高速公路（精选8篇）
摘要：随着我国公路基础设施建设的快速发展，高速公路的路面日常保养、维修工程等管理工作也日趋重要。为了促进高速公路养护管理工作的顺利进行，不断提高养护管理水平，对高速公路养护管理问题谈几点粗浅看法。
关键词：高速公路；管理；养护我国高速公路养护管理现状
我国的高速公路的养护已经开始了10多年时间,经过相关工作人员的不断探索与实践,在当前已经有了较为丰富的高速公路养护与管理经验,目前我国高速公路养护与管理的经验可以总结为如下几个方面:
1.1 高速公路养护与管理的组织机构健全
在当前,由于高速公路数量的不断增多,高速公路养护与管理机构也呈现多样化的发展趋势,有的是专业的管理型机构,当然也有的是综合管理机构,不管是什么样的形式,这些机构中都有专门的从事高速公路养护与管理的相关部门,专门从事高速公路的养护与管理工作,这样我国高速公路的养护与管理工作在机构设置上基本得到了相应的保障。
1.2 高速公路养护管理人员素质较高
当前,我国高速公路的养护与管理人员一般都是从高速公路开通的时候由相关部门调配过来的,因此从实践方面来看,他们都具有极为丰富的经验,随着高速公路通行时间的越来越长,高速公路养护与管理
人员的养护管理素质越来越高,同时,相关的管理部门也更为重视人才的引进与培养,使得高速公路养护管理系统的工作人员的素质都得到了提升。
1.3 高速公路的养护手段已经机械化
随着高速公路的通行时间的增长,各地都非常重视高速公路的养护与管理工作,很多地方都引进了较为先进的养护管理机械,在实际养护与管理中基本上都实现了现代化养护与管理措施,其中也有较多的地方引进了综合性养护与管理设备,以专门供高速公路的养护与管理使用,可见我国的高速公路的养护与管理已经向着更为先进的方向发展。
另外,我国的各地高速公路的管理部门都制定了适合地方发展特色的高速公路养护与管理措施,从制度上保证了高速公路的养护与管理得到了保证,保证高速公路养护与管理的每个环节都能够发挥相应的作用,对当地的经济发展均起到积极的作用。高速公路养护管理的对策
2.1 规范养护管理机构
目前高速公路养护管理的机构设置为省高速公路管理局下设线路管理处、专职养护处，并配置相应的专用养护机械，日常养护和小修保养由各管理处工程科负责，对于较大维修的工程由养护处进行集中处理。这样，实行内部单位行政管理，养护经费包干，养护工作均可自己完成，对临时的突发事件可以就地就近及时解决，但是在体制的发展过程当中，也同样表现出了一定的弊端。队伍庞大，职工积极
性不高，责任心不强，生产效率低下，养护成本高，浪费严重，严重影响了养护管理的规范化，专业化、科学化的进程，同时这种封闭式的管理，也严重阻碍了新技术、新材料、新工艺在养护维修管理中的应用。
2.2 管养分离，提高养护队伍的专业化程度
当前高速公路的管理和养护为一体，所有养护作业实行内部单位行政管理，养护生产单位小而全，担负着各种养护作业任务，而每支队伍又很多都是从地方临时招收的人员组成的，技术水平低下，缺乏较强的专业知识。相反，高速公路需要的是高质量、高效率的养护维修作业，而这样的养护作业又必须由高效率、高技术的队伍和设备来完成，如果关系处理不当，必然造成大型养护机械设备的搁置，工作效率的降低。如果管养分开，把养护作业推向市场，管理部门重点加强路况普查、检测与评估，养护作业的招标与质量监督等，这样，不仅可以引进专业化的养护队伍，而且可以引进先进的科学技术，加强我们的养护水平和质量，并且定期对员工进行培训，培养一批现代应用型人才。
2.3 注重科技，提高管理水平，加强机械化养护水平
目前，在高速公路管理中，无论是在路面检测，还是在数据采集，计算机综合处理等方面都缺少一套成型的、科学的、权威的并且有推广价值的养护管理系统，一切还都处在起步阶段，检测手段的精度和效率低，费用大，数据采集和积累的不够，所以在管理上必须要走在前面。随着社会的发展，原来以人工的传统的养护方式已经不能适应
现代交通运输的需求，必须采用先进的养护机械设备及技术不断改进和提高养护作业方式和施工工艺，提高养护作业的质量和劳动生产率，降低作业成本。但是，受到现有管理体制和养护经费等的制约，高速公路养护机械化的程度还远低于社会总体发展水平。走机械化养护道路，必须配备相应的专用机械，对于比较贵重的养护设备，可以采用社会雇佣的办法解决，这样可以减少初期的资金投入和日后的维修管理费用。
2.4 提倡“重建设，重养护”，加强早期预防性养护
高速公路从通车运营开始，各项养护管理工作也就应运而生，高速公路养护的特点就是“预防为主”。“高速公路建设质量高，早期预防养护没必要”的论断在实践中是站不住脚的。实践证明，做好早期养护，及时弥补建设过程中的不足，改善各项技术状况，对于延长道路和附属设施的使用寿命，抵抗早期的疲劳破坏，延缓大修周期，减低养护成本都有很大的益处，所以建设和养护同样都是十分重要的。
2.5 提高养护管理者的素质和水平
在日常工作当中，养护计划的制定和工作任务的安排等在很大程度上受到决策者个人的主观因素的影响。所以有时在执行过程中难免出现一些漏洞和错误，这就要求管理者要有较高的综合管理素质和果断的决策能力。同时，要尊重客观事实，把决策的依据建立在大量的养护实践数据的积累和科学的分析的基础之上，做到有章可循。参考文献
［1］交通部．高速公路养护质量检评办法［M］．北京：人民
交通出版社，2002
［2］李平．高速公路养护管理模式的探索和思考［J］．科学之友，2007，(1):65－67
与近年来我国高速公路建设取得的举世瞩目的成就相比,对高速公路这一新兴产业的理论研究,却显得明显滞后。以我国目前的情况来看,无论是高速公路的建设者,还是高速公路的运营管理者,都还没有形成国外发达国家高速公路建设管理者所具有的市场经济意识和特许经营理念,建设管理和运营管理体制还明显地不适应高速公路产业快速发展的要求。所暴露出的不仅是资金层面上紧缺问题,更重要的是观念和管理体制上的不适应问题。我国高速公路理论落后于实践的现实,严重阻碍了高速公路产业的健康发展。因此,深化高速公路产业研究,揭示高速公路产业发展的内在规律和高速公路与整个国民经济的相互作用机理,尽快采用与世界接轨的先进理念和方式来进行高速公路的运营和管理,已经成为我国高速公路产业科学发展的一个重要课题。
正是在这一大的社会经济背景下,由张东风博士等撰著的《中国高速公路产业论》由中国社会科学出版社出版了。该书在国内外有关高速公路理论研究成果的基础上,综合应用经济学、管理学、复杂系统等理论和方法,对高速公路产业进行了系统的创新性研究,是国内第一部专题研究高速公路产业的著作。该书在国内外有关高速公路产业研究的基础上,对高速公路产业理论和实践做了一系列的分析和创新性研究,具有重要的理论意义和实践意义。该书的主要特点有:
一、在国内外对高速公路的研究中率先创新性地提出并全面分析了高速公路产业的内涵、属性、特征及发展对策。
1. 在国内外对高速公路的研究中率先提出了高速公路产业带的基本内涵:
是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧,产业群体相对集中、经济发展水平或速度高于所在经济区域平均水平的带状区域。分析了高速公路产业带的特点,创新性地提出了我国高速公路产业带的发展对策。
2. 在国内外对高速公路的研究中率先提出了高速公路产业化内涵:
是指高速公路由当前的公共事业向未来的公共产业过渡并寻求发展的动态过程。借鉴产业组织理论的SCP分析框架创新性地对高速公路产业组织特征及影响因素进行了分析,提出了高速公路产业化经营的指导思想、目标模式和经营管理体制的总体框架。
3. 在国内外对高速公路的研究中率先提出了高速公路产业经济带(Freeway Industry Economy Belt,FIEB)理论,界定了其内涵,提出了高速公路产业对我国经济发展的影响机理与模式。
高速公路产业经济带是地区经济差异化不平衡发展的产物,其发展演进带有明显的区域经济发展模式特征,包括梯度发展模式、反梯度发展模式、增长及演变模式等。
二、运用制度经济学理论,深入分析了制度变迁与中国高速公路产业管制的相关理论与实践问题。
综合运用了诺斯的制度变迁理论框架、演进观的制度变迁理论框架和进化博弈观的制度变迁理论框架来对高速公路管制制度变迁进行了理论的总结。
三、运用创新理论和管理学相关理论,对高速公路运营管理制度创新理论和实践进行了深入研究。
分析了我国高速公路运营管理体制现状及国外高速公路运营管理体制,提出了我国高速公路运营管理体制创新取向和高速公路运营管理机构的设置思路;分析了高速公路收费的理论依据,对相关政策进行了评价。
四、运用团队合作博弈理论对高速公路组织进行了深入研究。
对高速公路公司进行了垂直和平行运营组织结构模式设计。提出了交通行业管理机构和政府资金管理机构模式,得出了我国应该成立省级政府批准的交通建设资金管理机构代表政府贷款、投资、担保并参股经营高速公路。
五、运用复杂性理论对系统脆性与高速公路灾害、预警管理进行了创新研究。
分析了我国高速公路交通灾害现状、高速公路交通灾害成因机理、道路环境及运营管理致灾机理。提出了高速公路交通灾害预警管理系统原理、高速公路公共危机处理系统的构建模式;创新性地设计了高速公路交通灾害的预警管理对策。
六、对高速公路网络化管理与信息化建设进行了研究。
对我国高速公路网络化管理现状和问题进行了分析;设计了高速公路运营管理信息化建设方案,提出了对我国高速公路信息化建设方面的建议。
现年51岁的张启汉，2000年5月至2002年3月，出任河南省新乡至郑州高速公路建设有限公司董事、副总经理。2002年3月8日，河南省交通厅任命其为郑州西南绕城高速公路建设有限公司副董事长、总经理。他在任职4年的时间里，以权谋私，索贿受贿，数额达59万多元。
在河南公路界，只要提起张启汉，没有人不知道他的，因为他是个有名的“大能人”。他有一个幸福的家庭，妻子在黄河公路大桥管理处工作，儿子在军校读书，父母、哥嫂也都是国家公职人员。他忘不了父母常说的一句话：“你当了官，你就有责任把工作干好，干出个样子，决不能给咱家丢脸。”
然而不幸的是，他不仅没有把工作干好，而且还走向了犯罪。让我们先来看看张启汉弄钱的第一次吧!
那还是在2000年末的一天中午，张启汉翻看着记事本，脑子里筛选着每一个他认为信得过的人。最后，他把目光停留在一个叫赵誉的名字上。赵誉，40多岁，时任河南路鑫工程公司经理。张启汉思量再三，最终拨通了赵誉的手机，向他提出了借10万块钱的要求。
赵誉不是不认识张启汉，以前因工程的事，他们也打过交道。在赵誉眼中，张启汉就是个财神。虽说他官不大，可主宰着高速公路的开发大权，平时想巴结还找不到机会呢。这次张口借钱，就是对他赵誉的信任，赵誉马上就答应了这件事。
接着，按照事先的约定，赵誉驾车赶到了郑州市的嵩山饭店。在门口处，赵誉看见张启汉早已等在了那里。赵誉把一个公文包递给张启汉说：“有个文件你看一下。”心知肚明的张启汉假意推辞一番说：“不好意思，我朋友有点急事用钱，过几天就还你。”“大家都是朋友，相互帮助，说什么还不还的。”说完这番话，赵誉就开车走了。
第一次开口就拿到了10万元钱，张启汉既紧张又兴奋。兴奋的是他一张口就有人给他拿钱，紧张的是一旦赵誉把此事捅出去咋办?过了一阵子，见没什么动静，他的胆子又壮了起来。在这以后，他和赵誉的关系急剧升温，两人经常在一起吃喝玩乐。当然了，每次买单的都是赵誉。其实，朋友有急事用钱只是张启汉要钱的一个借口。
我们既然是朋友，那又何必带重礼
时间转到了2001年，赵誉几次找张启汉，想请他在高速公路上给安排个工程。然而，事情并不像赵誉想象的那样，张启汉就是拖着不办。这下可急坏了赵誉，他送出去的钱总不能打水漂呀。2001年9月，赵誉一咬牙，又筹集了10万元装在手提袋里，送到张启汉家楼下。张启汉不动声色地说：“你的事我记在心里了，只是没有合适的机会。我们既然是朋友，那又何必带重礼?一旦出了事，我可就吃不了兜着走了。”赵誉忙说：“你就放一百条心吧，这事天知地知，你知我知。”随后，两人在一家快餐店里吃了饭。看着那用报纸覆盖着的手提袋，张启汉的脸上露出了笑容。
张启汉果然照顾赵誉。2002年组建河南郑州西南绕城高速公路公司时，在公司董事长童言白的照应下，张启汉就任公司总经理。当年4月，赵誉接到了张启汉的重要电话。赵誉不敢怠慢，连忙找了3家公司参与西南绕城高速的投标。
此时张启汉也亲自出马，他给投标负责人杨文礼交代说：“赵誉的合作方设备先进，技术过硬，手续齐全，可以让他们通过资格预审。”顶头上司的指令，杨文礼敢不照办。过后不久，与赵誉合作的某路桥工程公司果然如愿以偿，承揽了郑州西南绕城高速公路土建工程项目5A标段大约10公里的建设工程。赵誉呢?则从中揽活收益。
为感谢张启汉的照顾，2002年8月的一天，赵誉直接来到张启汉的办公室，两人说了一阵闲话后，赵誉说：“听说你儿子在上军校，一定是既严格又辛苦，这里有3万元钱和5000美金，请你收下，就算是我支持国防建设的助学金。”赵誉说着，就把一个报纸包的包塞进了张启汉的柜子。
既表明本人重要性，又暗示送礼必要性
新郑市有家路桥公司，总经理叫郭华。此人40多岁，处事圆滑，城府极深，人送外号“小曹操”。这几年他靠承包公路施工赚了不少钱，在新郑市也是个响当当的人物。
为了今后能在公路建设中得到张启汉的特殊照顾，2001年10月中旬的一天，郭华把张启汉约到郑州市黄河大酒店的咖啡厅。落座后，郭华小心翼翼地拿话试探：“你的上司童言白和我的一位老领导关系甚密，你又是他的得力助手，以后请常到我们公司指导工作。有什么需要的话，请尽管说。”
张启汉当然知道：郭华醉翁之意不在酒。他喝了一口茶，笑了笑说：“多个朋友多条路嘛!我现在忙得很，高速公路上事一大堆，都要我去处理。你们的路桥公司，我知道，干的工程也可以。不过，现在这年头，干点工程也不容易，社会关系复杂得很，当然我希望你把工程做大做强。”这几句话听起来软中有硬，既表明了他本人的重要性，又暗示了送礼的必要性。
郭华何等聪明，他开始搜集张启汉的情况。很快他就打听到：张启汉有个情人叫张琳丽，35岁，原来是保险公司的业务员。1998年，在郑州开美容院时和张启汉相识。张琳丽平时爱在股市上买卖股票，那段时间张琳丽炒的股票被套了。郭华就想以此为突破口，搭建和张启汉的深层次关系。郭华和张琳丽联系上以后，几次在电话里暗示张琳丽：只要张总开口，他愿意帮助她股海解套。也许是禁不住情人的柔情蜜意，也许是张启汉想看看他的权力之剑是否“锋利”，他毫不犹豫地给郭华打了电话。
2002年初，郭华给张启汉打电话说：你需要的30万元已经备齐，约他在郑州市人民路附近的一家狗肉店相见。两人见面后，郭华把一个黑色包装在张启汉车子的后备箱里。狗肉店里，两人心照不宣地聊着天，张启汉告诉郭华：“你先等着，有合适时机我给你弄点工程干干。”接下来，两人吃狗肉，喝烧酒，称兄道弟。酒足饭饱后，张启汉开车直接去了情人张琳丽居住的小区。
由此，郭华和张启汉的关系发生了飞跃。两人常在一起吃喝玩乐。郭华知道张启汉早年在部队打过篮球，于是只要有时间，就陪着张启汉看国内的C13A、国外的NBA。同时，他还研究股市行情，以获得张启汉情人张琳丽的欢心。
张启汉当然是讲义气的。这年的8月份，张启汉介绍郭华给郑州西南高速1、2标段供应水泥。当时，郭华代理的是郑州某水泥股份有限公司的水泥。张启汉企图用供应水泥的利润抵消自己欠郭华的“人情”。他给自己所在的公司设备材料处处长打电话，让他给以关照。而设备材料处处长去水泥公司做了象征性考察，回来就把水泥准人证给办结了。郭华在1A标段的工程中，供应水泥达8万多吨，获取效益80多万元。在后来郭华给西南高速装修办公楼结账时，张启汉多次给综合处打招呼，使工程款得以顺利完结。
给人办事可以，可事儿不能白干
张启汉给人办事，可不是白干的。
有个叫常红的女钢材商，通过省交通厅一领导找到张启汉，要求做钢材供应。顶头上司介绍的人，张启汉不敢怠慢，他把设备材料处处长叫到办公室说：“这是某厅领导的朋友，她的事你要多关照。”设备材料处处长连声答应，考察回来后，张启汉又吩咐把常红代理的钢材列入准入范围。
冬去春又来，转眼一年又过去。2003年的8月，张启汉打电话给常红，问库存是否有32型、28型三级钢材。常红连声说有、有，张启汉说，这样吧，我给你个电话号码，你和工地上的人联系，就说是我的意见，请他们关照。仅此一个电话，常红就赚到了一笔可观的收入。过后不久，张启汉给常红打电话说：“事办好了，怎么也不见你人了!”
见张启汉怪罪，常红连忙备了2万元钱，用牛皮纸信封装好，来到张启汉的办公室。张启汉正在打电话，没有和常红多说话。常红讨了个没趣，就把信封放到了桌子上。张启汉一个劲地推辞不要，急得常红丢下一句：还望张总多多关照，就匆匆退了出去。
正当张启汉为自己不费吹灰之力就得到了一笔笔巨款而沾沾自喜时，检察机关已经盯上他。随着河南省交通厅长石发亮贪污受贿案件被查处，张启汉的犯罪事实也浮出水面。而他的顶头上司，河南省郑州西南绕城高速公路建设有限公司董事长童言自已闻风外逃。
受河南省检察院的指定，义马市检察院对张启汉涉嫌受贿一案进行查处。2006年2月20日，义马市检察院派出办案人员，前往郑州市对涉案人员全面调查取证。6月30日，由义马市检察院提起公诉的原郑州西南绕城高速公路建设有限公司副董事长、总经理张启汉受贿一案，在义马市法院公开审理。义马市检察院在起诉书中指控，被告人张启汉在担任河南省郑州西南绕城高速公路建设有限公司副董事长、总经理期间，在招投标过程中通过给有关工作人员打招呼等方式，为他人提供便利，使得他人顺利中标，为高速公路供应水泥、钢材等共非法接受他人财物合计人民币59万余元。7月26日，义马市法院对张启汉受贿案作出一审判决，判处张启汉有期徒刑七年。
——京藏高速公路拥堵引发的思考
刘奕高咏玲
内容提要：以京藏高速公路拥堵为例，分析了我国高速公路网络化、规模化发展趋势下，高速公路收费管理存在的主要问题及其成因；以高速公路收费的公平性与经营性兼顾为原则，从收费管理政策、价格体系、管理机制、管理技术等方面提出了完善高速公路收费管理的对策与建议。
关键词：高速公路收费管理级差效益收费费率
今年8月14日开始，京藏高速公路进京方向持续20多日、绵延上百公里的拥堵事件引起了社会广泛关注。京藏高速频频发生拥堵，经济发展快、煤炭需求量大增、路网规划建设滞后，导致公路严重超负荷运行固然是主要原因；但收费公路及其管理问题也是引发高速公路拥堵不容忽视的重要原因。京臧高速公路途经省份收费标准不统一，京冀蒙晋四省交界处收费站点多，车辆通过效率低；各省对于超载货运车辆治理对策和处罚力度不一，影响车辆分流等因素，都大大加剧了拥堵。
京臧高速公路拥堵仅是我国高速公路收费管理问题的一个缩影，京沪、沪宁、京港澳高速公路等发达地区的干线通道都曾直接或间接的因收费管理问题引发拥堵，“高速不高”的问题引发了很多争议。随着我国高速公路网络化进程的加快以及车流量的迅速增长，高速公路收费管理不科学、不规范的问题如果得不到妥善解决，必将在一定程度上影响区域经济运行和社会福利。
1高速公路收费费率制定依据与方法分析
目前，我国高速公路收费费率制定的主要理论依据包括：①经济成本补偿理论，认为公路建设的经济成本应当通过对道路使用者征收通行费得以补偿，由公路经济成本决定通行费收费标准。②阻塞成本补偿理论，主张对不同时间和不同区段的公路交通量实施差别收费标准，将收费作为调节公路流量的手段。③道路级差效益理论，认为级差效益的存在是实行收费公路制度的前提条件，高等级公路的使用者可选择支付通行费的方式，换取增加运输量、降低运行成本、缩短运行距离、减少交通拥挤和节约运行时间等级差效益。
高速公路收费标准的制定方法主要有以下两种：一是成本反算法，根据经济成本补偿理论，基于投资回报、成本偿付的目的反推通行费费率，但是反推出来的通行费费率居高不下、使得道路使用者的付费水平与道路使用效益不成比例，道路使用者的付费意愿和接受度较低。同时所以通行费价格作为资源稀缺程度的信号功能和调节资源配置的杠杆作用基本没有发挥出来。第二种级差收益法，主要根据有此项目与无此项目之间形成的级差效益，考虑不同车型或汽车的载重吨位确定收费标准。我国高速公路收费管理存在的问题分析
我国收费公路规模大、收费标准高、收费站点设置密集、监管不力、收费透明度不高等问题，一直为社会公众所诟病。从世界各国的发展经验来看，实行道路收费制度可以吸纳社
会资金，短时期内解决政府财政资金不足的矛盾，但大规模实行道路收费制度的国家很少，一般仅把收费制度作为促进交通建设的阶段性措施。同时，在交通量较低的发展中国家和一些建设成本较高的地区，收费往往不足以弥补高速公路建设、运营和维护的全部费用，可能只够弥补运营和维护费用；由于交通流量的价格敏感性高，使得收费道路的利用率降低，反而影响道路效益的充分发挥，同时使低收入群体无法使用交通设施，影响社会公平。如战后欧洲的收费公路虽然有了很大发展，但法国只有1/4的特许经营项目是成功的。
深入剖析当前我国高速公路收费管理存在的问题，主要是以下几点：
1、对于高速公路收费管理的目标认识尚存在偏差，效率与公平无法兼顾
公路交通系统是国民经济系统运行的基础保障和服务条件，如果长期面临沉重的行业债务负担，仅依靠高收费经营的途径来试图平衡巨大的建设和运营成本，既不科学也不现实。在不尽合理、不够完善的投资体制和收费制度的推动下，债务负担将会直接或间接地转嫁到了用户和沿线居民身上，导致高速公路收费水平较高，与社会经济发展水平和居民承受能力不相适应；同时，当地方经济发展尚处于起步开发阶段时，过高的车辆收费标准还可能成为制约地区经济发展，加大经济开发与运行成本的不利因素。
国家采取收费公路政策筹集基础设施建设资金，但是高速公路收费经营的主要目的仍然在于广泛的社会效益，而不是于取得直接的经济效益和回报，因此不能忽视其公共物品特征，过度突出商品性、经营性特征，开展“市场化运作”、“滚动发展”；而应在制定收费标准时要充分考虑区域经济发展水平和居民、企业对收费的承受能力，这是合理制定收费标准的根本出发点。高速公路收费费率的制定，仅从经营或建设主体的立场出发考虑经济成本补偿，是远远不够的，必须因地制宜，充分考虑高速公路对区域经济社会发展的保障作用，效率与公平兼顾，公益性与经营性兼顾。
2、现行收费费率制定方法存在缺陷，未能建立起科学合理的价格体系
目前，我国收费公路的收费标准没有统一的定价方法和明确统一的批准机构，现行的高速公路收费标准主要根据项目建设规模、建设投资、贷款比例、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素制定。但我国高速公路平均造价差异很大，低的单位里程造价不到1000万元，高的则超过亿元；由于经济发展不平衡，高速公路运营情况差距也很大，部分高速公路年平均日交通量不足1000辆/日，而繁忙路段年平均日交通量超过3万辆/日；而且高速公路投资结构不同，融资成本不一，政府投资、银行贷款、企业投资在各条高速公路中占的比例各不相同，运营管理模式各异，致使采取现行收费费率制定方法会产生很多问题。
首先，不能体现不同区域、不同经济发展水平对高速公路收费管理的目标要求：在经济欠发达的中西部地区，由于造价偏高，高速公路的收费费率往往高于东部发达地区，而当地居民对收费的可承受性则较低，造成高速公路车流量小资源闲置、使用效率低下，高速公路在高收费的情况下也依然难以维持财务平衡。在经济相对发达的东部地区，高速公路已基本实现了网络化，车辆出行的路径选择较多，收费费率却不能达到有效调节车流在路网中分配的作用，致使部分道路交通压力很大。如京津通道中，京津高速公路对货车实行计重收费，约为1993年建成的京津塘高速公路收费的2-3倍，因此，虽然京津塘高速公路车行速度缓慢、经常发生拥堵，对收费费率较敏感的货车仍然倾向于选择京津塘高速公路通行。
其次，不能较好的反映不同等级收费公路之间的级差效益，无法发挥价格杠杆作用。双向4车道高速公路的通行能力约为一级公路的2倍、二级公路的4倍，单位里程收费约为一级、二级公路的3-5倍。对收费费率敏感度较高的车辆，往往选择国省干线道路或免费道路出行。目前我国由于费率不合理而导致的交通量流失、路网及通道交通流分配不合理、高速公路与国省道流量分担失衡等问题普遍存在，中西部地区问题尤为突出。
3、收费标准整体偏高，价格弹性不足
世界银行在《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》的研究报告中指出“中
国高速公路通行费和国际相比偏高”，但中国高速公路通行费的可承受性1超过了2％，是全世界最低的几个国家之一，远远超过美、日、法、意、加、澳等国家。但同时高速公路收费的价格弹性又不足，不能很好的实现调节运输需求与供给，优化资源配置和有效公共服务的目的。
4、服务意识落后，收费管理技术水平有待提高
虽然我国现代化高速公路的网络骨架已初步形成，但管理与服务却仍处于探索阶段。信息、标准、标识、救助等高速公路服务因投资、建设、管理的多元而分治，网络化服务体系远未形成，同时缺乏服务意识，服务标准不统一、不规范，用户负担变重的同时，却享受不到高效、便捷、安全、经济的基础设施服务。如京臧高速公路的大规模拥堵，如果及早监控发现问题，采取有效的交通疏导、放行等措施，就有可能避免。同时，技术水平有待提高，跨省市联网收费、电子不停车收费、智能交通诱导、信息发布等先进的技术手段还没有得到广泛应用，计重收费效率较低。
5、价格调控方式有待完善
现行高速公路车辆通行价格制定方案的出台、收费期限测算、具体价格的确定、价格的调整等缺乏科学性和透明度，价格监管缺失，收费公路违规收费、超期收费等突出问题长期得不到解决。解决的对策与建议
通过融资修建的高速公路采取特许收费经营的管理模式，使得公路交通基础设施真正成为一种特殊商品进入出行消费市场。这种经济活动及其现象是在特定的经济环境与社会背景下产生的，因此，必然要与社会经济发展相适应，处理好交易规则及其公平性、市场价格与价值关系、商品的定价机制与用户的消费水平之间的关系等问题。解决我国目前高速公路收费管理问题的唯一途径就是全面规范和完善高速公路收费制度，应从以下几方面入手：
1、加快健全收费公路管理政策，调整经济成本补偿机制
积极调整完善高速公路发展策略，走“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的思路，规划和控制高速公路的规模；通过“统贷统还”制度，建立高速公路与其他收费公路统筹发展机制；采取交叉补助的方法，将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区，将成熟高速公路上的收入转移到欠发达省份低容量和非盈利公路的建设上，弥补部分省份的收费收入不足的问题，加大对中西部地区的财政转移支付力度，支持公路基础设施建设；依法加强政府对收费高速公路公路发展政策、发展机制、发展规模的管理，严格收费高速公路经营权转让行为，督促、监管收费公路经营管理者在运营管理中更多地体现公众利益和社会责任。
2、研究建立科学完善的公路收费价格体系
鉴于我国高速公路收费管理问题的复杂性，建立全国统一的收费标准是不现实的，也不可能解决目前我国高速公路收费带来的内部经营管理和公共服务问题。应该充分考虑高速公路收费经营的影响因素和目标要求，通过对投资者、经营者、使用者细分，针对不同地区、不同经济水平、不同投资结构和经营管理模式，研究建立一个全面、科学、合理的价格体系。
在经济欠发达、高速公路车流量小的地区，应适当降低收费标准，保障高速公路公共服务功能的发挥；在经济较发达、高速公路易于拥堵的路段，应考虑适当调节收费费率，发挥经济杠杆和需求调控的作用；相邻区域高速公路收费标准的制定应互为参考，减小差距。充分考虑同一区域不同高速公路项目之间、高速公路与收费一级、二级公路之间，收费费率的相对公平合理。保证不同车型之间的公平性以及车型比例的合理性，对负担能力大的车型采取较高费率，对负担能力弱的车型采取较低费率。1 即私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。
3、建立收费标准的定期调整机制
目前我国多数省份对于高速公路收费标准的调整大都采取每5年上调约10%的方法。应在科学制定收费标准的基础上，积极采取措施，建立完善监管机制，定期调整收费标准，尤其是要对投资者收益有所控制，制定更加严密的政策防范高速公路违规收费、超期收费问题，对已回收投资并取得合理收益的经营性高速公路项目，应及时收回经营权。
4、加强服务意识，优化收费管理手段
本着“以人为本”的理念，树立和强化服务意识，进一步完善交通服务配套设施，规范和完善高速公路等收费公路的交通服务规范及质量标准体系，让用户在付费通行的同时，享受到优质的交通服务水平。探索实施跨省市联网收费，减少主线收费站数量。对于高速公路拥堵、公众假期、春运期间、公路大修影响车速、严重交通事故、恶劣天气等情况，应实施收费站免单放行，主动承担“高速不高”造成的损失；若由于维修养护等各种原因而导致的高速公路出行慢，可相应降低收费；并可采取拥挤公路分时收费、长期用户月票、年票制以及一些客运公司、货运公司和旅游公司的价格折扣等手段。通过减少收费站点或多开收费口的办法缩短收费时间，逐步推广电子不停车收费，取消人工收费。加强智能交通诱导、信息发布、协同控制等智能交通技术的推广应用。
5、建立合理的收费机制，实现收费管理规范化
研究建立公路收费价格听证制度，将公路收费标准纳入规范化、法制化轨道，利用成本监测系统和价格听证等手段，通过建立、完善高速公路的“听证制度”和“专家审价制度”，提高价格制定的科学性和透明度，消除核定价格过程中的信息不对称性，加强社会监督，使公路收费合理、公开、透明。
参考文献：
[1] 徐文学，刘奕、贾元华等.高速公路与区域社会经济发展[M]，中国铁道出版社，2009年
[2]王利彬，吴群琪.关于中国收费公路收费理论的探讨[J].长安大学学报（社科版）,2005（3）
[3] 高博，常连玉，王应敏.收费高速公路的定价问题与政府管制研究[J].价格理论与实践，2006(8)
[4]张丽娟，我国高速公路收费存在的问题及应对策略[J].价格理论与实践，2008（12）
基金项目：国家自然基金委与中国工程院联合基金项目U0970116
合同编号：
京哈高速公路四平至长春段
改扩建工程建设项目
合同名称：京哈高速公路四平至长春段改扩建工程建设项目-监控设备
甲方：
乙方：朝阳区超宇数码产品经销处
合同金额：
签定时间： 年 月 日
签定地点：长春至四平段
甲方：
乙方：朝阳区超宇数码产品经销处
根据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律、法规之规定，买卖双方就买卖交易事宜经过平等协商，确认根据下列条款订立本合同，以资共同遵照执行。
第一条 货物清单及价格：
1.1货物清单：详细配置见附件。
1.2合同总金额为：￥ （人民币： 整）。
本价格为货物运到安装现场未税价。
第二条 质量与技术标准、产品包装与唛头：
2.1 质量与技术标准：以符合货物说明书的相关说明及原厂商出厂合格证明为标准。
2.2 产品包装：
2.2.1所有合同设备和技术文件应按原厂商标准包装，甲方有权不接收未按上述规定包装的合同设备。
2.2.2 所有合同设备应进行坚固包装使其适于长途空运及内陆运输,及反复装卸和操作。乙方应根据货物特点和要求采取保护措施使其免受雨水，潮湿，震荡和撞击的损坏,以使其在正常装卸和操作条件下货物能够安全无损坏地抵达安装现场。
2.2.3 如果因为乙方在交货前未采取适当的包装和/或不充分的保护措施而造成货物的损坏或丢失,乙方负责修理，更换受损或丢失的设备或进行补充。
2.2.4乙方应对技术文件进行适当包装使其适于长途空运和内陆运输并免受雨水和潮湿的侵害。
2.2.5 乙方应尽力使合同设备和技术文件避免受潮,并对所有货物小心操作。
第三条 收货人信息：
3.1本合同项下的货物的收货单位全称为：
3.2本合同项下的货物的完整收货地址为：
3.3 在乙方交货过程中,甲方提出变更收货人的,应书面通知乙方变更后的收货人姓名、联系方式（通讯地址、固定联系电话和邮政编码等），乙方在收到前述甲方书面通知之前有权向原收货人交货。收货人对乙方的行为（包括但不限于签字、确认或承诺）无争议地视为甲方之行为。
第四条 交货的时间、方式、运输和保险：
4.1 交货时间及方式：乙方应在预付款到账之日起（ 7 ）个工作日内，将全部合同设备交
货至甲方指定地点。合同设备清单列于附件一。
4.2 运输方式以及运费承担：由乙方运输及承担运费。
4.2.1 运费承担方： 乙方
4.3 设备验收
在乙方提供的合同货物全部到货之日起7个工作日内，甲方应对合同货物进行验收并签署到货验收单（验收包括但不限于以下内容：货物型号及数量是否与合同约定的一致，开箱加电是否正常等）。到货验收之前一切货物质量责任由乙方承担。
第五条 付款条款：
5.1 乙方的银行信息如下：
开户名称：朝阳区超宇数码产品经销处
开 户 行：浦发银行红旗街支行
帐 号：61050154730000283
5.2 甲方与乙方之间通过以下第种方式进行结算：
1 现金； 2 电汇； 3支票；
5.3 合同签订后结算30%、货到现场后结算30%、于完工之后交付全款，即人民币
（小写：）元整。
5.4由于乙方提供的正式发票不合格而引起的一切责任（包括商业责任和法律责任）和损失由乙方承担。甲方取得发票并不代表甲方货款已付清，货款已付清是以甲方货款全部到
乙方指定账户为标准；另外，付款条款在罚责生效期间应按相应时间表顺延。
第六条、验收与异议：
6.1 甲方如指定由收货单位（人）接收货物，则甲方同意对收货单位（人）的接收、拒收、
书面拒收意见等行为负责。
6.2 接收流程：
采用代办托运方式交货的，自货物运达之日起7个工作日内，甲方应依照双方在本合同中的约定对货物的品牌、规格、型号、数量、质量、技术标准进行验收。甲方如有异议的，应自货物运达之日起15个工作日内，以书面形式向乙方提出，但甲方在此期间对货物负有免费的暂时性的保管服务。甲方除提出书面异议外，还应在提出书面异议后15个工作日内向乙方提供有关技术部门的检测报告。乙方应在接到异议及检测报告后及时进行修理或更换，直至验收合格。如在货物交付后甲方未在约定期限内提出异议或虽在约定期限内提出异议但未在约定期限内提供上述检测报告的，视为货物验收合格。甲方的异议被乙方接受且乙方同意给甲方调换或修理的，甲方应负责按乙方同意的运输方式和费用将该货物运至乙方指定的接收人，由此产生的.必要费用由乙方承担。
6.3 开箱加电验收
6.3.1合同全部设备交付给甲方并验收通过后，因保管、保养不善等造成货物质量下降的，甲方有权向乙方提出保修服务，并支付给乙方相应的费用。
6.3.2验收标准按照货物原厂商验收标准验收。
第七条、货物的安装、技术服务支持及保修
7.1 安装：设备的安装服务在设备清单（附件）中作为产品的一部分由甲方向乙方购买，
乙方将提供安装服务，并由甲方验收。
7.2 技术服务支持：乙方提供 36 个月免费技术服务支持，免费期后双方另行协商技术支持费用。
7.3 培训课程：双方另行协商培训事宜。
7.7.4 保修：乙方所提供的合同设备的保修期除非甲乙双方在合同中另有约定，否则按照生产厂商标准执行。
第八条、违约条款：
8.1 乙方违约责任
8.1.1 乙方逾期交货的，每逾期十个工作日，按交付货物金额千分之二的标准向甲方支付违约金，违约金的上限不超过本合同总价款的百分之二。上述违约金不解除乙方的交货责任,且合同时间表保持不变。
8.1.2 乙方交付的货物规格、型号、数量、质量、外包装经确认不符合合同设备清单所规定的，若甲方同意接受，则双方可重新协商合同价款；如果甲方不同意接受，乙方应根据货物的具体情况负责补齐、包换或包修，并承担修理、调换而支付的费用。在乙方补齐、包换或包修期间之前，甲方有权顺延付给乙方相应款项，以保证整个合同的顺利进行。
8.1.3 在乙方送货和乙方代办托运的交货方式中，如因甲方错误告知到货地点和接货人，致使乙方无法按时送达，乙方不承担任何责任，甲方应赔偿因此给乙方造成的损失。
8.2 甲方违约责任
8.2.1 甲方按照合同条款逾期付款的，每逾期十个工作日，按交付货物金额千分之二的标准向乙方支付违约金，违约金的上限不超过本合同总价款的百分之二。
8.2.2 甲方在交货日期届满后20个工作日之后未能安排接货，乙方有权选择停止发货或解
除合同，乙方采取前述措施并不免除甲方的赔偿责任。如乙方单方终止合同，应返还所有已从甲方收到的价款、费用。
8.2.3 由于甲方原因造成加电验收阶段工作延期完成的，与乙方无关，并不解除双方合同法律效力。
8.3 任何一方存在上述8.1或8.2条款所述以外的违约情形的,或者存在上述8.1或8.2条款所述违约情形,而8.1或8.2条款对其违约责任的约定不够全面的，违约方应依据中华人民共和国有关法律、法规及本合同其他条款之规定承担违约责任。
第九条、所有权保留：
双方一致同意：在甲方未支付清全部合同款之前，此合同中所有货物的所有权归
乙方所有。如甲方未能在合同约定的付款期限付清应付给乙方之款项，乙方有权收回货物，并不返还甲方已付款项，同时不免除乙方向甲方进一步要求赔偿损失的权利。
第十条、不可抗力因素
10.1 本合同中，不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，包括：战争、
火灾、洪水、台风、地震、政策变化或其它人力不可抗拒之事件。不可抗力因素可能出现在货物制造运输、仓储或交付过程中，出现上述不可抗力后，乙方应立即通知甲方。
10.2 乙方因不可抗力或较大面积传播的突发性传染性疾病造成逾期交货的，可不向甲方承
担任何责任。
10.3 双方的任何一方由于不可抗力的原因不能履行合同时，应及时通知对方，并应在上述事件消除后15个工作日内提供有关主管部门的证明。
10.4 如因货物制造商或供应给乙方货物的供货商的原因致使乙方违约，甲方同意乙方不承担违约责任。
第十一条、争议解决方式：
在本合同履行中，若发生争议，双方应先协商解决；协商不成时，任意一方均可向长春市仲裁委员会申请仲裁。
第十二条、合同效力及变更：
12.1本合同自双方授权代表签字并加盖公章或合同章后生效。
12.2合同生效后，甲乙双方均不得随意变更或解除合同。如一方需要变更合同，双方需
另行签订补充协议确认变更事项,补充协议在双方授权代表签字并加盖双方公章或合同章后生效。如若双方未就变更事项签订补充协议的,提出变更方仍应依本合同约定继续履行，否则视为违约。
12.3特别约定：
按本合同规定应该偿付的违约金、赔偿金及其他各种经济损失，应当在明确责任后
十个工作日内支付给对方，否则按逾期付款处理。
沙漠高速公路生态景观植物群落选择与设计-以榆靖高速公路为例
在对当地气候、土壤、植被等环境特征分析的基础上,提出了贯穿毛乌素沙地的榆靖高速公路生态景观走廊的`不同类型植物群落类型和规划设计方案.在沙漠高速公路生态景观绿化植物群落的选择中应遵循适地适树、生物多样性和植物多功能等原则,在植物群落设计中应坚持统筹兼顾,多种搭配,丰富多彩,统一多变,以期达到绿化、美化和提高公路的运行条件及生态环境质量,带动沙漠高速公路沿线区域经济综合发展.
作 者：邵治亮 SHAO Zhi-liang 作者单位：榆林学院,陕西,榆林,719000刊 名：西北林学院学报 ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF NORTHWEST FORESTRY UNIVERSITY年，卷(期)：21(6)分类号：S7关键词：高速公路 景观生态 植物群落选择 设计 毛乌素沙地
某公路一、二期全长约31公里，为全封闭高速公路。一期工程已竣工十三年，二期工程已竣工八年，现已成为广州市南北交通的主要通道，对缓解市内的交通压力，疏导过境车流起到越来越大的作用。为了对工程质量、安全的评价提供依据，为了养护、维修提供必要的数据参考，路桥管理公司委托专业测量公司对公路结构进行日常变形监测工作。
二、原有资料成果
全线设有8个水准基准点及一些Ⅰ级导线点，水准点为2000年施测的三等水准点，Ⅰ级导线点为1996年施测点。分别为广州市独立坐标和广州城建高程，经多次使用，这批成果可靠，可以作为本次变形监测的起算数据。公路各结构变形监测点(除个别点外)均完好，可直接进行变形监测。
三、监测内容和精度要求
1. 某高速公路变形监测的内容
监测的主要内容如下：四等水平位移监测基准网联测、二等垂直位移监测基准网联测、路面沉降监测1 256点、高架桥桥墩沉降监测2 070点、水上高架桥桥墩沉降监测80点、大桥主桥桥墩水平位移监测50点、桥台水平位移监测300点、桥跨中沉降监测690点、边坡平台水平位移监测200点、高边坡支护水平位移监测200点、高挡墙水平位移监测120点，高挡墙沉降观测点120等。
2. 精度要求
平面控制测量的具体精度要求见表1所示。高程控制测量的具体精度要求见表2所示。GPS水平位移监测基准网，不受测角中误差和水平观测测回数指标的限制。
四、观测仪器
具体的监测仪器及其对象见表3所示。
五、观测方法
1. 平面控制测量
四等GPS观测采用四台科力达K7仪器按边连式推进，与该段以前测量时所作的平面控制点联测，在条件允许的情况尽可能多联测控制点。四等GPS观测应遵照下表的相关指标执行。
每天观测完后应及时下载数据，并进行基线解算。对于不能满足《规范》要求的基线，及时进行补测。基线解算及平差采用随机软件《科力达Gps数据处理》进行，平差前先采用世界大地坐标系WGS-84的椭球参数进行同、异步环闭合差与复测基线较差的检核，当符合《规范》的要求后，应首先以一个点的WGS-84系坐标作为起算依据进行无约束平差，检查GPS基线向量网本身的内符合精度、基线向量间有无明显系统误差，并剔除含有粗差的基线，当满足《规范》的要求后，再输入已知控制点利用对应坐标系椭球参数进行二维约束平差。
重复基线测量的差值应符合下式的要求：
同步环闭合差应符合下式的要求：
式中：W-同步环坐标分量闭合差(mm)
σ-标准差(mm)
n-同步环中的边数
异步环闭合差应符合下式的要求：
式中：V-异步环坐标分量闭合差(mm)
σ-弦长标准差
n-异步环中的边数
2. 垂直控制测量
按工程测量规范中的要求和工程实际情况，采用数字水准仪(DL-502)、铟瓦标尺，按二等水准测量精度要求，采用闭合导线法固定仪器、固定人员、固定线路进行施测。施测过程中严格遵守以下操作要求:
往测的奇数站：后、前、前、后;往测的偶数站：前、后、后、前;返测时观测方法与往测方法相反;每测段或全线路一定为偶数站落点。并要求视距长≤30 m，前后视距差≤0.5 m，前后视距累积差≤1.5 m，视线高度≥0.5 m，基辅尺所测高差较差≤0.4 mm;闭合差≤±0.3 mm(n为测站数)。根据测点的高程变化值，通过数据处理分析，计算实际沉降值，并分析产生的原因，确定控制点的可靠状况。
3. 路面沉降监测
路面沉降监测点布设在线路两边护栏边10cm处，间隔50米左右。路面沉降监测按国家二等水准的精度实施。水准路线组成闭合环，与多个高程点起算点共同组成水准网进行严密平差，确定观测点的高程值。
4. 匝道、主线主要桥台位移监测
根据××高速公路监测平面图，每个桥台前的桥墩上布设3个起算点。以原有的Ⅰ级导线点的一个方向和一个点的坐标作为起算数据，按Ⅰ级导线点的精度联测各桥台的起算点，同一桥台起算点间误差小于2 mm。监测网的施测精度按Ⅰ级导线，采用联脚架法，转站只动仪器，机座不动。保证监测点相对起算点点位中误差不大于2 mm。
5. 桥台水平位移监测
在帽梁边下缘设有水平位移监测点，用垂准仪将监测点投影到地面，并做好标志。检查与上次的投影监测点的偏差，如果上次投影破坏了，就用全站仪进行恢复。位移监测时，采用四等测边精度施测，将监测点和起算控制点组成测边交会网，每个监测投影点与3个邻近的控制点联测，平差计算进行严密平差，给出监测点的准确坐标。
6. 挡墙顶和边坡平台监测点位移监测
水平位移观测点布置在支护结构墙顶。使用小角法进行观测，在选定的水平位移监测基准点上安置全站仪，精确整平对中，瞄准另一端的水平位移监测基准点作为起始方向，依次按方向观测法测定水平位移观测点与基准点连线偏离起始方向的角度，本次观测角度与上次观测角度之差为本次观测变动值△α，水平位移观测点到基准点的水平距离值由全站仪测出。如下图2：以A为站点，AA′为起始方向，T为观测点，AT的距离为d(单位mm)，通过公式δ=△α×d/206265计算出监测点的位移量。
六、监测措施
(1)由于公路部分路段山高林密，测量组员选择GPS信号良好的道路区域建立临时控制网，临时点位不需要埋石，组网后进行平差计算，再用全站仪通过临时控制点检查原有控制点的点位偏差，可以减少平面控制点复核工作量，同时减少GPS受环境因素的影响，提高工作效率。
(2)针对车流量大的问题，测量组员在测站的前后50米范围内用雪糕筒设置警示标志，临时分隔车道，引导交通，指引车辆绕过测量作业路段，保护测量现场仪器和人员。
(3)选择上午和中午车辆少的时段对桥面进行沉降监测，尽量减少车辆震动对沉降观测的影响。
七、结束语
通过对某高速公路变形监测工程中所遇到的问题进行深入的分析，采取了相应的作业措施，使所测的结果具有统一的趋向性，保证各次复测结果和首次观测结果相一致，使观测值更真实，保质保量按期完成监测任务，对于以后类似工程具有重要的借鉴意义。
摘要：高速公路是服务年限长、整体延伸长度大、行车速度快的特殊线型构筑物。高速公路路基的承载能力与稳定性受路基变形的影响较大,对高速公路进行变形监测具有重要的意义。本文结合某高速公路变形监测工程实践,针对高速公路监测作业环境复杂的特点(要确保线路正常运营,不能封闭公路进行监测作业;路边树密集,无法直接使用静态GPS做平面控制测量;车流量大,桥面振动干扰大等)进行了深入的分析,并提出了应对的措施,对类似监测工程具有借鉴的意义。
关键词：高速公路,变形监测,平面控制,GPS测量
参考文献
[1]中华人民共和国国家标准《工程测量规范》(GB50026-2007).
[2]中华人民共和国行业标准《建筑变形测量规程》(JGJ8-2007).
正因为高速公路收费高，而且通过各种戏法使其运营本质从最初的“收费还贷”变为如今的“赚钱盈利”，让各地以公路收费为主业的公司赚得盆满钵满。
但最近一场“缩短收费年限，下调收费标准”的整治运动正在冲击这个多年形成的垄断利益链条。
更大的背景是，交通运输部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等五部门日前联合下发通知，自今年6月20日至明年5月31日，将开展收费公路违规及不合理收费专项清理。《通知》明确，将降低偏高的通行费收费标准，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目。
加上未来几年投资资金缺口不断扩大以及行业净利润增速放缓，高速公路类上市公司的“现金牛”正遭受挑战，暴利或将就此终结。
平均毛利60%，利润率超地产
哪个行业最暴利？《投资者报》2009年和2010年均就毛利率这一指标对A股全部公司进行过排名，结果无一例外地显示，最暴利的既不是普通投资者印象中的石油和证券，也不是地产和金融，而是高速公路。
Wind资讯数据显示，2010年，A股市场19家上市路桥公司不仅全部实现盈利，且平均业绩增长近20%，绝大多数公司的主营业务毛利率水平超过50%。其中，重庆路桥主营业务毛利率高达86%，盈利能力足以称雄A股市场。
去年全部19家高速公路上市公司合计实现主营业务收入339.9亿元，同比增长19%，实现净利润120.58亿元，同比增长16%，其中宁沪高速更是以25.39亿元的净利润成为最赚钱高速公路，赣粤高速、山东高速和四川成渝净利润亦超过10亿元。
这19家公司的业绩增速也毫不逊色，共有14家实现同比业绩上升，占比超过七成。海南高速以116%的净利增长居首，五洲交通和重庆路桥分别以47%和46%的增速位列其后，其余多数公司增长也在20%以上。
从毛利率看，这19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，宁沪高速去年的收费公路毛利率就高达73.77%。
《投资者报》记者就这类公司的高毛利率采访业内多名证券分析师，多半分析人士认为，路桥公司除了收上来大量现金外，还要不断投资修路，也有不少费用和支出，“不应当只看毛利率，而应该参照主营业务利润率这个最能反映企业主营业务获利能力的指标”。
但与其他多数行业的上市公司比，路桥公司这一指标同样高得令人咋舌。
从年报数据看，路桥板块主营利润率超过50%的公司同样多，其中吉林高速、福建高速、重庆路桥、四川成渝四家公司主营利润率超过70%，龙江交通、皖通高速、楚天高速、东莞控股、五洲交通等多家超过60%。
重庆路桥的表现最为抢眼，该公司去年公路收费业务毛利率达到88.18%，主营业务利润率高达86.37%。即使是被普遍指为暴利行业的房地产企业，与这些路桥比，也相形见绌。同样是去年，地产行业龙头万科的主营利润率最高也只有30%左右。
从净利率看，路桥公司的表现也异常惊艳。去年，核心资产为沪宁高速江苏段的江苏宁沪高速净利润率高达38.1%，而同期，万科A的净利润率为14.4%，香港上市的华润置地净利润率为23.9%。即便是净利润率垫底的海南高速，去年净利润率也达到19.87%。
去年，19家路桥公司平均净利率35.51%。而房地产企业虽然数量众多，但行业的平均毛利率在10%到20%之间。路桥上市公司的“最暴利行业”称号就由此得来。
高收益却未让利投资者
如果说过路车主对高速公路收费的最大期望是标准下调，那么对投资者而言，最希望的就是能从暴利的路桥上市公司中分得投资收益，但结果令人失望。
从整体来看，利润很高的路桥类上市公司并不能让投资者享受到高收益带来的红利，而且从去年情况看，多半是负收益。
以国内规模最大的路桥上市公司宁沪高速为例，截至6月20日，宁沪高速A股的收盘价为5.29元，最近一年股价涨幅为-12.68%，略强于行业整体水平，但远远跑输大盘。
《投资者报》对2010年全部A股公司的分红派现情况排名显示，宁沪高速的分红收益率最高。而且，宁沪高速上市以来总计向A股流通股东派现11次共6.36亿元，这已令投资者受宠若惊。但细看其业绩，这样的分红也就显得九牛一毛。
令投资者大跌眼镜的是，在全部的路桥类上市公司中，宁沪高速、皖通高速已经算路桥上市公司中的分红佼佼者，至少，其过去十年的分红超过了募资额，而更多的路桥上市公司，则是不折不扣的“铁公鸡”。
比如，重庆路桥虽然在路桥上市公司中毛利率最高，过去3年的毛利率分别为81.93%、80.62%、77.58%，但是在其上市的14年间，仅向A股流通股东派现了12次，共计1.82亿元，还不到其1997年上市募资额4.86亿元的四成。
从某种意义上来说，路桥类公司的上市募资，就是向股民“贷款修路”，而在这些公路已经收费了十余年之后，股民却发现，其投资回报却没跑赢这十余年的CPI。
投资缺口扩大，净利增速放缓
此次大规模的公路收费清查行动，让许多路桥类上市如临大敌。部分公司旗下路段可能面临收费下调甚至取消收费的可能，从而带来业绩下降的风险。更为重要的是，由于高速公司近年投资资金缺口不断扩大，行业净利增速放缓，未来命运并不乐观。
现代投资和皖通高速的内部人士日前就对《投资者报》透露，“目前公司老是接待上边来的人，开会讨论收费问题”。而管理首都机场高速公路的首发公司母公司北京控股更是面临退出公路收费的窘境，今年6月27日，北京控股公告称，基于对公路行业的政策调整，公司正在考虑退出公路收费业务。
东北证券分析师许祥对《投资者报》表示，公路收费目前还处于清查阶段，无法就其对相关上市公司的影响进行量化估算。她表示，目前清查的重点是一些违规收费的路段，上市公司资产相对规范，业绩冲击应该不大。但她仍表示，公众对公路收费反响巨大，如果核查结果出来后统一下调收费标准，这对路桥类上市公司的业绩影响将无法估量。
中金公司分析员杨鑫认为，此次清查通知带来了市场对于高速公路收费期限减少和收费费率下调的担忧，随之而来的负面舆论和新闻集中报道更使担忧扩大为恐慌，带来股价的杀跌和超调。
事实上，对路桥类上市公司而言，未来最大的压力源于行业自身。一方面是投资资金缺口不断扩大。另一方面是净利润增速正在放缓。
《投资者报》从多方了解到，目前公路建设投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%；二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入，约占20%；三是贷款，包括建设项目直接贷款和母公司贷款，约占60%。公路以外行业的企业和其他的非貸款投入约占5%。
可见贷款是主要资金来源，由于银行贷款和地方自筹金额占到公路建设额的80%，在银根紧缩和卖地收入下降的情况下，公路建设资金来源堪忧。
兴业证券报告预计，由于很多公路项目在2008年开工建设，2011～2012年正是资金需求的高峰期，公路投资每年将维持在一万亿元以上。业内人士亦表示，中国“十二五”期间高速公路新增里程目标相当于现有里程的70%，未来五年投资压力依然巨大。
目前高速公路投资建设的主体是各省交通投资集团，但各省级公路投资公司财务状况堪忧。一般资产负债率高于70%，净资产收益率低于5%，难以支撑未来两年年均一万亿元左右的公路投资规模。比如陕西高速公路集团的负债率就高达88%，对外担保达481亿元。对于这家曾是当地银行“座上宾”的企业，目前部分银行已对其暂时停贷。
当前，财政部、银监会着手整顿监管地方融资平台，平台可发挥的能力受限。照此计算，如果政府下调公路收费标准，那么银行是否愿意贷款、社会资金是否愿意参与、借款利息能否偿付、里程规划能否完成均将成为严峻的问题。
另一项数据显示，2001年公路板块资产负债率仅有29%，到2010年已经达到47%，随着资产负债率不断提升，财务费用率提升十分明显，2010年比2001年高出近四个百分点。
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