新能源汽车保养与维护

新能源汽车保养与维护（精选8篇）

新能源汽车保养与维护 篇1

新能源汽车竞争战略与策略研究

摘 要：本文简述了传统能源汽车及新能源汽车发展的现状与问题，分析了新能源汽车的市场、技术发展前景，提出发展新能源汽车的竞争战略与策略建议，其中着重分析了混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的市场竞争策略。关键词：新能源汽车；竞争战略；策略

1全球汽车发展面临的问题

（1）能源危机与汽车变革。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为市场的主流。

（2）汽车发展与环境污染。随着汽车产业的快速发展，汽车已成为城市污染的重要来源之一。汽车排放的尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%。而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。

（3）金融危机的影响。金融危机的爆发对于新能源汽车的产业化发展是一个转折点、一个新的机遇。为了摆脱经济低谷，获得市场竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局

同的战略选择。

（4）技术变革与能源多样化。“事实上能源供应面临的风险，目前最直接的不是全球资源匮缺，而是技术创新能否使有限的能源得以长久地、持续地供应，并不断的通过技术进步开发新的能源，为改善人类生活和促进经济发展提供保障”［1］。目前，除了常规的化石资源（煤、石油、天然气）以外，新能源与可再生能源（生物能、风能、水能、太阳能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术，呈现多样化的发展趋势。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴（见图1）。

新能源汽车发展的现状与问题

2．1新能源汽车发展现状新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。当前，各国在新能源汽车领域研发的重点是：混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。比较以上新能源汽车后，我们能清晰地看到当前各种新能源汽车的基本情况（见表1）。

2．2发展新能源汽车的核心问题新能源汽车虽然拥有广阔的市场前景,但其大面积推广尚需时日。从当前的发展情况看,新能源汽车的发展面临着三个急需解决或突破的核心问题。核心问题之一：关键技术，如电池、电控等技术其产业化过程还未实现。核心问题之二：成本过高，包括新能源汽车自身生产成本和用户使用成本。核心问题之三：国家对整个新能源汽车产业链的政策支持力度和深度。

3新能源汽车竞争战略

在经济全球化趋势之下，新能源汽车作为一个广受各国关注的新兴产业，未来必将面临国际市场的激烈竞争格局。这就决定了新能源汽车企业的发展不但与其自身形成的竞争优劣势相关，而且与其所属国家相关产业的优劣势息息相关。因此，新能源汽车的竞争战略不仅仅涉及技术层面、行业企业层面，更涉及到国家产业层面。

3.1国家竞争战略

1）科技强国：要在新能源汽车的基础技术、原材料技术、基础零部件等领域创造持续的竞争优势，为本国新能源汽车企业提供具备比较优势的产业基础资源支持，为产业化夯实基础。

（2）工商富国：创造支持生产率提升的良好环境、政策、法规，扶持新能源汽车企业及产品发展，尤其支持民族品牌和拥有自主知识产权的民族企业。

（3）消费：消费是国家经济发展最重要的动力，鼓励倡导消费民族产品。没有民族的消费，就没有本民族的品牌，也就没有国家的竞争优势。

3.2企业竞争战略竞争战略的目的是通过提供比竞争对手更能满

在《竞争战略》中，迈克尔·波特（Michael EPorter）从最广泛的意义上，总结提出了成功企业的三种基本竞争战略：总成本领先、差别化和集中战略。纵观近百年世界汽车工业发展与竞争的实践，新能源汽车的发展依旧遵守市场的竞争规律，须满足三种基本竞争战略中的任意一个。

3.3技术战略技术战略的核心是企业努力获取何种类型的竞争优势。应当开发那些对企业的基本战略贡献最大的技术，同时要权衡开发这些技术的成功率。技术战略是企业可用以追求三个基本战略中任意一个的潜在强大工具［2］。

（1）产品技术。对新能源汽车的项目开发按竞争优势的重要性排序，符合低成本或差别化的要求；选择关键路线，建立自己的知识产权、专利技术；开展纵向、横向一体化的技术合作。

（2）工艺技术。工艺技术的重要目的是实现高效率、高质量、低成本及生产的安全性。

（3）管理技术。提升企业的整体文化素养，为顾客创造最高或最佳的价值利益。

（4）引进技术。引进技术，消化吸收，再创新，最终形成自己的技术创新体系。

4新能源汽车的国家政策与策略

相关背景为了打造低碳经济发展模式，美国、日本、法国、德国等发达国家纷纷制定了新能源汽车产业发展政策，在企业研发、生产、销售和使用等各个环节都给予政策支持，用以扶持本国新能源汽车产业的发展。与传统汽车相比，新能源汽车为我国汽车业缩短与世界汽车业的差距带来了难得的历史发展机遇。在传统汽车行业里，我国落后于世界领先水平几十年。而在新能源汽车发展方面，我国在关键技术、研发、资金和政策等产业发展平台上与发达国家几乎处于同一起跑线。在新能源汽车技术发展初期，国务院就鼓励发展清洁汽车。

4.2我国新能源汽车的产业政策与策略建议面对历史机遇，我们要创造竞争优势，提升我国在新能源汽车领域的话语权。依据迈克尔·波特的国家竞争优势理论：国家是企业最基本的竞争优势。国家扶持新能源汽车的产业政策与发展策略的核心是建立国家竞争优势。我们要发挥社会主义的优越性，集中力量办大事。

（1）国家抓新能源汽车的基础技术的研究、开发；企业负责应用技术的研究、开发。

（2）国家及各级政府支持拥有关键技术的中小型科技企业，向拥有自主知识产权、民族品牌的企业注入资本金，使这些企业能够建立竞争优势，成为在专有技术、特色零部件

购、销售推广、人才引进、税收等方面的支持，优先发展民族品牌的新能源汽车。

（3）组织、协调我国新能源汽车的官、产、学、研用等单位，实现链接，形成总体研发体系，降低研发成本，共享技术成果，推进新能源汽车的产业化。汽车生产企业要掌握新能源汽车的关键技术，通过股权、技术等多种方式与电池、电机、电控等关键零部件企业组成紧密的产业联盟。

（4）整车关键零部件、原材料的合资合作，中方拥有控股权。合资企业在我国设立研发中心，尤其要使用非外资方的产品品牌。

（5）鼓励民族品牌的企业上市，增加融资功能优先增发新股、发行债券、定向增发等融资政策。

（6）制定新能源产品标准、规范，建立第三方检测机构，引导新能源汽车市场化及整个产业链。

（7）加强基础设施建设，如充电网络、专用停车场、加气站建设等方面，充分发挥国家的调控优势。

5新能源汽车的市场竞争策略 5.1策略原则

（1）市场营销的战略性4P策略。它包括：研究（Probing），也即深入实际进行市场调查研究；划分（Partitioning），即细

（Segmentation）；优先（Prioritizing），即目标选定（Targeting）；定位（Positioning）。

（2）市场营销的战术性4P策略。即产品（Product）策略、价格（Price）策略、分销渠道（Place策略和促销（Promotion）策略。它们是市场营销过程中可以控制的因素,也是企业进行市场营销活动的主要手段,对它们的具体运用,形成了企业基本的营销组合策略。

（3）大市场营销的2P策略。大市场营销的政治力量（Political power）策略和公共关系（Public rela-tion）策略是进入一个全新的组织市场或进入一个新国家、区域市场要用到的策略。

5.2理论依据无论是混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，由于受到多方面的制约，目前其产品成本及价格普遍高于传统汽车，且其可靠性、方便性、安全性、维修性均需不断提高。因此，新能源汽车大规模产业化必然会经历一个过程，其市场竞争策略的选择就要更加审慎和符合现实发展情况。在新能源汽车的发展过程中，不同时期的市场竞争策略会围绕如何提高顾客价值来展开。依据价值工程理论，顾客在购买产品（或服务）时，不仅注重功能，更注重这个产品（或服务）值不值花这些钱来买。在市场竞争中，顾客心目中都会有一杆秤，会根据不同的商品，不同的竞争

高，产品（或服务）就越有竞争力，销量就会越好。与传统汽车相比，新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，不断满足市场竞争的需要。因此，新能源汽车的发展竞争目标趋向于两类：一是功能不变即达到传统汽车的功能，总成本降低；二是功能稍有降低（如车速、续驶里程），总成本大大降低。同时，再加上环保的社会效益，即可进一步提高对顾客的价值。

5.3混合动力汽车的竞争策略对于混合动力汽车，由于除了传统的动力装置外，至少还必须安装电池，其成本不可能降至传统汽车的水准，所以混合动力汽车的价值相对于传统汽车主要体现在节能减排上。由于对节能减排要求迫切，城市公共服务领域的大型车辆最适合首先发展混合动力汽车。在技术上，混合动力车应先发展“弱混”再发展“强混”（含插电式双模）。

5.4纯电动汽车的竞争策略

（1）在产品设计方面。纯电动汽车不同于传统汽车。传统汽车装满油箱时的续驶里程通常在480公里左右，但纯电动汽车目前很难达到这一要求。在现实中，不同的消费群体实际使用中有不同的续驶里程和最高车速（或限速值）期望，而设计不同的产品。例如：按续驶里程160公里、320公里、480公里和最高车速（或限速值）90公里/小时、180公里/小时进行市场细分；或按续驶里程240公里、480公里和最高车速（或限速值）90公里/小时、180公里/小时进行市场细分，开发设计不同的产品。按续驶里程和最高车速（或限速值）将市场细分，其关键的是找到纯电动汽车市场可行的切入点。可行的方式是首先发展续驶里程和最高车速（或限速值）要求不高的城市公共用车和私人上下班用车，实现纯电动汽车消费的起步。

（2）在产品成本方面。电池是新能源汽车的核心技术，它占据了新能源汽车成本的很大一部分。如果按照传统的模式将电池作为汽车整车的一部分，因为受到价格过高的影响，势必制约新能源汽车的推广。如果电池不作为整车的一部分，而是以租赁的方式出租给用户，则在很大程度上可以降低用户的采购成本和综合使用成本。在租赁模式中，租赁业务的主体可分为两类：一类是汽车经销商和现有加油站；另一类是专业电池租赁公司。

5.5燃料电池汽车的竞争策略燃料电池汽车是新能源汽车发展的最终解决方案。由于其商品化进程受到基础技术和应用技术研究进展的制约，所以当前竞争策略主要围绕产品策

（1）适应性。提高其在不同气候（高、低温）、不同环境（海拔、沙尘、空气质量差的地区）和不同交通情况（频繁变动工况）下的适应性。

（2）可靠性。传统汽车内燃机的寿命一般是5000h以上，而目前燃料电池组的寿命仅为2000h左右，且故障率高。

（3）总能量效率。不断提高其总能量效率是重要的研发方向，也是燃料电池的最大优势所在。

（4）成本。不断研发产品技术、工艺技术，降低产品生命周期总成本。

（5）基础设施。相关基础设施，如：加氢站、维修及配件供应体系的建设等也是相当重要的环节。

6结束语解决全球气候变暖及能源短缺的主要途径是发展可循环的低碳能源。中国沿着低碳经济的道路和平崛起，将为人类社会特别是广大发展中国家提供一个全新的发展模式［3］。在交通和汽车领域的解决方案就是发展低排放的新能源汽车。在后危机时代，世界各国极力通过发展新能源汽车以获得今后在汽车工业技术领域进步的相对优势。我国汽车在内燃机上还未完全掌握关键技术，因此发展新能源汽车对我国汽车工业来说也是一个难得的机遇。综上所述，我们基本可以得出以下结论：

1）在国家层面上。国家是企业最基本的竞争优势。在提供优势产业基础资源、良好的政策、产业和消费环境等方面，国家应当形成一个系统有效并扎实推进的支持体系，为我国新能源汽车产业搭建与国际同行竞争的比较优势平台。

（2）在企业层面上。新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，以不断满足市场发展的需要。

（3）在市场层面上。从目前情况看，只有政府介入，强行推广，先易后难，才能促进新能源汽车进入市场。首选是公共服务领域用车市场，如：城市公交出租、环卫等。这类市场易于政策介入和强制推广且此类汽车消费集中，充电站的建设也就相对集中能有效提高充电站使用效率并降低运营成本。其次是以代步工具为主的微型纯电动汽车市场，这是商业化运营最容易切入的市场。

（4）在产品层面上。我国新能源汽车可行的发展思路是：首先发展混合动力汽车，先发展“弱混”并不断积累完善相关技术，降低成本，再发展强混（含插电式双模）；在市场导入上，优先发展公交用车，使混合动力汽车率先产业化并普及。随着电池组及管理系统在混合动力车上的日趋成熟，成本降低，相关基础设施的不断完善，借用混合动力汽车相

始发展纯电动汽车，再发展大功率的纯电动汽车。随着纯电动汽车的市场推广、基础设施的完善并产业化，再发展燃料电池汽车，重点解决燃料电池组的问题，即新能源汽车的产品发展应按照混合动力汽车→电动汽车→燃料电池汽车的路线来演进，燃料电池汽车将是新能源汽车的最终走向。

参考文献：

新能源汽车保养与维护 篇2

对于管理者而言, 对于资源的开发、利用、回收需要有系统和长期的眼光, 需要建立可持续发展的交通系统与交通能源供给体系, 需要发展公共交通, 发展特种用车、区域微循环用车、绿色私人用交通工具等。

面向未来的低碳发展方向

在全球资源日益短缺、环境污染加剧的背景下, 电动汽车将会成为全球汽车行业的新宠儿。业内专家表示, 未来5年将是电动汽车发展的“黄金5年”。同时, 发展电动汽车是保障我国能源安全的重要战略举措。随着节能减排形势的发展, 汽车动力系统将向可再生能源代用燃料系统、混合动力系统、纯电动系统、氢燃料电池系统方向转型, 单一汽柴油加注站的车用能源供给体系将发生相应变化。

车用能源动力转型是全球汽车工业发展的大势所趋, 在未来20年～30年, 车用能源将朝着多样化、低碳化方向发展。未来车用能源供给系统, 应考虑车辆动力系统转型, 兼顾基础设施之间的互补与过渡, 尊重消费者意愿和使用习惯, 合理利用资源、因地制宜进行建设。

新能源汽车的发展是必然趋势

碳基能源燃烧过程中排放的二氧化碳、二氧化硫等气体是造成大气灰霾、酸雨和温室效应的罪魁祸首, 而碳基能源由于过度开采也将会消耗殆尽。因此, 在环境污染和能源过度消耗的双重压力下, 全球节能减排及零碳化转型迫在眉睫。

汽车排放的废气已成为城市大气污染的重要因素, 减少有害气体排放, 营造绿色环保交通已经刻不容缓。

丰田混合动力开创了节能汽车的先河, 并取得了市场的巨大成功。大众、通用、沃尔沃等大品牌也都相继推出了节能环保车, 绿色清洁汽车的发展正在改变百年传统汽车的技术路线。

随着国际碳排放出口协定的实施, 各国将逐步按比例征收传统汽车生产商的碳排放税。同时, 将对清洁汽车实行减税鼓励政策以刺激新能源汽车的发展, 国际新能源汽车的转型预示着新能源汽车的发展是必由之路。

中国新能源汽车发展的道路

在十余年的新能源汽车发展历程中, 科技部通过“863”专项资金、科技创新等方法在技术研究方面起到了一定的推动作用。此外, 国际盛会及“城市千辆示范工程”带动了成果转化。然而, 要使新能源车进入家庭, 仍然面临诸多困难, 为什么纯电动汽车不能被消费者所接受?新能源汽车进入家庭的路有多远?

新能源汽车发展缓慢的原因

新能源汽车市场形成的关键因素有两方面, 一是政府的政策支持;二是以消费者为代表的市场基础。

当前, 新能源汽车的发展主要是缺乏市场基础。主要原因是纯电动汽车的性能并没有为消费者带来方便和好处。对新能源汽车来说, 虽然能量和储能元件没有可比性, 但就汽车所携带的相同能量单位的重量而言, 其意义又至关重要。由于重量的增加带来自身耗能的增加, 影响了整车的机动性能, 加之性价比和充电设施问题, 限制了消费者的购买欲望, 以致新能源车进入家庭困难重重, 因此, 解决新能源车性价比是新能源车发展的根本出路。

新能源汽车产业形成的途径

从政策层面来看, 首先, 无论是何种节能与新能源车, 都在考量我们的工业基础和元器件制造水平。新能源汽车的发展需要扎实、科学的态度, 不能采取跨越式发展, 应该有梯度的进行。其次, 当前将纯电动车列为主要方向的支持政策需要调整。考虑到消费者的接受习惯, 应按ISG—HEV—PHEV—EV的梯度, 阶段性性地给予不同重点的政策支持。第三, 可通过征收碳排放税或对油耗指标的限制, 考核汽车企业每年有一定比例的ISG节能型汽车, 逐步实现向节能型汽车的过渡, 再实现向HEV—PHEV—EV的过渡。第四, 新能源汽车标准除了安全性能外, 应放宽插电式混合动力车的续驶里程标准 (PHEV可以考虑20km～60km的纯电动行驶里程) , 以适应消费者的价格要求和不同城市的环境需求, 纯电行驶里程标准太固定会使成本居高不下, 制约新能源车的发展。第五, 标准应该代表市场的主流。规模化后企标可以采为国标, 标准既要保证汽车安全又要有利于市场推广才是科学的标准。最后, 国家要着力扩大城市交通绿色工程项目, 促使汽车厂首先实现ISG标配, 当ISG实现标配后, 将对电池、电机、电控产业产生拉动效应, 相关企业就会投入大量资金加快研发, 形成良性循环, 提高国内元器件的整体水平。

从企业层面而言, 企业应建立中长期的发展战略。新能源汽车是汽车工业未来的出路, 企业不能仅仅停留在“863”专项的层面, 应加强新能源汽车的技术与资金投入, 开发市场适销对路的产品。产品开发路线要借鉴国外成功的经验, 不能用理想化去代替市场化。坚持自主创新, 攻克HEV电子机械一体化变速器的技术瓶颈是不可回避的现实。

中国新能源汽车发展的机遇

汽车低价格时代已经过去, 以市场为纽带, 激发、建立、健全消费者市场体系是产业持续发展的根本。消费者已经建立了对产品性能、环保等消费观念, 虽然新能源汽车成本会有所增加, 只要政策到位混合动力车消费者是完全可以接受的。

所以, 纯电动汽车的成本最高, 提速与机动性能最差, 不适宜作为高速车, 但是, 可以降低碰撞要求, 减少电池用量, 用于区域性低速代步车。其他三种类型节能与新能源车则可作为高速车型梯度发展。

新能源汽车相关产业发展空间巨大, 机遇与挑战并存。未来五年, 国内有技术实力的企业必将实现新能源汽车的技术转型, 混合动力车技术逐渐会在国内发展成熟。2020年, 新能源汽车定将成为汽车产业的主流。

新能源汽车保养与维护 篇3

关键词：新源汽车 发展现状 发展问题 传统能源

中图分类号：V267文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）02（c）-00-01

随着经济与科技的飞速发展，能源消耗越来越大，能源已经成为一个国家经济增长与社会发展的物质基础，能源问题成为关系着一个国家安全与发展的战略问题，被整个国际社会所广为关注，开发和利用新能源成为世界各国工业发展的重要方向。石油是重要的能源，在石油消耗中，汽车燃油消耗占据了石油消耗的重要比例，也是近年来石油消耗增长的主要因素，但石油资源并非是取之不尽的，其存储量极为有限。据估计，目前所探明的石油储量仅能支撑到2050年左右，石油能源危机已经成为一个全世界共同面临的问题，给人类社会的发展带来巨大的挑战与威胁，与此同时，环境污染问题也越来越为人们所重视，节能减排成为全球各国能源政策的重要内容。发展新能源汽车成为全球各国汽车产业发展的主要方向，是解决资源问题和环境问题的重要途径。经过数年的发展，我国新能源汽车取得了一定的成就，但依然存在很多不足之处，下面，该文就传统能源汽车与新能源汽车的发展现状和存在的问题进行分析，以期为我国新能源汽车的发展提供参考。

1 传统能源汽车及新能源汽车发展现状

1.1 传统能源汽车发展现状

新能源汽车是解决能源问题与环境污染的重要手段，虽然发展新能源汽车，包括如电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车等是世界各国的长期目标，但短期看来，传统能源汽车依然将会占据主流，因此在各国大力发展新能源汽车的同时，传统能源汽车也得到了较大的发展，主要表现在节能减排技术方面。在节能技术方面，近几年传统能源汽车的研究主要集中在高效汽油机、柴油机技术的研究，高效载重汽车及其发动机技术的研究，轿车和轻型车柴油化技术的研究几个方面，这几个方面的节能技术也是我国当前传统能源汽车节能研究的重点。目前，在均质压燃发动机技术、非活塞式内燃机技术、高效传动技术几个方面的研究都取得了较大的进展，有效的提高了传统能源汽车节能减排水平，此外在用车节油方面也有所研究，如汽车维护保养、机油添加剂等，也对传统能源汽车节能减排有一定促进作用。

1.2 新能源汽车发展现状

我国新能源汽车的发展已经有了较长的历史，早在“八五”期间就已经开始了电动汽车关键技术的研发，在“十五”和“十一五”期间，我国持续鼓励电动汽车等新能源汽车技术的研发，尤其是“863”计划中，更确定了新能源汽车研发的多个重大项目，有效的推动了新能源汽车的研发进度和产业化进程。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其他新能源汽车五大类。我国在混合动力汽车方面的发展相对较为成熟，即传统燃料与电能的混合能源汽车，这类汽车相较于传统能源汽车来说节油能力有了极大的提升，且不需要专门的配套基础设施的支持，在实际应用中取得了较好的成绩，有较大的商业化运营前景，如上汽开发的荣威750混合动力轿车、荣威550电式混合动力轿车，即已经顺利上市，一汽双电机重混合动力轿车和中度混合动力客车也开始投入运行。据统计，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市就有各类节能与新能源汽车2.74万辆，2013年3月预计示范推广规模达到3.97万辆。而全球范围来看，混合动力汽车销量已经达到了700万台，我国大力扶持的纯电动车由于受技术和产业配套的影响，至今销量一直较低，就目前发展趋势来看，混合动力汽车将会成为未来几年新能源汽车的主流。

2 传统能源汽车及新能源汽车发展存在的问题

2.1 传统能源汽车发展存在的问题

传统能源汽车在节能技术方面的研究，有效的降低了传统能源汽车的能源消耗水平，提高了节能效率。不过从目前看来，我国内燃机技术方面的研究同国际发达水平依然存在较大的差距，尤其是汽油机缸内直喷技术、柴油机多次喷射技术、废气涡轮增压技术、高压共轨道燃油喷射技术等方面。在高效载重汽车方面，我国目前应用于高效载重汽车的发动机技术方面的研究还相对落后，尤其是大功率高效柴油机技术方面，高效载重汽车品种相对较少，缺乏系列化高效载重汽车的研发能力。此外，由于应用于轿车和轻型车的轻型高速柴油机技术研发方面的不足，以及柴油品质方面的问题，我国轿车和轻型车柴油化程度还远远不足。

2.2 新能源汽车发展存在的问题

新能源汽车是应对全球能源危机和环境污染问题的重要策略，在传统汽车内燃机技术无法满足石油消耗和碳排放需求的情况下，新能源汽车是汽车产业发展的必然方向。经过数年的努力，全球各国都投入了大量的资金，并从政策等各方面给于扶持，新能源汽车取得了一定程度的成果，但当前新能源汽车依然身处推广困难的困撞之中。一方面，新能源汽车制造成本依然过高，在我国，既便是政府补贴后的售价同传统汽车相比也依然没有竞争上的优势，同类型混合动力汽车售价往往高于传统燃油车两三倍，而同类型纯电动车售价更高达传统燃油车的三四倍甚至更多。究其原因，与零配件未能实现批量化生产，关键零部件需要进口等有关。另一方面，当前新能源汽车的配套设施还不够完善，如为纯电动汽车和混合动力汽车提供服务的充换电站等配套基础设施，既便是在试点城市也存在布点不均的问题，根本无法形成有效服务范围覆盖能力，此外城市用地资源紧张，也影响了配套设施的建设问题，使得新能源汽车的使用受到了限制。此外，新能源汽车安全性问题还有待解决，如锂离子动力电池安全性还存在技术上的缺陷、锂离子电池回收体系还不完善等，另外保障新能源汽车稳定运行的一些关键技术也还未掌握。以上三个方面的问题，都制约着新能源汽车的发展，影响着新能源汽车的推广。

3 结语

能源问题与环保问题已经成为影响人类社会生存和发展的重要问题，被全球各国提到了战略高度。汽车作为重要的传统能源消耗产品，降低汽车的传统能源消耗，促进新能源汽车的发展，对节能与环保都有着极为重要的意义。当前，一方面应当进一步加强传统能源汽车节能技术方面的研究，提高传统能源汽车的节能效率，另一方面要加强新能源汽车的研究，促进新能源汽车的产业化与规模化，扩大新能源汽车的推广应用范围，不断取代传统能源汽车所占比例。

参考文献

[1]张发龙，陈春菊，闫忠孝.新能源汽车发展趋势刍议[J].价值工程，2012（23）.

[2]姜凯.十二五我国新能源汽车的发展攻略[J].农机使用与维修，2011（4）.

[3]孙丽玮.中国新能源汽车发展现状与对策研究[J].中国科技信息，2012（7）.

新能源汽车保养与维护 篇4

2015年会举行

8月24日，我校汽车和装备行业众多校友齐聚湖北武汉，参加新能源汽车发展论坛暨汽车与装备行业校友会2015年会，聚焦新能源汽车发展趋势，再叙江大校友情谊，共同为新能源汽车行业发展和母校发展建言献策，校党委书记范明、副校长陈龙参加了会议。

会议由江苏大学主办，东风汽车股份有限公司协办。衡阳市委常委、副市长罗东海校友、湖北襄阳市政府副市长张小帆以及来自行业内的近百名校友代表参了本次会议。开幕式由陈龙副校长主持。湖北省汽车行业协会副会长杨少杰校友、东风特种商务车公司党委书记秦捷校友分别致欢迎辞。杨少杰校友代表湖北省汽车行业协会对大会的召开表示热烈的祝贺，希望加强湖北汽车行业与江苏大学的合作交流，服务国家发展战略和行业企业转型升级，形成校企合作双赢机制。秦捷校友作为“江二代”，他父亲和本人都曾在江大读书，与学校结下了不解情缘。他表示将积极推动江大与东风的合作交流，发挥好桥梁纽带作用。会议审议通过了江苏大学汽车与装备行业校友会第二届理事会名单。陈龙副校长作为会长介绍了近年来学校先后与上汽、徐工、重汽、北汽、中国汽车技术中心等多家企业、科研院所共建了研发中心（实验室）、实训中心等多种平台，依托平台基础，在汽车排放与减振降噪、汽车动态性能模拟与控制、汽车综合节能与新能源、汽车新材料与先进制造等多个领域开展项目合作，培养了一大批相关科技人才，形成了平台、项目、人才良性互动的产学研联合体，建立了稳定持续的合作关系，取得了良好的效果。

范明书记在讲话中强调，作为国内较早开展节能与新能源汽车技术研究的高校之一，江苏大学在混合动力和纯电动为主的新能源汽车关键技术研究与应用方面，取得了一系列关键技术成果，他号召各位校友以本次会议为契机，凝聚行业校友力量，服务国家制造强国战略和企业转型升级，促进校企共赢。他在盛赞各位校友用工作业绩为母校增光添彩的同时，希望新一届理事会进一步搭建好广大校友交流信息、增进情谊、促进合作的良好平台，缔结好广大校友与母校密切沟通的坚实纽带，构筑好校友支持母校、母校服务校友、校友与母校共赢发展的良好格局，为母校事业新跨越、校友事业新发展、国家建设新腾飞作出新的更大的贡献。

新能源汽车保养与维护 篇5

实施方案（2018-2020年）

一、实施背景

（一）产业发展现状

在政府大力扶持和市场快速发展的双重带动下，我国新能源汽车产业快速发展。截止2017年5月，我国新能源汽车保有量超过120万辆，占全球新能源汽车市场比例超过50%。

首先，产品技术水平大幅提升。动力电池产品可靠性、安全性、一致性取得重大突破，高速电机、电机控制器及高功率电力电子等关键技术实现突破，部分关键零部件产品成功进入国际知名整车制造企业配套体系。其次，制造装备及工艺全面升级。企业生产线自动化和智能化水平得到提升，产品生产效率及性价比进一步提高，自主产品配套规模和市场占有率进一步扩大。另外，企业创新能力明显增强。通过引进和培养高级科研人才、完善研发管理体制、强化上下游企业合作，企业协同创新体系不断健全和完善，综合创新能力持续提升。

（二）存在的差距

我国新能源汽车产业整体发展态势良好，但关键技术和产业化水平仍有待进一步突破，产业核心竞争力仍需进一步增强。与国外先进水平相比，我国汽车智能驾驶技术研究整体起步较晚，研发基础薄弱，车载级环境感知等智能传感器、集成化驾驶辅助系统等技术水平及研发能力落后，面向自动驾驶技术的示范、测试体系处于起步阶段；高性能动力电池及关键制造设备研制、动力电池回收利用水平仍有待提升；新型动力驱动系统集成和控制、功率芯片集成设计和模块封装等方面还明显低于国际水平；燃料电池先进材料研制、系统集成、产业链建设等方面需加强协同攻关；整车轻量化材料、成型工艺及装备水平相对落后，亟需快速提升跨产业、跨学科的汽车轻量化产业水平。

（三）实施必要性

车辆电动化、智能化、网联化是汽车产业新一轮技术革命的必然趋势，世界传统汽车强国和优势整车制造企业均已完成战略布局，新一轮的全球竞争格局已初步形成。

为持续提高我国汽车产业技术水平和核心竞争力，促进我国汽车产业转型升级，我委将继续组织实施新能源与智能网联汽车关键技术产业化实施方案（实施期限为2018-2020年）。

二、主要任务及预期目标

根据我国中长期发展规划目标，结合国外新能源及智能网联汽车产业最新发展形势，围绕智能网联汽车、高性能动力电池、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化等方向，择优支持产业前景好、市场需求大、企业能力强的产业化项目，突破一批重大关键核心技术并实现产业化，全面提升我国新能源汽车与智能网联汽车的产业核心竞争力。

（一）智能网联汽车 鼓励建立智能网联汽车产业协同创新实体平台，实现整车制造企业、互联网公司及关键零部件企业优势互补和高度融合，推动不同级别智能驾驶、车联网等关键技术协同创新、成果转化和产业化应用。

支持智能网联汽车关键部件产业化。重点支持基于高性能车载摄像头、毫米波雷达等车载传感器技术的智能视觉增强安全辅助系统，突破图像识别处理、多源传感器信息融合、决策与控制策略集成等核心关键技术。

支持智能网联汽车整车集成系统产业化。重点支持具备自适应巡航、车道偏离预警、防碰撞预警等智能驾驶辅助功能的整车集成系统。提升集成环境感知、决策控制及执行系统的单项或多项智能化辅助驾驶系统自主开发能力。

支持智能网联汽车规模化示范应用。重点支持面向行业的智能网联汽车测试示范区建设，突破无线通信传输、车载数据交互与管理等关键技术，实现车车、车路等协同控制运行，提升整车安全、经济性；建立监控及大数据管理平台，实时采集示范区内车辆的运行环境及状态信息数据，为智能网联汽车的实证测试及推广应用提供支撑。

（二）高性能动力电池

以提升动力电池产业链综合竞争力为目标，发展专用智能化制造装备、研制高性能动力电池及完善动力电池回收利用体系，开展动力电池标准化战略研究，推进动力电池标准化生产及回收利用，建立动力电池产业闭环生态圈。支持动力电池高效高精度智能化关键生产设备产业化。提高我国动力电池制造装备的自动化水平、工作效率及控制精度，促进高性能搅拌机、涂布机等核心装备自主开发与应用。

支持高安全、长寿命、低成本的高能量型、高功率型车用动力电池及系统集成产业化。实现高比容量正负极材料、高性能隔膜及功能性电解液等关键材料自主化研制，提高动力电池安全防护水平，完善安全评价技术与测试体系。实现动力电池单体及集成生产过程智能化制造和数字化管理，提升产品一致性水平，推动我国高性能动力电池产业发展达到国际领先水平。

支持高效、安全、环保的车用动力电池回收与利用。开发动力电池单体、模组、系统的自动化拆解先进工艺及专用设备，实现镍、钴、锰等高价值化学材料的高效定向循环再利用以及隔膜、电解液无害化处理。建立电池后处理综合信息数据库，实现电池循环利用信息可追溯，实现资源全过程清洁化再生利用。

（三）高性能纯电直驱动力系统

支持高性能轮毂、轮边直驱系统及车用高性能功率器件的产业化。突破新能源汽车新型动力驱动系统集成与控制、轻量化等关键技术，提高生产工艺和测试设备技术水平，实现新能源汽车高效、高性能驱动；突破基于IGBT芯片、碳化硅等的电力电子元件集成、控制及封装关键技术及工艺，实现高功率器件级集成开发及产业化应用，推动我国新能源汽车产品的综合性能达到国际领先水平。

（四）燃料电池系统及关键零部件 支持低成本、高功率密度燃料电池系统及关键部件产业化。研制高一致性、高可靠性及高环境适应性的燃料电池系统及关键零部件，开发高性能专用电堆检测设备，建立自动化智能化生产线，实现产品整车集成和批量化应用，提升我国燃料电池汽车技术水平和产业化能力。

（五）车身结构和轻量化

支持低成本车用碳纤维材料及成型工艺。提升碳纤维材料在线模塑成型、注射成型、模压成型、树脂传递模塑成型等低成本高效率先进工艺水平,突破胶粘连接等异种材料连接、车身和零部件结构优化设计等关键技术，促进产业链上下游联动，推动低成本、轻质、高强度轻量化材料在新能源汽车领域的广泛应用，提升整车综合性能。

三、组织形式

（一）实施路径

整合产业链优势资源，建立上下游企业和产学研联合攻关的机制，集中力量重点突破核心技术的产业化应用。

按照“成熟一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的原则，建立产业化专项储备管理机制，持续支持关键重大领域产业化突破，并积极开拓新兴领域谋求跨越式发展；科学合理制定项目实施方案，滚动推进项目筛选和；优化项目审批流程，加快推进项目前期准备、开工建设等工作；建立项目事中事后监管及评估机制，保证项目顺利实施。

项目储备。聚焦国家新能源及智能网联汽车产业发展规划，统筹考虑行业发展需求，选择发展前景好、市场需求大、带动能力强的产业化支持方向，及时将目前在建以及拟于当年和未来三年开工建设的项目纳入投资项目储备库，动态调整，滚动储备。项目遴选。组织行业专家，对储备项目的承担主体、资金配套、风险管理、项目内容、项目指标及预期成果等方面开展评估调查，优选出具有完全自主知识产权、具有一定规模和经济效益、具备一定产业基础、产品质量及技术水平领先、切实能够增强产业核心竞争力的产业化政府投资项目。

项目推进。对于符合支持条件的产业化项目，全过程强力推进项目前期准备、开工建设等项目各环节工作，切实加快项目组织实施。统筹安排中央预算内资金适当支持，充分发挥政府资金引导作用，吸引社会资本加大投入力度，保障项目资金需求，推进重点领域突破关键技术实现产业化。

过程监督。根据《加强和完善重大工程调度工作暂行办法》（发改投资[2015]851号）要求，地方有关部门和中央企业对重大工程包项目建设进行动态监管，定期向国家主管部门报送项目实施进展情况，协调解决主要问题，保证项目按计划顺利实施。项目验收。项目竣工完成后，由地方相关投资主管部门负责对项目完成情况、资金使用情况等进行验收，并向国家主管部门报送项目验收情况报告。

项目评估。项目完成后，委托第三方专业技术支撑机构，全面评估总结产业化专项实施总体情况，归纳分析项目取得的成绩和存在的问题，为未来项目支持方向、重点任务、支持方式及项目管理等提出意见，不断推动关键技术突破和产业化。

（二）实施主体

项目主体。产业化专项主要依托具有自主研发能力和先进技术关键零部件生产企业，联合产业链上下游相关企业，明确项目技术路线，共同完成产业化项目的申报及实施，实现产品在新能源汽车上的产业化应用。

管理主体。建立由国家主管部门、地方主管部门及第三方专业支撑机构组成的联动项目管理体系，协同推进项目顺利实施。国家发展和改革委员会主导产业化专项实施，编制、修订产业化专项重点支持方向、预期目标及指标要求，并按照工作程序、支持方式、时限要求等，审核批复项目资金申请报告，全过程推动项目实施和投资计划落实，监督项目实施进展情况，协调解决关键问题。

地方投资主管部门围绕产业支持方向征集优质项目，督促协助企业开展项目申报，监督项目实施进程及国家投资补助资金使用，组织行业专家开展项目验收评审，向国家主管部门报送项目进展情况及关键问题。

第三方专业技术支撑机构主要起桥梁纽带作用，协助国家主管部门开展项目调研、筛选、评审及验收等工作。项目建设完成后，积极衔接地方主管部门及项目承担主体，全面评估产业化专项实施效果，为未来项目储备和政府投资方向建言献策。

（三）支持方式

采用中央预算内投资补助方式，优先支持以联合体方式申报的项目，项目相关指标要求见《新能源（电动）汽车关键技术产业化项目指标要求》。

对于先进动力电池及系统集成、先进专用制造装备、动力电池高效循环利用、高性能纯电直驱动力系统、燃料电池系统及关键零部件、车身结构和轻量化、智能汽车规模化示范应用等项目，给予项目固定资产投资一定比例的中央预算内投资补助。智能化关键部件及系统集成项目按照自主品牌智能化系统采购总价的一定比例给予中央预算内补助。地方政府可结合本地实际情况制定配套支持政策，对承担项目企业，由企业注册地地方政府给予一定比例财政奖励。

四、保障措施

（一）提高申报准入门槛

通过提高产业化项目申报准入标准，择优扶持拥有自主化技术并达到国内外先进水平的项目，确保申报项目质量。

（二）鼓励产业协同创新

鼓励整车企业、零部件企业、科研院所及第三方行业组织等联合申报，开展产学研用协同创新，促进重大关键技术切实突破及产业竞争力全面提升。

（三）强化项目组织协调

国家发展改革委会同有关部门加强对方案实施的组织协调，委托技术支撑机构和专家开展项目调研遴选、方案实施跟踪评估，及时协调解决实施过程中的问题，必要时调整支持方式、内容及相关指标要求。

（四）完善动态监管机制

加强项目的事中和事后监管，充分发挥技术支撑机构作用，定期组织项目节点检查和动态抽查，项目主体定期提交项目实施进展报告，对项目建设进度和资金使用情况进行监督，及时发现和解决项目实施过程中出现的问题。附件：

新能源与智能网联汽车关键技术产业化项目

指标要求

一、智能化关键部件及整车系统集成

（一）智能视觉增强安全辅助系统产业化。基于高性能车载摄像头、视觉增强技术及结构共用的智能驾驶辅助系统架构，实现车道线识别准确率大于98%、偏离报警漏警率小于2%、偏离报警误警率不大于3次/千公里、车辆识别准确率不低于95%，车辆识别距离不低于100米、碰撞报警漏警率小于3%，碰撞报警误警率不大于3次/千公里，产品性能达到国际先进水平；生产纲领不低于5万套/年，成本较国际同类产品降低30%以上，产品至少批量应用于3家主流自主品牌整车企业。

（二）智能化系统整车集成应用。支持整车生产企业应用自主品牌智能化系统开发生产智能汽车，要求车辆实现自适应巡航、自动紧急刹车、碰撞预警、车道线偏离报警等智能辅助驾驶功能；实现车辆周边无盲区环境感知范围0.1至150米、单一目标检测准确率不低于97%、多目标分类准确率不低于95%、多目标跟踪到线控执行动作响应时间不高于200毫秒，智能化水平达到SAE 2级（或其他同类国际标准）及以上；实现千辆级以上智能新能源汽车应用。

二、关键零部件先进专用制造装备

（一）基于动力电池生产工艺和设备智能化设计，提升动力电池产品一致性、安全性和使用寿命；生产装备稼动率不低于98%，产品直通率不低于99%，设备国产化率不低于60%。

（二）整线装备生产纲领不低于50套/年，至少批量应用于3家主流整车或动力电池生产企业，实现动力电池产能不低于150亿瓦时/年。

三、先进动力电池及系统集成

（一）高能量型动力电池单体能量密度不低于250瓦时/千克，循环寿命不低于1500次，单体产品生产纲领不低于40亿瓦时/年；高功率型动力电池单体功率密度不低于4000瓦/千克，循环寿命不低于3000次，快速充电至80%以上SOC状态所需时间不超过15分钟，单体产品生产纲领不低于5亿瓦时/年；产品至少为3家整车企业批量配套。

（二）动力电池系统集成效率大于70%，满足安全性等国标要求和宽温度使用范围要求，并符合ISO 26262 ASIL-C功能安全要求及行业标准要求。乘用车电池系统集成产品生产纲领不低于20万套/年；商用车电池系统集成产品生产纲领不低于5万套/年。

四、车用动力电池高效循环利用

（一）实现车用电池模组、单体全流程自动化物理拆解；金属铝、金属铜、溶液镍、溶液钴等单项材料回收率不低于90%；镍钴锰氢氧化物（三元动力电池正极材料前驱体材料）综合回收率达不低于98%、纯度不低于99%，镍钴锰三元素含量符合相关国家标准要求。

（二）废旧动力电池回收处理规模不低于10万套/年，生产镍钴锰氢氧化物不低于3万吨，全球市场占有率超过20%，至少与3家企业达成车用动力电池材料循环再利用供货关系。

五、高性能纯电直驱动力系统

（一）产品实现在大型公交车、中轻型客车整车产品上产业化应用，生产纲领不低于2万套/年。

（二）纯电直驱系统电机功率密度达到2.7千瓦/千克以上，系统效率不低于94%；大型公交车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于10000牛米，实现最高车速大于85公里/小时、最大爬坡度大于26%、续航里程大于250公里；中轻型客车用纯电直驱系统最大输出转矩不低于4000牛米，实现最高车速大于130公里/小时、最大爬坡度大于30%、续航里程大于250公里；电子差速控制系统设计具有创新性，提高整车操纵稳定性、安全性和通过性。

六、燃料电池系统及关键零部件

（一）燃料电池系统模组功率密度不低于180瓦/千克，耐久性不低于12000小时，最高效率不低于60%，铂用量不高于0.6克/千瓦，燃料电池发动机噪音小于83分贝。

（二）实现系统整车集成和批量应用，燃料电池模组生产纲领不低于1000套/年，制造成本不高于7000元/千瓦。

七、车身和结构轻量化

（一）实现碳纤维复合材料规模化应用，车身、底盘及零部件生产纲领不低于150万件/年。

浅谈汽车润滑系统的维护与保养 篇6

正文：

一、润滑系统概述

汽车发动机包括两大机构、五大系统：机构分别为曲柄连杆机构和配气机构，系统分别为燃料供给系统、润滑系统、冷却系统、点火系统、起动系统。其中对于发动机而言，润滑系统起到保障其正常工作的作用，是其中不可或缺的重要组成部分。发动机作为车辆动力来源，是一个集往复、回转、冲击等运动零件于一体的复杂的摩擦系统，各零件在运转中均以一定的力作用在另一个零件上，并且发生高速的相对运动，致使零件表面产生摩擦，加速了零件的损耗速度。发动机各运动部件之间的润滑、冷却和清洁等都依赖于润滑系统的合理设计，发动机的可靠性、耐久性与经济性在很大程度上决定于润滑系统的完善程度，这就是润滑系统在发动机中重要性的表现。

润滑系统有润滑、清洗、冷却、密封、防锈的功用，此外，润滑系统中的润滑油还可以用作液压油，起到液压作用，以多种方式保障发动机的运作。由于发动机传动件的工作条件不同，对于负荷及相对运动速度不同的传动件采用不同的润滑方式，润滑系统一般有三种润滑方式：压力润滑、飞溅润滑、润滑脂润滑。其中，压力润滑的特点为：负荷大，相对运动速度高；飞溅润滑的特点为：外露、负荷小，相对运动速度低；润滑脂润滑的特点为：润滑脂通常用于重负荷、低速、高速、高温、低温、极压以及有冲击负荷的苛刻条件，也适用于间歇或往复运动的部件上的润滑，现代发动机一般采用压力润滑和飞溅润滑相结合的复合润滑方式。

润滑系统是由机油和各传动零件组成而成，具体共由盛油装置（油底壳）、输油装置（机油泵、油管、油道）、滤油装置（集滤器、机油滤清器）、检示装置（机油压力泵、机油温度表、油尺）、安全装置（限压阀、旁通阀、回油阀）、散热装置（曲轴箱通风装置）组成。如果润滑的效果不良，将导致机械损失和零件磨损增大、动力性和经济性明显下降，影响正常使用。因此，只有对润滑系统进行正确得当的保养、维护，才能保障发动机更有效地进行工作。

二、机油的保养与清洁

润滑油也称机油，是润滑系统中重要的部分。目前，汽车发电机广泛使用的润滑油，以从石油中提炼出来的润滑油为基础，再加入各种添加剂混合而成。由于人们对于高效率的发动机的需求越来越高，对发动机的润滑系统进行优化，准确计算摩擦表面所需的润滑油量，结合润滑油的温升、油压、油速的非线形方程得出最小循环油量，确保每个元件足够的润滑油量，对提高发动机的润滑性能是非常重要的，对减少发动机排放和提高燃油经济性也具有重要意义。

润滑油有SAE和API两个分组标准，SAE是润滑油的粘度等级如SAE30W: SAE表示粘度等级，30表示粘度等级为30, W表示冬季用油。SAE后数字越大，润滑油粘度越大;反之数字越小，粘度越小SAE10 W-40:为冬夏季通用润滑油(多级机油专用油)。[1]

在润滑系统中由于长时间的高温，会有一部分胶质进入润滑油中并与润滑油中的灰尘、金属杂质和其他一些杂质粘结在一起，增加机油的黏度，增加冷启动磨损，严重时会堵塞油

道。机油添加剂能够抗氧化，延缓油泥等积炭的生长期，从而使发动机保持清洁，加强了机油的润滑性能。使用优质的润滑系统添加剂能将油泥分解，使机油中的胶质、灰尘、杂质等能均匀分散到旧的机油中，而后通过放掉旧机油同时被排掉。

因此，适时地正确更换机油是必要的，更换的步骤如下：

a)放净旧机油。为使发动机内的旧机油连同杂质一起排出,应在发动机熄火后立即趁热拧下放油螺塞,待油底壳内的机油流净后再拧上。b)清洗油道与机油滤清器。向油底壳注入3/4汽油和1/4机油的混合清洗油至机油尺上、下刻线之间,然后起动发动机,空转1~2min,接着放挣清洗油,同时清洗机油滤清器。目前,许多车辆已采用一次性机油滤清器,到时应更换,不可清洗再用。有的发动机在机油滤清器壳体上设有“冬”“夏”转移开关,入冬前应将开关转至“冬”,让机油不经散热器直接进入主油道,以适应低温下的工作要求;入夏前则将开关转至“夏”,让机油通过散热器后再进入主油道,以降低油温,确保车辆的正常行驶。[2]c)添加新机油。

此外，机油在循环过程中，吸收零件摩擦所产生的热量，引起温度升高。若机油温度过高，则其粘度下降，不仅使摩擦表面油膜的承载能力下降，还会加速机油老化变质，缩短机油使用期；而机油温度过低，虽提高了油膜的承载能力，但将导致摩擦阻力增加。因此应对机油进行适当冷却，以保持油温在机械正常范围之内（70~90℃）。[3]

三、润滑系统的综合保养

润滑系统的保养，不仅需要在机油的保养、维护上下功夫，更要注重全面综合的保养工作，如果保养工作马虎而不及时，就会导致在滤芯上堆积沉淀物，使滤网淤塞。粗滤器滤网和纸质滤芯淤塞时，机油从旁通阀直接进入主油道;这样，零件磨损加剧，曲轴轴瓦旋转，压气机轴承副出现划痕。在某些情况下，可从润滑系机油压力读出润滑系统的情况，这样既不改变各部件及系统，又要延长保养期的方法，是当部件、系统劣化时根据需要进行保养，以此取代定期保养。

不仅可以通过上述的方法对润滑系统进行保养，还要适当地制定润滑系统的维护计划，体现出全面润滑系统保养和普通保养的区别。通过完善的车档记载和管理，详细记录下对润滑系统的维护，按照预定计划进行保养，具有连贯性。同时，使用适用车型的润滑油也是保养的一大重要方式，由于国内汽车的种类比较复杂，汽车所用的机油也不一样，为汽车选择符合要求的机油，以保证发动机的有效润滑。环境温度较高时，选用粘度较小的机油，温度较高时，选用粘度较高的机油。[4]如果对车辆使用劣质机油会使发动机在运行时严重结胶，影响润滑油道畅通，严重时会出现系统油压过低，在相对运动部件间缺少润滑而造成较大的机械故障。

累计结果，通知司机进行必要的保养工作。该显示装置通过发动机转速和温度测出汽车在交通阻塞及冷起动等恶劣条件下的使用状态，并根据其出现的频率改变保养期。这样，在通常使用状态下的汽车就可以延长保养期。一般情况下，机油更换期平均延长约34%，其它检查周期平均延长约40%。有必要淮广采用低成本的延长保养期技术，还应反复改进部件。

[5]

汽车新能源的类型与应用研究 篇7

1 汽车新能源研究的必要性

人均收入水平的日益提高, 带动人们对生活质量的追求逐日提升, 也使得购车一族人数有增无减。我国作为人口大国, 如此庞大的汽车数量, 汽车尾气所造成的污染不可小觑。小则“气味难闻, 影响健康”, 大则“破坏生态系统”。其中亦含有上百种不同类化合物, “固体悬浮颗粒, 一氧化碳, 二氧化碳, 碳氢化合物等, 美国权威数据中心调查表明, 一辆轿车一年尾气排放量比汽车自重大3倍。在现代城市生活汇中, 汽车尾气成为空气污染的一大主要污染源。每年政府都要在尾气原因造成的环境污染治理上投入巨额的费用。所以新能源汽车的开发势在必行, 一方面减少尾气污染, 另一方面对于缓解石油能耗压力有积极作用。

2 汽车新能源研究的现状及应用

2.1 新能源之太阳能

美国早在上世纪五十年代, 就已经利用太阳能代替汽油、柴油作为汽车的内驱能源了, 太阳能源汽车还可支持边行边充电。但是相对来说, 技术方面还不是太成熟, 易受到天气影响, 未能得到大面积推广和应用。随着我国科技的发展, 汽车制造业也在新能源开发利用上做出了一定的成绩, 在2011年制定出“太阳能汽车计划”, 未来几年国家将会在其上面投入大量资金, 太阳能汽车的制造将会出现一个飞跃。综上所述, 新型太阳能汽车是大势所趋, 及保护了环境, 又节省了能源, 另外太阳能汽车生产难度降低, 很大程度上决定了未来太阳能汽车将成为未来汽车发展的重要方向。

2.2 新能源之电能

电能汽车驱动力主要以车载电源为主, 用电机给车轮前进的驱动力。电动汽车对环境的污染影响小, 在这环保理念为主的社会中, 受到人们的广泛关注。电动汽车虽然有着广阔的发展前景, 但是生产技术还不成熟, 从第一台电动汽车的产生到现在, 中间存在着很长一段时间的空白期。只是今年受到能源匮乏、环保呼声的影响, 人们再次重视起来了对电能汽车的关注。

随着社会科技的发展, 太阳能发电技术日趋成熟。从各种能源的发展前景来看, 风能、水能、核能等的发展都具有一定的局限性, 风能和水能都具有季节性因素, 风能不稳定、变化较大, 且受地理限制比较大, 技术有待于进一步提高。水能应用比较广泛, 清洁环保。而核能污染比较严重, 所以在能源开发中应用不是非常广泛。但是这些能源很难应用到汽车行业。而太阳能受地域限制小, 清洁无污染、可持续发展, 所以说太阳能作为一种清洁新能源必定会成为发电行业的主力。

2.3 压缩天然气

目前, 我国天然气汽车呈现爆发式增长趋势, 导致对CNG气瓶的需求量越来越大, 且呈连续上涨趋势。我国自2015年到2016年, 天然气燃料汽车和天然气、汽油混合燃料汽车的需求数量增长速度非常快, 这些汽车的产量增加了一倍还要多, 预计在2017年这些类型汽车的产量将达到将近三十万辆。这将对CNG气瓶的需求量也随之大大提高, 除了新生产的汽车对它有着需求, 改车市场上也有此方面的需求, 所以在未来市场上, 对CNG气瓶的需求也是巨大的。

天然气属于一种清洁无污染的新型能源, 在环保要求日益提高的今天受到大力的推广, 与它相关的行业也迅速发展起来。为了响应国家节能减排的号召, 各地政府在天然气汽车的生产和购买上加大了鼓励力度, 制定出了各种生产和购买的鼓励政策, 如汽车改装补贴、限制天然气价格, 保证跟石油合理差价等。给予汽车制造方于生产和销售方面的鼓励政策。推动着天然气汽车的生产和使用。在下一阶段下, 政府应该继续鼓励新能源汽车企业进行自主研发工作, 与国外发达国家相比, 我国混合动力汽车无论是在可靠性还是在速度方面, 都处于弱势地位, 我国必须要进一步加大自主研发力度, 掌握相关的核心技术, 实现汽车新能源利用的产业化发展, 为新能源企业的推广奠定好基础。

2.4 醇类燃料

在现行的代用燃料中, 醇类燃料是最容易实现的液体新能源材料, 目前应用最为广泛的就是甲醇与乙醇。这两种材料的热值较低, 但是为含氧材料, 从理论上而言, 醇类燃料空燃比要低于石油系燃料, 且含氧百分率更大, 因此, 其气热值与石油燃料混合气热值差别并不大。对汽车使用醇类燃料时, 并不会影响汽车的行驶动力, 但是可以有效降低燃油消耗, 该种材料有着广泛的应用前景。

3 结语

地球是我们唯一生存的家园, 汽车尾气对于大气的破坏不容小觑, 所以开发新能源汽车是行业发展的必然, 只有开发出绿色源才能使我们人类与地球和谐共存下去, 虽然这将是一个漫长的旅程, 但请相信这天终将到来, 新能源得到有效推广和普及, 人类活动对环境的影响逐渐减小, 让我们一起期待。

参考文献

[1]李中杰, 郑一新, 陈云波, 支国强, 张大为.昆明交通运输碳排放特征与问题解析[J].中国人口.资源与环境.2011 (S1)

[2]余畅, 唐葆君.国际能源市场政策溢出效应分析与风险防范[J].内蒙古财经大学学报.2016 (04)

[3]张宝莲.财政支持新能源汽车推广使用对策研究——以合肥市为例[J].现代商贸工业.2016 (08)

新能源汽车的“红”与“黑” 篇8

我国新能源汽车起步并不算晚，加之政府在税收优惠、技术研发等涵盖研发、生产、消费、运行等各环节的补贴扶持，新能源汽车行业在我国蓬勃发展。而在“红利市场”一片欣欣向荣的背后，却仍有灰色地带在暗中滋生：骗取补贴，地方保护，政策难以落实……面对“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，在新能源的江湖中，既有红与黑的角力与较量，也有市场与消费者的傲慢与偏见。

“一块充满诱惑力的蛋糕”

19世纪初，苏格兰商人罗伯特·安德森制造出了世界上第一辆电动汽车。紧接着，在1838年苏格兰人罗伯特·戴维森也制造了一辆类似的车，车的时速可以达到6km/h。两个发明者的共同之处就是都没有使用充电电池。

“其实直到现在，新能源汽车的命门也是锂电池，因为它直接决定了新能源汽车的续航能力。”一名汽车专家在接受记者采访时曾这样说。

纵然新能源汽车在诞生的第一天起就面临着这样那样的问题，但是其优势也十分明显，“它一直就像是一块充满诱惑力的蛋糕，体积精小但却价格昂贵地摆在人们面前。”随着时间的推移，人们对于新能源汽车的兴趣度有增无减，各大品牌设计师在设计未来概念车型时都把新能源视作一道靓丽的元素。

随着各国政府的介入补贴，以往这块昂贵的“贵族食品”开始有了进入寻常百姓人家的可能性。

早在20世纪末，当“清洁能源”——电能或者太阳能广为流传之时，通用公司就已经率先生产推出了一款“光能车”，进入新世纪后，随着科学技术的不断进步，通用公司也在新能源汽车领域不断摸索前进。

2007年，雪佛兰Volt概念车被称为“全能车型”，雪佛兰Volt配备的E-Flex系统架构采用了通用汽车最新的第五代燃料电池推进技术和锂电池，其体积只有上一代的一半，但却能提供与其相当的动力和性能。在无需燃油、零污染排放的电力驱动下，最大续驶里程可达483公里，且真正实现零排放。

针对于消费者而言，雪佛兰Volt在城市路况下的百公里油耗仅为1.2升。售价“约为4万美元”。享受美国政府及州政府的补贴之后，以3万美元左右的价格即可购买，这款车一经推出便吸引众多消费者“尝鲜”。

在看准了这一商机之后，众多知名汽车品牌开始接连进军新能源汽车。作为豪华车品牌的代表，宝马也不例外，2000年在德国汉诺威举办的世博会上，BMW就以一支氢动力车队参展。

近年来，宝马大胆的在自己豪华旗舰系列7系上推出了Hydrogen 7氢/油动力车款，它的创新之处就在于高效实现了汽油发动机和电动马达的协同工作，为此，宝马打出的旗号便是“豪华与效率可以兼得”。

不仅各大汽车品牌对于新能源汽车感兴趣，一系列导向性政策的颁布也能看出，政府也在布局未来新能源汽车的产业链。

2013-2015年，上海市共累计推广应用各类新能源汽车57666辆，其中新能源乘用车51754辆，新能源类汽车之所以能够在上海如此“火热”，除了其本身优势外，消费者更是看中了政府补贴、易得号牌等因素。

在宏观车市并不算景气的2015年，新能源是为数不多的亮点之一。根据中国汽车工业协会的数据，2015年新能源汽车生产340，471辆，销售331，092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，新能源商用车中，纯电动商用车产销分别完成102，461辆和100，763辆，同比增长分别高达10.4倍和10.6倍。

尽管这一数字与《节能与新能源汽车产业发展规划》“到2015年累计50万辆推广目标”还有距离，但相比2014年的7万及前几年的1万多辆， “飞跃性发展到了 令人诧異的程度，因为增长速度比我们原想的要快得多。”中汽协副秘书长叶盛基说。

销量增长的快马加鞭与技术进步的蜗行摸索

在未来新一轮汽车行业的洗牌中，国产品牌汽车也绞尽脑汁想在新一轮汽车界的“工业革命”中抢占先机。

日前，力帆股份公告称，根据公司新能源战略发展规划，为了加快在该产业领域的布局和建设，决定由公司的下属控股公司力帆乘用车以自有资金9亿元对全资子公司力帆集团重庆万光新能源科技有限公司进行增资，这笔资金将用于锂电芯项目。

对于一家民营企业而言，这种“不差钱”的投入足以看出其项目决策者对于新能源的看好。

国内自主品牌生产商巨头比亚迪在产品新能源领域也不甘示弱。近年来，比亚迪除了推出在汽车市场中反响比较大的比亚迪秦、唐系列车型外，还把目光转向了传统客车制造业，他们希望通过新型可靠的技术能源向大型客车制造厂发起挑战。

自去年10月起，杭州开始陆续投放比亚迪纯电动公交车，现已投放了300多辆，分别在7路、306路、82路、186路、17路、156路、Y2路等路线中运行。记者观察到，这些添置新能源公交车的线路都是杭州市区、景区的主要干线。

根据相关资料显示，此前杭州发展纯电动公交车速度非常缓慢。有关媒体在2014年8月调查杭州新能源公交车运行情况时，得出了当时杭州仅有5辆纯电动公交车处于运营状态的现状数据，这5辆车还是2012年6月投放的，而现在，杭州似乎是“一夜之间”就新增了上百辆规模的纯电动公交车。

上世纪90年代末，中国曾大力的发展新能源公交系统，那时更多是出于节省能源成本的考虑，随着现代工业城市的污染日益严重，人们愈发看重新能源汽车的环保功能。

然而当人们真正去研究新能源汽车的可行性时，却发现问题重重。

以杭州为例，早在2013年，杭州就计划新增100辆新能源公交，但是由于充电设施未建好而被搁置到现在。

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不光是杭州，此前很多城市推广新能源公交时也遇到了这样的问题，“新能源客车虽然环保降噪，但是到了夏天开空调行驶时会出现动力不足，电力消耗过快的问题，而电力消耗过快却没有足够的充电能力，使得我们对于新能源公交‘又爱又恨’”，一位公交车公司负责人对媒体曾做出了这样无奈的表示。

后来经过探索，杭州市政府选择了与西湖电子集团合作运营公交线路，根据公交集团相关工作人员向媒体介绍，目前他们的车辆采用租赁模式，都是从西湖电子集团租赁过来使用，除了车以外，与纯电动公交车相配套的充电设施，也均由西湖电子集团提供。

这种引入企业参与到新能源汽车服务的模式从某种程度上而言，是在为新能源汽车的发展注入了相当大的活力。新能源公交车所遇到的问题也正是目前新能源汽车行业的一个不大不小的“瓶颈”。

2015年新能源车销量增长的快马加鞭并没有同步在技术进步上，车型研发、电池、电控等技术依然在蜗行摸索中前行。比如简单将燃油车“电气化”、电池能量密度、电控技术进展缓慢等。从北汽E系列、知豆、康迪熊猫、江淮iEV等去年热销的产品看，续航里程都在进步，但多数还集中在150-200公里之间，单体电池能量密度刚过100Wh/kg。更严峻的是，除了比亚迪，目前多数国内企业在电池方面缺乏核心技术，更多的是倚仗LG化学、松下、三星等日韩企业。

中汽协预测，今年我国新能源汽车销量将高达70万辆，激进者甚至认为这一数字可达100万。中国电动汽车百人会理事长陈清泰前不久对媒体称，骨干车企在电动车方面发力不足，参与有深度，但比较犹豫迟缓，当一个产业快速发展的时候，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张上，从而忽略在技术上的技术前进。

当企业认识到新能源的必然趋势之后，投资规模动辄数十上百亿，与回报的艰辛漫长相比，一众贪婪的“骗补者”短期内就已经“借助”政策红利赚得盆满钵满。

2016年1月16日，《经济观察报》刊发了独家调查报道《消失的新能源车：烫手的灰色骗补产业链》，细致梳理了新能源汽车骗补的大致手段以及触目惊心的现状，在行业内引起强烈反应。新能源汽车再一次站在了新一年舆论关注的风口浪尖。

新能源汽车的政策之困

毫無疑问，我国新能源汽车扶持政策对促进国内电动汽车市场启动升温，发挥了积极作用。

到目前为止，国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等方面出台了一系列重大政策措施。各种政策工具多样化，随着产业的发展逐步优化与调整，出台了新补贴退出机制、税费减免、限行限购等非财政扶持政策。资金扶持与资源扶持相结合，形成了一套初成体系的政策工具箱，扶持领域覆盖至整车、动力电池、充电设施等，从研发、生产、购买、使用、监督各方面，政策体系已见雏形。

《激荡三十年》，一部改革开放三十年的中国企业发展史，作者吴晓波以真切而激扬的手法描绘了政府政策对经济变革及企业发展的强力导向。如今，政策的魔力在新能源汽车身上再次上演，政策红利带来了2015年新能源的销量奇迹，但是“买账”背后却不乏消费者摇不到号、拍不起牌、续航焦虑、充电艰辛等无奈与不情愿。

政策贵在系统化、均衡性和有效性。而目前，市场表现很好的新能源车型，无一不是政策激励的结果。但国家和地方出台的补贴政策只是权宜之计，去年以来直至今后，政策补贴额度都将逐年递减，虽有增加购车摇号几率、免送牌照、免费停车等后续政策支持，但补贴政策退出后的高成本产品本身，就足以将很多新能源消费者拒之门外。

很难想象政策退出或部分退出、补贴额度锐减，而企业的新能源车型研发制造成本一时还难以下降，那时，新能源车市场还能否持续升温。暂且不论国家的高额电动车补贴政策能持续多久，仅就地方来说，绝大多数城市的财政吃紧，地方债务繁重，高额补贴势必难以为继。

近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。

人见光夫的这番谈话“一石激起千层浪”，目前针对人见光夫的观点，网络上已经有不少专家、官员，从技术、政策以及发展侧重点侧面驳斥“人见光夫”的说法，他们认为新能源汽车仍将会是未来汽车发展的方向。

其实在世界科学文明的发展历程中，不乏充满争议的历史，然而正是这种争议的声音存在，才不断的推动着现代科技文明的发展，对于汽车的发展进程而言更是如此。