高速铁路桥梁减震技术研究（精选6篇）
目录
第1章高速铁路桥梁发展动态和土建工程技术特点
1.1高速铁路发展动态
1.2高速铁路桥梁
第2章桥基、墩施工设备及其技术
2.1桥基主要类型及特点
2.2桥基施工的主要工艺
2.3桥基施工对施工机械的要求
2.4桥梁高墩施工工艺及设备
第3章提梁机
3.1提梁机的组成3.2提梁机实例介绍
第4章后张法预制梁场规划设计及箱梁预制技术
4.1先预制后架设工法设计的特点
4.2制梁场地的选择
4.3箱梁预制技术
第5章移动模架
5.1国内外发展情况
5.2移动模架法施工的优点
5.3移动模架的主要类型
5.4移动模架类型的选择
5.5移动模架的构造及工作原理
5.6移动模架造桥机的施工工艺
5.7施工周期及人员安排
5.8节段拼装式造桥机介绍
第6章900t架桥机及架梁施工
6.1架桥机的概述
6.2典型架桥机的技术特点和组成结构
6.3典型架桥机的作业流程
第7章900t运梁车
7.1组成结构
7.2总体布置
7.3驮梁台车
7.4液压悬挂
7.5动力系统
7.6液压系统
7.7电气系统
7.8制动系统
7.9转向系统
7.10驾驶室
7.11TLC900主要技术特点
第8章连续梁桥悬臂施工造桥设备
8.1概述
8.2挂篮的结构构造及设计
8.3挂篮悬臂浇筑施工的主要工艺流程及特点
8.4对挂篮设计及应用的探讨
8.5改进挂篮设计的建议
第9章工程机械的检测诊断与维护保养
9.1概述
9.2常用诊断技术
9.3各种典型部件的诊断技术
9.4大型工程机械诊断
1.1 工程概况
京沪高速铁路是我国铁路建设的标志性、示范性工程, 是我国的一次修建最长的一条高速铁路, 也是应用世界先进技术修建的一条铁路。线路从北京南站至上海虹桥站全长1308km。它的建成将推动我国铁路跨越式发展具有重要的历史意义, 它的建成将直接拉动我国三大直辖市之间的交通、经济、贸易、旅游等城市的全面健康发展, 因此倍受社会各界关注, 是举世瞩目的一项伟大工程。
1.2 沉降观测意义和作用
由于高速铁路对桥梁等建筑物的稳定性、变形程度及轨道平顺性有更严格的要求, 因此, 有必要深入研究地面沉降的规模、程度, 及其对高速铁路工程的影响, 并预测地面沉降的发展趋势。结合沿线已布设的精测网对桥梁等建筑物变形监测, 可以确定桥梁等建筑物的变形, 通过监测也可以及时发现沿线沉降情况, 及时采取对策, 防止区域地面沉降对铁路产生影响。
2 沉降观测内容及控制标准
(1) 沉降观测的主要内容是:通过布设控制网, 按相关精度要求, 根据施工分级加载实况, 定期定点对桥梁等建筑物的垂直位移的沉降情况进行观测, 直至工程竣工验收, 移交使用单位。
(2) 对于高速铁路桥梁基础的沉降控制, 墩台基础的沉降量应按恒载计算, 其工后沉降量不应超过下列允许值。
墩台均匀沉降量:对于有砟桥面桥梁≤30mm;对于无砟桥面桥梁≤20mm。
静定结构相邻墩台沉降量之差:对于有砟桥面桥梁≤15mm;对于无砟桥面桥梁≤5mm。
对于高速铁路, 控制桥梁沉降, 主要是工后沉降, 由于受到各种因素的影响往往偏差很大。因此有必要进行实测验证, 积累观测数据。
3 沉降观测的基本要求
3.1 仪器设备、人员素质的要求
应使用精度不低于0.3mm的电子水准仪和与之配套的条码铟瓦尺, 在沉降观测前和沉降观测过程中的规定时间段应对仪器和标尺进行检定, 仪器各种设置正确, 并在数据采集时自动控制。
人员素质的要求, 必须接受专业学习及技能培训, 熟练掌握仪器的操作规程, 对实施过程中出现的问题能够会分析原因并正确的运用, 做到按时、快速、精确地完成每次观测任务。
3.2 观测时间的要求
首次观测必须按时进行, 否则沉降观测得不到原始数据, 其他各阶段的观测, 根据工程进展情况已必须按实施细则中规定的观测周期进行, 不得漏测或补测。
3.3 观测点的布设要求
沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点三类, 其布设按下列要求。
3.3.1 基准点
要求建立在沉降变形区以外的稳定地区, 基准点使用全线的基岩点、深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点, 增设时按国家二等水准测量的相关要求执行。
3.3.2 工作基点
要求这些点埋设在稳定区域, 在观测期间稳定不变, 测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点。工作基点除使用普通水准点外, 按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。加密后的水准基点 (含工作基点) 间距200m左右时, 可基本保证线下工程垂直位移监测需要。
3.3.3 沉降变形点
直接埋设在要测定的沉降变形体上。点位应设立在能反映沉降变形体沉降变形的特征部位, 不但要求设置牢固, 便于观测, 还要求形式美观, 结构合理, 且不破坏沉降变形体的外观和使用。沉降变形点按桥梁等各部位布点要求进行。
3.4 沉降观测应遵循“五定”原则
为了将观测中的系统误差减到最小, 达到提高精度的目的, 实行“五固定”即“固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法”, 以提高观测数据的准确性。
3.5 沉降观测等级及精度要求
本线沉降变形测量按三等规定执行, 对于技术特别复杂工点, 可根据需要按二等的规定执行。
如表1所示。
3.6 沉降观测成果整理要求
按照京沪公司要求观测数据处理文件一个月提交一次电子文件, 三个月提交一次纸质文件;成果输出文件, 一个月提交一次电子文件, 纸质文件一年提交一次, 作为最终《线下工程沉降变形观测工作报告》的组成部分, 为评估单位评估打下良好基础。
4 沉降观测具体程序和方法
4.1 建立水准控制网
京沪高速铁路线下工程沉降观测工作以桥梁等建筑物的垂直观测为主, 高程系统应采用1985国家高程基准, 建立独立的沉降监测网, 覆盖范围一般不宜小于4公里, 基准点选择利用CPI、CPII和水准基点。
4.2 建立固定的观测路线
根据京沪公司沉降观测工作要求, 依据沉降观测点的埋设要求或图纸设计的沉降观测点布点图, 确定沉降观测点的位置。在控制点与沉降观测点之间建立固定的观测路线, 并在架设仪器站点与转点处作好标记桩, 保证各次观测均沿统一路线。
4.3 沉降观测
从承台施工完成后, 就要开始进行沉降首次观测, 承台观测标为临时观测标, 当墩身观测标正常使用后, 承台观测标随基坑回填将不再使用。随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台的沉降观测。
(1) 外业测量一条路线使用同一类型仪器和转点尺垫, 沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》 (GB/T 12897-2006) 有关要求执行。
(2) 观测时, 一般按后—前—前—后的顺序进行, 对于有变换奇偶站功能的电子水准仪, 按以下顺序进行。
(1) 往测:奇数站为后—前—前—后。
偶数站为前—后—后—前。
(2) 返测:奇数站为前—后—后—前。
偶数站为后—前—前—后。
(3) 每一测段均为偶数测站。晴天观测时给仪器打伞, 避免阳光直射;扶尺时借助尺撑, 使标尺上的气泡居中, 标尺垂直。
(4) 观测前30min, 将仪器置于露天阴影处, 使仪器与外界气温趋于一致;对于数字式水准仪, 进行不少于20次单次测量, 达到仪器预热的目的。测量中避免望远镜直接对着太阳;避免视线被遮挡。
(5) 水准仪的圆水准器, 严格置平。除路线拐弯处外, 每一测站上仪器与前后视标尺的三个位置, 一般为接近一条直线。
(6) 观测过程中为保证水准尺的稳定性, 选用2.5kg以上的尺垫, 水准观测路线必须路面硬实, 观测过程中尺垫踩实以避免尺垫下沉。如果临时有震动, 确认震动源造成的震动消失后, 再激发测量键。水准尺均借助尺撑整平扶直, 确保水准尺垂直。
(7) 所有观测数据全部使用仪器自动记录格式记录测量数据。
(8) 测量成果的各种施工工况信息必须填写准确无误 (如墩台施工、运梁车通过等) 。
4.4 数据收集
测量数据通过数据线从仪器中传输到计算机内, 采用评估单位西南交大研发的经过鉴定的专也平差软件对数据进行各项指标检查, 自检合格后将数据按周期上报的评估单位进行审核。
4.5 统计表汇总
(1) 根据各观测周期平差计算的沉降量, 列统计表, 进行汇总。 (2) 绘制各观测点的下沉曲线.根据沉降量统计表和沉降曲线图, 我们可以预测建筑物的沉降趋势, 将建筑物的沉降情况及时的反馈到有关主管部门, 正确地指导施工。特别在沉陷性较大的地基上重要建筑物的不均匀沉降的观测显得更为重要。
5 沉降观测过程中存在问题分析
在观测数据处理的过程中发现有的曲线呈现不正常变化, 如断高和隆起, 原因主要有以下几个方面: (1) 基点因破环重新修复、测点破坏重新修复和测点转移导致变化。 (2) 区域性地面沉降的不规则性导致的变化, 特别是由于降水的增多, 基点和测点沉降不同步, 导致数据波动比较大。 (3) 测点受到外力的打击导致的变化;对于这种情况发现之后及时对基准点重新测量, 并及时修改测点的工况信息, 以保证数据的真实可靠。
6 结论和体会
高速铁路工程线下工程 (桥梁墩台) 沉降观测是一项全新的课题, 在高速铁路的建设中起着非常重要的作用, 它的一个硬性指标就是判断工程结构的整体稳定性也是能否保证列车安全高速运行的先决条件;沉降观测工作就是要测出线下结构物在各个阶段 (如架梁, 底座板施工, 轨道板铺设等) 的沉降值和沉降趋势, 为线上工程的施工提供数据, 从而最大限度的为高速铁路的无碴轨道的施工提供衡量标准。
参考文献
[1]客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南. (铁建设[2006]158号) .
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[4]建筑沉降变形测量规程[S]. (JGJ/T8-2007) .
[5]铁路客运专线竣工验收暂行办法. (铁建设[2007]183号) .
关键词：高速铁路 桥梁施工技术 质量控制
1 概述
随着我国交通事业的发展，城市中高速铁路桥梁的建设数量也逐渐增多。铁路桥梁具有着施工难度大、投资成本高的特点，一旦运行过程中出现事故，那么无论是从经济上还是社会稳定上都会带来极大的影响。这就使得在对其建设的过程中，对于质量控制以及施工技术应用的好坏将直接对高度铁路的稳定性以及安全性产生影响。通过何种方式能够对其建设质量进行保證，则成为了目前相关领域共同关注的问题。
2 加强路桥过渡段的施工
2.1 加强路堤填料选择 在对路堤填料选择的过程中，应当根据实际路段情况最初最后的决定。同时，应当保证在施工之前应当对不同土壤之间进行对比。在对比项目中，可以主要以三个试验来进行：首先，应当保证在压实机械相同以及保证几种土壤压实度都相同的情况下，对比之间压实系数以及同厚度之间的关系，并在此基础上选择适当的土壤作为施工填料。其次，应当开展对于土壤的塑料联合以及液限测试。最后，则应当保证材料选择的实用性。
2.2 加强压实要求 在施工的过程中，应当保证台背路堤填土以及锥坡填土两项工作的同时开展。在填土的过程中，应当按照之前设计要求来封层填筑，并应当保证其中每个土层之中的厚度都应当保持在14cm以内，并按照工序标准做好压实工作，之后再进行相关的推平、平整工作。在上述工作完毕之后，则应当使用推土机对其碾压，并在碾压完毕之后检测土体的压实度，当检测出土体的含水量以及厚度都能够符合规定之后再压实，从而保证施工的严谨性。
3 钢纤维混凝土施工技术
3.1 注意搅拌时间 在这个过程中应当以分级投料的方式开展，从而以此来避免在施工的过程中出现纤维结团的情况，而当材料已经完全风干之后，再对其实行加湿。同时，在实际施工开始之前还应当做好相关的交底工作，并对施工过程中所要用到的设备以及材料进行细致的检测，从而更能够符合施工方面的要求。而在过渡段设计中，对其中的沉降差应当尽可能的减少，并在桥台主体结构完成之后及时的完成填土工作，之后再使用压路机对其碾压以及分层填筑。在这个施工过程中，需要特别注意的一点就是应当对其厚度以及层度的均匀性进行保证。
3.2 浇注和振捣 在混凝土浇筑的过程中，应当保证在每次倒料时都应当相压在一定的范围之内，从而使混凝土的连续性以及整体性得到保证。同时，在浇筑混凝土的过程中还应当保持其浇筑的连续性，由于在这个过程中我们使用了插入式振动棒，所以在振捣的过程非常可能出现集束效应，对此来说我们则应当使用平板振动器来保证纤维的二维分布。
3.3 运输方面 对于钢纤维混凝土来说，由于其具有的稠度特点使得其在振动的作用之下非常容易出现下沉的问题，从而使混凝土出现内部不均匀的特点，进而对工程整体质量造成了影响。所以在对其运输的过程中则应当尽可能的小心注意，并保证少运输、短运输，并在运输的过程中保证好相关的防震措施。
4 施工质量管理
4.1 提高桥梁设计质量 一个桥梁建设的是否成功，同其桥梁设计的质量具有直接的关系，也只有在具有优秀设计方案的基础上在能够使施工人员能够建设出高质量的工程。所以在桥梁设计的过程中，应当特别注重其中的勘测以及规划工作，并保证勘测数据的精确性，从而以优秀的设计方案对桥梁的建设质量进行保证。
4.2 完善质量管理机构 对于桥梁施工来说，其质量管理机构也是十分重要的，而这就少不了相关措施以及制度的支持。所以在对机构建设时，应当在每一个重大项目中都指定相关的质量管理结构，并配以优秀的设计、技术人员保证机构内科学合理的人员配备。同时，在机构中还应当设立相关的计划、测量等机构以及健全的奖惩制度，从而以这种完善的质量管理机构使工程质量以及人员的工作热情得到保证。
4.3 加强建设监督 在桥梁施工的过程中，严格的监督也必不可少。所以我们应当在每一个工序中都做好监督工作，从而保证桥梁建设的每一个环节质量。其中，最为基础的就是对于工程建设中相关设备以及材料的进场监督。所以，作为现场质检人员，就应当对进场的设备以及材料进行严格的检查，只有当材料检验合格之后才可以投入到使用。同时，还应当对现场设备的运转情况进行实时的监督，从而保证工程的顺利开展。最后，还应当对工程建设中的关键以及重点位置进行严格的监督检查，并对重点质检部分预先准备好相应的技术准备，从而以严格的质量监管保证工程建设的质量。另外需要注意的就是应当对现场维修以及操作人员做好相应的培训考核，从而进一步为工程质量作出保障。
5 结束语
总的来说，在我国交通事业飞速发展的背景下，加强高速铁路桥梁施工技术与质量控制是十分重要的一项工作。在上文中，我们对于其中的技术重点以及质量控制重点进行了一定的分析，而在实际施工过程中，也应当以此为参考，从而以高效的施工技术以及严格的质量控制为桥梁的整体质量作出保障。
参考文献：
[1]逯云灵.钻孔灌注桩的施工技术和质量控制与探讨[J].中国西部科技，2010（35）：39-40.
[2]刘动.如何提高高速公路桥梁施工技术[J].黑龙江交通科技，2011（09）：198-198.
【中文摘要】目前,中国已投入运营的高速铁路里程已达到7000多公里,同时还有1万余公里高速铁路(时速250公里以上)在建。高速铁路行车速度快,要求轨道的平顺性好。为了确保轨道的平顺性满足高速行车的要求,目前的通用方法是在精测网的控制下,通过轨检小车实测轨道平顺性的各项参数,并与设计参数进行比较,再通过轨道精调使轨道的平顺性各项参数满足设计要求。衡量轨道平顺性的参数有哪些,以及如何测量与计算,是轨检小车设计与制造的关键技术。因此,本文针对轨道平顺性测量的相关技术进行研究,具有现实的意义。本文首先研究传统轨道平顺性各项参数的测量原理与计算方法,接着详细研讨现代轨道平顺性各项参数的测量方法和计算模型,主要包括德国和中国对轨向及高低这两个重要参数的评价标准和计算方法。最后根据所推导的数学模型和计算方法计算了一段轨道实测数据,并与某轨检小车的计算结果进行比对,以验证所推导数学模型和计算方法的正确性和可行性。本文的主要学术贡献在于以下两点：1)介绍了如何通过CPⅢ控制网下的实测坐标关联轨道的设计里程及其设计参数,以及如何根据轨道的实测坐标计算轨道中心线的坐标；2)通过比较德国和中国轨向和高低的计算方法与结果,认为两种方法具有各自的优势,可以互补,为了充分真实地反映轨道的轨向和高低,轨检时应该使用两种方法进行评价与分析。
【英文摘要】At present, China having been put into operation high-speed railway mileage has reached more than 7000km, as well as ten thousand kilometers of high-speed railway(250km per hour or more)under construction.High-speed railway traffic speed, requiring Track Regularity better.In order to ensure that the ride track meet the demands of high speed traffic, currently is the general way in precision measuring network control, by track inspection car track ride the parameters measured, and compare to design parameters and fine tuning makes the track by track by ride the parameters meet the design requirements.Measuring rail ride what are parameters? How these parameters and the definition of measurement and calculation? Is key to design and manufacture of rail detecting car technology, therefore this article related to rail ride comfort measurement technique to study with real-world significance.This first study on the traditional track measuring principle and calculation method of ride comfort parameters, Went on to discuss in detail modern rail ride comfort measurement method of ride comfort and track various parameters of the calculation model, Rail that is involved in important parameters both high and low orbit and to ride Germany’s standard and calculation methods and
standards in China and its calculation method, The last calculated based on the mathematical model and calculation method for the derivation of the parameters of the section of track test track ride, And than on the results of a calculation of track inspection car, to verify the correctness and the feasibility of the mathematical model and calculation method of derivation.Main scholarly contribution is this article the following two points:1)Describes how to CPIII measured under control network coordinates associated with mileage of track design and its design parameters, and how the track measured coordinates calculation of coordinates of the track centre line;2)By comparing Germany and alignment and high and low calculation method and results in China, the two methods have their own advantages, can complement one another, in order to fully truly reflect the track alignment and high and low, track inspection should be used for evaluation and analysis of two methods.【关键词】轨道平顺性 轨检小车 高速铁路 精度
【英文关键词】Track Regularity Railway Inspection Instruments High-speed railway Accuracy 【目录】高速铁路轨道平顺性测量相关技术问题的研究6-7Abstract7
第1章 绪论10-16
摘要
1.1 引言
101.2 轨道平顺性测量发展概况10-111.3 无砟轨道平顺性测量现状11-1313-14
1.4 轨道控制网(CPⅢ网)简介
第2章 2.1 1.5 本文的主要研究内容及意义14-16
16-26轨道平顺性各项参数的定义及其传统的测量方法轨距16-1718-20程22
2.2 水平/超高17-182.4 高低20-21
2.3 正矢/轨向
2.6 里
2.5 扭曲21-22
222.7 线路中线的三维坐标
22-26
2.8 轨检车测量轨道的各项平顺性参数第3章 轨检小车测量轨道平顺性3.1 轨检小车的工作流程参数的原理研究26-432626-433.2 轨检小车检测轨道平顺性各项参数的原理3.2.1 轨距的检测原理26-27
3.2.2 水平/超高的检测原理27-2929-32
3.2.3 轨向的中波和长波不平顺检测原理
3.2.5 扭曲的检
3.2.7 线3.2.4 高低的检测原理32-33测原理33-363.2.6 线路里程的测量原理36路中线点三维坐标测量原理36-43平顺性各项参数的相关数据计算及分析点坐标计算与分析44-46
43-44
第4章 轨检小车测量轨道43-54
4.1 线路中线
4.2 轨距和轨距变化率计算与分析
46-47
4.4 轨向德国4.5 高低
4.6 4.3 水平/超高计算与分析检测方法的计算及其与中国检测方法的比较47-50德国检测方法的计算及其与中国检测方法的比较扭曲计算与分析52-5455-56
结论与展望
54-55
50-52
致谢参考文献56-60攻读硕士学位期间发表的论文
60-61附表一 线路中线坐标对比情况表61-64附表二
水平/超高比较表64-67附表三 本文计算模型计算的轨向和
铁路桥梁工程专业技术工作总结目录第一章工作简历„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2第二章专业工程工作总结„„„„„„„„„„„„„„„„22.1积极推广使用“四新”技术，营造建筑精品„„„„„22.2努力钻研专业技术业务，做好本职工作„„„„„„„42.3适应时代发展的需要，不断学习、不断更新知识„„4第三章工作小结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5第一章：工作简历1.1冉大千，现年31岁，汉族，2005年1月分配到中铁六局**铁建工作，2006年6月参加全国成人高考考入**工业大学道路桥梁工程专业学习，2010年1月毕业，学制三年。自从2005年参加工作以来，参加了大秦铁路重载安全标准线建设工程、北同蒲铁路隔离栅栏封闭安全防护工程、平朔铁路专用线店坪万吨改造工程、平朔铁路专用线工程，**大唐国际丰润热电厂铁路专用线工程，**建投**热电厂铁路专用线等工程的建设。1.22010年3月被聘任为技术员，在此期间，我努力钻研专业技术知识，在技术管理过程中努力推行“新工艺、新技术、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。，遵守公司及所在项目部的各项规章制度，服从领导的安排，圆满完成工作任务，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。
在桥梁工程施工中对承台大体积混凝土的控制措施与整个工程的质量有紧密的联系。在承台大体积混凝土施工的过程中存在着许多难以控制的因素[1], 为了能够提高桥梁工程的施工质量, 本文深入分析桥梁承台大体积混凝土施工中存在的问题, 并深入探讨了施工控制的关键技术。
1 温度控制问题
1) 混凝土降温。混凝土的制作过程对于承台的大体积施工存在一定影响, 但是在实际的混凝土制作过程中往往只通过经验进行理论分析。对混凝土进行稳定控制实验, 该实验主要包含两个方面: 一方面是混凝土凝固程度的降温实验, 该实验在配好混凝土的原材料以后, 对混凝土制作过程中的温度进行控制, 目前采用的方法是通过封闭水管注入的冷却循环方法来达到降温木器, 稳定混凝土的凝固, 确保混凝土能够更好的凝固; 另一方面是在混凝土成形以后, 防止混凝土受到低温侵袭, 对混凝土低温的应对能力进行测定[2]。通过以上两个实验, 让施工人员对混凝土的温度环境更准确的掌握。
2) 温度控制。进行高速铁路桥梁承台中的大体积混凝土施工中, 对温度的控制非常重要, 特别是混凝土成分为温度控制, 确保混凝土成分之间温度的完善, 能够促进实现对混凝土温度的有效控制。对混凝土各种成分进行温度控制, 首先应该对各种成分的属性进行精准的张傲, 同时还应该了解混凝土各种组成对的关系, 为温度控制提供可靠的理论依据。最后在实际的操作过程中, 需要对各种材料的温度进行精准的控制, 确保工程施工效果。温度变化是导致高速铁路承台大体积混凝土出现裂缝的首要原因[3], 因此对温度的合理控制是解决裂缝问题的主要方法。
2 具体施工控制技术
2. 1 降温管控制内部温度
对混凝土内部温度进行控制, 降温管是最有效的方法。应用降温管对混凝土内部进行降温时, 应该注意冷凝水与混凝土内部之间的温差, 及时的调节水温。降温管应采用耐腐蚀性的钢管, 进行降温前, 应该对水管的密封性进行检查, 为了确保能够得到准确的数据, 对于内外温度进行合理的控制, 可使用温度测试仪进行温度数据采集, 数据主要包含外界温度、不同施工阶段的温度以及散热管的温度[4], 除此之外还应该对温度变化规律进行总结, 进而确定温度控制的准确标准。
2. 2 合理的配合设计
合理的原料配合设计能够在一定程度上保证混凝土的均匀性, 显著提高混凝土抗裂缝的能力。进行混凝土配合设计时, 应该充分的考虑到细沙、石子的选择与用量, 还应该在混凝土中加入适量的符合多功能超细粉, 确保混凝土的密实性, 同时避免离析现象的发生, 最后通过实验得到混凝土最佳的原料配比。在进行混凝土配置的过程中, 可加入适量的缓凝剂, 延长混凝土凝固时间, 提高混凝土性质, 同时还能在一定程度上降低混凝土制备的水消耗与水热化作用。
2. 3 材料预降温
温度对混凝土质量的影响较大, 因此对外界温度及时的进行了解, 对材料进行预降温十分必要。进行除此之外, 混凝土施工应尽量避开阴雨天, 为了能够有效降低混凝土的温度, 应该使用温度较低的水进行混凝土配置。在混凝土浇筑过程中, 还应根据实际情况对水温进行适当的调整。
2. 4 施工
施工问题也会对桥梁承台大体积质量造成影响, 在施工的过程中不仅需要提高混凝土的密实性, 同时还应注意提高混凝土对桩基约束所造成问题的抵抗力, 减少混凝土裂缝发生率。混凝土浇筑一般使用一次性浇筑的方法, 但是由于桥梁承台质量与厚度存在一定的差异, 因此混凝土的浇筑顺序, 浇筑方向也存在一定的差异, 为了有效的避免承台产生裂缝, 注重相邻桥梁承台段的混凝土浇筑很有必要。另一方, 还需要对混凝土水灰比进行严格的控制, 确保混凝土搅拌均匀, 为了提高混凝土的密实性, 可在桥梁承台一侧设置预留孔。最后, 应使用不同规模的钢管将混凝土送达模板底部, 避免出现离析现象。由于桥梁承台面积相对较大, 表面收光时间较长, 为了防止表面水分挥发, 应降低混凝土内外温差, 确保承台表面处于湿润状态。
3 结语
进行高速铁路承台大体积混凝土施工, 应特别注意温度的合理控制, 保证混凝土质量, 避免温度所导致裂缝问题, 提高工程施工质量。
参考文献
[1]王晶.某桥梁承台大体积混凝土施工技术分析[J].科学与财富, 2014 (4) :224.
[2]屈峥旭.桥梁承台大体积混凝土施工及水化热控制技术[J].建筑施工, 2012, 34 (11) :1105-1106.
[3]姜凤清.桥梁承台大体积混凝土施工的控制措施[J].科协论坛:下半月, 2012 (12) :16-17.
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