行相关资料
保障：《QP2100新产品研发程序》、《WI12130电子零部件新产品研发流程》、《QP2300制造过程策划和控制程序》等。
2.2.6 第八条
要求“在实施产品和制造过程的设计更改（包括由供方引起的更改）前，应当重新进行评审（包括评审设计更改对产品组成部分和已交付产品的影响）、验证和批准，适当时应当征得顾客同意，并满足生产一致性要求和产品追溯性要求。”
宇通做法：组织技术人员对设计更改重新进行评审，下发工程更改通知单通知相关部门（包括负责管理供应商的部门），并对BOM进行更新（以ZK6126HGZ3为例）。
附件25：ZK6126HGZ3试制问题反馈 附件26：ZK6126HGZ3工程更改通知单
保障：《QP2100新产品研发程序》、《WI12130电子零部件新产品研发流程》等；《WI2207工程变更管理规定》。2.3 “生产一致性保证能力”
2.3.1 第九条
要求“与产品质量有关的人员应当具备相应的能力，严格按程序文件、作业指导书或相关工艺文件操作。应当建立和落实人员能力评价和考核制度，并保持适当的记录。”
宇通做法：有一套比较完整的培训教材和作业指导书，在产品制造前对相关重点岗位进行培训（以ZK6126HGZ3为例）
附件27:3210-024混合动力系统装配作业指导书 附件28:3292-050混合动力系统电器元件作业指导书 附件29：培训记录1 附件30：培训记录2 保障：《QP1100培训控制程序》；《QP1000人力资源配置程序》 2.3.2 第十条
要求“应当为重要的进货检验、过程检验、最终检验编制检验规程或检验作业指导书，并按规定的项目、方法、频次和限值进行检验和验证，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应当特别关注。对关键工序和特殊过程，应当编制作业指导书，明确工艺要求和控制方法，规范操作，并实施过程监视和测量。”
宇通做法：有比较完整的产品进厂检验体系，并对整个过程进行跟踪，对供应商进行有效管理。例如：
附件31：混合动力关键零部件进厂检验记录表 附件32：磷酸铁锂动力电池供货技术条件（同附件3）
附件33：新能源客车设计规范第2部分：电动机选型（同附件7）保障：《QP2300制造过程策划和控制程序》；《QP2900产品检验程序》；《WI2801产品标识技术规定》；《QP2800产品标识程序》；《WI2803产品装车批次信息收集管理规定》；《QP1800供应商管理程序》
2.3.3 第十一条
要求“应具备动力电池系统及驱动电机系统的电气性能与安全、温度测量、危险气体浓度测量等项目的检验设备以及整车安全检测线。应具有控制系统及其子系统的检验能力，至少包括控制器（控制单元）硬件及软件的功能和性能的测试能力；应具有新能源汽车整车相关的主要功能、性能的检验能力，至少包括动力性、经济性（能量消耗）等方面的测试能力”
宇通做法：现有设备包括：测功机、电气安全性能测试仪、交直流耐压绝缘测试仪、整车检测线、客车基本性能测试系统、高低温试验箱、电磁式振动试验机、FQY盐雾试验箱等，可以基本满足对所有关键零部件性能进行检测。对于现有设备不能满足的测试项目，则采取外委的方式（以车用电机为例）。具体见：
附件34：主要生产设备和检测设备清单（同附件1）附件35：宇通电机测试技术服务合同 附件36：车用电机及其控制器测试报告 保障：《QP1200设备管理程序》； 2.3.4 第十二条
要求“应当建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品追溯性体系。当产品质量、安全、环保、节能等方面发生重大共性问题时，应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应当能迅速确定所需备件的技术状态。” 宇通做法：有一套比较完整的产品追溯体系，已经要求关键零部件供应商在产品上贴条形码标志，发生重大共性问题时，可以通过此标志迅速确定物料的批次、去向等重要信息。
保障：《WI2801产品标识技术规定》；《QP2800产品标识程序》；《WI2803产品装车批次信息收集管理规定》；《WI3002缺陷汽车产品召回管理规定》
2.3.5 第十三条
要求“产品（整车及零部件总成）应当满足国家标准、行业标准和经过确认的技术规范的要求；进入正式生产阶段的产品还应当满足生产一致性要求。当企业的生产一致性保证能力（包括人员能力、生产/检验设备、采购的原材料和零部件总成及其供方、生产工艺、工作环境、管理体系等）发生重大变化时，必须有充分的证据表明产品仍能满足原要求。”
宇通做法：宇通公司的企业标准完全符合国家标准和行业标准，它规定了新能源客车的要求、试验方法、检验规则、随车文件及标志、运输、贮存等。具体见：
附件37：JS05-015-2008 ZK6126HGZ3混合动力城市客车标准（同附件20）附件38：QP2900产品检验程序
附件39：QP2300制造过程策划及评估程序
已有一套非常严格的控制和检验程序来保证生产的一致性。
保障：《QP2300制造过程策划及评估程序》；《QP2900产品检验程序》；《生产工艺流程》。
2.4 “营销和售后服务能力”
2.4.1 第十四条
要求“应当建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、特约销售和维修人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、整车和零部件（如电池）回收、客户管理等内容，并有能力实施。其中，销售和售后服务网络建设的要求仅适用于成熟期产品。”
宇通做法：有比较完善的服务管理体系，承诺对动力电池进行回收。具体见： 附件40：QP3100服务管理程序
附件41：WI2126新产品投放市场服务和管理规定
保障：《QP3100服务管理程序》；《WI3002缺陷汽车产品召回管理规定》；《WI2126新产品投放市场服务和完善管理规定》。
2.4.2 第十五条
要求“售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备控制系统及子系统的故障诊断能力、维修服务能力；应具备车载能源、驱动系统、车载充电机等其它系统和总成的基本故障诊断能力和更换能力。对起步期和发展期产品，售后服务承诺内容应当充分适宜，明确传达给有关方面，并严格履行。”
宇通做法：有比较完善的服务管理体系，由专业技术人员定期对售后服务人员进行培训，使之能够具备基本的检测和服务能力。
保障：《QP3100服务管理规定》；《WI2126新产品投放市场服务和完善管理规定》。
2.4.3 第十六条
要求“应当建立质量信息及时反馈机制。对起步期和发展期产品，企业应当为每一辆车建立档案，对车辆使用情况进行跟踪，以适当的方式、按规定的比例对车辆运行状态实时监控，并对车辆质量信息进行管理。”
宇通做法：完全按照“新能源汽车生产企业及产品准入管理规则”的要求执行，并由售后服务人员定期将采集到的车辆质量信息反馈给技术部门分析汇总。保障：《QP3100服务管理规定》；《WI0802市场质量信息处理流程》；《WI2126新产品投放市场服务和完善管理规定》。2.5 “零部件采购管理能力”
2.5.1 第十七条
要求“建立与新能源汽车产品相适应的零部件采购及管理体系，能够确定评价标准，对供应方进行评价和选择,并从评价合格的供应方采购。其评价内容包括产品安全性、供方质量管理体系、技术能力、制造和检验能力等，并保存相应记录。”
宇通做法：公司物料保证部指定专人负责新能源车零部件供应商的管理工作，并按PPAP的模式对产品进行管理。即PPAP生产件提交保证书：主要有生产件尺寸检验报告，外观检验报告，功能检验报告，材料检验报告等；只有当PPAP文件全部合格后才能通过；当工程变更后还需提交报告。（以ZK6126HGZ3为例）
附件42：PPAP资料 3.结论
1.新能源汽车空调热管理系统概况 2.新能源汽车空调热管理系统技术 3.新能源汽车空调热管理系统市场
4.新能源汽车空调系统及其子零件供应商配对
盖世汽车http://auto.gasgoo.com/
全球主要空调供应商分布
汽车产业比较发达的国家，如美国、日本、中国、法国等，其空调管理技术走在全球前列。
盖世汽车http://auto.gasgoo.com/ 新能源汽车空调系统概述
汽车空调系统一般由制冷系统、供暖系统、通风系统、控制系统组成，其中供暖系统分为热泵及PTC系统；
汽车空调系统基本功能为调节车厢内温度、湿度、气流速度、空气洁净等。
1.新能源汽车空调热管理系统概况 2.新能源汽车空调热管理系统技术 3.新能源汽车空调热管理系统市场
4.新能源汽车空调系统及其子零件供应商配对
盖世汽车http://auto.gasgoo.com/
由于驱动源的不同，电动车必须依靠电力加热
传统燃油汽车：利用发动机余热加热冷却液，通过暖风机等部件将冷却液的热量送至车厢，提高车厢内温度。
电动汽车：由于没有发动机，故只能采用热敏电阻（PTC）系统或热泵系统加热。
盖世汽车http://auto.gasgoo.com/ 新能源汽车空调热管理系统技术—PTC PTC是 “正温度系数（Positive Temperature Coefficient）”的英文缩写。PTC热敏电阻具有温度敏感性，超过一定的温度(居里温度)时，它的电阻值随着温度的升高呈阶跃性的增高。
新能源汽车空调热管理系统技术—PTC PTC 加热成本低、稳定性高但能耗巨大。
风冷PTC系统：冷风和PTC散热片直接换热；水冷PTC系统：冷风和流有被加热冷冻液的换热器换热。
盖世汽车http://auto.gasgoo.com/
新能源汽车空调热管理系统技术—热泵
电动车推广难题之一：低温环境下，空调负荷对续航里程影响较大。
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请报告
项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司
资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章 新能源汽车车身和结构轻量化项目概况 1.1新能源汽车车身和结构轻量化项目概况
1.1.1新能源汽车车身和结构轻量化项目名称 1.1.2建设性质
1.1.3新能源汽车车身和结构轻量化项目承办单位 1.1.4新能源汽车车身和结构轻量化项目负责人
1.1.5新能源汽车车身和结构轻量化项目建设地点
1.1.6新能源汽车车身和结构轻量化项目目标及主要建设内容
1.1.7投资估算和资金筹措
1.2.8新能源汽车车身和结构轻量化项目财务和经济评论
1.2新能源汽车车身和结构轻量化项目建设背景
1.3新能源汽车车身和结构轻量化项目编制依据以及研究范围
1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划
1.3.2项目单位提供的基础资料
1.3.3研究工作范围
1.4申请专项资金支持的理由和政策依据
第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况 2.3单位组织架构
第三章 新能源汽车车身和结构轻量化产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向
3.2新能源汽车车身和结构轻量化项目产品市场需求分析
3.3市场前景预测
3.4新能源汽车车身和结构轻量化项目产品应用领域及推广
3.4.1产品生产纲领
3.4.2产品技术性能指标。
3.4.3产品的优良特点及先进性
3.4.4新能源汽车车身和结构轻量化产品应用领域
3.4.5新能源汽车车身和结构轻量化应用推广情况
第四章 新能源汽车车身和结构轻量化项目建设方案
4.1新能源汽车车身和结构轻量化项目建设内容
4.2新能源汽车车身和结构轻量化项目建设条件
4.2.1建设地点
4.2.2原辅材料供应
4.2.3水电动力供应
4.2.4交通运输
4.2.5自然环境
4.3工程技术方案 4.3.1指导思想和设计原则
4.3.2产品技术成果与技术规范
4.3.3生产工艺技术方案
4.3.4生产线工艺技术方案
4.3.5生产工艺
4.3.5安装工艺
4.4设备方案
4.5工程方案
4.5.1土建
4.5.2厂区防护设施及绿化
4.5.3道路停车场
4.6公用辅助工程
4.6.1给排水工程
4.6.2电气工程
4.6.3采暖、通风
4.6.4维修
4.6.5通讯设施
4.6.6蒸汽系统
4.6.7消防系统
第五章 新能源汽车车身和结构轻量化项目建设进度
第六章 新能源汽车车身和结构轻量化项目建设条件落实情况
6.1环保
6.2节能
6.2.1能耗情况
6.2.2节能效果分析
6.3招投标
6.3.1总则
6.3.2项目采用的招标程序
6.3.3招标内容
第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算
7.1.1编制依据
7.1.2编制方法
7.1.3固定资产投资总额
7.1.4建设期利息估算
7.1.5流动资金估算
7.2资金筹措
7.3投资使用计划
第八章 财务经济效益测算
8.1财务评价依据及范围 8.2基础数据及参数选取
8.3财务效益与费用估算
8.3.1年销售收入估算
8.3.2产品总成本及费用估算
8.3.3利润及利润分配
8.4财务分析
8.4.1财务盈利能力分析
8.4.2财务清偿能力分析
8.4.3财务生存能力分析
8.5不确定性分析
8.5.1盈亏平衡分析
8.5.2敏感性分析
8.6财务评价结论
第九章 新能源汽车车身和结构轻量化项目风险分析及控制
9.1风险因素的识别
9.2风险评估
9.3风险对策研究
第十章 附件
10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；
10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；
10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；
10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；
1 新能源汽车的发展现状
现阶段我国的新能源汽车的发展现状不容乐观, 具体表现在以下几点。
1) 我国的汽车行业比较落后, 很多企业的创新研发力度还不够强, 加之我国的科研力量比较分散, 新能源汽车的研发变得异常困难。
2) 我国的新能源汽车缺乏技术支持。我国新能源汽车缺乏核心技术和关键零部件是我国新能源汽车开发的一个难题, 像新能源的关键技术动力电池、燃料电池技术等在世界范围内都没有得到很好地突破。我国的新能源汽车制作技术目前仍处于起步阶段。关键零部件也是我国新能源汽车发展的短板, 我国的汽车零件制作水平不及世界上先进国家, 很难达到量产的要求。
3) 新能源汽车的市场有待开发。我国新能源汽车的市场尚处于起步阶段, 加之政府的扶持力度不够, 对消费者购买的支持力度不够, 在很多发达国家, 政府都会通过税收和补贴的方式支持消费者购买新能源汽车。还有一方面就是政府对新能源的消费引导不够, 环保型消费理念没有深入人心, 加强对消费者的引导教育, 改变人们的观念使我们急需完成的任务。
2 新能源汽车的介绍
1) 纯电动汽车。
纯电动汽车即利用二次动力电池提供能量, 通过高性能的电动机输出机械能, 从而达到零排放的目地。
2) 混合动力汽车。
混合动力汽车即用两种以上的能源作为动力, 现阶段市场上较为受欢迎的是油电混合, 通过两者的互补, 减少能耗和排放量。
3) 燃料电池汽车。
燃料电池即以燃料电池作为主要能源, 通过电机驱动车辆行驶。燃料电池不是通过燃烧来获得能量的, 而是通过氢气和氧气的化学作用。
4) 氢动力汽车。
我国在2008年北京车展上展现了我国首量氢动力汽车, 氢动力汽车是真正的零排放汽车, 其排放的是纯净水, 真正实现了无污染。
5) 燃气汽车。
燃气汽车使用压缩天然气、液化石油气以及液化天然气作为燃料的汽车, 是我国目前汽车发展的主流方向。
其中, 纯电动汽车作为新型的能源汽车, 有着其独特的优势, 它本身不排放有害气体。而且纯电动汽车的形式多种多样, , 那技术相对来讲比较简单和成熟, 只要在由电力供应的地方都能充电, 由于电力能通过多种一次能源获得, 大幅度的解除了人们对能源枯竭的担心, 通过研究也可以发现, 纯电动汽车的能源利用率比普通汽车高出很多。这都为纯电动汽车的发展带来了一系列的优势, 笔者认为, 未来的新能源汽车市场上, 纯电动汽车将占据了很大一部分。纯电动汽车也有一些缺陷, 最重要的一点就是电能的存储技术上, 单位重量储存能量少, 电池较贵等因素让使用成本增高。随着汽车制造行业的不断发展, 相信这些问题也会迎刃而解, 纯电动汽车的应用也会更加广泛。
3 新能源汽车的发展趋势
笔者认为, 新能源汽车在未来的发展中有三个方向。
1) 以燃油、天然气为燃料的汽车必将会被新能源汽车所取代。
随着石油和天然气等能源的不断枯竭, 这些能源汽车必将会被取代, 但这必将会是一个长期的工程, 需要较长时间的过度。
2) 混合动力将成为新能源汽车转型的过度产品。
新能源汽车中, 混合动力车型的技术是最完善的, 在一些先进国家, 混合动力汽车已经实现了量产。
3) 纯电动汽车是汽车发展的主要方向。从现阶段的发展情况来看, 纯电动汽车势必回事汽车发展的主流方向, 并且, 我国已经加大了纯电动汽车的应用力度。据资料显示, 我国的新能源汽车特别是纯电动汽车的销量已经大幅度提高, 其中以公交车最多。在一些大型的城市中, 纯电动汽车的应用力度更加广泛, 在北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会上, 纯电动汽车实现了大规模的示范性应用, 一些像广东、深圳、武汉、昆明、济南、大连等一线城市, 纯电动客车、公交车的应用已经十分广泛, 但是相对于一些二线城市来讲, 资金问题一直影响着纯电动汽车的推广, 新能源汽车的采购工作十分困难。但从这些方面我们也可以看出, 在未来的时间里, 纯电动汽车的推广已经势在必行了。
纯电动汽车的成本低、研究水平高、能源使用效率高的情况让纯电动汽车有更好的竞争力, 电能的获取途径较广, 很多一次能源都能转化为电能, 不存在枯竭的问题, 在行驶过程中, 纯电能汽车也实现了零排放的效果, 可以说, 纯电动汽车作为新能源汽车的代表, 有着良好的发展前景, 纯电动汽车势必成为各大企业投资的方向。但新能源汽车技术毕竟是新型的技术, 在研发力度和研究经费上相对于传统汽车还是较高的, 要想将纯电动汽车的应用变得更加广泛, 政府还要加大对其研究的支持力度, 在企业研发和税收等方面尽可能的提供方便, 降低纯电动汽车的成本, 加大对人们环保消费理念的灌输。也只有这样, 新能源汽车才能真正走入大众的生活。
参考文献
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关键词：新源汽车 发展现状 发展问题 传统能源
中图分类号：V267文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）02（c）-00-01
随着经济与科技的飞速发展，能源消耗越来越大，能源已经成为一个国家经济增长与社会发展的物质基础，能源问题成为关系着一个国家安全与发展的战略问题，被整个国际社会所广为关注，开发和利用新能源成为世界各国工业发展的重要方向。石油是重要的能源，在石油消耗中，汽车燃油消耗占据了石油消耗的重要比例，也是近年来石油消耗增长的主要因素，但石油资源并非是取之不尽的，其存储量极为有限。据估计，目前所探明的石油储量仅能支撑到2050年左右，石油能源危机已经成为一个全世界共同面临的问题，给人类社会的发展带来巨大的挑战与威胁，与此同时，环境污染问题也越来越为人们所重视，节能减排成为全球各国能源政策的重要内容。发展新能源汽车成为全球各国汽车产业发展的主要方向，是解决资源问题和环境问题的重要途径。经过数年的发展，我国新能源汽车取得了一定的成就，但依然存在很多不足之处，下面，该文就传统能源汽车与新能源汽车的发展现状和存在的问题进行分析，以期为我国新能源汽车的发展提供参考。
1 传统能源汽车及新能源汽车发展现状
1.1 传统能源汽车发展现状
新能源汽车是解决能源问题与环境污染的重要手段，虽然发展新能源汽车，包括如电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车等是世界各国的长期目标，但短期看来，传统能源汽车依然将会占据主流，因此在各国大力发展新能源汽车的同时，传统能源汽车也得到了较大的发展，主要表现在节能减排技术方面。在节能技术方面，近几年传统能源汽车的研究主要集中在高效汽油机、柴油机技术的研究，高效载重汽车及其发动机技术的研究，轿车和轻型车柴油化技术的研究几个方面，这几个方面的节能技术也是我国当前传统能源汽车节能研究的重点。目前，在均质压燃发动机技术、非活塞式内燃机技术、高效传动技术几个方面的研究都取得了较大的进展，有效的提高了传统能源汽车节能减排水平，此外在用车节油方面也有所研究，如汽车维护保养、机油添加剂等，也对传统能源汽车节能减排有一定促进作用。
1.2 新能源汽车发展现状
我国新能源汽车的发展已经有了较长的历史，早在“八五”期间就已经开始了电动汽车关键技术的研发，在“十五”和“十一五”期间，我国持续鼓励电动汽车等新能源汽车技术的研发，尤其是“863”计划中，更确定了新能源汽车研发的多个重大项目，有效的推动了新能源汽车的研发进度和产业化进程。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其他新能源汽车五大类。我国在混合动力汽车方面的发展相对较为成熟，即传统燃料与电能的混合能源汽车，这类汽车相较于传统能源汽车来说节油能力有了极大的提升，且不需要专门的配套基础设施的支持，在实际应用中取得了较好的成绩，有较大的商业化运营前景，如上汽开发的荣威750混合动力轿车、荣威550电式混合动力轿车，即已经顺利上市，一汽双电机重混合动力轿车和中度混合动力客车也开始投入运行。据统计，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市就有各类节能与新能源汽车2.74万辆，2013年3月预计示范推广规模达到3.97万辆。而全球范围来看，混合动力汽车销量已经达到了700万台，我国大力扶持的纯电动车由于受技术和产业配套的影响，至今销量一直较低，就目前发展趋势来看，混合动力汽车将会成为未来几年新能源汽车的主流。
2 传统能源汽车及新能源汽车发展存在的问题
2.1 传统能源汽车发展存在的问题
传统能源汽车在节能技术方面的研究，有效的降低了传统能源汽车的能源消耗水平，提高了节能效率。不过从目前看来，我国内燃机技术方面的研究同国际发达水平依然存在较大的差距，尤其是汽油机缸内直喷技术、柴油机多次喷射技术、废气涡轮增压技术、高压共轨道燃油喷射技术等方面。在高效载重汽车方面，我国目前应用于高效载重汽车的发动机技术方面的研究还相对落后，尤其是大功率高效柴油机技术方面，高效载重汽车品种相对较少，缺乏系列化高效载重汽车的研发能力。此外，由于应用于轿车和轻型车的轻型高速柴油机技术研发方面的不足，以及柴油品质方面的问题，我国轿车和轻型车柴油化程度还远远不足。
2.2 新能源汽车发展存在的问题
新能源汽车是应对全球能源危机和环境污染问题的重要策略，在传统汽车内燃机技术无法满足石油消耗和碳排放需求的情况下，新能源汽车是汽车产业发展的必然方向。经过数年的努力，全球各国都投入了大量的资金，并从政策等各方面给于扶持，新能源汽车取得了一定程度的成果，但当前新能源汽车依然身处推广困难的困撞之中。一方面，新能源汽车制造成本依然过高，在我国，既便是政府补贴后的售价同传统汽车相比也依然没有竞争上的优势，同类型混合动力汽车售价往往高于传统燃油车两三倍，而同类型纯电动车售价更高达传统燃油车的三四倍甚至更多。究其原因，与零配件未能实现批量化生产，关键零部件需要进口等有关。另一方面，当前新能源汽车的配套设施还不够完善，如为纯电动汽车和混合动力汽车提供服务的充换电站等配套基础设施，既便是在试点城市也存在布点不均的问题，根本无法形成有效服务范围覆盖能力，此外城市用地资源紧张，也影响了配套设施的建设问题，使得新能源汽车的使用受到了限制。此外，新能源汽车安全性问题还有待解决，如锂离子动力电池安全性还存在技术上的缺陷、锂离子电池回收体系还不完善等，另外保障新能源汽车稳定运行的一些关键技术也还未掌握。以上三个方面的问题，都制约着新能源汽车的发展，影响着新能源汽车的推广。
3 结语
能源问题与环保问题已经成为影响人类社会生存和发展的重要问题，被全球各国提到了战略高度。汽车作为重要的传统能源消耗产品，降低汽车的传统能源消耗，促进新能源汽车的发展，对节能与环保都有着极为重要的意义。当前，一方面应当进一步加强传统能源汽车节能技术方面的研究，提高传统能源汽车的节能效率，另一方面要加强新能源汽车的研究，促进新能源汽车的产业化与规模化，扩大新能源汽车的推广应用范围，不断取代传统能源汽车所占比例。
参考文献
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