高速公路地质勘察总结（精选7篇）
本项目路线全长58.772km，桥隧长度约占路线全长的60.5%。桥梁总长17494.65米/40座(全幅，下同)，其中：特大桥6351.48米/6座、大中桥11143.17米/34座;隧道总长18089.65米/14座(双洞，下同)，其中特长、长隧道14625.8米/6座，中、短隧道3276.35米/7座，连拱隧道187.5米/1座。
本项目具有技术难度大、任务重、地形、地质复杂、工期紧、造价高、受业主干扰较大等特点。
xx年年3月1日，我院设计人员进驻工地，全面开展勘察设计工作;3月5日我院收到业主通知，路线走廊带调整，南线方案变为北线方案，致使我院48公里(82%)的路段受影响，项目组克服地形图不到位，测图范围不够等不利因素影响，在较短的时间内，加班加点，克服困难，5月中旬完成初步设计外业，6月底完成初步设计文件。此期间，根据业主要求，补充三都立交的方案研究、终点路线方案研究和初步设计;7月进行设计方案、概算优化工作;9月4日至5日通过初步设计省内预审，并根据审查意见对初步设计文件进行了修编，XX年1月通过交通部审查。
8月10日，放线人员进场，9月6日，各专业设计人员全部进驻工地，施工图外业工作全面展开。xx年年9月10日至xx年年11月13日，项目组完成施工图的同时，会同贵州省高速公路开发总公司、咨询单位、总体单位，对初步设计方案、施工图方案进行优化，增设了三都互通式立交;根据业主要求，11月我院全面修编了初步设计文件。
xx年年10月30日，本合同段施工图定测工作结束。xx年年11月2日至5日，我院总工办赴现场进行了外业验收。xx年年12月19日～22日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了定测外业进行了预验收，XX年3月29日至4月1日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了施工图外业验收，4月30日完成施工图设计。
厦蓉高速第5合同段为省外项目，项目困难、规模大、技术难度大、路途遥远、成本高、变化大，我院历时15个月完成了本项目设计工作，现就 项目的特点、完成过程，总结体会如下：
一、加强总体设计与协调，有利于勘测设计的进度和质量
本项目由4家土建单位和2家交通工程单位共同承担。贵州省院作为总体单位在项目的进展中，做了大量的工作。根据项目的特点，制定的较为详细的总体设计原则，为了便于全线设计标准统一、大力推行标准化工作，总体单位主持完成了许多基础性工作，在4家设计单位的共同努力下，编制了完成了桥梁、隧道、路基路面排水等通用图。编制完善通用图有助于加强技术交流，吸取兄弟单位的优点，提高自身设计水平。本项目通用图编制进度不一致，部分单位承担的任务不能按期交付，严重地制约各家单位工作开展，本项目桥梁通用图XX年1月份才完成，严重影响了施工图的开展和进度。
通用图的编制工作，能有力保证项目设计进度、设计质量。这些工作，应该在初步设计阶段内业阶段应该完成，对于提高设计质量、进度、确保初步设计和施工图的协调统一有重要意义。在项目的实施中，根据设计、施工反馈的意见，不断地予以补充、完善、总结，提高通用图的质量。
二、了解地方习惯，加强设计环境的认识，减少反复
本项目为省外项目，设计环境、语言交流、设计理念差异很大，对我们设计工作带来很大的困难。初到贵州，开会时，常常听不懂，不能准确理解业主意图，而且开会不总结，会后不知道该如何开展工作，成为我们设计工作的极大障碍。初步设计主要是解决工程方案和工程造价两件事情。初步设计超工可是目前设计的通病，本项目初步设计第一版概算超工可较多，在业主主持下，后经多次优化，采取各种措施，使初步设计概算满足上报要求。
1、加强交流：
工可研报告一般规划部门完成，它和初步设计承担的部门一般是两家单位或部门。工可报告在编制完成中，设计人员的水平、研究周期和为了立项的需要，报告中存在哪些问题、研究不透澈的问题、不宜在报告中出现的事宜，通过研读报告事发现不了的。若根据报告提供的内容去做初步设计肯定是要走弯路。本项目工可编制较急促，三都立交研究不透彻，造成我们在初步设计阶段、施工图阶段花费了很大的时间和精力去研究立交设置的必要性，开了很多会，受到了很多批评。
2、注重工程造价：
一个项目所处的地理位置、历史时期不同，各项目工程的估算指标会略有差异，偶尔会有个别反常现象。要将设计方案研究和估算研究并重，根据估算指标去指导方案设计和研究工作。这对提高设计质量、生产效益有重要意义。
外业阶段要尽早安排材料单价、造价信息等的收集、整理工作，要加强造价分析工作。工可和初步设计的对比工作，不能停留在工程规模比较的层面上，在造价控制相对合理的情况下才能由外业工作转入内业工作。
同时，要加强估算指标的验证工作。建议选择具有代表性的工程、路段，加强设计深度，达到初步设计深度，并完成概算。完成概算指标和估算指标的对比工作。通过代表性工程反映估算金额的合理性。
3、提前安排工程地质调汇：
山区公路，地质选线是一个非常重要因素，在纸上定线时如果有走廊带的1：1万的工程地质调汇图，这对提高设计质量，节约工程费用有着重要意义。因此，建议象提前安排测量控制一样，提前安排地质调汇工作，对于提高设计质量、加快进度、提高设计水平、节约成本非常重要。
4、加强地形图精度的评价工作、充分利用地形图：
随着设计手段、基础资料精度的提高和完善，对我们设计工作带来极大的便利，特别是地形图采用航拍技术后，图纸精度很高。如何很好的利用好它，最大限度发挥它的作用，值得我们大家去思考，去研究。
外业阶段应选择代表路段进行放线，评价地形图的精度，在规范允许的范围内减少放线工作量，提高设计速度，减少成本有重要意义。
初步设计阶段路线方案较多，水文测量工作量大，如果对全线所有路线方案完成水文勘测工作，存在很大的困难。因此，建议水文工作分三阶段进行。第一阶段，充分利用地形图，利用数模，对全线桥位、路基文件进行计算分析，指导路线平纵面设计和各专业尽快展开。第二阶段，对推荐方案的重要路段、重点桥梁进行水文实际勘测，根据分析结果，修正第一阶段成果;第三阶段，安排在施工图阶段完成，主要是对第二阶段的工作进一步完善，并全面修编水文报告。这有助于节约资源、成本，减少工作强度，加快进度，减少水文工作对项目进展的制约。
5、放线、调查：
山区高速公路地形复杂，植被茂密，放线难度大，成本高，进度慢。为控制中桩测量、横断面精度，对全线均增加了边桩，有力地保证了测量和调查精度，但也增加了放线难度和工作量，影响了放线速度，增加了放线成本。
1工程概况
本文以国家重点路网中的某一段高速公路为例, 该公路一标段总长度为90. 28km, 公路建设囊括了山地、丘陵等多种地质地区, 自然地质条件十分复杂, 公路建设难度极大。
2工程地基地质条件
2. 1地貌地形
该高速公路沿线的地貌单元主要有两种类型: 一种是山地丘陵, 另一种是河谷盆地 ( 平原) 。其中, 低山丘陵占了整个公路地貌的85% , 是最为主要的地貌单元。该山地丘陵位于粤桂边界处的云雾山脉之中, 地形起伏较大, 整体地势也十分陡峻, 是建设难度极大的山岭重丘区。沿线的山体脊线大多为北东向走向, 与高速公路建设路线大体垂直。河谷盆地部分地形大多十分平缓、地势起伏较小。
2. 2水文地质特点
2. 2. 1水文及气候特点
参考《中华人民共和国公路自然区划图》, 该区域位属武夷南岭山地过湿区 ( W6) 。区域内河流大多发源于我国的大云雾山脉及其余脉, 河流流向呈辐射状, 大多向西江汇入, 因此, 有着十分丰富的水力资源。该高速公路路线气候属于亚热带季风气候, 据地方数据统计, 该地区年平均气温较高, 约为20℃, 其中, 1月份平均气温为13℃, 7月份平均气温为28℃ 。该地区年降雨量约为1400mm, 降雨大多集中在夏季及初秋时期。 该地区内主要自然灾害有: 春旱、秋末寒露风以及局部洪涝灾害。
2. 2. 2地质特点
该高速公路路线内的地质构造十分复杂, 大多呈褶皱或断层发育, 地质构造线发展方向为北东方向, 与高速公路路线走向近乎垂直, 此外, 部分地质构造线呈北西及近东西方向。其中, 对于高速公路路线建设影响较大的主要是断裂破碎带, 根据遥感图像观察, 有着十分明显的线性构造特点, 对地区地貌有着较为明显的控制作用, 因此, 常常成为分隔盆地及周边山岭的主要界线。据分析, 该地质特点会导致高速公路建设出现以下问题: 给附近岩石造成破坏, 降低高边坡稳定性及隧道围岩级别, 导致公路自稳能力不足, 断层带附近极易引起地下水流通, 形成隧道涌水以及边坡失稳等问题, 而且, 如果发生在灰岩区, 则极易导致岩溶产生。此外, 该区域内褶皱构造也较为发育, 其中, 褶皱构造最为发育的就是志留系至寒武系变质岩区域。而且, 常常可见紧闭型、 向斜、同斜倒转背构造, 其对于高速公路建设的影响有: 导致岩石发散破碎, 其褶皱轴部极易引起地下水流通, 降低公路高边坡和隧道工程稳定性。
3地质勘测方法分析
为了有效提高山区高速公路地质勘察工作质量, 贯彻落实“经济、 环保、安全”的工作目标。本文根据多种山区高速公路工程建设地质资料, 结合各类地质勘测技术, 制定了以下地质勘察方案:
3. 1 GPS定位勘探点
利用GPS可以科学定位勘探点及地质点, 还可圈定不良地质点大体范围, 这样不仅可以极大提高勘察地位精准度, 还能为避绕及处理不良地质问题积累一定的基础资料。
3. 2综合使用遥感技术
利用遥感技术, 可以避免覆盖层、地形以及植被的感染, 从而高效的完成区域地质构造、地形地貌以及不良地质 ( 地物) 等识别工作, 更加宏观、真实及全面的获得该高速公路区域内的地质构造、工程地质、地层、地震地质、水文地质以及环境地质等必要的建设资料, 这样可以减少高速公路建设项目施工中出现不良地质以及特殊性岩土等问题, 有效提高公路建设质量及施工安全, 此外, 还可为高速公路地质技术人员提供更多充分直观的调绘数据及资料, 确保选线工作更加高效的完成。
3. 3贯彻地质选线的主要原则
贯彻选线原则, 需要充分利用遥感技术, 避开不良地质区域, 尽量选择地质条件佳, 地质灾害少, 对工程影响最少的路线。在实际工作中, 有关地质技术人员必须与高速公路路线设计师配合, 做好高速公路沿线位地质勘察, 加强重点工点地质勘察工作, 分析出高速公路施工沿线地质情况, 初步拟定出建设线路, 并对其可行性进行及时的评估。在勘察过程中, 如果地质技术人员发现严重不良地质问题以及施工后可能出现的重大地质灾害路段时, 都需要及时的反馈给高速公路线路设计师, 从而帮助其尽快调整高速公路路线线位, 保障公路质量。对于地质勘察中发现的重大地质灾害路段, 其处理原则为: 以治为辅, 以防为主, 能避则避。对于不能绕避的路段, 必须充分考虑高速公路建设措施的可靠度及可能性, 使用半路半桥、桥隧构造物、分离式路基、滑坡体上部绕行等方法, 尽力优化路线平纵面, 杜绝高填深挖施工, 从而有效降低高速公路施工建设对于区域内自然地质环境的影响, 提高高速公路建设措施的可靠度及安全性。
4讨论与建议
综上所述, 山区高速公路建设关系着我国城市化建设进程以及社会经济发展, 对于我国整体经济水平的提高都有着至关重要的影响。 山区地质条件极其复杂, 因此, 做好高速公路沿线地质环境勘察的意义十分重大。在高速公路建设中, 地质勘察技术人员必须严格落实“经济、环保、安全”的工作原则, 在高速公路建设前期, 使用GPS、遥感技术等各类科学先进的地质勘察方法及技术, 分析找出路线中如崩塌、滑坡等不良地质路段及软土、膨胀土以及煤系等特殊性岩土地段, 从而最大程度避免不良地质问题, 降低高速公路施工安全隐患, 减少不良地质问题带来的成本消耗, 避免高速公路建设对于沿线地质及生态环境造成的破坏, 从而有效减少山区高速公路建设成本, 提高山区高速公路建设及运行的安全性、环保性, 延长山区高速公路使用寿命, 提升我国山区道路建设效率, 加速我国城市化建设进程, 促进我国经济可持续发展。
摘要：道路建设是我国城市化建设的重要基础, 山区高速公路建设不仅是我国道路建设的重点所在, 更是促进我国经济发展, 加快城市化建设进程的重要基础。由于山区内地质条件大多十分复杂, 因此, 要想保障山区高速公路的顺利建设施工, 就必须做好山区地质勘察工作。本文以实际山区工程为例, 简要分析了其工程概况、地质条件等, 并对其地质勘察方法进行了一定的探讨研究。希望可以有效提高我国山区高速公路地质勘察效率, 加速山区高速公路建设。
关键词：山区高速公路,地质勘察方法,研究
参考文献
[1]刘义华.浅谈山区高速公路地质勘察方法与实践[J].中国高新技术企业, 2009 (04) :45-46.
[2]程焕达.山区高速公路地质勘察方法研究[J].交通世界 (工程技术) , 2015 (06) :104-105.
[3]林济南.山区高速公路工程地质勘察探讨[A].《广东公路交通》编辑部.全国公路工程地质科技情报网2006年技术交流会论文集[C].《广东公路交通》编辑部, 2006∶4.
[4]吴言军, 陈爱新.浅析山区公路隧道的工程地质勘察方法[A].中国岩石力学与工程学会.第二届全国岩土与工程学术大会论文集 (上册) [C].中国岩石力学与工程学会:, 2006∶6.
[5]何翠香.山区公路工程地质勘察方法探讨[J].西部交通科技, 2010 (01) :25-28.
关键词：高速公路;工程地质；勘察监理；重要性
由于过去我国高速公路岩土工程勘察一直保持行业垄断，没有进行单独招标。岩土工程地质勘察主要体现在三方面：第一，勘察设计总承包；第二，业主直接委托勘察单位；第三，即使勘察单独招标也是低价中标。以上三种勘察模式往往在工程质量、技术成果等方面表现很差。目前在我国高速公路工程地质勘察工作中实施监理，正处于一个初级阶段。高速公路岩土工程勘察监理就是监理组织或监理执行者(岩土工程监理工程师)执行业主的委托，对高速公路全过程依据勘察合同文件、国家的法律、法规、勘察技术规程、规范、标准等，对勘察质量、进度、勘察工作量的计量、费用的审核结算等进行监督、监控、评价、约束、组织、协调和疏导。使勘察行为符合准则的要求，使有关人员的行为更准确、更合理、更完善，使高速公路工程地质勘察技术成果资料能够指导公路施工。
现代高速公路的发展趋势逐渐由东向西，由平原向山区拓进。山区高速公路沿线的构造物、不良地质段、特殊性岩土段、高填深挖工点等工程地质勘察的特点及技术要求和深度多样性、复杂性，导致地质勘察监理工作任务重、技术含量高、复杂，给监理工作带来了一定的难度。本文实践了山西某山区高速公路118千米的勘察监理工作。
一、勘察监理工作实施
岩土工程地质勘察质量监督与管理是保证高速公路工程地质勘察质量、岩土工程合理性、完善和优化设计的前提。一条高速公路要穿越不同的地质单元，各单元地形、地貌、地质构造、水文地质各不相同，特别是山区高速公路，工程地质条件的好坏直接决定着其工程造价、工期、施工期、营运期的安全。地质勘察资料的不准确，势必导致设计的保守，造成工程资金浪费，后期运营出现沉降、边坡坍塌等不良现象，给公路安全运营埋下了隐患。高速公路具有阶段性勘察设计特点，一般采用两阶段勘察设计即初步设计阶段勘察设计、施工图设计阶段勘察设计，个别项目还有施工勘察阶段。各个不同阶段的勘察监理工作基本都分为三个阶段：进场初期勘察监理、工作进行中勘察监理、工作结束勘察监理。
（一）进场初期勘察监理
地质勘察单位在进场初期应向监理工程师提交项目工程地质勘察大纲和地质勘察实施细则。本勘察大纲应包含根据各个工点的水文地质条件、构造物（工点）设置情况、设计要求等编写的工程地质勘察纲要。明确该工点为达到勘察目的所采用的勘察手段和方法（如钻探、挖探、物探、钎探）、勘察工作量（如钻孔个数、总延米数等）、工期的预估。监理单位根据相关技术规范、 业主要求，认真分析勘察单位提交的工程地质勘察大纲，结合项目概况情况，提出相关意见和建议。经业主、勘察单位、监理单位三家共同商榷后统一后，完善该勘察大纲，使其具有计划性和指导性。同时，监理单位应对勘察单位的钻探施工设备、试验设备的质量合格情况、投入数量进行检查，满足工程实施要求方可允许进入施工现场。最后并签署开工报告。
（二）工作进行中勘察监理
在工程地质勘察工作实施过程是在野外进行的，监理工程师应深入勘察现场，结合勘察大纲及现场地质情况，对勘探孔的布设、取样、原位测试进行监督。监理现场采用现场巡视、抽检、重点旁站、定期中间检查和室内资料审核相结合的方法进行。重要工点（如大桥、特大桥、隧道、高边坡、采空区、软土等）采用旁站监理方式，控制整个勘察过程，保证勘察实施过程的正确性和真实性，并对现场遇到的重点、难点、疑点地质问题进行现场指导，对工程地质复杂区、多变区应及时指导勘察单位更换勘察方法、手段和随机调整勘察工作量。检查钻探深度、取样、原位测试是否能够满足设计要求，对现场的编录质量和规范性进行监督和指正。认真填写检查记录和编写监理报告（日志），每天统计勘察工作量进度并定期向业主单位汇报勘察质量和进度情况。
组织中间检查对勘察单位的阶段性勘察现场实施全过程监理检查和管理。从工程地质角度出发，综合考虑各构筑物布置的经济性及合理性，向业主单位和设计单位提出建议。通过现场过程质量控制，对工程地质情况的了解，结合设计情况、勘察单位的工程进展情况，并及时与业主单位、勘察设计单位进行充分沟通，保证工程安全性、经济性、合理性前提下，及时调整勘探手段和方法，确保勘察成果质量。
（三）工作结束勘察监理
勘察工作结束监理单位应依据相关勘察合同，对勘察单位的工作量由监理工程师签认。监理单位对勘察单位的各种勘察手段、方法，工作量，技术成果资料进行审查、综合分析，之后资料才能提供设计单位的地质参数。最后并编制监理报告。
二、勘察监理取得的效果
本项目中勘察监理采用现场监督和室内文件审查形式进行，即现场监督、控制、管理、指导，室内技术成果的分析与评价。取得效果举例说明：
1.由于本项目K35+800~K85+230段奥陶纪石灰岩发育较好，岩体较完整，表层覆盖层较薄。经过监理监督和现场指导，后将13个高边坡的钻探方案调整为物探+挖探。施工工期比原来方案缩短了10天，勘察费用节省近140万元，探查的效果远超过钻探。
2.在K124+080~K124+285段，路线以路基方式穿越南山北部山脚与大洋河河岸交界平缓地带。根据K124+120涵洞钻探软基情况，结合地形推断该段可能存在软土地基。经监理工程师现场踏勘并同意在该段增加3个路基钻孔以查明软基可能性，结果表明软基最大厚度达8米。虽然在勘察投资上增加约5000元投资，但避免了今后路基沉降带来的巨大经济损失和安全隐患。
3.室内技术报告的审查工作对地貌及微地貌单元要求进行了数理统计，以地质单元形式给出了该项目路线走廊的工程地质特性，为指导设计和施工提供了依据。
三、结束语
岩土工程地质勘察监理制度监理顺应现代勘察市场化的需求，勘察质量的监督与控制，直接决定了设计质量、施工成本、施工周期、运营安全、后期公路养护投资。公路勘察监理由于市场不规范，在实际的实施操作过程中还存在一定问题，主要表现在：监理单位人员必须具有较高的职业道德素质和专业技术水平，发现问题情况下能够及时提出并指导勘察单位的实施方案调整；勘察技术成果审查过程中不能综合地提出具有指导施工的可行性和合理性方案和结论；建设单位对勘察监理费用投入比例很小，导致一些勘察监理单位人员素质、技术水平上不去，没有在项目过程中起到真正意义的作用。
参考文献：
[1]何天牛.高速公路勘察岩土工程勘察监理[J].国外公路，1999,(6).
（编号：2011-DZ-90）
福建省闽中地质工程勘察公司
二0一一年六月
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点 建设用地地质灾害危险性评估说明书
（编号：2011-DZ-90）
拟
编 ：
技术负责 ：
总工程师 ：
总经理 ：
林
策
甘亨俏
吴军珍
陈金炼
福建省闽中地质工程勘察公司
2011年6月
目 录 第一章
概况.....................................................................................................................................1
一、工程概况.......................................................................................................................................1
二、委托要求.......................................................................................................................................1
三、评估依据.......................................................................................................................................1 第二章
地质环境条件.......................................................................................................................2
一、地形地貌.......................................................................................................................................2
二、地质概况.......................................................................................................................................2
三、岩土体特征...................................................................................................................................2
四、水文地质条件...............................................................................................................................2
五、人类工程活动...............................................................................................................................3
六、地震烈度.......................................................................................................................................3 第三章
评估等级...........................................................................................................................3
一、地质环境条件复杂程度................................................................................................................3
二、建设项目重要性...........................................................................................................................3
三、评估等级的确定...........................................................................................................................3 第四章
地质灾害危险性评估.........................................................................................................4
一、现状评估.......................................................................................................................................4
二、预测评估.......................................................................................................................................4
三、综合评估.......................................................................................................................................4 第五章
结论.......................................................................................................................................5
附
图
图
1、永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地形地质图 图
2、永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点工程地质剖面示意图 福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点 建设用地地质灾害危险性评估说明书
第一章
概况
一、工程概况
永安市大湖镇李坊村拟在本村汉口自然村进行新村点建设，征地面积为9.8791亩，见图一，建筑物概况大致为：楼高3层，无地下室，砖混结构，拟用基础形式为浅基或墩基。拟建场地整平高程约436m，场地局部需填方，最大填土厚约3m，无高陡边坡存在。
二、委托要求
受永安市大湖镇李坊村村委会委托，我公司于2011年6月中旬组织地质、水文地质及工程地质技术人员进行现场踏勘、调查，结合对已有地质资料的研究，对拟建场地及其影响范围进行建设用地地质灾害危险性评估。
三、评估依据
1、永安市大湖镇李坊村村委会委托书；
2、国土资源部《关于加强地质灾害危险性评估工作的通知》[国土资发(2004)69号]；
3、福建省区域地质调查大队《1/20万永安幅区域地质调查报告》（1965.7）；
4、现行有关标准；
5、本次现场踏勘、调查有关资料。
福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
第二章
地质环境条件
一、地形地貌
拟建场地及其周边微地貌属缓坡台地，场地内现地面高程约433-436m，高差约3m，场地及周边整体地形较平坦，平均坡度约20，地表因耕种改造呈阶梯状分布，台阶间高差0.2-1.0m不等，现为水田及空地。拟建场地影响范围地形地貌与场地相近，南、北两侧均为已建物，东侧为空地及引水渠，渠侧已建砌石，西侧为已建公路。
二、地质概况
根据现场调查，拟建场地上部为第四系残坡积层，局部有少量杂填土，基岩为燕山期花岗岩，呈整体块状结构。场地未见有影响其稳定的断裂破碎带通过。
三、岩土体特征
根据现场调查，场地岩土体特征自上而下大致为：
1、残坡积砾质粘性土（Qel－dl）: 紫红色、黄红色，稍湿～干，可塑～硬塑，推测层厚约1.5～5m，厚薄不均，工程地质性能一般。场地内均有分布，坡脚台地局部表层为杂填土。
2、花岗岩（γ
2(3)
5）：灰白色、黄红色，组织结构清晰，呈整体块状结构，风化程度自上而下渐弱，工程地质性能渐好。
四、水文地质条件
拟建场地的地下水主要赋存于土层中的孔隙水及基岩中的裂隙水，富水性、渗透性均较弱,地下水补给来源主要为大气降水及场地外围地表水的渗透。
福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
五、人类工程活动
根据调查，拟建场地周边有已建民宅及道路分布，但对场地建设影响甚微。
六、地震烈度
根据《全国地震动参数区划图》，建设用地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度为0.05g。
第三章
评估等级
一、地质环境条件复杂程度
拟建工程区地貌类型较简单，出露的地层岩性简单，岩土体工程地质性能整体良好，无影响场地稳定的断裂构造，工程水文地质条件较好，影响工程建设的人类工程活动微弱。据国土资源部《关于加强地质灾害危险性评估工作的通知》中第5.8.1条《地质环境条件复杂程度分类表》有关规定，该建设用地地质环境条件复杂程度为简单。
二、建设项目重要性
根据国土资源部《关于加强地质灾害危险性评估工作的通知》第5.8.2《建设项目重要性分类表》有关规定，本建设项目重要性分类为一般建设项目。
三、评估等级的确定
拟建工程区内地质环境条件简单，建设项目属一般建设项目，根据国土资源部《关于加强地质灾害危险性评估工作的通知》第5.8条有关规定，本建设工程用地地质灾害危险性评估等级为三级。
福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
第四章
地质灾害危险性评估
一、现状评估
据现场调查了解，场地及周边未曾发生地质灾害。
拟建场地及其周边微地貌属缓坡台地，场地内现地面高程约433-436m，高差约3m，场地及周边整体地形较平坦，平均坡度约20，地表因耕种改造呈阶梯状分布，台阶间高差0.2-1.0m不等，现为水田及空地。拟建场地影响范围地形地貌与场地相近，南、北两侧均为已建物，东侧为空地及引水渠，渠侧已建砌石，西侧为已建公路。
拟建场地及周边地表上覆土体主要为残坡积砾质粘性土（厚约3.5～6.0m），因地形坡度整体较缓，东侧引水渠已设有简易挡墙，地表水汇水区域狭窄，下伏岩体未见有软弱夹层及影响场地稳定的断裂通过，工程水文地质条件较好，因此场地及周边现状下不易产生影响场地整体稳定的地质灾害。
二、预测评估
1、场地平整时：拟建场地整平高程约436m，场地局部需要填方，估计最大填土厚约3.0m，由于填土结构松散，易产生地面沉降与不均匀沉降，填方边坡易产生滑塌，影响场地的稳定，应予以注意。
2、建筑物施工及建成后：拟建物楼高3层，无地下室，砖混结构，拟用基础形式为浅基及桩墩。场地局部预计需采用深基，开挖揭露的岩土体主要为填土、残坡积土，其结构较松散，基础施工时易产生坑壁坍塌，影响施工安全及邻近场地的稳定，应予以注意。
三、综合评估
１、拟建场地及周边现状下不易产生影响场地稳定的地质灾害。
福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
2、拟建场地平整时：填方地段易产生地面沉降与不均匀沉降，填方边坡易产生滑塌，影响场地的稳定，应予以注意。
3、建筑物施工及建成后：基础施工时，若采用浅基，施工不易造成坑壁坍塌；若采用深基，易造成坑壁坍塌，影响施工安全及邻近场地的稳定，应予以注意。
4、在采取相应的防治措施后，该场地基本适宜永安市大湖镇李坊村新村点工程建设。
第五章
结论
１、永安市大湖镇李坊村新村点建设用地地质灾害危险性评估等级为三级。
２、拟建场地及周边现状下不易产生影响场地稳定的地质灾害。
3、拟建场地平整时：填方地段易产生地面沉降与不均匀沉降，填方边坡易产生滑塌，影响场地的稳定，应予以注意。
建筑物施工及建成后：基础施工时，若采用浅基，施工不易造成坑壁坍塌；若采用深基，易造成坑壁坍塌，影响施工安全及邻近场地的稳定，应予以注意。
4、在采取相应的防治措施后，该场地基本适宜永安市大湖镇李坊村新村点工程建设。
福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
福建省闽中地质工程勘察公司
永宁高速公路（永安段）大湖镇李坊村安置点建设用地地质灾害危险性评估
福建省闽中地质工程勘察公司
管理办法（试行）
第一章 总 则
第一条
为规范和加强我省高速公路建设项目的设计勘察工作，提高设计质量，根据交通运输部《关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见》（交公路发[2011]504号文）的有关要求，结合我省实际和试点情况，制定本办法。
第二条
本办法适用于浙江省内新建和改扩建高速公路的设计勘察工作，普通国省道和重要县道项目参照执行。
第三条
本办法中设计勘察是指公路工程中的外业勘测和地质勘察工作，包括初步设计阶段的初测初勘、技术设计（如有）和施工图设计阶段的定测详勘等工作。
设计勘察工作应当符合现行相关标准和技术规范的规定，符合项目勘察设计招投标文件和设计合同书等的相关内容，满足项目设计工作的需要。
第四条
为确保地质勘查的工作质量，由建设单位委托专业单位对地质勘察工作开展情况进行全过程核查。
第五条 建设单位对设计勘察工作总体负责，负组织管理责任；勘察设计单位对设计勘察工作质量负直接责任；建设单位委托的专业单位对其核查工作质量负责。各级交通运输主管部门对相关设计勘察从业单位工作进行监督管理。
第二章 设计勘察准备
第六条
勘察设计单位在进场前应根据项目的实际情况和合同要求，组建项目勘察工作组，明确分工，落实责任，制定详细的工作计划。
第七条
勘察设计单位进场后须对工程全线进行现场初步踏勘和调查，根据踏勘和调查情况，分阶段编制详细的初步设计、技术设计（如有）和施工图设计阶段的勘察事先指导书。
事先指导书的主要内容应包括勘察工作的内容、方法、质量要求和计划工作量，重大或特殊结构、不良地质、特殊地质工点勘察工作的内容、方法和工作量，超出设计勘察合同约定工作量的合理补偿办法，计划进度及完成日期，完成勘察工作的保证措施，提交资料和成果的要求。
设计勘察事先指导书格式详见附件1。
第八条
由两家及以上勘察设计单位承担的项目，建设单位应督促总体设计单位牵头确定总体勘察设计原则，各勘察设计单位分别编制事先指导书。
第九条
事先指导书须经建设单位组织相关单位进行审核，审核通过后方可实施。
对事先指导书的主要审核内容有：
（一）事先指导书内容是否齐全，格式是否满足规定要求；
（二）勘察工作的人员、设备等配备是否合理，计划进度是否合理，勘察工作周期是否满足有关文件要求；
（三）勘察方法是否合理，勘察工作量是否满足规范要求和合同约定，是否符合工程实际。对于重大或特殊结构、不良地质、特殊地质路段，是否采取了针对性的勘察手段、布置了合理的工作量；
（四）事先指导书能否满足指导设计勘察工作的需要。第十条 建设单位对事先指导书审核同意后，报省交通运输厅备案。
第十一条
勘察设计单位在勘察前，应组织相关人员进行勘察工作交底。
第三章 设计勘察实施
第十二条
勘察设计单位应依据批准的事先指导书，进行外业勘测和地质勘察工作，工作过程中必须确保勘察工作量、工作深度和工作质量，保证勘察人员的人身安全，并保护环境。
第十三条
在地质勘察过程中，勘察设计单位应根据实际地形和地质的变化情况，动态调整工作方法和工作量，方案调整需报建设单位备案。
如有以下重大调整须经建设单位同意后方可实施。
（一）线位发生重大变化或新增比较线；
（二）（特）大桥、（特）长隧道等结构物的位置和形式明显变化；
（三）互通、服务区和收费站等位置和形式明显变化；
（四）涉及动用勘察设计招标文件中暂列金额的情况；
（五）其它重大调整情况。
第十四条
在地质勘察过程中，建设单位委托的专业单位应依据事先指导书对地质勘察工作进行全过程核查，并做好相关记录。
第十五条 在地质勘察过程中，建设单位如认为勘察方案需调整时，应认真听取勘察设计单位意见，并按照内部管理程序下达调整方案。
第十六条 项目初审单位应了解设计勘察各阶段工作情况和成果，加强外业勘测工作的技术服务。
第四章 设计勘察验收程序
第十七条
勘察设计单位基本完成外业勘察、室内试验和资料整理，并经过勘察设计单位内部审核后，编制勘察验收成果报告。
设计勘察验收成果报告格式详见附件2。第十八条
勘察工作验收主要程序：
（一）勘察设计单位向建设单位提出验收申请；
（二）建设单位委托的专业单位对勘察设计单位的地质勘察外业验收成果进行核查并完成报告（格式详见附件3）；
（三）建设单位邀请有关单位和专家进行验收，并提出验收意见；
（四）通过验收后，由建设单位将批准意见（含成果报告、核查报告）、验收会专家组意见和勘察设计单位答复意见等资料报省交通运输厅备案。
第十九条
初测初勘验收一般采取现场踏勘和室内会议相结合的形式。定测详勘验收根据项目具体情况，可采取室内会议形式，也可采取现场踏勘和室内会议相结合的验收形式。
第二十条
参与验收的专家一般由地质、路线、路基和结构等专业具有丰富工程经验的技术人员组成。
第二十一条
凡属下列情况之一的，建设单位不得组织验收：
（一）事先指导书未经建设单位审核同意或未及时到省级交通主管部门备案；
（二）验收资料严重不全的，外业勘察及室内实验完成量不满足要求或深度不足的；
（三）验收成果报告未经过勘察设计单位内部审核、签署的；
（四）勘察周期未达到有关文件要求的。
第二十二条
验收专家组根据相关规范和事先指导书的要求，对勘察验收成果进行评价，提出具体验收意见。
第二十三条
凡验收不合格的项目，勘察设计单位应进行相应的补充完善后，按程序重新申请验收。
第二十四条
验收不合格或未经验收的项目，不得开展内业设计工作。
第五章 设计勘察验收内容
第二十五条
初测验收内容：
（一）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查平面及高程控制测量控制点的布设间距、等级和精度；
（二）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查地形图测量范围、精度及成图；
（三）路线放样控制桩设置的间距、位置等是否满足各专业调查工作的需要；
（四）特殊路段（如高边坡、地形复杂的大桥、偏压严重的隧道、高挡墙等路段，铁路、高压铁塔、通讯基站、医院、学校、管线（含地下）等重要构筑物附近）控制横断面或控制距离的测量情况是否满足设计要求；
（五）路线、路基路面及排水、桥梁涵洞、隧道、路线交叉、筑路材料、概算编制等各项调查工作的情况，沿线规划、城建、水利、水文、气象等相关资料的收集情况；
（六）按照现行《公路勘测规范》和《高速公路项目设计勘察验收成果报告格式》的要求，核查提交的成果资料及原始记录的准确性和完整性；
（七）路线比选方案是否进行同深度的设计勘察。第二十六条
初勘验收内容：
（一）按照现行《公路工程地质勘察规范》、事先指导书及初步设计工作的要求，核查地质勘察点的布置原则及数量；
（二）核查地质勘察方法的合理性，能否满足基本查明路线和构造物的工程地质条件及工程设计对地质参数的要求；
（三）核查地质勘察外业原始记录的真实性、准确性及清晰度；原位测试数据能否反映客观实际；孔位测量成果是否准确；
（四）提交的验收成果资料是否已基本查明工程的总体地质条件；对路线、路基、桥梁、隧道等方案比选起控制作用的不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已基本查明，其对工程危害程度的初步评价和提出绕避或处治对策的依据是否合理；各路线方案的工程地质条件是否已基本查明，提出的基本结论是否充分、合理。
第二十七条
定测验收内容：
（一）平面及高程控制点的检测情况，包括控制点的布设及成果精度；
（二）按照现行《公路勘测规范》的相关要求，核查路线中桩设置的间距、位置、精度等；
（三）路基横断面的测量方法及精度情况能否满足相关要求；
（四）路线、路基路面及排水、桥梁涵洞、隧道、路线交叉、环境保护与景观、其他工程、施工方案、筑路材料、征地拆迁、预算编制等各项调查工作的情况；
（五）按照现行《公路勘测规范》和《高速公路项目设计勘察验收成果报告格式》的要求，核查提交的成果资料及原始记录的准确性和完整性；
（六）核查全线路线平面及纵断面设计指标采用的合理性，是否满足规范要求；局部路段能否进一步进行优化。
第二十八条 详勘验收内容：
（一）按照现行《公路工程地质勘察规范》、事先指导书及施工图设计工作的要求，核查地质勘察点的布置原则及数量；
（二）核查地质勘察方法的合理性，能否满足查明路线和构造物的工程地质条件及工程设计对地质参数的要求；
（三）核查地质勘察外业原始记录的真实性、准确性及清晰度；原位测试数据能否反映客观实际；孔位测量成果是否准确；
（四）提交的成果资料是否已查明总体工程地质条件；不良地质和特殊性岩土类型、范围及性质是否已查明，其对工程危害程度的评价意见、建议处置措施等是否合理；是否查明路基、桥梁、隧道等构筑物的工程地质条件。
第六章 附 则
第二十九条
本办法由浙江省交通运输厅负责解释。第三十条
本办法自2012年9月1日起实施，此前由浙江省交通运输厅发布的规范性文件，凡与本办法相抵触的，以本办法为准。
附件：1.高速公路项目设计勘察初测初勘（定测详勘）事先指导书格式
2.高速公路项目设计勘察初测初勘（定测详勘）验收成果报告格式
公路隧道设计的基本依据是隧道工程地质勘察报告,而隧道施工的基本依据是隧道施工设计图[1]。由于客观地质条件的复杂性和多样性,受勘察手段、勘察技术水平的局限性和经费、工期、地形条件等各方面因素的制约,通常隧道工程地质勘察报告和隧道实际地质情况不能完全吻合,有时偏差很大。因此,在公路隧道施工过程中,由于掌子面前方地质情况不明,在掘进开挖过程中往往出现塌方、突水、突泥等险情。近年来,随着地球物理探测技术的提高,地质雷达探测技术被应用于公路隧道施工中的超前地质预报,取得了较好的效果。
地质雷达利用无线电波检测地下介质分布和对不可见目标或地下界面进行扫描,以确定其内部形态和位置的电磁技术,其理论基础为高频电磁波理论,利用高频电磁波以宽频带短脉冲形式由地面通过发射天线送入地下,经地下不连续体或目标体反射后返回地面为接收天线所接收,反射电磁波经过一系列的处理和分析之后可以得到探测介质的有关信息(比如:节理、裂隙、断裂等解译)[2]。
2 地质雷达在实际操控中的参数选取和图谱解释的相应原则
2.1 重要参数选取[3]
测量类型:geophysical surveys Config(uration)Name;天线类型:100 MHz;Samp/Scan采样点数/扫描:512;Scans/Sec(扫描/秒):153;DielConstant介电常数:元宝山隧道取12(全-强风化凝灰岩),古博岭隧道(弱风化凝灰质砂岩、泥质粉砂岩)取7,横山隧道(潮湿强-弱风化晶屑凝灰岩)取10;自动增益级别:0.5。
2.2 图谱解释的相应原则
(1)全风化岩石:岩体极破碎不完整,多风化成泥质含量高的砂土状。
地质雷达波阻抗连续性差,介质电磁波高频反射信号很微弱,这是由于含泥质成分对高频信号强烈吸收造成的,以低频反射为主,这种类型数据的图谱分析,主要集中在中低频附近,而波数域范围较窄。
(2)强风化岩石:岩体破碎不完整,多风化成碎块状和少量块状。
地质雷达波阻抗连续性断断续续,这是由于破碎岩石之间的相互干涉造成的散射现象,但是波的频率成分没有出现奇变,较单一,这种类型岩层对电磁波散射严重。这种类型的数据的图谱分析,主要集中在80 MHz附近,而波数域范围较广,说明该部位的信号受到岩体吸收影响较小,极大拓宽了波数域的范围,由于低频成分也表现出一定的能量,初步能反映出该处岩体较破碎。
(3)弱风化岩石中的破碎带(断裂带):地质雷达波阻抗连续性较差,这是由于破碎带(断裂带)的岩石破损严重,破坏了波阻抗的连续性,但波的频率成分没有出现奇变,较单一,这种类型破碎带(断裂带)对电磁波高频能量吸收少,由于破碎带(断裂带)范围较小,因此散射现象不明显。这种类型的数据的图谱分析,主要集中在80 MHz附近,而波数域范围较窄(相对破碎带),说明该部位的信号受到岩体吸收影响较小,散射不明显,由于低频成分也表现出一定的能量,初步能反映出该处岩体较破碎[4]。
3 地质雷达在隧道超前地质预报中的具体应用
在隧道施工超前地质预报过程中,现场探测采用美国劳雷公司生产的SIR20型地质雷达,运用100 MHz天线采用点测(Point)方法进行探测。本文选取几个代表性的断面进行预报和图像分析。
3.1 元宝山隧道左洞
(1)隧道掌子面地质情况和地质雷达探测布线
掌子面里程为ZK21+282。掌子面上部为全风化凝灰岩,厚5 m,灰黄色,风化呈含少量砂粒的粘性土状,局部残留少量原岩碎块;下部为强风化凝灰岩,厚3~5 m,灰黄、浅灰、暗紫色,风化强烈,节理裂隙极发育,裂面见铁锰质浸染,岩体破碎,呈碎块状和少量块状;地下水主要为松散孔隙水和基岩裂隙水,水量贫乏,隧道开挖有滴水、淋水现象(见图1)。隧道围岩级别为V级,设计衬砌类型为SA5-JQ。地质雷达布线见图2。
(2)地质雷达探测图谱分析
测线1、测线2的地质雷达测试图像见图3、图4。
(3)图谱解释和超前地质预报
由测线1图谱分析可知,探测的有效预报距离约为25 m。掌子面前方约4 m范围内(1区)地质雷达记录回波能量相对较强;结合掌子面地质观察,表明该段围岩为全风化凝灰岩,风化成砂土状,局部夹有极少量强风化碎岩块,潮湿。掌子面前方17~25 m范围内(3区)地质雷达记录回波能量相对较弱;结合掌子面地质观察,表明该段围岩以强风化凝灰岩为主,局部夹有全风化凝灰岩(2区),含弱基岩风化裂隙水,隧道开挖时有少量滴水、淋水现象。
由测线2图谱分析可知,探测的有效预报距离约为25 m。掌子面前方约4 m范围内(1区)地质雷达记录回波能量相对较强;结合掌子面地质观察,表明该段围岩为全风化凝灰岩,风化成砂土状,局部夹有极少量强风化碎岩块,潮湿。掌子面前方4~25 m范围内(2区)地质雷达记录回波能量呈强弱交替;结合掌子面地质观察,表明该段围岩为全风化和强风化凝灰岩互层,以强风化为主,含弱基岩风化裂隙水,隧道开挖时有少量渗水、滴水。
隧道开挖时实际地质情况与上述分析和预报结果基本吻合。
3.2 古博岭隧道左洞
(1)隧道掌子面地质情况和地质雷达探测布线
掌子面里程为ZK37+207。掌子面为凝灰质砂岩、泥质粉砂岩,强风化,青灰色,节理裂隙发育,裂面见铁锰质浸染,岩体破碎,呈碎块状和少量块状;掌子面左侧见一断层破碎带,宽约1 m。地下水主要为基岩裂隙水,水量贫乏,隧道开挖有滴水、渗水现象(见图5)。隧道围岩级别为V级,设计衬砌类型为SA5。地质雷达布线见图6。
(2)地质雷达探测图谱分析
测线1、测线3的雷达测试图像见图7、图8。
由测线1图谱分析可知:探测的有效预报距离约为20 m。掌子面前方约4 m范围内(1区)地质雷达记录回波能量相对较强;结合掌子面地质观察,表明该段围岩为强风化凝灰质砂岩、泥质粉砂岩。测线1左侧约2 m处地质雷达记录回波能量较强,形成以一定的倾角且往掌子面前方延伸的反射波组,可连续追踪,频率变化不大,为多组异常波并排出现,判断为一小断层,小断层破碎带宽约1 m,断层带岩体极破碎、潮湿,有少量滴水。掌子面前方4~25 m范围内(2区)地质雷达记录回波能量呈相对较弱,表明该段围岩为弱风化凝灰质砂岩、泥质粉砂岩。
由测线3图谱分析可知:探测的有效预报距离约为25 m。掌子面前方约4 m范围内(1区)地质雷达记录回波能量相对较强;结合掌子面地质观察,表明该段围岩为强风化凝灰质砂岩、泥质粉砂岩。掌子面前方4~25 m范围内(2区)地质雷达记录回波能量相对较弱,表明该段围岩为弱风化凝灰质砂岩、泥质粉砂岩。
通过预报后隧道开挖跟踪地质调查发现,实际地质情况与上述分析和预报结果基本吻合,断层往隧道轴线方向延伸6 m后消失。
3.3 横山隧道右洞
(1)隧道掌子面地质情况和地质雷达探测布线
掌子面里程为K56+459。掌子面为强风化角砾、晶屑凝灰岩,节理裂隙发育,岩体破碎;中部见一小断层,小断层破碎带宽约0.5 m,断层带岩体极破碎、潮湿;地下水主要为基岩风化裂隙水,水量贫乏;隧道开挖时在破碎岩体处会有滴水、淋水现象(见图9)。隧道围岩级别为V级,设计衬砌类型为SA5。地质雷达布线见图10。
(2)地质雷达探测图谱分析
测线1、测线4雷达测试图像见图11、图12。
由测线1、4图谱分析可知:探测的有效预报距离约为25 m。掌子面前方约3 m范围内地质雷达记录回波能量相对较强;结合掌子面地质观察,表明该段围岩为强风化角砾、晶屑凝灰岩,有少量滴水。掌子面前方7~8 m范围内地质雷达记录回波能量较强,可连续追踪,频率变化不大,形成一定宽度的反射波组,判断为一小断层,小断层破碎带宽约0.5 m,断层带岩体极破碎、潮湿,有少量滴水。掌子面前方14~16 m范围内地质雷达记录回波能量相对较强,表明该段围岩为强风化角砾、晶屑凝灰岩,含弱基岩风化裂隙水,隧道开挖时有少量滴水、琳水现象。其余段地质雷达记录回波能量呈相对较弱;表明该段围岩为弱风化角砾、晶屑凝灰岩。
隧道开挖时实际地质情况与上述分析和预报结果基本吻合。断层往隧道轴线方向延伸15 m进入隧道拱顶。
4 结语
工程实例表明,地质雷达在绍诸高速公路隧道施工超前地质预报中,能有效地探测到各种不良地质现象,及时修正设计,指导施工,保证隧道施工安全,是一种操作简便、对施工干扰少的、可行的预报手段和方法。地质雷达探测结果的影响因素较多,如掌子面的平整度、天线的布设方向和位置、电缆线干扰、大型机械设备启动干扰、天线在测量过程中的抖动干扰等,所以在公路隧道施工超前地质预报工作中,应根据工程的实际情况选择地质雷达测量参数,并结合地质勘察资料、掌子面地质观察、地质雷达探测结果等进行综合分析[5]。
参考文献
[1]李勇,孙喜峰,李延.隧道施工地质超前预报方法[J].地质与资源,2004,13(2):119-122.
[2]茹瑞曲,戚筱俊.地质雷达探测技术的应用研究[J].工程地质学报,1996,4(2):51-56.
[3]王洪勇.综合超前地质预报在圆梁山隧道中的应用[J].现代隧道技术,2004,41(3):57-61.
[4]刘录刚.超前地质预报在雁门关隧道施工中的综合应用[J].西部探矿工程,2004,16(4):111-113.
[5]杨智国.地质超前预报在桃花铺一号隧道TBM施工中的应用[J].铁道工程学报,2004,(1):65-68.
【关键词】高速公路；路基处理；软基施工；路基填筑
1．工程概况
某高速公路边坡的岩性、产状、构造裂隙分布、破碎状况以及边坡的稳定性较为复杂，本地区自然区划属于自然区划属Ⅳ6，路线所经地区位于云城区东北部，地处西江中游南岸，地形介于山地和丘陵之间。同时该公路存在鱼塘和水田路堤、填石路基等特殊路基情况，经勘察取样分析，本路段所经的洼地、鱼塘、水田、沟河，部分基底蕴有浅层软土地基，埋藏较浅，一般厚1m以下，土质主要为淤泥质亚粘土。为此对本高速公路的不良地质路段采取路基处理是首要的关键技术。
2．不良地质处理技术
对于本高速公路所经的洼地、鱼塘、水田、沟河，部分基底蕴有浅层软土地基，埋藏较浅，一般厚1m以下，土质主要为淤泥质亚粘土，经现场勘察取样、根据软土的厚度、埋深、物理力学性质，分析计算，软土地基浅层处理（h≤2.5m）时一般拟采用换填砂（砾）+砂垫层进行处理、低洼积水路段则采用换填砾石+砂垫层的设计方案进行软基处治，铺设宽度为路堤底宽并且两侧各外加100厘米；深厚层软基(H＞2.5m)时采用CFG桩+中粗砂垫层+预压处理。据地质勘察揭露，淤泥质土的埋藏深度为1～2m，路基填土高度21～31m，软土层厚度为2m左右，设计采用CFG桩处理，CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。根据路基填土的厚度以及地质情况，分别采用不同间距、不同长度的CFG桩，CFG桩采用梅花形布置，桩身应穿透夹层至稳定持力层。
施工时，根据实际情况先围堰、抽水，适当干塘后，填中粗砂100cm，平整后作为施工平台，CFG桩施工完后，整平场地，铺50cm厚的褥垫层，并在砂垫层的上下各铺一层土工格栅。鱼塘、水田路段在地基处理前，两侧首先应开挖临时排水沟， 施工期间的边沟应形成独立而完整的排水系统，在整个填筑和软基堆载预压期间，务必加强边沟清理，避免边沟淤积，影响排水。永久性的边沟铺砌要待路基稳定后方可进行，否则，已铺好的边沟将产生开裂。土工格栅应采用高强度、低蠕变且具有良好抗腐蚀性的聚丙稀材料，土工格栅抗拉强度分为单向和双向。对于土工格栅受力方向搭接长度不小于30cm。材料的纵向或强度高的方向应按设计要求的方向铺设，铺设时应有足够的锚固长度。
软基路段填筑施工时，路堤最后填筑标高应达到设计图上的预压填高，而侧坡余宽及边坡率亦应留有余地，使其压实宽度大于路堤设计宽度，保证最后的有效的断面尺寸和路基宽度。路堤填筑时路堤的坡率及加宽值，在施工填筑过程应根据实际沉降来推测修改其数值。预压结束时应对路堤的宽度及边坡进行修整。凡软基上填筑路堤都必须严格控制填土速率，填土速率控制标准为：路堤中心沉降速率小于10mm／d，边桩侧向位移速率小于5mm／d。每填一层土，应进行一次监测，如超过此标准应立即停止加载。每填一层土前后过程都要满足填土速率控制标准，若两次填筑间隔时间较长时，每3天至少观测一次。填筑路堤应合理安排，软基上的路堤应优先填筑。严禁填土前期慢后期快。填土至预压期填土高度后，应加强沉降观测，视地基稳定情况，一般半个月或每个月观测一次，直至预压期结束，当发现路堤顶面标高低于预压期填土标高10厘米时，应及时补填土，不得最后一次性补足填土。
3．路基压实施工技术
3.1陡坡路堤、半挖半填路基
对于地面坡度陡于1∶5的填方路段，无论纵向、横向，均须做成向内倾斜2%、宽度不小于2m的台阶进行处理。当地表覆盖土层厚度小于2.5m时，须清除表层覆盖土层后在基岩开挖反向台阶，并结合地形、地质条件和填土高度，设置挡土墙收缩坡脚，以利于路基稳定，节省占地。对于土质陡坡地段的半填半挖路基，在挖方一侧宽度不足一幅行车道时，应将路床深度内的原有土质全部挖除换填，以保证行车道内土基的均匀性。
3.2高填深挖路路基
当土质挖方边坡高于20m、石质挖方边坡高于30m，以及边坡虽不高但夹有软弱岩层的顺倾山坡等不良地质地段，对于填石路堤均应分层填筑，分层压实。填石路堤的压实质量标准采用孔隙率作为控制指标，强度低于10MPa的易风化岩石及软质岩石应按填土路堤要求施工。填石路基填高小于5m时，边坡码砌厚度不小于1m；填高为5m～12m时，边坡码砌厚度不小于1.5m；填高为大于12m时，边坡码砌厚度不小于2m。填石路堤在铺筑其他填料前，设置过渡层，过渡层铺筑厚度为100cm，过渡层碎石粒径应小于15cm，其中小于0.05cm的细料含量不应小于30％，在路床底面及顶面各铺设一层土工格栅, 土工格栅纵向抗拉强度不小于50KN/m，应变小于10mm，顺横断面布设，其纵向连接采用铅丝绑扎，横向可采用搭接，搭接宽度不小0.2m。
4．路基填料选取及其压实
对于路基压实所选取的填料应具有一定强度，路基填料应经野外取土试验。土质填料的最小强度（CBR）、最大粒径应符合上表的要求。通过试验确定的液限大于50、塑性指数大于26的土以及含水量超过规定的土，均不得直接作为路基填料，可采取晾晒或掺灰等技术措施处治后再填筑。填石路堤填料最大粒径应小于摊铺层厚的2/3，并且在路床底面以下40cm范围内，填料粒径应小于15cm，其中小于0.05mm的细粒料含量应大于30％。全线挖方均为角砾土、残积砂质粘性土、全风化石英砂岩和强风化石英砂岩，满足路堤填料要求，因此路堤填料尽量利用路堑开挖土石方。填土路基应选用较大功率的振动压实工具，并在施工前应进行现场试验，确定能使填土路堤达到最大密实度的施工参数，如含水量、填筑厚度、碾压遍数与压实度之间的关系，据此控制好填土路堤的压实质量。路基应分层摊铺压实，每层松铺厚度不宜超过30cm，路基土压实度标准采用重型击实标准，不能因为地下水位高，含水量大而降低压实标准要求，必要时应采用晾晒等处治措施以保证压实质量。对于填土路基应选用较大功率的振动压实工具，并在施工前应进行现场试验，确定能使填土路堤达到最大密实度的施工参数，如含水量、填筑厚度、碾压遍数与压实度之间的关系，据此控制好填土路堤的压实质量。
5．结语
文章结合某高速公路软基路段实际情况，提出结合本区域地下水位埋深较浅的特点，路基设计考虑以地面积水高度为主，通过沿线地表长期积水水位调查及地质勘察显示，部分挖方路段地下水位较高，该路段采取换填砂砾或增加砂砾或碎石排水垫层等方案，以保证路基的稳定和安全；同时详细地探讨了该公路的不良地质处理及其路基压实施工，为同类工程提供参考借鉴。
【参考文献】
［１］吕红岩．公路施工中常见不良地质以及处理方法[J]．科技与企业，2011，28(11)：118-119．
［２］杨洋．安徽省高速公路沿线不良地质的处理措施[J]．安徽建筑，2009，27(06)：31-33．
【高速公路地质勘察总结】推荐阅读：
高速公路协调工作总结05-28
高速公路建设工程项目管理总结05-26
高速公路项目部年终工作总结09-29
高速公路收费员试用期工作总结09-26
高速公路治超检测站年终工作总结07-18
高速公路十一五养护管理工作总结09-13
高速公路06-02
高速公路合同管理06-23
高速公路路基工程简介06-19
