我国高速免费政策解读

我国高速免费政策解读（推荐8篇）

我国高速免费政策解读篇1

宝安中学初中部初一（21）班楚喻丝

国庆八天小长假，政府采用了许多惠民的措施，其中国庆长假高速免费通行政策广受人们的关注，人们为此喜忧参半，原因如何？

重大节假日期间免收小型客车通行费，是国务院根据当前形势及收费公路发展的阶段性特征，作出的一项重要惠民举措。不容置疑，取消通行费，让利于民，提高重大节假日收费公路通行能力和服务水平，将大幅度降低公众节假日出行成本，有助于加快发展城镇郊区游等旅游业，间接扩大了内需，大大的促进了经济增长。靠服务赚钱而不是靠保护收费，或许是高速公路在未来的发展方向。

今年的国庆八点小长假，由于政府实行了国庆长假高速免费的通行政策，致使全国部分高速公路路段出现自驾游井喷式增长，北京，上海，江苏，浙江，广东等省市重点高速公路路段发生前所未有的拥堵，长假高速免费通行政策有利有弊，广大群众又该如何取舍？这种现象又该如何完善？这种种的疑问都将引起人们的思考！

由于高速免费通行政策的实行，有车一族疯狂地涌向高速公路，狠狠地抓住这个惠民措施，致使大部分交通处于瘫痪状况。在高速公路上车辆排起了长龙。国庆长假高速免费通行政策所造成的拥堵使得沿途加油，就餐，如厕成了很大的问题，在堵车过程中，每辆车都人为或客观原因导致乱扔垃圾，随地大小便的现象出现，给公路上的卫生造成了很大的困扰，从而间接浪费了大量的社会公共资源。而且拥堵容易引起车主的焦虑和不安，所以高速路段的事故频频发生。

据统计，有百分之六十的车主对这次免费通行政策有不满情绪，他们认为较免费政策相比，他们在路途中耽误的时间，付出的精力已经大大超出了政策的利，大部分的车主认为这次国庆厂家高速免费通行政策有很大的弊端，致使弊远远大过利。

根据综上所述，我仅针对此现象谈谈我个人的看法！国庆长假高速免费通行政策的惠民点：

一：这项惠民举措，有利于直接让利于民，发挥公路的优势，刺激消费，拉动内需，带动经济增长，产生了良好的经济效益和社会效益。

二：这项惠民措施有利于缓解收费站拥堵状况，保障收费公路高效通行。国庆长假高速免费通行政策的弊端：一：引起交通拥堵，浪费社会资源，二：引起广大车主的不满情绪。

根据上述结果，现实远远超出了政府的初衷，根据此现象，我认为政府应该做如下的改措：

一：在国家所有的法定假期内，都推出高速免费通行政策，分流车辆，促使道路通畅，减轻公路某一时点的压力。

二：节假日期间，根据车辆通行情况，适时增加收费公路路政，公安交管部分增派人员协同收费站口行车秩序维护和车辆疏导，及时启动应急响应.三：开放流动厕所，增加临时加油设施。延长服务餐厅营业时间，完善服务区的硬件设施。

四：通过信息发布，提示和引导社会公众合理选择出行时间和路线。

我国高速免费政策解读篇2

(一) 政策简介

节假日高速公路免费通行政策是党中央、国务院制定的一项利民政策, 其目的是方便节假日人们出行。2012年9月5日, 交通部下发紧急通知之后, 免费细则在全国各地推出, 在免费通行时间、通行方式和通行范围等方面与交通部要求大体一致, 除了各地根据自身情况在是否设置专用通道、机场高速是否免费等做出的不同的规定。2012年10月6日、7日, 各地方陆续出台恢复发卡细节。

(二) 政策实施的正面效果

1. 公众的出行成本降低

据一项调查显示, 在自驾游成本中, 交通费占的比例最大, 其中主要是通行费和油费。2012年国庆节假日全国收费公路上行驶的7座及以下小型客车免收通行费, 使自驾者节省了30%—40%的交通成本。

2. 扩大内需、拉动了经济增长

中国旅游研究院的统计显示, 8天长假期里, 全国旅游接待人次和旅游收入比2011年同期增长24%。由此可见, 该项政策的实施促进了旅游产业的发展, 刺激了国内消费, 拉动了经济增长。

3. 一定程度上缓解了收费站拥堵状况

从单纯的通行的角度看, 高速公路车流堵点往往是高速公路收费出入口。而国庆期间实行的免费政策, 则针对性地缓解了收费站通常的拥堵问题, 因为不用交费, 客车就不必聚集在收费站。

二、政策困境及原因

(一) 政策实施过程中面临的困境

1. 高速公路拥堵现象严重

从假期第一天开始, 有关于道路拥堵的消息不绝于耳, 有些路段处于拥堵时间甚至长达好几个小时。另外, 交通事故的频发, 更加剧了道路拥堵。从2012年9月30日凌晨—2012年10月7日24时的结果显示, 高速公路免费通行却没能使人们出行更加便利, 反而使全国的交道枢纽异常堵塞。

2. 安全隐患

这期间, 出租车公司的生意非常火爆, 很多新手纷纷上路, 这造成了非常严重的安全隐患。另外, 由于某个时刻是出高速公路免费的起点, 一些人为了免费会在高速公路上磨蹭, 或者加快赶在截止日期前出高速公路, 安全隐患也增加。

3. 路桥公司利益受损

根据一些路桥公司的说法, 一年免费20多天, 影响路桥公司的利润高达300个亿。即使是仅减免7座以下 (含7座) 载客车辆, 有关专家客观估计, 也会损失60亿—90亿元。

4. 政府公信力受损

无论是政府还贷收费公路还是经营性收费公路, 其合法的收费权都是受法律保护的。当地方人民政府自主做出收费公路免费通行的行政决定时, 显然违反了政府诚信和信赖保护原则, 侵害了收费公路经营管理者合法的收费权。

(二) 存在问题的原因分析

1. 高速公路由选择性通行方式变成必然性通行方式

本应收费通行的公路如今免费通行, 表面上看确实达到了惠民的目的。但是, 人的趋利性决定了免费的公路成为了必然性通行, 因为在一条收费公路和非收费公路之间选择, 大都会选择不收费了的收费公路。

2. 相关信息技术的不完善

德国等国家的高速公路网基本见不到收费站, 更别说费站拥堵的情况了。即使有卡车需要收费, 也主要依靠智能化的不停车电子收费系统 (ETC) , 大大提高了高速公路的通行效率。

3. 高速公路收费权限问题不明确

在这项政策的实施过程中, 政府之所以会存在滥用职权, 全权代表路桥公司, 决定高速公路免费的嫌疑, 很大程度上是因为收费权限或产权的不明确。

三、完善高速公路免费政策的对策

(一) 明确高速公路的收费权限问题

有些高速公路由政府承包给了私人企业, 这些经营管理公司有收费的权限, 因此政府不应该全权代表民营公司, 决定所有的公路全都免费。对于政府完全出资兴建的高速公路, 政府可以不收费;但是对于已经将经营管理权转让给私人企业的, 还是应该征求它们的意见的。

(二) 规范高速公路收费机制

我国的高速公路收费普遍存在着超期收费、乱收费的情况。而高速公路是准公共物品, 其中一方面是指, 在一定期限内, 存在着私人物品的特征, 即交费才能使用, 但是这是在一定期限内, 超过一定期限内, 即所收的费用已能满足其还贷金额时, 就应该停止收费。另外, 收费应该是基于一定的理论基础上的, 而不是运营商随便叫价的。

(三) 合理利用多种途径引导公众出行

例如, 各地可以通过高速公路沿线信息情报板、交通、电视、网络以及手机短信等多种途径, 及时发布公路状况、公路气象、交通管制和车辆分流等出行信息, 引导公众选择合理时段和合理路线错峰出行, 文明行车。

(四) 以疏导交通为根本

其实, 免费通行政策, 我国台湾的高速公路早已有先例:在节假日和台风来临时, 台湾高速公路会“暂停收费”, 其目的是为了疏导交通。

以2011年春节为例, 台湾高速公路暂停收费时间为0—7点, 这样可以利用高速公路交通需求较低的时段, 通过免费来吸引部分交通流量, 以分散大家的上路时间, 减轻高峰期压力。如果全天免费, 可能会使本来走其他道路的车辆会选择高速公路, 原本乘坐公共交通工具的民众会改为自驾, 导致拥堵延长。

高速公路重大节假日免费通行政策实施在一定程度上确实起到了利国利民的作用。然而, 在政策的实施中, 同样存在一些问题, 是我们不能忽视的。我们应该从技术、观念、制度等方面来着手, 逐步完善该项政策。

参考文献

[1]韩艾军.公共产品理论与市场化改革[J].陕西师范大学学报 (哲学社会科学版) , 2003 (05) :32.

[2]章姗捷.高速公路的准公共产品属性及其建设投资体制研究[D].杭州:浙江大学, 2010.

我国中等职业教育免费的理论解读篇3

[关键词]中等职业教育公共产品教育成本分担

[作者简介]季俊杰(1977- ),男,江西南昌人,江西财经大学高等教育研究所,讲师,博士,主要从事教育经济与管理研究。(江西南昌330013)

[中图分类号]G710[文献标识码]A[文章编号]1004-3985(2009)33-0008-02

一、问题的提出

中等职业教育免费是党和政府近期作出的一项旨在改善民生,促进教育事业发展的重大决策。2008年10月,党的十七届三中全会提出“重点加快发展农村中等职业教育并逐步实行免费”的方针政策。2009年4月,时任教育部部长周济也证实,逐步实现中等职业教育免费将是中国职业教育改革发展的总体目标之一①。这一关乎民生和职业教育发展的重大决策出台后,立即成为社会关注的热门话题,并赢得了广泛的认同。

中等职业教育转向免费固然是人心所向,大势所趋,但这一转型的理论依据仍需要明确。现有研究大多是从其社会效益和可行性的角度,对中等职业教育免费的合理性进行了论证。研究者认为,中职教育免费有利于发展职业教育,调整教育结构,促进就业和经济发展,且财政可以支撑,因此这一政策转型是必须的和可行的。上述解读虽不无道理,但无法完善地解释下面两个问题:其一,如果说中职教育免费仅仅是因为“有利”和“财政可行”的话,那么其他非义务教育(如高中教育)为何不实行免费?其二,如果说中职教育免费是合理的,那么以往的中职教育收费又该做何理解?免费的做法是否是“历史的倒退”?因此,仅从现实需要和财政条件的角度对其进行解释是不够充分和透彻的。中职教育的转型必须从理论源头上寻找其依据,探求其必要性与合理性。

事实上,从理论上看,教育产品的定价水平是取决于产品属性的,教育产品的公共属性越强,其学费越低。这也是国际上通行的教育产品定价原则。那么,中职教育的产品属性和性质究竟如何?中职教育是否应该实行免费制?其理论依据何在?为此,本文将引入公共产品理论,并结合我国中职教育发展的实际,对上述问题进行探讨。

二、理论基础和研究思路

公共产品理论是教育产品定价的理论基础。公共产品理论根据萨缪尔森界定产品属性的三个标准(即效用分割性、竞争性和排他性),将社会产品和服务分为公共产品、私人产品,以及介于两者之间的准公共产品。公共产品理论指出,产品的公共属性是影响产品定价的重要因素。若产品具有较强的公共属性,则政府应对该产品生产或消费进行补贴和资助。相应的,产品的消费价格应下降。换言之,产品的公共属性越强,其消费价格越低。只有这样,才能保证产品的均衡供给,实现资源配置的优化。

同时,公共产品理论进一步指出,社会产品属性具有可变性。在巴泽尔(Barzel,Y.)看来,并不存在僵硬的私人产品和公共产品的分界线,或者固定不变的产权形态②。影响产品属性变化的因素主要有技术进步、社会需要的发展变化、公众对产品外部性评价的变化、政府对供给收益与成本的权衡等。产品属性一旦发生变化,其产品定价也应发生相应变化:若产品的公共属性上升,则消费价格下降,政府补贴增加,反之亦然。

同理,教育产品的定价也与其产品属性密切相关。教育成本分担理论认为,教育成本应由教育产品的受益者,即政府、学生和社会进行分担。若教育产品的公共属性越大,则政府的分担比例越大,相应的学生的分担比例就越小,学费定价也越低;反之亦然。因此,当教育产品的属性发生变化时,其学费水平也应发生相应变化。只有这样才能保证教育产品的均衡供给,实现教育资源配置的优化。

由于教育产品属性的变化会引起学费变化,因此,中职教育的产品属性若发生变化,当然也会引起其学费的变化。所以要分析中职教育转向免费的原因,可以从考察中职教育产品属性的变化入手。若在当前的形势下,中职教育产品的公共性相比以往有所增强,则可认为政府的教育成本分担比例应上升,学生的教育成本分担比例相应下降乃至免费。由此,中职教育从收费走向免费也就得到了解释。

三、中职教育繁荣期的产品属性与定价

按照上文的研究思路,本文首先对我国中职教育的产品属性演变进行考察。我国中职教育的产品属性演变可以划分为两个阶段。第一阶段主要指我国中职教育的繁荣期,它以20世纪八九十年代为代表。在这个阶段,根据界定产品属性的三个标准(即效用分割性、竞争性和排他性),中职教育是一种典型的准公共产品。

首先,中职教育具有部分私人产品的属性。这主要表现在两个方面:一方面,学生接受中职教育后,可以获得知识和技能,进而提高收入和社会地位。尤其是20世纪八九十年代,中职教育承载着众多学子跳出农门,获得“铁饭碗”的梦想,其个人受益显著。而未缴费者则无法接受中职教育和享受到这些利益。所以在这一阶段,中职教育产品具有显著的受益排他性。另一方面,当中职教育达到“拥挤”时,每增加一个学生就要增加相应的教育投入,即其边际消费成本不为零,所以中职教育产品又具有消费上的竞争性。如20世纪八九十年代,中职学校是许多农村优秀学子的首选,学校普遍“门庭若市”,生源饱和,学生入学竞争激烈,具有显著的竞争性。因此,这一阶段的中职教育具有部分私人产品的属性。

其次,中职教育又具有某些公共产品的属性。中职教育是一种具有明显“正外部性”的产品,它不仅能给个人带来好处,更能给社会带来好的影响。中职教育当然也有促进社会和谐的功效。而且相比普通教育,中职教育还有利于提高社会劳动生产率,加快社会技术进步,促进经济发展。这些效用既不可分割,也不能排他,表明中职教育具有部分公共产品的属性。

可见,在这一阶段,中职教育兼有公共产品和私人产品的属性,即具有较大私人产品性质的“准公共产品”。按照教育成本分担理论,它需要通过政府、个人和社会来共同分担成本。否则,若单独由个人负担教育成本,则会使大量低收入者被排斥在中等职业教育之外,若单独由国家负担则会出现中等职业教育的供给不足。在这种情况下,学校向学生收取学费,募集办学资金,乃是中职教育产品属性的必然要求,具有相当的合理性。

四、中职教育调整期的产品属性与定价

正如公共产品理论所指出的,社会产品的属性是随着社会需要和公众评价的变化而变化的。进入21世纪以后,随着社会形势的发展,我国中职教育发展进入了调整期,也就是中职教育发展的第二阶段。在这个阶段,中职教育发展速度放缓,其产品属性也发生了重大转变,主要趋势是中职教育的公共性明显增强,私人性有所弱化。这主要体现在以下三个方面:

1.中职教育的竞争性正逐步转化为非竞争性。自20世纪90年代中期起,由于受到“重学历轻技能”观念的影响,再加上高等教育扩张的挤压,适龄人口又不断减少,我国中职教育开始面临生源不足、资源闲置的问题。尽管这一情况近年来已大有好转,但总的来看,其形势仍不容乐观。目前中职招生仍存在困难。可见,当前中职学校可容纳的学生远未达到饱和,职教资源闲置或利用率偏低的现象相当普遍。由于教学资源大量闲置,因此每新增一个学生,只需充分利用现有教学资源即可,而不用或很少增加教育成本,也不会挤占其他学生的教育机会,从而使中职教育的竞争性转化为了非竞争性。这就弱化了中职教育产品的私人性,强化了其公共性。

2.中职教育的“正外部性”进一步拓展和深化,其受益范围更深更广,也不可分割和排他。中职教育的“正外部性”源自它的社会功能和公共效用。而近年来,随着新的公共问题和社会需要的显现,除原有的社会功能外,中职教育许多原本潜在的社会功能也开始凸显,使其外部性有所拓展和深化。这些新的社会功能主要有:

首先,化解“技工荒”问题,促进产业升级和国民经济发展。“技工荒”是我国经济领域出现的新问题。中国正日益成为一个制造业大国,急需大量高素质的专业技能型人才。据2008年统计,我国技术工人目前只占全部工人的1/3左右,且多数是初中级工,高级技工和技师仅占4%,而一般发达国家高级技工占到50%以上。我国制造业劳动生产率仅相当于美国、日本的4%,德国的5%③。遍及全国的“技工荒”影响了国民经济发展,也呼唤着职业教育的复兴。在这一背景下,中职教育发展正成为化解“技工荒”问题、促进产业升级和国民经济发展的有效途径。

其次,调整教育结构,完善现代国民教育体系。基础教育、高等教育和职业教育都是现代国民教育体系的有机组成部分,只有把三者放在同等重要位置,统筹兼顾,协调推进,才能实现教育事业的健康发展。近年来,我国基础教育和高等教育发展较快,相比之下,职业教育发展则比较滞后,导致教育结构出现失衡,并引发了一些问题。目前,全国每年有一千多万初中生和数百万高中生无法升学,大学生“就业难”和技能型人才短缺的结构性矛盾也比较突出。要妥善解决这些问题,只有依靠职业教育的发展,调整教育结构,实行教育合理分流。这样才能满足多样化的求学愿望,提高教育效益,缓解大学生就业难问题。因此,发展中职教育具有调整教育结构、促进教育事业协调发展的社会功能。

最后,改善“三农”和民生问题。就业问题是民生之本,“三农”更是当前国家发展面临的首要问题。职业教育不但有利于就业,而且能使广大农村青年适应城镇化和工农业现代化要求,有助于改善“三农”问题。因此,温家宝总理指出“大力发展职业教育,是促进社会就业和解决‘三农问题的重要途径”④。2009年政府工作报告进一步提出:“大力发展职业教育,特别要重点支持农村中等职业教育。逐步实行中等职业教育免费,今年先从农村家庭经济困难学生和涉农专业做起。⑤ ”《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》也要求做好中职学校农村家庭经济困难和涉农专业学生的免费工作,鼓励农村青少年接受中职教育⑥。这些动向都表明,中职教育还具有改善民生和“三农”问题的功能。

可见,当前的中职教育不但保留了原有的社会功能,而且对于新时期出现的“技工荒”、教育结构失衡、就业与“三农”等社会问题也有显著的疏导功能,这就扩大了它对社会发展的积极影响,使其外部性和公共性进一步巩固和强化。

3.中职教育的个人收益逐渐弱化。在20世纪八九十年代,中职教育承载着众多学子跳出农门,获得“铁饭碗”的使命,具有显著私人收益性。而近年来,随着我国经济体制改革的深入和高等教育的扩张,中职教育原有的获得体制内身份的功能逐步丧失,其私人收益相比以往有所减弱,这就进一步削弱了它的私人产品属性。

综上所述,中职教育的产品属性近年来发生了演变:一方面,它的边际消费成本下降,非竞争性增强,同时又增添了许多新的社会功能,其外部性愈发深广;另一方面,其个人的教育收益率有所下降。上述转变弱化了中职教育的私人性,强化了其公共性,使其更接近于公共产品。按照教育成本分担的要求,政府应加大对中职教育的投入,扩大其成本分担比例,同时降低学费,减少个人分担比例。

但另一方面,尽管目前中职教育的私人性有所弱化,毕竟它还有利于个人发展,其私人产品属性并未彻底消失,因此个人理应分担相应的教育成本。那么,中职教育“免费”又该做何理解呢?这一做法是否“矫正过枉”了呢?

其实,中职教育的“免费”并不是绝对的。按照完整的教育成本概念,个人教育成本包括直接成本和间接成本两部分:前者主要指学杂费支出和其他相关教育支出,如交通、食宿、书本支出等;后者指教育的机会成本,如因接受教育而损失的工作收入⑦。所以中职教育免收学费只是减少了个人的教育成本分担比例,并不意味着个人不需分担任何教育成本。因此,中职教育免费的做法与当前中职教育仍具有的私人产品属性是并不相悖的。

五、研究结论

上文的分析表明,中职教育由收费走向免费是中职教育产品属性演变的结果。在我国中职教育发展的繁荣期,中职教育的受益排他性、竞争性和外部性显著,是一种具有较强私人性的准公共产品。此时,根据教育成本分担的要求,学校向学生收取学费、分担教育成本是合理的,也是必然的。而当中职教育发展至调整期,中职教育的竞争性逐渐演变为非竞争性,个人收益也有所下降,同时外部性又进一步强化,使其产品属性更接近于公共产品。在这种条件下,政府加大对中职教育的资助力度,学校免收学费,学生只需负担学费之外的其他教育开支,同样体现了教育成本分担的要求。可见,中职教育之所以由收费向免费转型,现实需要和可行性只是其必要条件而非充分条件,其真正的理论依据和根本动力还在于中职教育产品属性的演变,即从准公共产品走向公共产品。在这个意义上,中职教育免费既是中职教育与社会发展的现实需要,也是相关理论的必然要求,它体现了历史与逻辑的统一,具有相当的合理性和必要性。因此,无论是中职教育繁荣期的收费,还是中职教育调整期的免费,它们都是根据中职产品属性作出的正确决策。

根据本文的研究结论,也可以预测出今后中职教育定价的发展趋势。由于中职教育收费与否取决于其产品属性,而产品属性又和中职教育与社会的发展形势有关,因此,从长期来看,随着今后中职教育的复兴,个人收益的显著提高,以及竞争性的加强,中职教育产品将拥有更多的私人产品属性,届时中职教育也可以由免费向收费转轨。

[注释]

①周济:中国将逐步实行中等职业教育免费[EB/OL].http://news.xhby.net/system/2009/04/22/010488487.shtml,2009-04-22.

②(美)Y.巴泽尔.产权的经济分析[M].上海:上海人民出版社,1997:56.

③南关前.职业教育:边缘沉浮[J].南风窗,2008(11):56.

④温家宝.在全国职业教育工作会议上的讲话[EB/OL].http://news.qq.com/a/20051113/000642.htm,2005-11-07.

⑤资料来源于人民网于2009年3月5日发表的“重点支持农村中等职业教育实行中等职教免费”一文。

⑥资料来源于中国政府网于2009年2月1日发表的“中共中央国务院关于促农业发展农民增收若干意见”一文。

国庆高速免费篇4

（最近坛子里也可能有人去非议一些东西，但什么事没有非议呢？有人考公为了混口饭吃，有人考公为了父母，有人。。无论如何，都是一个奋斗的过程。并且，考公也只是大家漫长人生中的一段旅程，走过了也就过了。请朋友们把公务员当成一个职业，不要自我先赋予太多的色彩，那会迷乱了你的视线。最后，无论你考公的目的是什么，但请相信有些人确实有信仰、想改变这个国家；无论你做的事情如何，但请相信，这个国家会因你做的一点一滴而改变。）

今年的十一黄金周期间，政府针对高速公路采取了免费措施，主要包括两点：

1、免费时间：9月30日0时至10月7日24时（普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准）。

2、免费对象：7座及以下载客车辆（以车辆行驶证登记的核载人数为准），包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。

这一公共政策直接导致的结果是大堵车，尤其是政策实施前期的极度拥挤状况。作为一个全国性的公共政策，长假高速免费基本上算是一个失误。但这样一个典型的案例，也很值得我们的公共政策制定者从中吸取教训，了解和遵循一些公共政策制定的规律，从而在以后的政策制定中将失误降到最低。

这次的长假高速免费政策，其失误的原因和影响，个人主要有以下几个方面：

首先，高速公路是一种拥挤性的公共产品，在使用者数量达到一定程度之后，就必然具有部分的排他性。这就需要通过某些手段来控制使用者数量，这种手段可以是行政的，也可以是市场的。但在现在的市场经济大潮下，行政手段可以算得上成本高、成效少的选项，所以大多数公共政策决定者还是倾向选择市场手段。而市场手段的第一要素就是价格，价格是调节这种公共品的重要工具，免费则相当于完全抛弃了这项工具。失去了价格的调节，出现了大量的用户“搭便车”行为，导致大堵车就是必然的结果了。

其次，一项公共政策的制定，一般是两种诉求的平衡，一种是效率，一种是公平。从公平的角度看，本次高速免费的对象主要是7座及以下载客车辆，而对于大量的中型和大型客车并没有免费。一般来说，乘坐大型或中型客车的民众经济条件相对于能轿车自驾游的民众较差，这也会引起税收二次分配不公的问题。并且，前者并没有享受到任何高速免费的福利，反而由于拥堵等付出了巨大的代价，这是一种典型的“劫贫济富”行为。

从效率的角度看，政府此次推出免费政策的初衷大致是想通过降低高速出行费用来刺激群众出行，从而增加消费。这相当于政府对出行群众进行补贴，通过“收入效应”改变人们的供需曲线。但我们可以从数据看出这种思路的功效。2011年十一黄金周期间，实现旅游收入1458亿元，比上年同期增长25.1%；游客人均花费支出483元；2012年十一黄金周目前的统计是8天假日期间，实现旅游收入2105亿元，比2011年“十一”黄金周增长44.4%（按可比口径，同比增长26.3%）。考虑到2010、2011的黄金周均为7天，2012的黄金周为8天，故调整2012黄金周旅游收入同比增23.01%。旅游收入出现了下降，实际上高速免费的拉动作用是负面的。可以说此项公共政策出现了负面的作用。

再次，任何公共政策，可能在当前看来是短期的，但其影响却可能很深远。我国的高速公路大多不是用税收修建的，而是采取BOT（Build—Operate—Transfer）的形式，因此具有部分私人产品的性质，尤其在特许经营期内。在这种情况下，如果实施完全的免费，则必然造成高速公路经营者的损失。一方面有失公平，破坏了市场规则；另一方增加了高速公路经营者的成本和风险，长期会造成BOT模式均衡的移动，具体可能表现为特许经营期的重新厘定延长、愿意投资的私人资本减少等等。如果对民众实施免费，之后由政府对高速公路经营者实施补贴，则会造成上面提到的税收二次分配功能失效的问题。

由此看来，长假高速免费的公共政策，在公平和效率上都没有达到既定的目标，并且在长远看来还可能造成负面的影响，因此是一个彻底的失误。

从这项公共政策的失误中，我们的政策制定者其实可以学习到很多。公共政策的制定是一项科学行为，必须遵循其固有的规律。任何希望靠一时的权威推进的政策，或者“运动式”的政策，其先天不足会引起很多潜在的风险。这就需要我们的政策制定者在之前要反复论证，包括征求各利益方的意见和理论的推演，并对可能引起的结果进行充分的估算。这是科学执政的应有之义。从表面上看，高速免费的政策制定者的初衷是好的。但我们更需要深入看到其中隐藏的风险。《满城尽带黄金甲》里有句台词“我给你的才是你的，我不给你的你不能抢”，如果一个公共政策制定者能够随意地施予福利，这也意味着他的权力达到了可以随时收回利益的程度。虎兕出于柙是一场灾难，没有约束的权力也是一场灾难。因此必须用程序的笼头来约束公权力的烈马。社会的进步必然需要伴随着法治和监督的完善。

春节高速免费堵车篇5

高速公路何时免费?

今年春节假期高速公路免费时间从除夕当天零时开始，到正月初六24时结束，共7天。具体为:2月7日0时起至2月13日24时(正月初六)。其中，普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。因此，自驾族大可不必非要等到除夕才上路，收费期间上高速公路，免费期间再下高速公路，就不必缴费。

哪些收费站容易拥堵?

根据预测，翔安、厦门收费站为全省车流量最大的收费站，去年春节翔安站交通压力最大，单日车流量达3.8万多辆次，而厦门收费站是多条高速公路汇聚点。另外，杏林收费站广场较小，也容易拥堵。因此，龙岩、长泰往厦门方向车流量大时，建议驾驶人可提前从厦蓉高速海沧、厦门西收费站出高速。厦门收费站出口出现拥堵时，厦沙高速安溪往厦门收费站方向的车辆建议由厦门北收费站分流。

节假日高速免费通行时间“出炉”!其中春节、清明节、劳动节和国庆节假期可免费通行，共免费通行20天。

免费时段

从节假日第一天00∶00开始，到节假日最后一天24∶00结束。普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。

免费通行的车辆范围

免费通行的车辆范围为行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。

20高速免费时间

根据《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，年收费公路免费通行时间中规定，2016年春节高速免费时间为2月7日0:00-2月13日24:00，共免费7天。而端午节、中秋节和抗战纪念日等节假日，高速公路是不免费的。

放假高速免费通知篇6

国家公布了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》发现，收费公路免费通行时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。

2016高速免费时间信息：

春节：2月7日(除夕)零点开始至2月13日(初六)晚24点

2016春节高速免费信息：春节是2月7日星期日。根据规定春节法定放假时间是初一到初三。调休7天。2月7日至2月13日放假，共放假7天。

20春节高速公路免费时间：2月7日(除夕)零点开始至2月13日(初六)晚24点结束，共七天。

清明节：4月4日0时至4月6日24时

2016清明节高速免费信息：2016年清明节是4月5日放假，4月6日(星期二)补休，共三天。

2016年清明节高速公路免费时间：4月4日0时至4月6日24时，共三天。

劳动节：5月1日0时至5月3日24时

2016劳动节高速免费信息：2016年劳动节是5月1日至3日放假，共3天。4月30日(星期六(行情研报))公休调至5月2号(星期一)，5月4日(星期三)照常上班。

2016年劳动节高速公路免费时间：5月1日0时至5月3日24时，共三天。

国庆节：10月1日0时至10月7日24时

2016国庆节高速免费信息：2016年国庆节10月1日至7日放假调休，共7天。10月8号(星期六)、10月9号(星期天)公休调至10月4号(星期二)，10月5号(星期三)10月8号(星期六)10月9号(星期天)正常上班，

2016年国庆节高速公路免费时间：2016年10月1日0时至10月7日24时，共七天。

2016高速免费车型：

7坐(含7坐)以下载客车辆，以及普通收费公路行驶的摩托车。

注意：

不发卡抬杆放行：

据悉去年春节期间，所有免费高速公路都实行不发卡抬杆放行，大大节省了等待时间，提高出行效率，今年也不会例外。

上下高速免费如何判定：

据了解，免收通行费时间以车辆驶离高速公路出口收费车道的时间为准。普通公路则以车辆通过收费站收费车道的时间为准。换言之，收费期间上高速公路，免费期间下高速公路，不会被收费。反过来，免费期间上高速，收费期间下高速，就要收费。

端午中秋高速仍收费：

以下节日期间，高速公路不免费通行：6月9日至11日，端午节假期3天，不免费;9月15日至17日，中秋节假期2天，不免费。

我国高速免费政策解读篇7

1 国内外高速公路收费情况分析

1.1 国内节假日免费情况介绍

首先,我们来回顾该方案的具体条例与实施情况:2012年7月24日,国务院发布了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》[1](以下简称“免费通行方案”)。该方案指出,春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日,以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日,对7座以下(含7座)载客车辆及允许在普通收费公路行驶的摩托车,实行免费通行。免费通行的收费公路范围为符合《公路法》和《收费公路管理条例》规定,经依法批准设置的收费公路(含收费桥梁和隧道)。

该免费通行方案实施以后,2012年全国收费公路交通量较2011年同期增长38%,其中7座及以下小型客车交通量增长了54.6%[2]。交通部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊指出,2012年国庆期间全国收费公路将减收近200亿元,国家减少税收30亿元,但拉动的旅游收入可达2000亿元[3]。随着居民对节日生活理念的转变,节日出行的人数持续上升。2015年的五一小长假期间,交通运输部重点监测的京沪高速等10条高速公路的交通流量与去年同期相比上升2.82%[4]。其中北京高速公路假期3天交通量650万辆,日均217万辆,比去年同期增长近14%[5]。

免费通行方案带来的好处主要包括以下三点:一是提高了居民自驾出游的比例。免费通行方案降低了居民的出行成本、增加了自驾游的数量、带动了相关景点消费,促进了经济增长。二是缓解了铁路、航空运输压力。免费通行让更多居民选择了驾驶私家车出行,分流了火车、飞机、长途客车的旅客,缓解了节假日期间“一票难求”的问题。三是提升了汽车销量和汽油消费。居民为了假日期间驾车出行而购买小汽车,增加了汽车销量。在刺激旅游和消费的同时,这一方案也带来了诸多问题:一是井喷式增加的车流量造成了严重的交通拥挤,部分路段拥堵超过10小时;同时交通事故发生率明显上升。二是长时间、大流量的车辆通行加快了高速公路路面受损程度,显著增加道路维护养护费用。据国金证券分析师和《经济参考报》记者的测算,2012年国庆期间高速公路免费将导致19家路桥板块上市公司或减少净利润6.3亿元至12.7亿元[6]。三是大量私家车在低速行驶中因汽油燃烧不充分而产生大量温室气体,加剧了环境污染。四是长时间拥堵导致消费者节假日出行的心情变糟,降低了消费者假日出行的幸福指数水平。

自2012年实施免费通行方案以来,节假日高速公路拥挤的程度已经有所缓解。主要是因为各地政府不断推出一系列细则以缓解拥堵状况,如部分省份放宽了通行车辆标准:重庆规定7座及以下客货两用车均免费;广西规定,型号和外观尺寸相同的8座小型客车,按7座客车列入免费通行范围。与此同时,部分消费者对节假日驾车出游的安排有所改变,一定程度上减轻了节假日高速公路拥堵的状况。但是,目前我国节假日高速公路拥堵状况并没有得以显著缓解。由此,如何优化高速公路免费通行政策显得尤为必要。

1.2 境外高速公路收费情况分析

韩国、日本、以及我国台湾地区的高速公路早已实施了优惠通行政策。韩国的高速公路主要由政府修建,私营企业修建的高速公路占比很小。与中国类似,韩国的高速公路也是在入口处发通行券,到出口时按照车辆类型和距离收费。由于韩国70%为山路,修建高速公路成本高昂。从2011年下半年开始至今,韩国高速公路收费平均上涨了3%左右。即便如此,在周末及正常工作日的晚上7点至早7点之间,韩国所有车辆都免费。并且,为鼓励节假日人们乘坐公交大巴或“多人拼车”出行,韩国交通部门还设置了公交车辆专用车道,允许乘客人数在6人以上的9座以上车辆使用公交车辆专用车道,以缓解节假日的交通压力。

日本的高速公路收费标准也比较高,小型车辆每公里24.6日元(约合2元人民币)。日本于2011年4月开始实施改革后的高速公路收费政策。其中,“休日上限”的收费政策与我国的“节假日免费”有异曲同工之处。“休日上限”是指,在周末和节假日,对所有车辆进出高速一次的收费费用实施封顶政策,上限为1000日元(约合人民币81元)。

在台湾地区,春节期间为了分散车流,高速公路会在0点至7点之间暂停收费。在节假日和台风来临时,高速公路也会“暂停收费”,但是该“暂停收费”针对的对象不是私家车。为了鼓励拼车及使用公共交通,该政策甚至在部分高峰时段,禁止乘坐不满3人(含司机)的私家车进入高速公路[7]。自1997年以来,台湾地区的客运班车在任何时间进入高速公路均免费,这为大陆地区实施高速公路免费政策提供了很好的参考和借鉴。

资料显示,大部分国家和地区采取了免费或低收费的优惠政策以缓解节假日的交通压力。相反地,美国为了限制节假日收费公路上的交通流量以防止拥堵,采取在周末或假日加倍收费。如特拉华州的特拉华收费公路,一段距离为82公里的公路,平时收费为2美元,周末和节假日则为4美元。这一政策值得我们借鉴与参考。

以上分析表明,大部分国家和地区与我国类似,采取了优惠政策以缓解节假日的交通拥堵状况。值得我们借鉴的政策主要包括以下两点:第一,不仅针对私家车优惠,而且对载客容量更大的客车或9座以上的车辆给予优惠,就我国这一人口和车辆众多的国家而言,十分值得学习和借鉴。第二,这些国家(地区)并不是在假日期间所有时段都采取免费通行政策,而是选择在18∶00之后的某些时段免费通行,从而缓解了白天的拥堵状况。当然,个别国家采取加倍收费政策也能缓解交通压力。但是,随着我国经济的发展,居民生活水平的提高,节假日驾车旅行已是必然趋势,而我国人口众多,加倍收费政策不利于分散铁路、航空的运输压力,所以该政策在我国难以实施。

自我国2012年首次实行该方案以来,国内部分学者就高速公路免费通行的合理性展开了探讨。主要是从法学角度探讨该方案的合理性(杨尚2013[8],张素华、吴亦伟2014[9]);从公共经济学的角度探讨了收费方案的经济效应(禹黄姣、蒋伊平2013[10],曾明、李婷2014[11]);还有部分学者对出行者进行了问卷调查,如马俊、胡山川、邵洁、宋琬如(2013)[12]对京哈高速5个服务区的小型客车司乘人员的出行目的、距离、对政策的满意度等情况进行了调查,该调查对今后重大节假日免收小型客车通行费方案的完善和更好地实施具有一定参考作用。但是鲜有学者运用博弈论的方法来分析免费通行方案如何影响政府、私家车行为。

本文将运用博弈论方法,根据节假日高速公路免费通行方案背景下政府、私家车车主不同的行为选择,主要研究政府与私家车车主之间的完全信息动态博弈问题,以及符合免费条件的私家车车主之间的斗鸡博弈问题。

2 政府和私家车车主之间的完全信息动态博弈模型

2.1 博弈模型的构建

在该博弈模型中,博弈的参与人为私家车车主和政府,政府可以选择节假日高速公路免费或者收费,而私家车车主可以选择节假日驾车出行或者不出行。就私家车车主而言,我们假设如果他们不出行,则效用为0;如果出行,则私家车车主的效用主要由高速公路的价格和高速公路的通行车辆数决定:价格越高,私家车车主的效用就会越低;高速公路通行车辆数越多,私家车车主的效用也会越低。以下分别用p和Q表示高速公路的价格和通行车辆数,则消费者的效用可以表示为:

其中N、n均为常数项,n表示通行车辆数对效用的影响关系。

高速公路政府效用一部分来自高速公路的收益,另一部分来自旅游业以及相关服务业的收益(以下简称“旅游业收益”)。高速公路的收益由收费价格p、通行车辆Q以及维护成本决定,用Cm表示单位维护成本。其中Cm<p,则这部分的收益可以表示为:

旅游业收益用Mi表示。高速公路收费时,旅游业总收益为M1;高速公路免费时,旅游业的总收益为M2。由于免费通行方案会促进旅游业发展,所以,我们认为M2>M1。由此可得政府的效用为:

(其中,i=1时为高速公路收费,i=2时为高速公路免费)。

根据上述假设,可以得出私家车车主和政府的博弈模型如表1所示:

表1所示的模型为完全信息动态博弈,政府先进行决策,选择节假日高速免费通行方案或者进行收费;私家车车主在观察到政府的策略之后再进行选择,而决策双方都知道各自选择策略的博弈结果。所以,政府有两个可以选择的行动,战略空间为(节假日高速公路免费,节假日高速公路不免费)。而私家车车主则具备四个战略:(1)不出行战略,无论节假日高速公路是否免费,均不出行;(2)出行战略,无论节假日高速公路是否免费,都选择出行;(3)追随战略,节假日高速公路免费就出行,不免费则不出行;(4)对抗战略,节假日高速公路免费就不出行,不免费则出行。

2.2 博弈模型的均衡求解

通过上述的模型可以看出,对于私家车车主来说:

(1)在政府选择节假日高速公路免费时,当满足条件:

即只要高速公路的通行车辆数时,私家车车主的占优策略即为出行,此时的均衡为(节假日高速公路免费,私家车车主出行);当时,博弈的均衡为(节假日高速公路免费,私家车车主不出行)。

(2)当政府选择节假日高速公路收费时,若满足条件:

即高速公路通行车辆数时,私家车车主的占优策略也为出行,此时的博弈均衡为(节假日高速公路收费,私家车车主出行);当时,博弈均衡为(节假日高速公路收费,私家车车主不出行)。

而对于政府而言,(1)如果私家车车主选择不出行战略,因为我们假设高速公路免费时政府的收益大于收费时,即M2>M1,所以政府的占优策略为高速公路免费,此时的均衡为(节假日高速公路免费,私家车车主不出行);

(2)如果私家车车主无论如何都决定节假日出行,那么当满足条件:

即时(Q*1表示在节假日高速公路收费情况下高速公路车流量的均值),占优策略为高速公路免费,此时的均衡为(节假日高速公路免费,私家车车主出行);当时,博弈均衡为(节假日高速公路收费,私家车车主不出行)。

(3)如果私家车车主选择追随战略,求解不等式

所以当免费时高速公路通行车辆数时,政府的占优策略为高速公路免费,此时的均衡为(高速公路节假日免费,私家车车主出行);

相反,如果满足不等式

求解得到

即高速公路通行车辆数时,政府的占优策略为高速公路收费,此时的均衡为(高速公路节假日收费,私家车车主不出行)。而对于满足条件的Q2,博弈不存在均衡解。

(4)如果私家车车主选择对抗战略,那么求解不等式

得到

所以当时,政府的占优策略为高速公路收费,此时的均衡为(高速公路节假日收费,私家车车主出行)。同样,若满足不等式

求解得出:当时,即在收费条件下,私家车车主预计高速公路通行车辆Q1落在该区域时,则选择在免费情况下不出行,博弈均衡为(高速公路节假日免费,私家车车主不出行)。这意味着收费条件下通行车辆的数量会影响免费条件下私家车车主的出行决策。

2.3 均衡结果分析

从均衡求解的过程可以看出,如果政府选择在节假日实行免费政策,那么只有当高速公路通行车辆数时,免费政策对双方来说才是最优的。如果私家车车主选择出行战略,即无论政府做出什么决策都出行时,那么高速公路通行车辆数时,博弈均衡为(高速公路节假日免费,私家车车主出行)。从这两个结果可以看出,只有当Q2小于特定值时,高速公路节假日免费且私家车车主出行才是占优策略。但是,在现实中,Q2会大于特定值,导致政府和私家车车主的效用将受到损害。因此,较优的方案可能是降低收费标准,以及采取限流方式控制私家车数量。

以上基于完全信息动态博弈机制,分别就免费通行政策是否实施、私家车车主是否出行展开分析,分别求出了两者在做出不同战略决策时的均衡状态。由于在该模型中,假设所有私家车车主行为一致;而现实中,并非所有私家车车主会做出相同决策,他们将根据其他车主是否出行以决定自己的行为。两者都出行则两者效用均降低;若只有一方出行则出行方获利。为了分析私家车车主的博弈过程,以下将采用完全信息静态博弈理论中的斗鸡博弈模型分析他们是否出行的策略。

3 私家车车主之间的斗鸡博弈模型

3.1 博弈模型的构建

在该博弈模型中,参与者均为私家车车主,这是一个完全信息静态博弈,双方的可行动集相同,即:{出行,不出行}。实际情况显示,如果双方都选择出行,那么会出现两败俱伤的局面;而一方出行一方不出行,则出行方就会获利,不出行的那方则会失利。故得出如表2所示的博弈模型:

3.2 博弈均衡的求解

如表2所示,私家车车主之间的博弈为典型的斗鸡博弈,即博弈有两个纯策略纳什均衡:私家车车主A出行,私家车车主B不出行;或者私家车车主A不出行,私家车车主B出行。这表明车主之间互相错开出行,对双方均有利。

该斗鸡博弈模型存在一个混合策略纳什均衡。假设私家车车主A出行的概率为pA,私家车车主B出行的概率为pB,则私家车车主A出行的期望效用表示为

私家车车主A不出行的期望效用表示为u'A=0,故可求出。同理,私家车车主B出行的期望效用表示为

私家车车主B不出行的期望效用表示为u'B=0,同样可求出私家车车主A出行的概率。

3.3 均衡结果分析

从纯策略均衡结果可看出,越是执意出行的一方就越可能获得更高收益。这与许多其他斗鸡博弈的结果类似———非理性者在纠纷中更容易打败理性者。从混合策略均衡结果来看,如果私家车车主A(B)的出行概率为2/3,那么对于私家车车主B(A)来说,出不出行是无差异的;如果私家车车主A的出行概率大于2/3,那么私家车车主B的占优策略为不出行;如果私家车车主A的出行概率小于2/3,那么私家车车主B的占优策略为出行。在节假日出行过程中,由于很难预测其他车主的行为,在没有默契的前提下,很容易出现(出行)的结果,造成严重交通拥堵,从而产生对双方都不利的结果。

实践中,私家车车主彼此之间的博弈可以看作是一个重复博弈机制:这一次出行的负收益对下一次是否出行会产生显著影响。作为一名理性的消费者,这一次遇到拥堵的经验将会使得他下一次选择开车出行的概率p降低。现实中,很多私家车车主的确做出了这样的选择,比如选择长假的第二天出行、凌晨出行等。由于居民收入提高、私家车保有量逐年上升,加大了高速公路通行压力。在这一背景下,节假日免费通行方案进一步扩大了居民的出行规模,从而导致大面积拥堵。据此,我们可知私家车车主节假日错时出行甚至短途旅行尽量不要驾车出行为较优方案。

4 政策与建议

以上我们分别讨论了政府和私家车车主之间的完全信息动态博弈以及私家车车主之间的完全信息静态博弈,分别求出了两个博弈的均衡状态,并联系实际分析了如何达到均衡状态。针对博弈结果,我们对高速公路节假日免费通行可能引起的拥堵问题,提出以下四点建议:

4.1 交通部门应确保信息及时准确

交通部门应当做好路况检测工作,及时通过电台、互联网等通讯方式告知公众实时路况,及时分散车流。各地的酒店、汽车站、铁路部门、航空公司等部门保持信息共享,根据消费者提前订票的信息,预估旅客流量、高速公路的车流量,以提前采取相应的应对措施,避免高速公路的拥堵和游客的井喷式增长。

4.2 放宽七座以上客车的优惠政策

我国的节假日免费通行方案是针对七座及以下的载客车辆的,没有涉及到七座以上的大客车。但是载客能力更强的大客车能够有效地节约出行资源,符合绿色环保的出行原则。所以如果在节假日对大客车也实行免费或降价优惠政策,鼓励大客车降低票价,吸引部分符合条件的私家车车主选择乘坐大型客车,可以有效地减少拥堵、节约资源、保护环境。

4.3 恢复节假日适度收费政策

基于其他国家和地区的经验以及我国私家车出行日益增多的趋势,我们建议在一些容易发生拥堵的路段,对七座以下的机动车适当收费,以此激励私家车车主避让出行。进一步,建议政府部门及时推出阶梯定价,根据载客人数进行差别收费,载客人数越多则价格越低,以鼓励拼车及乘坐大客车。鉴于停车收费可能会带来拥堵,建议交通部门与商业银行合作,全面推广ETC(不停车电子收费)系统。已有的实践表明:ETC能够提高通行效率10倍,同时减少收费站的运营成本[13]。

4.4 鼓励推行带薪休假制度

随着我国城镇化进程的深化,越来越多的农村人口向城市转移。目前,我国多数企业都没有实施带薪休假制度,对于远赴城镇的从业人员来说,只有法定节假日才可以回家探亲或者安排旅游出行。这导致从业人员的出行计划过于集中,加重了节假日高速公路的拥堵状况。因此,政府部门应该加大监管和惩罚力度,督促企业实施带薪休假制度。同时,赋予就业人员诉讼权利,通过工会体系和法律诉讼维护自己的权力,保障带薪休假权利的落实。这样也能从根本改善从业人员在特定节假日的出游安排,有利于更加高效地利用高速公路。

节假日免费高速篇8

原厂改装合法

对于国内改装迷来说，“改装合法”的呼声似乎从未间断，2014年10月1日起实施新修订的《机动车登记规定》。规定中，对改装车限定有所松动，国内原厂改装车只要是经过厂家检验合格，车主在上牌照时无需再提供额外的改装证明直接可以上牌。

这一政策，让不少改车迷乐开了花，这次的原厂改装车政策放宽，是继2014年5月国家公安部与质监总局发布的非运营轿车6年内免检政策之后，给改装迷的又一剂“兴奋剂”。

最新下发的《关于做好机动车驾驶人培训考试制度改革工作的通知》中，强力推进自主约考，同时《关于机动车驾驶证自学直考试点的公告》中，明确表示2016年4月1日起，将率先在天津、包头、长春、南京等16个城市开展自学直考试点。

在过往，学车是个既花时间又花钱的过程，如果选择自学直考模式，就不需要交给驾校一笔学车费用。在驾校学车，学员所驾驶的车辆往往固定，选择性不大。开放学习模式后，只要是通过交管部门认证的车辆，满足上路学习用车型法规，便可以作为训练车型学习使用，如此一来，学员可以根据日后驾驶车辆种类进行自由选择，做到无缝衔接。

开放驾照自考

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