高速铁路接触线分析论文

摘要：西成客专设计时速250km/h，全段正线设桥隧总长320.466km，占线路总长93.45%。下面小编整理了一些《高速铁路接触线分析论文 (精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

高速铁路接触线分析论文 篇1：

提高高速铁路接触线架设平直度研究

摘 要：本文以实际工作经验为依托，对如何提高高速铁路接触线架设的平直度做了相关的研究探讨，以期为今后的工作起到一定的借鉴和参考作用。

关键词：高速铁路；接触线架设；平直度

一、工程概况

石武客运专线郑州至武汉段河南境内线路自郑州市黄河公铁两用桥南端引出，经河南省郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳等城市，穿越两省交界的大别山余脉进入湖北境内。设车站6个：郑州东站、许昌东站、漯河西站、驻马店西站、明港东站、信阳东站；其中：新建铁路石武客运专线郑州至武汉段（河南境内）北起黄河公铁两用桥南端 DK700+800，南至豫鄂两省交界，分界里程为DK1041+550，正线线路长337.892km。

我公司从新许特大桥DK777+863.1处分界至省界DK1041+550，線路全长263.687公里，接触网线路680条/公里， 5站6区间共计572个锚段。全线正线接触网按350Km/h标准设计，接触网悬挂正线采用全补偿弹性链型悬挂，承力索采用JTMH-120mm2、张力为21kN，接触线采用CTMH-150mm2、张力为30kN。站线及其它线路采用全补偿简单直链型悬挂设计，承力索采用JTMH-95mm2、张力为15kN，接触线采用CTSH-120mm2、张力为15kN，接触线架设好后平直度误差为每米0.1mm。结合我项目的人力、物力、财力综合衡量，依据以往的施工方法，要保证接触线的架设质量非常困难，为优质、高效、准确的完成任务，特成立了接触线架设QC小组，对此制约因素进行了攻关。

二、小组简介

本小组成立于2012年5月，是一个以工人为基础，技术人员为核心的攻关型小组，小组成员共6人，平均年龄25岁，平均接受TQM培训时间166小时。

小组成立以来致力于建立和完善施工现场技术、质量标准。自主参与应用全面质量管理手段，结合专业技术管理，攻克了一个又一个难关。小组成员情况详见（表一）

QC小组基本情况表（表一）

三、选题理由

1、整条客专572个锚段接触线架设，安装任务重。

2、如果接触线平直度超标，直接影响到以后接触悬挂调整的精确度，甚至会出现弓网事故，为以后运营留下了极大的安全隐患。

3、客专上材料及其昂贵，如果安装不到位，会造成大量的材料浪费及重复返工。

4、依据以往的接触线架设方法，满足不了客专的要求。

鉴于上述理由，为提高接触线架设平直度，用过去的施工方法和经验是不行的，必须从各方面影响因素分析，制定一套切实可行的方案，来保证安装质量。因此，小组成员经过认真讨论，决定以“提高石武客专接触线架设平直度”这个课题来开展活动，确保安装质量达100%，从而改善弓网关系，创造高标准的高速铁路。

四、现状调查

5月1日上午，小组对正在架设的4个锚段和已架设好的6个锚段接触线进行调查。发现以下问题：

存在问题统计表（表二）

统计人：梁伟冬 制表人：王浩 日期：2012年5月3日

排列图（见图一）

接触线张力小“S”钩制作不规范、导向轮安装角 放线车上未 施工人员踩架设后未使用接触线平

且不恒定 悬挂数量少且不均匀 度不正确 安装校正器 踏接触线 直度检测仪进行检测

绘图：梁伟冬 日期：2012年5月3日

存在问题排列图（图一）

五、目标值的确定及可行性论证

1、确定目标

2、可行性论证

1）通过QC小组活动，选择科学的施工方法，可以大大提高接触线架设的效率，并且保证施工质量。

2）通过QC小组活动，可以减少了材料浪费及重复返工并且还降低了弓网事故的发生。

3）项目部领导对小组活动很重视，从各方面给予支持。

4）我们的QC小组结构合理，技术全面，组员富有现场攻关经验，能够实现所定目标值。

六、原因分析

1、原因分析

（图二）

针对排列图找出的影响接触线平直度的三方面主要质量问题，小组集中进行了原因分析，见原因分析关联图二

2、确定主因

小组成员对原因分析关联图的末端原因进行了逐条确认，找到了影响接触线平直度的主要原因，见要因确认表（见表三）。

要因确认表（表三）

七、制定对策

根据确认的要因，制定对策表（见表四）

对 策 表（表四）

八、对策实施

实施一：更换为进口的泰斯美克放线车

2012年5月15日，联系了项目部物资部对放线车进行了更换，经过慎重研究，为克服小张力放线的弊病，决定进行大张力放线试验。

实施人：苟俊平

实施时间：2012年5月15日

效果检查：2012年5月16日通过试验，发现大张力放线有着明显的优点，一是能很好地克服接触线扭面的问题。二是避免了波浪弯，增加了导线的平直度，缩短了新线延伸时间。波浪弯和平直度是影响接触线质量的很重要的因素，小张力经常性地出现的这些通病，通过大张力放线，能够完全杜绝；三是落锚一次到位，不再用葫芦反复进行紧固，大大减少了放线的时间；四是因放线张力已达到了设计张力，以后的新线延伸量很小，所以腕臂偏移可以一次给到位；五是作业成功率高，劳动效率和机械使用率大幅提升。经检查改善了接触线张力达不到及张力不恒定问题，使质量合格率达100%。

实施二：现场指导

从2012年5月15日～6月15日，由组长梁伟冬负责，进行现场指导，并编写接触线架设平直度误差控制流程。

实施人：梁伟冬

实施时间：2012年5月15日～6月15日

效果检查：2012年6月18日梁伟冬带领小组成员到现场对作业人员进行了考核，各项指标满足了施工要求。接触线架设平直度误差控制流程已组织实施。

1、接触线架设注意事项：

垂直放置线盘（不要放置在法兰上）， 在线盘打开时接触线保持张力恒定， 避免非控制的弯曲， 避免塑性扭曲-扭矩在50Nm以下， 在给定的范围内施加张力的期间接触线的张力必须恒定。在安装期间，对线盘进行连续的控制的制动，张力误差< 0，5 kN。 在放线时，用导向滑轮的接触线转向不能超过20°，避免放线时接触线震动。不许安装人员在安装的接触线上行走，产生硬弯。

按照图三接触线，以便保持接触线在线盘上原有的弯曲方向。不允许接触线相反方向的弯曲，否则会导致波浪弯和扭面。

2、“S”钩制作及布置：

图六

3、接触线平直度理论讲解：

接触线的缠绕和放线会发生塑性变形，因此必须在恒定和控制条件下进行-在生产期间，有激光控制（确保波幅必须在0.1mm以下）

4、具体架设方法如下图八所示：

实施三：增加检测程序

2012年5月16日，由安质员罗朝刚负责，组织相关人员，首先将接触线进行全面检查，并填写好检查记录表，做上标记。

实施人：罗朝刚

实施时间：2012年5月16日

效果检查：2012年5月17日起现场每架设好一个锚段接触线，报检罗朝刚处，现场用接触线平直度检测仪进行检测，质量合格率达到了100% 。

实施四：理论培训与实践培训相结合

2012年5月16日，由领工员李亚飞负责，结合本条线的设计理念以及相关的规范、标准，给所有的施工人员进行理论讲解，讲解过程中并拿取样品做示范，后到工地实践，直到每位施工人员都清楚安装为止。

实施人：李亚飞

实施时间：2012年5月16日

效果检查：2012年5月17日参加培训人员进行了理论和实际操作考试，平均分数92分，项目部按规定对前三名进行了奖励，大大激发了工人的责任心和学习的热情。现场观察：现场安装工人的技术水平得到了提高，实现了预期的目标。

实施五：对每个部位进行详细讲解

从2012年5月16日，由胡明朗负责，组织相关人员，对每一个部位的用途、安装方法、步骤等进行详细讲解。

实施人：胡明朗

实施时间：2012年5月16日

效果检查：2012年5月18日小组成员对现场施工工人进行了实物考核，达到了预期目的。

实施六：改进施工方法

2012年5月16日，由梁伟冬王浩负责组织各个施工班组之间互相学习、探讨，汲取经验，并与其他施工单位进行交流、探讨，改进了施工方法。

实施人：李亚飞

实施时间：2012年5月16日

效果检查：5月19日，全体小组成员对改进的施工方法进行论证，满足各项指标。

实施七：制定新工艺、标准

2012年5月17日，由副组长王浩负责联系总工程师，总工程师联系厂家以及设计院，制定出了新工艺、标准，已交底到每一位施工人员。

实施人：王浩

实施时间：2012年5月16日

效果检查：2012年5月17日现场检查已组织实施。

九、效果检查

1、目标实现情况：

2012年5月25日，由组长梁伟冬、副组长王浩、领工员李亚飞三人到石武客专漯河西—驻马店西区间现场观察了Ⅰ-50、Ⅱ-50、Ⅰ-51、Ⅱ-51、Ⅰ-60、Ⅱ-60、Ⅰ-61、Ⅱ-61、Ⅰ-62、Ⅱ-62锚段的接触线，作业效率大大的提高，减少了材料的浪费，避免了重复返工，确保了工程质量，达到了石武客专接触线架设平直度质量的目标。

2、活动前后比较：

十、活动取得的效益

1、总的效益：通过小组活动，减少了材料的浪费，提高了安装的效率，避免了重复返工，实现了石武客专接触线架设平直度质量提高的活动目标，达到了预期目的，经检验接触线平直度质量合格率达100%；

2、效益分析

以一个锚段为例：

节省直接工费6个人工×1天×60元=360元

节省返工材料费、交通费、工费2000元

节省时间：约2个小时

减少间接损失： 1000元

该标段共572个锚段，通过本小组活动共节约各种费用30万余元。施工时间缩短500多个小时。

十一、巩固措施

在上部工程施工工程中，接触线平直度的质量与行车速度、弓网关系密切相关。因此，通过对该QC质量管理活动，取得较好的效果。

对安装中遇到的难题的解决方法不断优化，力求施工工作量最少，施工方法最简，施工工艺最优。

十二、活动总结及今后打算

1、总结

成果完成后，小组全部成员，对本次活动进行了一次系统地总结，一致认为：通过本次活动，小组成员的质量意识、改进意识以及社会效益、技术效益、经济效益均得到了明显地提高。同时总结出：开展QC活动，关键是灵活运用QC方法，进行科学管理，对新技术、新材料，新工艺制定针对性的施工技术方案，并在施工过程中严格监控，使之形成一套行之有效的科学管理工作方法。

2、下一步打算

1）在施工中不断优化施工流程，收集有关资料，提高安装工程质量，确保安全生产。

2）继续开展QC小组活动，坚持用全面质量管理的理论和方法解决施工中的各种质量问题。

3）不断学习新的科学技术、勇于创新、攻克施工现场难关。

参考文献：

[1]朱飞雄.高速铁路接触网施工关键技术[J]. 中国铁路， 2004，（07）10.

[2]钱立新.世界高速铁路技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[3]趙媛霞.高速电气化铁路接触线的研究与应用[J].材料导报， 2012，（02）10.

作者：梁伟冬

高速铁路接触线分析论文 篇2：

西安至成都客运专线西安至江油段（陕西境内）用铜锡接触线施工工艺分析

摘 要：西成客专设计时速250km/h，全段正线设桥隧总长320.466km，占线路总长93.45%。西成客专用接触线为高强高导铜锡合金接触线CTS120、CTS150，其为针对特定的橋隧使用环境，应具有强度高、耐磨、耐腐蚀、耐温升和较好的取流性等特点，本文对对西成客专用铜锡合金接触线技术性能和施工工艺的分析，进一步完善了我国高速铁路用电气化接触线材的加工、生产和施工体系，增强我国高速铁路用接触线产品的竞争力，使我国现有工业体系下的高速铁路相关产品更加面向市场化、国际化。

关键词：铜锡合金；高速铁路；接触线；西成客专；施工工艺

西安至成都客运专线（西成客专）项目位于陕西省南部和四川省中北部地区，行径秦巴山地，连接关中平原、汉中盆地和成都平原。线路北起西安，向南经咸阳、安康两市局部地区及汉中进入四川省境内，后经广元至江油与绵成乐客专相接抵成都，西安至成都线路全长约643km。设计时速250km/h，西安北至江油段线路建筑长度509.312公里，其中陕西省境内342.922km，新设阿房宫、户县东、新场街、佛坪、洋县西、城固北、新集、宁强南车站8处，引入西安北、汉中既有站，全段正线设桥隧总长320.466km，占线路总长93.45%。因此，该段线路对接触线在桥隧内的使用性能提出了特别的工程应用要求。结合具体的施工实际，本文对该段线路的接触线产品性能进行了分析性。

1 技术规格

本文所介绍的西成客专用接触线为高强高导铜锡合金接触线CTS120、CTS150，这两种型号的铜锡合金接触线是依《中华人民共和国铁道行业标准》 （ TB /T2809-2005 电气化铁道用铜及铜合金接触线）进行生产的，适用于时速200km/h～250km/h的高速列车，横截面面积分别为120mm2、150mm2。产品的具体特点及性能指标等如下述。

1.1 西成客专用铜锡合金接触线特点

西成客专用铜锡合金接触线，为针对特定的桥隧使用环境，应具有强度高、耐磨、耐腐蚀、耐温升和较好的取流性等特点。另外，该型接触线还应具有表面清洁、光滑、无硬弯、扭曲、折边、裂纹、夹杂物及其他不利于使用的毛刺、划伤、擦伤等缺陷，内部更没有夹渣、气孔、无裂纹，在正常使用环境条件下质量稳定、机车的运行状态良好等优点。针对西成客专接触线的使用环境，该型接触线的额定张力、外径、单位重量如表1所示。

1.2 西成客专用铜锡合金接触线主要的性能指标

1.2.1形状规格要求

接触线的截面形状、角度符合图1规定

1.2.2 西成客专用铜锡合金接触线主要技术参数

西成客专用铜锡合金接触线采用了上引连铸加连挤连轧工艺生产铜及铜合金接触线，两种工艺都能保证接触线的性能，铜合金接触线根据配比规定配料，在分别投料时，严格按照上述规定计量添加，由工序管理员进行复查并进行记录，监控频次为1次/2小时。该铜锡合金接触线的平直度≤0.026/1000 mm，氧含量≤0.030%。主要化学成分详见表2。各主要技术性能如表3所示。尺寸偏差如表4所示。

由于导体所允许的载流量取决于其发热允许温度，允许温度越高，允许载流量越大。导体发热允许温度受导体载流发热后的强度损失制约，架空导线的允许载流量一般是按气象条件下导线不超过某一温度来计算的，目的在于尽量减少导线的强度损失，以提高或确保导线的使用寿命。

西成客专用铜锡合金接触线采用的是上引连铸+连续挤压+冷拉拔的工艺方法来进行生产的，这样生产的接触线具有强度高、导电率高、韧性好、耐磨、耐腐蚀、耐升温和较好的取流等特点。在满足载流量条件要求下，实际工作温度远低于允许最高工作温度，经济节能，符合铁路“绿色化”的发展方向。我们通过温差计算得出每百公里节能量如表5所示。

2 施工工艺

随着电气化铁路运营时速的提升，高速铁路对导线及施工质量提出了越来越高的要求。而西成客专的运营速度高达250～300km/h，对接触网中的接触线平直度提出了更為严格的要求，接触线工作时的张力也随之提高。由于西成客专用铜锡合金接触线的比强度较以往有较大提高，对展放该接触线的施工工艺提出了更高的要求。同时，接触网架设质量的好坏直接影响着弓网关系和受流质量。为确保受电弓高速运行时能良好取流，避免放线过程中产生硬弯，我们在展放承力索、接触线提时需采用恒张力车进行。

2.1 恒张力放线施工工艺

动力车主要是为放线平板车提供牵引动力，动力车带有低速自动走行功能。在车组进行恒张力放线时，将动力系统置为低速自动走行档，利用其低速自动走行系统为放线车组提供一个平稳的速度；在车组正常运行时则置为运行档。在低速自动走行时，司机既可以在驾驶室操作控制，也可以在作业平台上操作控制，为便于观察，更好地配合好挂线作业人员的施工，规定司机在作业平台操作控制。

放线平板主要用来安装固定整个放线装置，是整个恒张力放线车组的核心部分。放线装置由线盘支架、导向轮、张力盘、张力控制装置等几个部分组成。线盘支架主要是用来固定放线线盘，线盘支架安装了直流电机，保证线盘和张力盘同一转速转动，并使张力盘和线盘之间的线索张力恒定（此张力一般为放线预设张力的10%）。导向轮主要是用来线盘和张力盘、张力盘和抬拨线柱之间线索的走向，避免接触线因角度过大产生折弯和硬弯。张力盘和张力控制装置是恒张力技术的核心部分。张力盘是将张力控制装置给定的张力值传递至接触线，保证接触线的展放过程中的张力，从而保证了接触线的平直度；张力控制装置是用电脑控制，首先是将预先设定的张力传输给张力盘。在张力控制装置中设计一个COMS系统，通过COMS系统每隔15秒对线索的张力检测一次，并将检测值和预设值进行对比、分析和纠偏补偿，从而使接触线的实际张力始终保持恒定。

挂线车主要是将展放出来的承力索和接触线固定在支持结构上，挂线车上安装有一抬拨线柱，主要用来调整接触线展放过程中的方向，便于接触线的安装固定。当然，在实际施工过程中，还可以根据实际情况在挂线车后安排1-3台作业安装车进行中锚安装和定位安装等接触悬挂等作业。

通过上面恒张力放线车的组成及主要作用的介绍，我们可以總结出恒张力放线的原理是：根据接触线的设计额定张力，恒张力放线前，预先给张力控制装置预设一个约为额定张力的70-80%的控制张力，控制张力采用张力盘来实现，架线前将接触线在张力盘上缠绕6圈，在线盘上缠绕后穿过抬拨线柱进行展放。张力盘采用微机控制，架线过程中，通过张力盘控制系统中的CMOS系统每隔15秒自动对线索的张力检测一次，并根据检测结果，微机及时进行自动调节，进行对比分析、纠偏补偿，使输出数据始终和输入数据保持相对的一致恒定，从而实现恒张力放线。

2.2 施工过程中预设张力的选定

预设张力选择的合理与否直接影响到放线质量甚至安全。张力预设过大（大于额定张力）的话，一则直接构成线索的破坏张力，稍有不慎则对线索直接造成损伤；二则由于张力过大，其通过线索对下锚处坠砣产生的拉力直接将坠砣拉起或来回窜动。根据张力与接触线弛度的关系公式：

fmax=1.225*10-3gl2/T （1）

fmax—最大弛度；

g—导线密度；

l—跨距；

T—接触线水平方向的张力

可知，如张力预设越小的话，则接触网的架设弛度越大，接触线在悬挂点的弯曲度也越大，由于放线过程中张力是波动的，导致接触线在悬挂点处沿放线方向来回移动，从而形成不易矫正的波浪型硬弯和折弯，这违背了恒张力的设计初衷。为此，为选择合理的预设张力并保持其恒定，放线的预设张力一般为：绞线张力为设计额定张力的40-60%，导线张力为设计额定张力的70-80%。

关于新线初伸长的研究，各国都进行了大量的研究，而且对新线初伸长的处理方法，各国都不尽相同。德国、法国及日本采取的超拉方法主要如表6所示。

根据我国国情及目前我国普遍采用的架线施工技术，我们基本都参照德国的方法采取额定张力自然伸长的方法进行处理。

2.3 施工过程中线索的预留长度过长及解决方案

恒张力放线是通过张力盘向线索施加张力的，放线过程前，须将线索在张力盘上缠绕6圈，然后穿过抬拨线柱進行展放。并且线盘和张力盘之间的线索必须始终处于受力状态。这就要求我们在线材订货配盘时必须在原锚段的基础上增加一定的预留长度（此长度为线盘到张力盘之间的长度+张力盘上缠绕的长度，一般约为80米左右）。如果线材的价格按90000元/吨计算的话，这样每个锚段承、导线共增加了约2000元的成本。为解决这一技术难题，西成客专用铜锡合金接触线在架线施工的过程中根据以往施工经验，采用了接触线接续延长线的架设方案，如图9所示，也即：准备一盘约为200米的承力索线盘专门用作延长线，固定在放线平板上最远处的一个线盘支架上，待接触线即将展放完毕时，将线材断线，并利用滑靴连接器和延长线相连，连接牢靠后继续进行展放直至紧线落锚。

4 总结

通过对西成客专用铜锡合金接触线技术性能和施工工艺的分析，进一步完善了我国高速铁路用电气化接触线网的加工、生产和施工体系，增强我国高速铁路用接触线产品的竞争力，使我国现有工业体系下的高速铁路相关产品更加面向市场化、国际化。

作者：谭振亚

高速铁路接触线分析论文 篇3：

高速铁路接触网检测技术分析

摘要：高速铁路接触网是铁路运输中不可缺少的组成部分，随着高速铁路规模的逐渐扩大，接触网对检测技术有一定的要求，目的是保障高速铁路的安全运行，进而提高铁路运输的效率。文章探讨了高速铁路接触网的检测技术。

关键词：高速铁路；接触网；检测技术；铁路运输；运输效率 文献标识码：A

高速铁路接触网在使用的过程中，是处于力与电力共同作用下的，接触网最容易发生的是机械与电气烧伤故障，增加了接触网的运行风险，导致高速铁路不能正常的运营，直接产生了安全威胁。为了提升高速铁路接触网的运行效率，采取检测技术，促使检测技术渗透到接触网的运营中，把控接触网的实践过程，最主要的是通过检测技术，监控高速铁路中的接触网性能，避免接触网发生安全或性能问题。高速铁路接触网的检测技术，需要遵循高安全、高响应的要求，落实全面的检测技术，保证高速铁路接触网的有效运行。

1 高速铁路接触网检测技术分析

高速铁路接触网检测技术采用了微型计算机控制，配合先进检测、试验检测的方法，监控接触网的运行状态，确保接触网能够向高速铁路安全供电。接触网检测使用的试验设备，直接安装在检测车内，利用车顶受电弓的感应器，配合监视装置，将接触网的检测信号输入到列车的微机系统内，实行数据处理，输出设备会将最终的检测信息打印出来，方便结果分析。检测技术具有自动化、数字化的特征，直接提高了高速铁路接触网的运行水平，采用检测技术，规范好高速铁路接触网的运行环境，避免发生检测上的问题，促使检测技术在接触网中可以发挥有效的作用，完善接触网的运行过程。本文主要分析高速铁路接触网检测技术的相关装置。

1.1 检测接触线拉出值

接触线的拉出值，检测时模拟车顶受电弓滑板的工作范围，安装好检测器，检测器不能直接与接触线连接，需要借助电磁感应，检测拉出值的数据，微电子接近接触线时，就会有感应电流，输出电压信号，此类检查装置，不会受到环境因素的干扰，检测器每隔20mm，逐步安装在受电弓中心的两侧位置，将距离中心的第10个检测器，信息代码传送到微型计算机，在变换处理的条件下，就能获取最终接触线的拉出值，结果为200。接触线的拉出值，在检测方面提出了规范性的要求，目的是运用真实、可靠的接触线拉出值，评估接触网的性能，在检测的过程中，注意接触线拉出值的應用，以免出现不准确的数据而影响到最终检测的效果，体现出检测接触线拉出值的作用和必要性。

1.2 检测接触线高度

接触网中，接触线的高度检测，采用角位移测量法，传感器安装在受电弓的下部框架，与主轴相连，运用标定归算法的方式，计算出接触线的高度。接触线的高度，在实际安装中，面临着很大的难度，可以借助激光测距的方法，把受电弓安装在下部，激光光束可以在滑板位置处反射，计算接触线的动态高度，此类方法的精度相对比较高，但是会受到太阳光的干扰。接触线的高度对高速铁路接触网有很明显的影响，运用检测技术控制好接触线的高度，促使其满足接触网的根本需求，注重接触线高速的测量及规范应用，由此维护接触网在高速铁路运行中的稳定性，保证检测技术的实践价值。

1.3 检测弓网接触压力

弓网与接触线，在工作状态下，属于一个共生体，两者相互接触，才能促使铁路机车在接触网内获取电能。受弓网容易发生异常磨损或接触不良的问题，都是由于接触压力不准确引起的，导致供电断续，不利于机车供电，严重时会引起电弧和烧毁。弓网接触压力检测时，能够解决弓网运行中出现的各种问题，提前得到弓网接触中出现的性能问题，在检测弓网的接触压力时，应该安装检测装置，放在受电弓滑板的四角位置，安装4个检测器，分别检测弓网接触位置的压力树脂，四角点的检测值要相同，由此才能确定弓网接触压力的准确性。

1.4 检测接触网硬点

硬点是指对接触网悬挂物的统称，硬点检测的标准是，确保弹性均匀。接触网悬挂的硬点，出现附加重量时，就会引起不正常的状态，如弓网碰撞，导致动车的运行速度和位置发生变化。常见的硬点有定位器、线夹、接头线夹等，硬点异常会引起冲击振动，需测量冲击振动，表明接触线的平顺性，反馈出受电弓网滑板的准确性及灵敏性，接触网内线路的硬点，要按照最大的数值进行评价，由此才能保障接触网硬点检测的科学性。

1.5 检测接触线磨损

接触网中，接触线磨损引起了底部断面发生变化，增加了接触面积的平均数值。接触线的接触位置，不是氧化的类型，发生光反射率的部位要高，应该采用摄像机分析，获取激光照亮接触面时的光强度梯度，进而检测接触线是否有磨损的情况。如果高速铁路接触网的接触线发生了磨损，就需要通过检测技术明确具体的位置和实况，在此基础上采取可靠的处理方法，解决检测接触线磨损的问题，做好检测技术的工作，维护接触线在接触网中的作用。

2 高速铁路接触网检测技术应用

高速铁路接触网建设中，积极采用检测技术，保障接触网在高速铁路中的稳定性及可靠性。综合评价高速铁路接触网的运行，体现检测技术的重要性。下文列举高速铁路接触网中几类常见检测技术的应用：

2.1 静态检测技术

静态检测技术在高速铁路的接触网中，常见于安装阶段，主要检测接触网的结构、几何参数等，采取测试的方法，对接触网的导线高度、拉出值等实行控制。高速铁路静态检测技术中，选用多功能激光接触网测量仪、界限检测车等设备，专门针对高速铁路接触网，实行无接触静态检测。静态检测技术不会对高速铁路的接触网造成任何损坏，属于一类安全的检测技术，需根据接触网的建设情况，落实静态检测技术在物理参数、几何参数等方面的应用。静态检测技术的安全性高，常用于高速铁路接触网的检测工作中，根据静态检测技术中获取的信息，落实接触网故障的处理方法，做好预防的工作，避免接触网事故在高速铁路中扩大，一来抑制接触网的故障；二来保护高速铁路接触网的使用。

2.2 动态检测技术

动态检测技术，安排在高速铁路接触网工程完毕后，用于检测接触网的安全状况，同时还要检测接触网的低速动态性能。动态检测中，常用的是热滑试验，待接触网空载运行进入到正常状态后，采用热滑试验，对接触网以及弓网实行检测，期间也要检查高速铁路车组运行后，是否出现拉弧现象。动态检测技术参与到高速铁路接触网的检测应用中，辅助提高了检测的水平，动态检测表现出了全面、整体的测试优势，满足高速铁路接触网检测的基本需求，禁止出现遗漏的项目。动态检测技术参与受电弓运行加速度、动态接触压力测量、视频记录、受流测试以及离线率等参数，维护接触网的安全。

2.3 低速动态检测技术

低速动态检测技术在高速铁路接触网中，选用接触网的冷滑装置、接触网弓网接触力测量装置等，提升接触网的定位器，分成检测车测量以及地面测量两个部分，参与到弓网接触力、视频记录等项目的检测中。低速是检测技术的条件，在动态、低速的状态下，完成检测技术，合理地分析高速铁路接触网的运行状态，监控接触网运行时期的状态，规避潜在的运行风险。低速动态检测技术在高速铁路接触网中，比较注重运行检测，了解低速运行时，高速铁路接触网的状态，及时发现接触网中存在的安全隐患，属于接触网运行前期一项安全检测，目的是把控好接触网的性能，体现出低速动态检测技术的应用作用。

2.4 联调联试检测技术

联调联试检测技术，对高速铁路的接触网实行全面的检查，起到整体检测的作用。联调联试检测技术，参与了动车组安全性能、平稳性能、运行舒适度的项目检测，还检测了动车组牵引供电系统以及接触网本身是否安全、稳定。联调联试检测技术使用时，能够检测接触网的设计参数、设备选型，是否符合实际的需求，检验接触网在桥梁、路基等工程段的基本参数，确保接触网的安全。聯调联试技术，对接触网全线中的子系统，包括运转子系统以及配合子系统，做好检验和调试的工作，避免接触网发生安全问题，保护了高速铁路接触网的运行，避免发生安全风险。

3 高速铁路接触网检测技术案例

以某高速铁路接触网为例，分析检测技术的应用。该高速铁路接触网，设计寿命超过30年，接触导线的寿命应磨损，高于200万弓架次，接触网结构高度是1.6m，最低悬挂点高度高于5300mm，最低高度高于5150mm，锚段的长度小于2×700m，隧道内小于2×700m，锚段关节处，采用五跨的方式，确保接触网内各个设备能够满足高速铁路行车的限界距离要求，提高接触网的安全度。该铁路接触网的检测中，采用了计算机仿真系统，获取接触网的各项参数，能够直接检测到接触网的跨距、线张力、预留驰度等信息，在计算机仿真系统内，模拟出接触网的状态，进行改进和细化研究，降低了实际接触网建设的难度。该案例中，高速铁路接触网属于电气化铁路，实行了整体性、一体化的接触网施工技术，促使接触网在动车组高速运行的状态下，始终保持可靠及稳定。该案例的接触网，无交叉线岔，运用自动过分相装置，配合计算机仿真系统，推进了接触网检测技术的发展，更重要的是保障我国电气化铁路的高效性。该接触网检测中，重点检查了受电弓的关键部位，保障各项包络线的安全，防止列车在高速行驶状态下出现打弓事故。

4 结语

高速铁路的发展非常快速，逐步改善了我国交通运输系统，不论是货运，还是客运方面，高速铁路都表现出了较高的优势。为了提升高速铁路的安全及性能，要注重接触网检测技术的应用，充分分析监测技术，落实接触网检测技术的应用，逐步完善接触网在高速铁路中的使用状态，体现接触网检修技术的高效性和安全性。

参考文献

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[4] 曹兵，邢西沙，迮继亮.高速铁路接触网检测技术的

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作者简介：周吉（1982-），男，四川人，供职于成都国铁电气设备有限公司，研究方向：铁路检测。

（责任编辑：王 波）

作者：周吉　吴春果