铁路交通决策分析系统

铁路交通决策分析系统（精选6篇）

铁路交通决策分析系统篇1

单线铁路列车运行调整计算机辅助决策系统研究

列车运行调整计算机辅助决策系统,是铁路行车调度指挥自动化系统的关键环节.本文构造了单线铁路列车运行调整的.混合0-1线性优化模型,该模型较好地体现了列车运行计划调整、机车交路调整和车站到发线利用的协调与配合.鉴于列车运行计划调整为NPC问题,结合问题的实际背景,提出了一种有效的大系统分解算法--动态区域局部优化算法.该算法应用分枝定界法实现局部问题的优化.讨论了同向列车越行优化问题,并给出了同向列车越行最优性条件.对机车交路调整与车站到发线利用分别提出了复杂性为O(n)和O(pn)多项式算法.

作者：赵强严余松作者单位：赵强(成都铁路局,运输处,四川,成都,610082)

严余松(西南交通大学,交通运输学院,四川,成都,610031)

刊名：铁道学报 ISTIC EI PKU英文刊名：JOURNAL OF THE CHINA RAILWAY SOCIETY 年，卷(期)： 22(4) 分类号：U292.42 关键词：列车运行调整阶段计划模型局部优化计算机辅助决策到发线机车交路

铁路交通决策分析系统篇2

1 国外CBTC技术的发展现状

1.1 欧洲列车控制系统——ETCS

2001年欧盟确定了ETCS成为欧洲强制性技术规范。ETCS系统可以实现欧洲高速列车的互通互用, 安全高效, 同时实现互通互用还降低了各国铁路运输成本, 扩展了市场。

到今天, 欧洲列车控制系统分成ETCS0级——ETCS3级, 逐步脱离地面设备, 实现基于通信的列车控制。ETCS 0级指的是ETCS车载设备+传统列控系统。ETCS1级是指地面信号+查询应答器+轨道电路。ETCS2级是指轨道电路+查询应答器+GSM-R。ETCS3级指的是查询应答器+GSM-R。

1.2 日本新干线列车控制系统——ATC

日本使用的列车控制系统是自己开发的“自动列车控制系统” (ATC) , 它分为地面设备主体多段式ATC和车载主体数字一段式ATC。这个控制系统优点是当前方有列车的话, 后续列车会自动地实施刹车和减速。即使前方列车遇到停电或列车故障, 后续列车也会自动刹车, 不会发生冲撞问题

1.3 北美先进列车控制系统——ATCS

先进列车控制系统是采用无线技术和计算机技术, 通过人造卫星和雷达控制铁路行车的。由列车本身检测列车所在位置, 通过无线通信将列车位置信息送到地面, 地面中心根据来自各列车的位置和站内进路状态等信息, 决定列车可以安全运行的区间和速度, 并通过无线通信报告列车, 列车再根据来自地面的信息以及线路坡度、列车制动能力等数据计算出安全运行的速度。

2 国内列车控制系统——CTCS

国内CTCS技术借鉴了欧洲ETCS系统, 并根据国内铁路实情做了相应的修改。分成了6级, 即CTCS4、CTCS3D、CTCS3、CTCS2、CTCS1、CTCS0。CTCS-2通过ZPW2000轨道电路检测列车的位置, CTCS地面设备据列车占用情况和运营计划通过轨道电路+应答器向列车连续发送行车命令, 由列控车载设备实现列车运行的安全控制。CTCS-2级相比ETCS-1增加了轨道电路传送列控数据, 弥补了ETCS-1信息不连续的缺点。

3 高速铁路CBTC技术分析

3.1 无线信息传输技术

CBTC技术是基于无线信息传输技术的, 所以必然离不开无线信息传输技术, 两者是相辅相成的关系。无线信息传输技术主要有以下几种:

(1) FDMA (频分多址) 技术。这是我国最早采用的无线通信技术, FDMA为每一个用户指定了特定的信道, 在呼叫的过程中, 其他用户不能共享这一频段。 (2) TDMA (时分多址) 技术。TDMA是在一个宽带的无线载波上, 将时间分成周期性的帧, 每一帧再分成若干时隙, 每个时隙就是一个通信信道, 分给一个用户。 (3) CDMA (码分多址) 技术。CDMA为每个用户分配了各自特点的地址码, 利用公共信道来传输信息, 地址码相互具有准正交性, 用来区别地址, 在频率、时间和空间上皆有可能重叠。

3.2 移动闭塞技术

为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。传统的固定闭塞技术, 是列车间必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔, 目前的移动闭塞技术是采用应答器来判断分区占用并传输信息, 可以告知后续列车继续前行的距离, 列车根据距离采取相关的减速或制动。它可以缩小列车的安全间隔距离, 充分的利用线路利用效率, 提高运营效率。

移动闭塞技术将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元, 移动闭塞分区即由一定数量的单元组成, 单元的数目可随着列车的速度和位置而变化, 分区的长度也是动态变化的, 移动闭塞技术取消了物理层次上的划分。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度, 轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔, 并将相关信息传递给列车, 控制列车运行。

3.3 列车定位技术

(1) 轨道电路定位。这是最基本的列车定位方法, 它可以在不需对当前设备做较大改动就能实现列车定位, 而且相对比较安全, 适用的范围也很广。而定位的精确度则是取决于轨道电路的长度。 (2) 计轴定位。它是以计算机技术为核心, 加上外部设备, 利用统计车辆轴数来检测相应轨道区段占用或空闲状态的技术。计轴定位安全性较高, 但是精确度不高, 需要与其他的测速装置配合使用。 (3) 测速定位。它是通过不断测量列车的即时运行速度, 对列车的即时速度进行积分的方法得到列车的运行距离。

4 结束语

CBTC技术是基于通信技术, 集计算机技术、卫星定位技术、自动控制等技术于一体的高新技术, 将其运用于高速铁路的智能交通系统中, 可以加强列车的运输、控制管理, 同时促进铁路运行的安全。我国高速铁路智能交通系统的发展将会带动我国铁路事业的发展, 提高铁路的运输效率。

摘要：在智能交通系统中采用CBTC技术可以提高高铁运行的效率和保证列车运行中的安全。本文分析研究国内外CBTC技术的研究应用现状, 探讨我国高铁灾害CBTC技术的组成部分。

关键词：CBTC技术,高铁,列车控制

参考文献

[1]王旭业, 焦名.基于无线通信列车控制系统的研究[J].科技信息 (学术版) , 2008 (15) .[1]王旭业, 焦名.基于无线通信列车控制系统的研究[J].科技信息 (学术版) , 2008 (15) .

铁路交通决策分析系统篇3

【关键词】铁路智能交通运输系统；预警系统；自然灾害

早在20世纪60年代，日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。

1、铁路自然灾害现象分析

铁路是我国国民经济的重要组成部分，同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米，到时候，铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。

铁路与自然环境是息息相关的，而我国由于地域广阔，各个地区的气候差别大，还有最主要的是地质和地壳活动，导致我国铁路的自然灾害频发，灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大，每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。

路基是铁路中最重要的组成部分，占铁路全路总长的90%以上，而自然灾害发生得最多的区域就是路基，另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查，我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种：

地震灾害。我国是一个地震频发的国家，严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋，主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区，会发生滑坡跟降雨量关系很大。

泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发，很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流，会冲毁路基、隧道，填塞涵洞，甚至会颠覆列车。

风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积，风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外，还会威胁到列车的行驶安全，情况严重时极容易造成列车翻车事故。

2、铁路自然灾害预警系统

自然灾害对铁路的影响如此之大，那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防，做好地质勘探，在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后，对即将建设的铁路线路进行科学的考察，根据地质情况，尽量避免一些地质不良地区，绕过容易出问题的地区。其次，对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统，对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出，重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状，逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。

3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用

铁路智能交通运输系统（ITS-R）是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展，各种技术的更新换代，智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等，有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源，以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等，这是新型的铁路运输系统。

铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失，在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守，但是人不可能时时保持绝佳的精神看守，也不可能保持一天24小时看守，有很大的局限性，防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展，铁路运营里程越来越长，而且高铁的行车速度极快，传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中，可以使铁路的防灾实现得更加的彻底，在未来，铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统，可以从以下几个方面着手。

3.1铁路自然灾害信息系统建设

铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害，也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点，那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况，将铁路自然灾害的重灾区划分出来，然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么，建立一个信息系统，系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外，还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等，类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律，然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。

3.2确定智能预警系统安装的位置

智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装，需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候，铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况，分析自然灾害造成的后果，分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路，如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易，它的自然环境尤其恶劣，自然灾害也多，需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害，因为纬度较高，冬天长且温度非常低，很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况，然后确定出哪些地区必须要安装预警系统，哪些地区不需要安装，哪些地区的预警系统可装可不装。

3.3安装预警系统

预警系统中最为主要的是监测和报警，这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测，在发现异常情况的时候及时报警，然后及时的进行灾害的防控，最大程度的避免自然灾害的产生，有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展，不断地更新预警系统的技术，提高预警系统的能力，实现铁路的更安全、更高质量的运行。

结束语

铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱，在运输中，尤其是货运，铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家，铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失，每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金，同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力，防灾减灾，提高铁路的运输效率和服务质量。

参考文献

[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011（3）.

数据分析报告铁路售票系统篇4

1.调查实际环境背景

信息时代已经来临,信息处理的利器——计算机应用于火车站售票的日常管理为火车站售票的现代化带来了从未有过的动力和机遇，为火车站票务管理领域的飞速发展提供了无限潜力。采用计算机管理信息系统已成为火车站票务管理科学化和现代化的重要标志，给火车站票务带来了明显的经济效益和社会效益。计算机已经成为人们生活不可或缺的一部分。

随着Internet的迅速发展和用户数量的急剧增加，互联网对于企业和事业单位的运营和发展日益重要，网上交易也逐渐被人们认可，并成为未来交易的发展方向。铁路售票系统也不例外。

铁路售票系统是铁路旅游服务信息系统的一个重要组成部分，为旅客提供优质便捷的服务。为了提高铁路客运的售票效率，丰富铁路客运的营销手段，火车站售票总站及其下属代售点可以通过公用的互联网资源，实现网上的售票，查询及管理工作。

在计算机网络，数据库和先进的开发平台上，利用现有的软件，配置一定的硬件，开发一个具有开放体系结构的、易扩充的、易维护的、具有良好人机交互界面的铁路网上售票系统，为企业的决策层提供准确、精细、迅速的车票销售信息。

2.描述现实状况及工作流程 2.1现实状况

随着旅游业的逐渐的成熟发达，铁路客运量大幅度的提高，各大省市的列车都显著的增加，这些都对列车票务管理系统提出了更高的要求，所以要不断的完善更新列车票务管理系统，提高列车售票系统的工作效率。随着科学的不断进步，计算机应用已经遍布整个社会的每个角落。目前社会正处于健保发展方兴未艾的时代，各火车站莫不兢兢业业地改善本身的体制或管理方式，以适应健保越来越严格的规范。列车在我国的人员流动、物资运输中占据着举足轻重的地位。全国有大量的人员通过搭乘火车到达目的地。而与火车的特殊性及可能经过多个城市，每个城市的车站可以出售此火车的车票。而且同一车站可能有多辆车经过。许多希望以最快的方式选择自己想来乘坐的那一趟列车。所以以人工的方式和单纯的列车票务管理系统都不可能实现这种功能的。一种可行的方案是通过网上订购，可以达到高效、便捷的购票。铁路网上售票系统的实施，将会在一定程度上促进铁路客运生产力和生产关系的变革，增强市场竞争能力，提高铁路部门的工作效率，提升管理水平，减少劳动强度，方便广大旅客购票，有一定的社会和经济效益。

2.2工作流程

系统要处理的对象主要包括票存系统基本信息、票务人员基本信息、客户基本信息、订票单基本信息、退票单基本信息、车票基本信息、车票销售记录基本信息。①查询：可以通过起点站与终点站在进行查询，也可根据具体的车次输入进行查询，同时每次查询都会显示车次号，点击即可显示该趟列车所进过站点的详细信息，其中包括所到达每个站的到达时间与出发时间。

②客户注册、登录：由于要进行网上订购车票，用户需注册，填写有关信息，由由票务人员负责送车票到客户手中。

③订票业务：本系统为网上订票，用户经过查询车次信息、票务信息，找到自己所需的车票通过所关联的账户进行订购。

④退票业务：根据客户提供的情况（车次、时间）为客户办理退票手续，退票时按票价的80%退给客户金额，若所退票额能满足他的要求，则为他办理退票手续，同时在数据库中进行更新。（车票价格低于2元不予退票）

⑤更新功能：该系统随时跟据车辆的变化情况进行更新，增加车辆时可以在系统中插入该车的详细信息，同时也能根据需要修改某趟车经过的站点与发车时间，当某趟车停止、开行时可以删除该趟车的信息。同时包括对列车信息、站点信息、订票记录等的更新功能。

⑥车票配送：客户在订购了车票之后,管理人员通过后台管理订票记录,然后根据客户的要求由票务人员及时为其配送车票。（1）客户注册及登录流程图：

2.1 注册登录流程图

（2）订票业务流程图：

2.2 订票业务流程图（3）退票业务流程图：

2.3 退票业务流程图

铁路网上售票系统数据流程图如下图2.4—图2.7：（1）顶层数据流程图：

2.4 顶层数据流程图（2）第一层数据流程图：

2.5 第一层数据流程图

（3）第二层数据流程图—订票：

2.6 第二层数据流程图-----订票

（4）第二层数据流程图—退票：

2.7 第二层数据流程图-----退票

3.数据分析

参照业务流程图和数据流程图，分别画出分E-R图，如图3.1至3.4所示。

(1)根据图2.2抽象出的进货分E-R图：

3.1 车票配送E-R图

(2)根据图2.6抽象出的销售分E-R图：

3.2 客户订票E-R图

(3)根据图1.7抽象出的存储分E-R图：

3.3 客户退票E-R图(4)根据图2.4抽象出的存储分E-R图：

3.4售票记录E-R图

各E-R图中的实体属性如下图3.5至图3.10：（1）车票及其属性：

3.5 车票及其属性

（2）客户及其属性：

3.6 客户及其属性

（3）票务人员及其属性：

3.7 票务人员及其属性

（4）票存系统及其属性：

3.8 票存系统及其属性

（5）订票单及其属性：

3.9 订票单及其属性

（6）退票单及其属性：

3.10 退票单及其属性根据各分E-R图合并整体E-R图，具体方法是将4个E-R图中相同的实体，进行合并，消除属性冲突、命名冲突、结构冲突之后得到总E-R图如图3.11所示。

3.11 全局E-R图

5.设计数据库

5.1数据库物理设计阶段目标和任务

数据库的物理设计是为逻辑数据模型选取一个最合适应用需求的物理结构的过程，在这个阶段中需要完成的任务是：

(1)确定数据库的物理结构，在关系数据库中主要是存取方法和存储结构；(2)对物理结构进行评价，评价的重点是时间和空间效率。

5.2数据字典

(1)数据项如表5.1所示。

数据项编号 I1 I2 I3 I4 I5 I6 数据项名数据项含义

称 Tno Tprice 车票编号车票价格

车票的编号车票的售价某次列车的编号包括硬座、软卧、无座Tstype Tpno Tsta 座位类型

等

座位编号出发站

出发

车票上所示乘客要到达车厢号和座位编号车票上所示乘客从何处

char char char char int char

简述

类型

宽度（位）60 8 8 8 20

取值范围

Trainno 车次

I7 Tdes 目的站的地方

char 20 YYYY:MI8 Tstatime 发车时间列车从该站出发的时间 datetime M:DD hh:mm YYYY:MI9 Tdestime 到站时间列车终到目的站的时间 datetime M:DD hh:mm I10 I11 I12 I13 I14 I15 I16 I17 Bno Bdate Btime Bqua Bpou Sno Sdate Stime 订票单号订票日期订票时间订票数量订票手续费

订购火车票单据的编号订购火车票的日期订购火车票的时间一次性订购的数量订购火车票所支付的额

char datetime datetime int int

YYYY:MM:DD

hh:mm 1-50 5 YYYY:M

外费用

售票单号开售单日期

日期

开售单时间开出销售火车票单据的datetime

销售火车票单据的编号开出销售火车票单据的datetime char

M:DD hh:mm 数据项编号数据项名数据项含义

称

时间

简述

类型

宽度（位）

取值范围

I18 I19 I20 I21 Sgname Sgno 领票人姓名领取火车票人的姓名领票人身份证号

领取火车票人的身份证

char char 20

≤

号码

支付票款的日期支付火车票金额及手续

date int

费 Sddate Sdamo 交款日期交款金额即时退票单

100000

char

YYYY:MI22 Pdno 号即时退票日

即时退票单据的编号

I23 Pddate 期即时退票时

即时退票的日期 datetime

M:DD I24 Pdtime 间即时退票数

即时退票的时间 datetime hh:mm I25 Pdqua 量即时退票金

一次性即时退票的数量即时退票后应收取的金

int 1-50 ≤I26 Pdamo 额即时退票手

额

即时退票所支付的额外

int

100000 I27 Pdpou 续费退票申请单

费用

客户向服务器申请退票

int 2 I28 Adno 号退票申请日的单据的编号

char 14 YYYY:MI29 Addate 期退票申请时

申请退票的日期 datetime

M:DD I30 I31 I32 Adtime 间

Adqua Dno 退票数量退票单号

申请退票的时间一次性退票的数量退票单的编号

datetime int char

hh:mm 1-50 数据项编号 I33 I34 I35 数据项名数据项含义

称 Ddate Dtime Damo 开退单日期退票的日期开退单时间退票的时间退票金额

退票后应收取的金额退票所应支付的额外费

datetime datetime int

简述

类型

宽度（位）

取值范围 YYYY:MM:DD

hh:mm ≤100000 I36 I37 I38 Dpou Cname Cno 退票手续费

用

客户名客户身份证

客户的身份证号码

号客户银行卡

客户的姓名

int char char

I39 I40 I41 I42 Ccano 号

Cphone Cadd Cid 客户电话客户地址登录ID

客户的银行卡号码客户的电话号码客户的住址

客户办理网上业务的名

char char char char 12 30 14

称

客户办理网上业务的名I43 Cpwd 登录密码

称对应的密码

票务人员编I44 Tsno 号票务人员姓I45 Tsname 名票务人员工I46 Tsadd 作地点票存分系统I47 I48 Msno 编号

Msadd 票存分系统

票存系统分系统的服务

char

票存系统分系统的编号

char

票务人员所在的工作地

char

各车站票务人员的姓名

char

各车站票务人员的编号

char

数据项编号数据项名数据项含义

称

地址

所在地

某次售、退票业务记录

简述

类型

宽度（位）

取值范围

YYYY:M

datetime

M:DD

datetime

hh:mm I49 Rdate 记录日期

到系统的日期某次售、退票业务记录I50 Rtime 记录时间

到系统的时间某次售、退票业务账目I51 Rsty 出入账类型的出入类型

某次售、退票应记录的char 6 ≤I52 Ramo 出入帐金额

交易金额表5.1 数据项

int

100000(2)数据结构如表5.2所示。

DS01 客户信息

I38 客户身份证号

I37 客户姓名 I39 客户银行卡号 I40 客户电话 I41 客户地址 I42 登录ID I43 登录密码

DS02 车票信息

I1 车票编号

I3 车次 I4 座位类型 I5 座位编号 I6 出发站 I7 目的站

I2 车票价格

DS03 票务人员信息

I44 票务人员编号 I45 票务人员姓名 I46 票务人员工作地点

I8 发车时间 I9 到站时间

DS04 订票单的数据结构

I10 订票单号

I37 客户姓名 I38 客户身份证号 I39 客户银行卡号 I40 客户电话 I41 客户地址 I3 车次 I4 座位类型 I6 出发站 I7 目的站

I2 车票价格 I13 订票数量 I14 订票手续费

I8 发车时间 I9 到站时间 I11 订票日期 I12 订票时间

DS05 售票单的数据结构

I15 售票单号

I22 即时退票单号

I3 车次 I37 客户姓名 I38 客户电话 I41 客户地址 I18 领票人姓名 I19 领票人身份证号 I44 票务人员编号 I45 票务人员姓名 I13 订票数量 I21 交款金额

I16 开售单日期 I17 开售单时间 I20 交款日期

I23 即时退票日期 I24 即时退票时间

DS06 即时退票的数据结构

I2 车票价格 I25 即时退票数量 I26 即时退票金额 I27 即时退票手续费 I37 客户姓名 I38 客户身份证号 I1 车票编号 I44 票务人员编号 I45 票务人员姓名

DS07 退票申请单的数据结构

I28 退票申请单号

I37 客户姓名 I38 客户身份证号 I39 客户银行卡号 I1 车票编号

I2 车票价格 I31 退票数量

I29 退票申请日期 I30 退票申请时间

DS08 退票单的数据结构

I32 退票单号

I37 客户姓名 I38 客户身份证号 I39 客户银行卡号 I6 出发站 I7 目的站 I44 票务人员编号 I45 票务人员姓名

I2 车票价格 I31 退票数量 I35 退票金额 I36 退票手续费

I33 开退单日期 I34 开退单时间

表5.2 数据结构

(3)数据流如表5.3所示。

数据流简述

名称

客户网上欲订票单订购火车票的单据服务器开出售票单销售火车票的单据业务人员开即时退出的即时退票单

票的单据客户向服务退票申器申请退票请单的单据服务器不同未通过意客户退票单

申请的单据

拒绝退票单服务器拒绝

服务器

客户退票的客户

I29+I30

天

I37+I38+I1+I2+I31+

20份/

200份/

块审理模

服务器

I29+I30

天

I37+I38+I1+I2+I31+

20份/

200份/

客户

块

I31+I29+I30

天

审理模

I37+I38+I39+I1+I2+

200份/

2000份/

员

I24

票务人

服务器 I2+I25+I26+I27+I23+

天

服务器

客户

客户来源

去向

I37+I38+I39+I40+I41+

1000份

服务器 I3+I4+I6+I7+I2+I13+

/天

I14+I8+I9+I11+I12 I3+I37+I38+I39+I18+

1000份

I19+I13+I21+I16+I17+

/天

I20+I44+I45 I37+I38+I1+I44+I45+

10份/

100份//天 10000份/天 10000份

数据流

数据流组成

量

数据流

高峰流数据流简述

名称

单据服务器同意

数据流来源

数据流

数据流组成

去向

数据流量

高峰流量

审理模通过单客户退票申

块

请的单据服务器开出退票单的客户退票的单据

服务器

票存模

I1+I2+I31+I29+I30

块

I37+I38+I39+I6+I7+I

2180份/天

1800份/天

180份/

客户

+I31+I35+I36+I8+I33+

天

I34+I44+I45 表5.3数据流

1800份/天

(4)处理逻辑如表5.4所示。

处理逻辑处理

处理逻辑简述

输入的数据流

处理

输出的数据流

频率

编号名称

根据客户订单信服务器

F1 订票单，来向客户P1.1 售票

销售火的订票单据

车票

录

服务器

F3 即时退票为客户即时P1.2 退票

时退票

退票单据

手续服务器退票P2.1 审理户的退票申请

户发出的退票申请单据

审理，确定是否同意

申请录入系统；F8 退票

天

单，向客户开出的退票审理客

F4 退票申请单，来源于客

根据客户开出的退票申请单进行

F5 未通过单，拒绝客户

200

申请；F7 通过单，同意

次/

更改办理即

户发出的即时

统进行登记记录

有详细记录

天

单，来源于客

信息，将票存系

账，每次即时退票都要

次/

根据即时退票单

S1 票存系统、S2 流水

票并进行登记记

次售票都要有详细记录

源于客户发出

售票单销售火车

存系统、S2 流水账，每天

息，向客户开出

发出的售票单据；S1 票

次/

F2 售票单，向客户售票

1000处理逻辑处理

处理逻辑简述

输入的数据流

处理

输出的数据流

频率

编号名称

单据

服务器录入P2.2 系统票销售记录的火车

F7 通过单，来

根据通过单将退

源于服务器退

票信息录入系统

票审理系统开

以作记录

出的同意单据 F5 未通过单，细记录

天

账，每次退票都要有详

次/

S1 票存系统、S2 流水

180服务器拒绝P2.3 退票

户退票拒绝客

来源于服务器退票审理系统开出的不同意单据

根据未通过单，F6 拒绝退票单，拒绝客

拒绝客户的退票

次/

户的退票申请

申请，拒绝退票天

表5.4处理逻辑

(5)数据存储如表5.5所示。

数据存数据存

简述

储编号储名称

售票、退票后修票存系S1 统

息

类型+开单日期+单号+车票编号+车售票、退票的流S2 流水账

水账记录

时间+到站时间+车票价格+交易数量+客户名表5.5数据存储

P2.2

次+座位类型+出发站+目的站+发车

P1.1、P1.2、改当前票务信

目的站+发车时间+到站时间

P2.2

车票编号+车次+座位类型+出发站+

P1.1、P1.2、数据存储组成

交通强国，铁路先行篇5

在中国铁路总公司研究团队的不懈努力下，京张高铁作为中国大陆第一条首次采用我国自主研发的北斗卫星导航系统、设计速度为350公里/小时的智能化高速铁路，也是世界上第一条最高设计时速350公里的抗高寒、防大风沙高速铁路。首次实现了时速350公里的自动驾驶，填补了世界上时速300—350公里无人驾驶智能高铁技术的空白，在最新一次的测试中京张高铁试验的最高时速更是达到了385公里。在不久的将来，北京至张家口最快运行时间将从3小时12分缩短至1小时以内。“交通强国，铁路先行”中国高铁再次刷新了中国速度，在中国铁路发展史上又一次交出了满分的答卷。

京张高铁是国家规划实施的“八纵八横” 京兰通道东段的重要组成部分，它的建设对于加快构建西北、内蒙古西部、山西北部地区快速进京客运通道具有重要意义，对增进西北地区与京津冀地区人员的交流往来，促进西北地区与京津冀地区协同发展有着重大意义，同时也是2022年北京—张家口冬奥会的重点配套交通基础设施。京张高铁作为冬奥会的重点保障工程项目，将以崭新的姿态服务于北京冬奥会。必将给每位乘坐者带来安全舒适、绿色环保、综合节能、快速高效的高峰体验，这是对京张铁路百年历史文化的最好传承，是中国铁路百年历史的见证。是中国铁路从无到有，从有到强，并敢为人先的奇迹。

2022，京张高铁助力奥运，北京冬奥会，京张高铁必将得到来自世界的最广泛关注，即将又一次用中国速度征服世界，中国铁路又一次向世界证明了什么是敢为人先的实力与勇气！将百年京张传承的历史使命推上了新的高峰。“复兴号”必将又一次得世界的掌声与喝彩。

2019，京张高铁，期待你的到来！

铁路交通决策分析系统篇6

关键词：GIS,交通流信息,路况实时显示,最优路径

1 引言

现代城市产生的交通信息浩如烟海, 必须借助电子计算机对信息进行采集、存储、分析和决策。而把地理信息系统应用于交通问题的研究被认为是交通运输规划与管理现代化的一个重要组成部分, 因此, 把交通管理与地理信息系统结合起来研究具有必要性和迫切性。交通涉及的各种各样的信息除了具有信息量大、动态、不确定、复杂、非线性、时变等特征外, 还具有明显的地理特征[1], 这就决定了研究交通问题离不开地理图, 同时不仅需要文字和图形描述的信息, 还要对信息的文字和图形进行描述[2,3]。把地理信息系统应用于交通, 即把道路信息、交通信息以及交通事故等与地图结合在一起, 可以直观地为决策人员提供有关信息和分析结果。把GIS应用于交通, 能对空间信息和非空间信息如自然、社会、经济等属性信息同时进行分析和处理。同时GIS的结果大多以图形方式表示, 直观上除能反映量的概念, 还能反映区域分布的差异性, 这显然比输出统计报表的管理信息系统更便于应用。GIS技术的诞生, 以及为解决交通问题进行的GIS功能的二次开发, 为处理具有地理特征的交通信息提供了新的技术手段。

2 系统总体设计

系统采用C/S结构, 以Visual Studio2010为开发平台, 借助C#语言并利用Arc Engine组件进行二次开发, 系统总体架构如图1所示。系统数据服务层负责提供数据的存储服务, 主要包括由道路网路数据集和基础数据图层构成的赣州市地图及有关道路流量数据的Access属性数据。在应用逻辑层方面为用户提供各种操作性功能, 可分为三大子系统, 包括地图基本操作和处理、交通信息管理和交通决策支持子系统。其中地图基本操作和处理主要是GIS系统的基本业务功能, 交通信息管理和交通决策支持主要是本系统在智能交通方面的扩展业务功能。

3 系统数据需求与设计

数据需求分析是建立数据结构的基石, 是信息应用系统设计中的重要环节。本系统包括地理数据 (空间数据和属性数据) , Access数据 (属性数据) 。地理数据主要是准备某地区 (以赣州为例) 的道路网络数据集, 由于研究的是道路行车模拟, 因而创建的数据集中要准备转弯要素和道路的单双向字段。在地理数据方面主要设计了两个数据集:Base Map和Transport。其中Base Map数据集为赣州市章贡区的基础地图数据, 包括公交站点、公交路线、公共设施、居民住宅、河流等;Transport数据集包括了道路网络数据集、道路转弯要素、路况图层等。Access数据主要是不同街道在不同日期、不同时间下的车流量数据, 可以通过估算过往车流量数据来直观地显示对应不同星期内每天的道路拥堵情况。

4 原型系统实现

4.1 道路实时路况显示

由于数据获取有限, 本文只采用章贡区主干道数据测试。分析过程如下:首先在ACCESS数据库中建立历史数据车流量, 在地理数据库中新建路况要素图层, 通过代码传出ACCESS数据库中的flow和road Id字段。识别日期, 可以把几个同日期同时间的流量数据取其平均值作为最终该时段的流量数据。确定flow数据在哪个范围为拥堵或畅通, 并用不同颜色设置拥堵到畅通的过程。road Id主要是用来与地理数据库的ID匹配, 遍历出与road Id相同的所有要素, 然后用指定的颜色去着色相应图层。对于实时路况必须先识别当前星期几, 时间是几点, 然后与数据库中该时期匹配, 找到flow数据。由于ACCESS数据库中只记录每小时的数据, 因此实时路况数据是每一个小时更新一次, 颜色未发生变化的是没有这些道路数据信息。不仅可以显示当时的路况, 还可以通过选择日期来预测其他时间段的路况。结果如图2所示。由图可知绿色表示畅通, 红色表示拥堵, 绿色到红色表示拥堵情况逐渐加重。

4.2 公交站点最优行驶路线

主要是以某一站点为起点, 途径若干站点后, 找到最优的路径, 可以选择返回到起始点。由于有单双行及转弯的限制, 因而返回的路线不一定是来时的那条路。把返回路线加进去对于应对交通行驶过程涉及的诸多限制, 找出合理路线有很大帮助。也可以自己在地图上选择起点, 并设置相应的权重和限制。

当所选路线途经多个站点时, 由于交通网络涉及的限制因素众多, 任何两个站点之间选择的起始站点不同时结果很可能不同。一般通过要素游标遍历时, 获取要素的顺序都是按唯一值字段 (Object ID, ID, FID等) 一个个查找。

为了解决站点选择顺序问题, 我们采用如下解决方案: (1) 首先创建一个内存图层; (2) 把选择的站点按顺序以点集的形式保存下来; (3) 把点集以点要素的形式保存在内存图层所建立的要素类中。创建结果如图3、图4所示。

4.3 行驶路径动态模拟

选择其中一条已经生成的最优行驶路线, 把这条路线分成若干段, 用小圆圈来表示。通过Timer控件控制当前该显示哪个圆点, 主要作用是动态模拟行驶路线的方向, 确定来回路线的行驶过程。可以查询到每一站所需耗费的时间并可以知道从起点到终点所必须经过的站点, 途径各段道路的拥堵情况等。如图5所示, 红点为当前模拟所在的位置。

5 结语

随着GIS技术的发展, GIS的应用前景将更加广泛, GIS技术应用于交通道路的管理能有效解决人们的出行问题。本文以赣州市道路地图数据和车流量数据为基础, 利用GIS强大的网络分析功能, 完成了路况信息的直观显示, 并通过全面考虑路况、单双行道、转弯限制等因素设计出公交站点路线的最优路径, 且利用更加直观动态的行驶过程的模拟快速便捷地选择线路, 从而节省出行时间, 这为交通方面选择出行最优路径等问题提供了较好的解决方案。城市交通规划系统问题, 涉及面非常广, 需要考虑的因素众多, 本文只是介绍了初步的分析应用, 后续的工作更具有挑战性。

参考文献

[1]王军利, 朱茵, 周海淞, 等.基于GIS-T的交通管理综合信息平的架构设计[J].交通运输系统工程与信息, 2005, 5 (2) :116-120.

[2]郭昊乾.基于GIS的哈尔滨市道路交通事故信息管理系统研究[D].黑龙江:东北林业大学, 2007.

[3]何胜学.多用户动态交通流分配模型及算法研究[J].上海理工大学学报, 2006, 28 (5) :460-464.

[4]王肖曼.城市交通信息平台GIS-T系统的数据模型与数据库设计[J].计算机工程与应用, 2005, 41 (13) :229-232.

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