中美汽车贸易现状分析论文

摘要：自2003年以来，中英汽车产业内贸易额多数年份均在增长，但2008年的经济危机对此产生了较大影响。中英汽车产业内贸易属于低质量的垂直型产业内贸易，但我国汽车产业存在生产规模小、企业自主研发能力与核心竞争力不足等问题。今天小编为大家精心挑选了关于《中美汽车贸易现状分析论文 (精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

中美汽车贸易现状分析论文 篇1：

中美汽车产业内贸易实证分析

摘要：产业内贸易水平越来越成为一国对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。近年来，尽管中美汽车贸易发展迅速，但产业内贸易水平却较低。根据联合国商品贸易数据库数据，估算中美汽车产业内贸易指数，考察中美汽车产业内贸易的发展程度，剖析中美汽车产业内贸易的特征。研究得出：中国的产业内贸易总额超过产业间贸易，但产业内贸易水平仍低于美国;中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低，平均进口单价较高，中国政府应引导汽车企业增大技术投入、引进国际领先技术、加强技术创新与产品研发。

关键词：产业内贸易;汽车贸易;产品差异化;下垂直产业内贸易

一、问题的提出

伴随着中国经济的高速增长，中国汽车业发展迅速，2010年中国汽车产销量创新高，产销量均超过1 800万辆，稳居全球产销第一。同时中国汽车对外贸易也快速发展，根据联合国商品贸易数据库HS编码①第87章(车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外)15种汽车产品的贸易数据，中国汽车产品进出口额由2000年的81.49亿美元增加到2010年的878.95亿美元，年平均增速为26.85%。美国是中国的三大汽车贸易国之一，2010年中美汽车贸易额占中国汽车总贸易额的13.18%，而且美国一直是中国汽车第一大出口国。近年来，中美汽车产业内贸易发展较快。产业内贸易是指在一段时间内，一国或地区对于同一产业产品既进口又出口的现象。产业内贸易理论起源于对发达国家之间相似产品贸易的研究，Harrylyshyn和Civan(1983)研究发现，工业化国家的产业内贸易水平高于发展中国家，而新兴工业化国家的产业内贸易水平又高于非新兴工业化国家。随着以新兴工业化国家为主的发展中国家的产业内贸易比重越来越大，产业内贸易水平越来越成为对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。目前，产业内贸易的研究已颇多，但是针对中美汽车产业内贸易的研究却较少。胡佩尔等(2007)测定了1992—2005年中国汽车产品产业内贸易的类型，结果表明中国汽车贸易以垂直型产业内贸易为主，出口单价低于进口单价，开展汽车贸易的主要动因表现为成本优势和品质劣势。沈玉良等(2007)考察了中美汽车零部件产业内贸易的发展程度，并从中选取了市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值四个因素来分析对中美汽车零部件产业内贸易的影响。王梦婷等(2010)通过中美汽车产业内贸易各类指标的估算，实证认为中美汽车产业内贸易水平较低，存在品质差异。

二、中美汽车产业内贸易发展程度估算

对于产业内贸易发展水平的测算方法有很多，比较传统的、具有代表性的、也是使用比较多的就是Grubel和Lloyd(1975)提出的GL指数，其计算公式如下：

IITi=1-|Xi-Mi|/(Xi+Mi)(1)

式中，IITi表示某国特定产业i的产业内贸易指数，Xi、Mi分别表示该国i产业的出口额和进口额。IITi的取值为0~1，该指数越大，该国的此特定产业的产业内贸易水平就越高。若该指数大于0.5，则表明产业内贸易占优势;反之，则表明产业间贸易占优势。

根据公式(1)，计算2000—2010年中美汽车产业内贸易指数，结果如表1所示。

由表1可知，中美汽车产业内贸易指数有提高的趋势，由产业间贸易向产业内贸易转变。但是，用两位数的HS编码来估算产业内贸易指数，扩大了同类产品的范围，所估算的产业内贸易指数偏高。国外学者对产业内贸易指数的传统估算，通常是以SITC②三位数或HS四位数贸易数据为基础来计算产业内贸易指数，修正的产业内贸易指数计算公式为：

IIT′=∑WiIITi(2)

式中，Wi表示子产品i的贸易权重，即(Xi+Mi)/(X+M);其他字母含义同上。

本文利用HS编码第87章下四位数的15种汽车产品的贸易数据计算的中美各类汽车产品的产业内贸易指数，结果如表2所示。

由表2可知，8701、8707、8709类产品大部分年份的GL指数较大，呈现较高的产业内贸易水平。8702、8703、8704类产品在少部分年份呈现较高的产业内贸易水平，但近两年，随着出口受世界经济的影响而下降，进口却不断增长，这三类产品的产业内贸易降到较低的水平。其余产品的产业内贸易水平均较低，产业间贸易比重较高，如8706、8711至8715类产品的GL指数在大部分年份都接近于0，几乎表现为完全的产业间贸易模式。

利用公式(2)估算中美汽车产业内贸易指数，修正后的中美汽车产业内贸易指数如表3所示。

由表3可知，中美汽车产业贸易指数都比修正前的要低，这十年间，中美汽车产业内贸易指数最高仅为0.21，这表明中美汽车贸易中产业内贸易程度很低。

三、中美汽车产业内贸易特征分析

(一)中美汽车产业内贸易水平较低

根据Greenaway和Milner(1995)提出划分标准，产业内贸易可分为水平产业内贸易(HIIT)和垂直产业内贸易(VIIT)。假定Px为贸易产品的出口单价，Pm为进口单价，α为系数，一般为0.15或0.25。若1-α≤Px/Pm≤1+α，则属于水平产业内贸易(HIIT);若Px/Pm<1-α或Px/Pm>1+α，则属于垂直产业内贸易(VIIT)。Giuseppe Celi(1999)又对垂直产业内贸易进行进一步细分，Px/Pm>1+α，则出口产品的质量高于进口产品质量，该产品处于垂直产业内分工的高端，表现为上垂直产业内贸易(UP-VIIT);若Px/Pm<1-α，说明产品的出口质量低于进口质量，该产品处于垂直产业内分工的低端，表现为下垂直产业内贸易(DN-VIIT)。

根据2000—2010年中国对美国15类汽车产品的贸易数据，计算出口单价与进口单价的比值，并假定贸易类型判定标准中的α系数为0.25，则中美汽车产品的贸易类型如表4所示。

由表4可知，8701类产品比较稳定地表现为下垂直型产业内贸易;8702类产品在2006年到2008年间表现为上垂直型产业内贸易，说明此类产品在逐渐缩小与美国的差距;8703和8704类产品在大部分年份都以产业间贸易为主，少部分年份表现为下垂直型产业内贸易;而8707和8709类产品大部分年份都表现为下垂直型产业内贸易模式。

可见，在中美15类汽车产品中只有6类呈现产业内贸易模式，而且这6类产品基本上都表现为下垂直型产业内贸易。同时这6类产品的进出口额尽管在逐年增长，但是占中美汽车贸易总额的比重仍较低，2010年也只有32.25%。这进一步说明中美汽车产业内贸易水平较低，有很大的提升空间。

(二)中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距

在中美呈产业内贸易的6类汽车产品中，8703类产品的进出口额占绝对高的比重(2010年为88.50%)，是2005年以来中国对美国的第二大贸易产品，进口额的比重逐年攀升，现已成为中国从美国进口的最主要产品(2010年进口额所占比重为74.12%)，出口额比重一直处于很低的水平，最高也没有达到5%。这类产品只有在2004~2006年由于逆差的比重缩小而呈现产业内贸易模式，之后随着进口额的快速增长，逆差规模不断扩大，又表现出产业间贸易模式。

产品质量差异性是影响产业内贸易的重要因素，理论上一般借助产品的出口与进口的单价比来表示质量差异，单价也反映了一国的获利水平。由于加拿大和日本是美国的两大主要汽车贸易伙伴国，因此本文选取了加拿大和日本对美汽车贸易与中国对美汽车贸易进行比较，其结果如表5所示。

从出口方面来看，尽管从2000—2010年中国出口到美国的8703类产品的出口单价在不断提高，但仍仅有日本和加拿大出口单价的4%左右;出口数量高速增长，2007年达到最高数量值545 423辆，是2000年的116倍，但仍只有日本和加拿大出口数量的1/4左右，2009年受金融危机的影响，中国出口数量下降的幅度较日本和加拿大而言是最大的(76%)。这种单价和数量上的双重差异充分说明中国乘用车在美国市场上的竞争力较弱，与日本和加拿大相比存在较大的品质差异。从进口方面来看，中国8703类产品从美国的进口单价是最高的，但高于其他两国进口单价的幅度不大;进口数量也增长迅速，近年来高于日本的进口数量但仍低于加拿大的进口数量。从出口与进口单价比方面来看，中国一直处在小于0.1的水平，而日本和加拿大的出口与进口单价比一直在1左右的水平，这进一步揭示了中国与其他发达汽车大国之间存在的技术、品质差异。

中美其他5类汽车产业内贸易产品的贸易额所占比重虽然只有10%左右，但其大部分是汽车整车，属于高资本、技术密集型产业，对其进出口单价的比较分析同样具有重要意义。本文列举了2005年、2007年和2010年中国、日本和加拿大对美进出口贸易的单价，如表6所示。

由表6可知，中国这5类产品对美出口单价均小于日本和加拿大对美国出口单价，而进口单价却高于其他两国的进口单价。从单价比来看，中国只有8702类产品处于大于1的水平，产品品质在不断增强，但仍小于日本和加拿大的水平，与汽车发达国家相比仍有一定的差距。中国8701、8704、8707、8709类产品对美国出口与进口单价比远小于1，也都小于日本和加拿大的单价比，尤其是8704类产品(货运机动车辆)的单价比接近于0。这也进一步表明了中国汽车产品质量与发达汽车贸易大国存在较大的差距。

总体上看，中国不是美国这5类产品的主要贸易国，除8709类产品外，其他产品的贸易数量都较少，同时这几类产品的进出口额占中美汽车贸易的总进出口额的比重是最少的几类，说明中国在资本、技术密集型更高的汽车产业的贸易竞争力的不足。但从中国这5类产品的出口额比重都小于进口额比重上看，表明中国在不断向汽车强国引进先进的汽车产品与技术。

(三)中国汽车产业内贸易总体上比美国低

两国的汽车产业内贸易水平在不断提高，中国由HS编码两位数计算的产业内贸易指数比美国高，2010年中国和美国分别0.99和0.71，如表7所示。通过HS编码四位数计算修正后，中国的产业内贸易水平指数下降近一半，而美国在修正前后变化不大。这说明中国呈现产业内贸易的产品并不是主要贸易产品，而美国的主要贸易产品8703类(占55%)的产业内贸易水平不断增强，产业内贸易占优势;8704类(占10%)和8708类产品(占25%)都具有较高的产业内贸易水平，均在0.9左右。

从各类汽车产品来看，美国只有8706、8712、8713、8715类产品不具有产业内贸易模式，而这四类产品都是资本、技术密集性较低的产品，其余具有高资本、高技术密集性的整车产品都具有较高的产业内贸易水平。中国除8706和8708类产品的产业内贸易水平比美国高、8705与8709类产品与美国差距不大外，其余汽车产品的产业内贸易水平都与美国有较大差距，而且这四类产品以汽车的零附件为主。可见，中国汽车业内贸易水平与美国相比存在较大的差距。

四、研究结论及启示

1. 近年来，中国汽车产业内贸易水平总体上在不断提高，2009年中国汽车产业内贸易指数为0.51，产业内贸易已略超过产业间贸易，但是产业内贸易水平仍低于美国。中美汽车产业内贸易发展也较快，但修正的中美产业内贸易指数较低，最高仅为0.21，表现出较低的产业内贸易水平，贸易模式仍以产业间为主。中美汽车产品中呈现产业内贸易模式的以整车为主，属于资本、技术要求相对更高的行业，但其进出口额占中美汽车总进出口额的比重较低，并且以低端垂直型产业内贸易为主。而占中美汽车进出口额比重较大(50%左右)的机动车辆的零附件(8708类产品)的产业内贸易水平却较低，产业内贸易指数仅在0.2左右。

2. 中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低，平均进口单价较高。总体上，中美汽车产业内贸易产品的出口单价远小于日本和加拿大对美国的出口单价，而进口单价又高于两国向美国的进口单价。中国这6类产品与美贸易的单价比(出口/进口)，除8702类产品外，都远小于1，而且都小于日本、加拿大与美贸易的单价比。这进一步说明，与发达汽车贸易大国相比，中国这几类汽车产品处于品质劣势。

3. 实证分析表明，中国对美国仍倾向于出口劳动密集型的汽车零部件产品(如8708类)，进口资本、技术密集型的汽车整车产品(如8703类)。由于研发投入较少、研发能力较弱，中国向美国出口的产品技术含量较低，因而产品的附加值也较低，中国以价格比较优势来取得市场，但是与发达汽车贸易大国相比却存在品质劣势，这制约了中国汽车国际竞争力及获利水平的提高。因此，中国政府应引导汽车企业增大技术投入，引进国际领先技术，加强技术创新与产品开发，提高汽车产品的科技含量和附加值，向高端零部件业及整车业发展，并通过跨国、跨区域并购以及生产布局的调整等方式提高产业集中度和规模经济效应，促进产业结构优化升级，提升自主品牌的市场竞争能力，促进中国汽车产业内贸易更好发展。

注释：

①HS编码为编码协调制度的简称，由国际海关理事会制定，英文名称为The Harmonization Code System(HS-Code)。

②《国际贸易标准分类》(Standard International Trade Classification，SITC)。

参考文献：

[1]国务院发展研究中心产业经济研究部，中国汽车工程学会，大众汽车集团(中国).中国汽车产业发展报告[R].北京：社会科学文献出版社，2010.

[2]李晓钟，张小蒂.中国汽车产业市场结构与市场绩效研究[J].中国工业经济2011，(3).

[3]林琳.中美产业内贸易研究[J].国际贸易问题，2006，(1).

[4]胡佩尔，杨丽华.基于产品差异性的中国汽车产业内贸易研究[J].工业技术经济，2007，(5).

[5]沈玉良，孙楚仁，方黎三.中美汽车零部件产业内贸易的发展程度及其影响因素[J].世界经济研究，2007，(5).

[6]王梦婷，曹家和，程哲.产业内贸易发展现状研究——以中美汽车产业为例[J].产业经济研究，2010，(1).

[7]Harrylyshyn O.， E. Civan(1983)， Intra-industry Trade and the Stage of Development: A Regression Analysis of Industrial and Developing Countries[A]. Tharakan， Intra-industry Trade， Empirical and Methodological aspects[C]. Amsterdam， 1983.

[8]Grubel H.， Lloyd P. Intra-industry Trade: the theory and measurement of international trade in differentiated products[M].London， The Macmillan Press Ltd， 1975.

[9]Greenaway，D.， R.Hine and Milner. Vertical and Horizontal Intra-Industry Trade: A Cross Industry Analysis for the United Kingdom. Economic Journal，1995，(11):1505-1518.

[10]Giuseppe Celi. Vertical and Horizontal Intra-Industry Trade: What Is the Empirical Evidence for UK. CELPE Discussion Paper， University of Salerno， Intaly.

责任编辑、校对：孙 飞

An Empirical Analysis on Sino-US Automobile Intra-Industry Trade

Zhang Jianmei, Li Xiaozhong

(Business School, Jiangnan University, Wuxi 214122, China)

Key words: intra-industry trade; automobile trade; product differentiation; DN-VIIT

作者：张建梅,李晓钟

中美汽车贸易现状分析论文 篇2：

中英汽车产业内贸易现状及对策研究

摘 要：自2003年以来，中英汽车产业内贸易额多数年份均在增长，但2008年的经济危机对此产生了较大影响。中英汽车产业内贸易属于低质量的垂直型产业内贸易，但我国汽车产业存在生产规模小、企业自主研发能力与核心竞争力不足等问题。政府要通过完善专利立法、税收优惠等政策，鼓励汽车企业进行技术创新;行业协会通过构建行业内的沟通交流的平台，加强企业之间的交流和沟通，建立起行业规范，来监管市场中企业的行为;企业增加研发投入，加强对各种国际贸易规则、协议的学习，积极应对贸易壁垒。

关键词：中英汽车;产业内贸易;现状;不足;对策

一、问题的提出与文献综述

自1972年中英建交以来，中英贸易不断发展，特别是在解决香港问题之后，两国的关系更是达到了历史性的进展，尤其在两国的贸易领域更是取得飞跃式发展。

近几年，中国提出的“一带一路”倡议为中英经贸的进一步发展提供了历史性的契机，英国对这一倡议反响强烈，是欧洲第一个加入亚投行的国家。“一带一路”背景下，中英之间的贸易合作会愈加密切，英国作为老牌的工业国家，在汽车产业有自己的优势。而中国作为后起之秀，汽车产业也在快速发展，两国的汽车产业也越来越成为两国贸易中不可忽视的一部分。2017年，中国从英国进口汽车价值740亿美元，占据了中国进口汽车产品总额的9.34%，占从英国进口总额的33.14%。可见，中英之间的汽车贸易是两国之间贸易重要的组成部分。因此，对中英之间汽车贸易进行研究具有十分重要的意义。本文通过研究中国与英国之间的汽车贸易现状，为进一步促进两国之间的汽车产业内贸易乃至其他领域的贸易发展提供可以借鉴的对策建议。

目前，对中英贸易的研究主要是从国家整体的角度对货物贸易进行的。卢圣亮(2002)在对中英贸易特征进行分析的基础上，预测中英双边贸易发展的总趋势是积极向上的。宗建亮(2007)对中英贸易特征及贸易结合度进行分析，认为虽然欧盟加大了对中国的反倾销，将在一定程度上影响中国对英国的出口，但是总体上两国贸易存在较大的发展空间，且呈现不断增长的趋势。姜国庆等(2017)研究了“一带一路”背景下的中英产业内贸易，中英之间的产业内贸易在两个国家的贸易中占有比较重要的位置，其中制成品十分突出，尤其是SITC5类产品的产业内贸易水平比较高。

现有的对中国汽车产业内贸易的研究大多集中于中国与美国、日本、韩国等国家，对中英汽车产业内贸易的研究十分缺乏。符炯(2005)从产业特征的角度，对中美汽车零部件产业内贸易的影响因素进行研究，认为产品多样化、外资进入和市场结构因素对产业内贸易影响为负。沈玉良、孙楚仁、方黎三(2007)基于1998—2005年贸易数据，建立了多元回归模型来分析中美汽车零部件产业内贸易的影响因素。分析结果表明，市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值4个因素对中美汽车零部件产业内贸易均起着正向促进作用，其中以产品多样化程度影响最为显著。李佳蔚(2018)对中韩汽车零部件产业内贸易进行研究得出，规模经济对中韩汽车零部件产业内贸易影响不明显，而研发支出、外商直接投资分别起正、负作用。

二、中英汽车产品产业内贸易现状

(一)中英汽车产品贸易额

根据联合国商品统计数据库(UNcomtrade)查到的數据及计算2003—2017年相关指标序列数据可知，中国从英国进口汽车产品从2003年的9 054.93万美元增长到2017年的739 896.17万美元，增长了80.7倍，中国从英国总进口额中汽车产品所占的比值更是从2003年的2.54%增长到2017年的33.14%，2003—2014年这一比率一直处于逐渐增长的态势，从2015年开始下降，主要原因是中国宏观经济的增长速度放缓，但是比重依然高于33%，保持在1/3以上。可见，英国是中国十分重要的汽车进口来源国。同时，汽车产品的进口也是中国与英国贸易中十分重要的组成部分。

从出口方面来看，中国向英国出口汽车贸易总额上从2003—2017年处于不断增长的态势，从2003年的17 388.83万美元增长到2017年的116 483.03万美元，增长5.7倍。但是，中国向英国出口汽车贸易额占向英国出口货物总额的比重并没有随之增长，只有总体上比较微小的变动。这可以归因于中国这些年来对外贸易开放度不断提高，以及英国的贸易总量飞速发展，使得这一比重变化不明显。但从出口额来看，中国对英国汽车产品的出口额多数年份也是明显增多的。

根据联合国商品统计数据库(UNcomtrade)查到的数据及计算2003—2017年相关指标序列数据可知，就进口而言，2003—2014年，中国从英国的进口汽车贸易额占中国汽车产品进口总额的比重越来越大，从2003年的仅仅0.77%，到2014年这一比重已经增长到了11.71%，虽然2015年、2016年有所下降，但在2017年又增长了。可以看出，英国逐渐成为中国重要的汽车进口国之一。但反观中国汽车产品对英国的出口，虽然出口额不断地增长，但是占中国汽车产品出口的比例却呈现缓慢的下降趋势。出现这一现象的原因可能是，随着中国汽车产业的发展，中国汽车内饰的出口迅猛增长，而英国对中国汽车产品的需求相比较就是非常微小的变动。

(二)中英汽车产业内贸易水平(GL指数)

Grubel-Lloyd指数是衡量产业内贸易的常用指标，我们将其用作衡量产业内贸易份额的指标：

其中，Xi和Mi分别表示某国i产业的出口值和进口值，IITi是i产业的产业内贸易水平指标。IITi介乎0—1之间，并且值越大，表明产业内贸易量越大;当Xi=0或Mi=0时，IITi=0，即所有的贸易都是产业间贸易;一般认为，GL指数大于0.5代表产业内贸易。

根据联合国商品统计数据库(UNcomtrade)查到的数据并计算2003—2017年中英汽车产业内贸易指数序列可知，中英两国的汽车产业内贸易指数以2008年为界限，在前后呈现出两种不同的趋势。2008年之前，中英汽车产业内贸易的GL指数很高，并且总体上是不断增长的趋势，在2006年甚至接近于1。但是，2008年之后，GL指数继续大幅下滑，到2014年达到最低，只有0.20。可以看到，2008年的经济危机使得中国和英国的汽车贸易都大幅度减少，产业内贸易水平急剧下降。

(三)中英汽车产业内贸易类型

我们使用Greenaway等人提出的GHM方法，解释如何区分横向和纵向的产业内贸易。我们使用出口产品的单价和进口产品单价的比值Px/Pm和离散因子α做比较，α一般取值为0.15或者0.25。William Davidson等人(2003)在研究发展中国家产业内贸易时使用的取值标准是0.25，故本文也将α取0.25。当0.75≤Px/Pm≤1.25时，属水平型产业内贸易(HIIT);当Px/Pm>1.25时，属高质量垂直型产业内贸易(VIIT+);当Px/Pm<0.75时，属低质量垂直型产业内贸易(VIIT-)。

根据联合国商品统计数据库(UNcomtrade)查到的数据及计算2013—2017年相关汽车产品的Px/Pm指标序列数据可知，我国只有汽车零部件Px/Pm在几款产品中最高为0.34，但包括拖拉机、牵引机、电动车及其他机动车辆的Px/Pm都相对较低，且整体上该值都小于0.75，说明这类产品的出口质量都低于进口质量。所以，汽车零部件产品的产业内贸易是低水平的垂直产业内贸易，表明我国与英国进行的汽车产业内贸易属于低质量的垂直型产业内贸易。这是由于我国的汽车产业是以劳动力密集型为主，而英国以资本和技术密集型为主。

三、中国汽车产业内贸易的不足和对策

(一)中国汽车产业内贸易发展存在的不足

我国汽车产业存在着生产规模小，企业自主研发能力不足的问题，2005—2018年《中国汽车工业年鉴》数据显示，我国汽车产业研发投入比重小仅占主营业务收入的2%左右。对研发的忽视导致我国汽车行业缺乏核心技术和研发能力，出口产品的附加值较低，在国际市场上缺乏竞争力。

汽车产业总体上是高度分散，还远远没有达到规模经济的水平。与进口产品相比，出口产品的质量水平不高，还是主要借助于成本优势，依赖于我国相对廉价的劳动力资源来进行国际竞争。随着近些年劳动力成本的不断上涨，我国汽车产品依赖的成本优势也将难以为继。

(二)发展中国汽车产业内贸易的对策

1.政府层面。第一，促进汽车产业技术创新。从以上分析可以看出，我国在与英国的汽车贸易中，主要进口的是具有高附加值、技术密集型的整车产品等，出口的产品是以零部件为主的劳动力密集型产品，附加值低。所以，我国政府应该积极为汽车产业创造技术创新的环境，鼓励汽车企业进行技术创新，生产出适销对路的高附加值产品，推动我国的汽车产业内贸易从垂直型走向水平型。具体来说，首先，要完善专利立法，保护技术创新，规范市场竞争行为，使得企业敢于并愿意进行技术创新;其次，加大政府在创新上的财政补贴，通过政府财政补贴或税收优惠等方式对创新行为进行奖励支持，调动企业技术创新的积极性。第二，鼓励企业之间加强沟通。我国的汽车产业近年来发展迅速，规模不断增大。但是总体上分布还是比较分散，没有达到规模经济。我国政府应采取财政、行政上的措施，来促进汽车产业规模经济的形成。具体来说，可以通过建立汽车产业基地，在基地内给予一定的税收优惠等政策，来吸引各个分散的企业集聚到基地，从而产生巨大的集聚效应，在带来规模经济的同时也能够带动汽车相关产业的发展。

2.行业协会层面。第一，加强企业之间的交流和沟通。汽车行业协会可以积极构建行业内的沟通交流的平台，通过这一平台，既可以让国内汽车企业之间的交流增强，促进相互学习，共同进步，形成良性竞争的循环。同时，也可以通过组织国内企业和英方企业的交流，为国内企业提供学习的机会，可以鼓励国内企业走出去，去英国建立研发机构来学习英国先进的技术。第二，建立起规范的汽车行业秩序。随着全球贸易的发展，近年来贸易保护主义卷土重来。在这样的环境下，我国汽车行业应该建立起更加规范的行业秩序来规范汽车企业的发展，要引导企业之间的良性竞争。通过建立行业规范，来监管市场中企业的行为，减少由于个别企业的不道德行为而对我国整个汽车行业声誉的影响，减少我国汽车产品在出口时面对贸易壁垒的几率。

3.企业层面。第一，加大企业研发投入。我国的汽车产业普遍存在研发投入不足的问题，从而导致汽车产品的附加值不高。企业应该更加重视研发，增加在研发上的投入，生产出具有先进技术的差异化产品，才能够摆脱低质量垂直型产业内贸易的现状。可以从英国汽車企业引进先进的技术改良原有技术，也可以将我国在零部件产品上的比较优势深化，生产出质量更好、更精密的零部件。第二，积极应对贸易壁垒。近年来，贸易保护主义抬头，以美国为首的许多国家对我国企业发起反倾销调查的数量有增无减。企业在面对这样的国际贸易壁垒时，除了不断创新提高自身技术水平从而提高产品质量之外，也要加强对各种国际贸易规则、协议的学习。只有这样，在面对国际贸易壁垒时才能合理运用国际条约的规定维护自己的利益。

参考文献：

[1] 卢圣亮，王迎新.中国与英国的贸易关系[J].经济研究参考，2002，(38)：21-27.

[2] 宗建亮.英国对外贸易现状与中英贸易分析[J].贵州社会科学，2007，(2)：139-142.

[3] 姜国庆，张腾腾，黄馨冉.“一带一路”背景下中国与英国产业内贸易研究——基于2007—2016年数据的分析[J].沈阳工业大学学报：社会科学版，2017，(6)：498-503.

[4] 符炯.产业特征对中美汽车零部件贸易影响的实证研究[J].上海汽车，2005，(10)：16-20.

[5] 沈玉良，孙楚仁，方黎三.中美汽车零部件产业内贸易的发展程度及其影响因素[J].世界经济研究，2007，(5)：57-63.

[6] 李佳蔚.中韩汽车零部件产业内贸易性质研究[D].海口：海南大学，2018.

作者：李玉霞 秦嗣毅

中美汽车贸易现状分析论文 篇3：

“一带一路”背景下我国汽车的出口竞争新格局

基金项目：吉林外国语大学国家级大学生创新创业训练计划项目，项目编号：202110964034

摘 要：自2013年以来，“一带一路”倡议为推动全球实现合作共赢和共同发展提供了新思路、新途径和新平台。中国制造业作为中国国民经济基础性、先导性和战略性产业，顺应时代发展，在“一带一路”倡议下，推动中国制造业经济产业结构调整，秉持“共商、共建、共享”理念，实现跨区域经济合作，对中国经济的可持续發展做出重大贡献。本文通过阐述我国汽车产业在“一带一路”倡议下出口现状，针对性地选取了多个代表性汽车企业，对汽车产业在“一带一路”沿线国家之间的出口竞争优势和其所形成的出口竞争新格局进行分析，同时针对我国汽车产业的出口竞争新格局做出几点思考。

关键词：汽车出口;一带一路;竞争力

新中国成立之初，中国的汽车可谓“贫瘠”。在社会主义改造完成时终于迈出了汽车制造业的第一步，1956年，中国自主制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上诞生，中国汽车产业初露头角。随着市场经济体制的建立，中国汽车工业体系逐渐完整，拥有一定的自主开发能力。2001年中国加入WTO(World Trade Organization)，中国汽车的生产规模和市场规模在前期基础下进一步增大。2013年“一带一路”倡议的提出，更为中国汽车企业发展带来了机遇。从最初自力更生到打开国门迈出脚步寻求合作，从依赖国外先进技术到如今民族品牌逐渐成熟走出国门，进入世界市场，中国汽车逐渐展现出中国力量。

一、我国汽车出口现状

目前，全球的新冠疫情仍在反复阶段，疫情对汽车企业的影响也在动态变化之中。截至2021年1月30日，中国已与171个国家和国际组织，签署了205份共建“一带一路”合作文件。在“一带一路”背景下，我国汽车企业以此为新契机，汽车出口正展开绚丽图纸。

1.出口贸易量、额

数据来源：中国汽车工业协会2016-2020年汽车进出口情况相关数据整理。

近年来，我国汽车出口贸易不断发展，由图1数据可知，2016年-2018年我国整车产品出口量呈稳步上升趋势，出口贸易额也在逐年增加。2019年-2020年，我国汽车出口按下了暂停键，2019年由于海外市场需求疲软、中美贸易摩擦以及美国对伊朗加剧制裁的影响下，我国整车产品出口量为101.2万辆，增速减缓，但仍突破100万辆，且出口贸易额上升;2020年处于新冠疫情期间，全球汽车产业都在不同程度上受到影响，我国整车产品出口量因此也受到一定影响，出口数量为99.5万辆，出口贸易额同比下降2.3%。但是，除特殊原因我国出口贸易量、额出现了短暂下滑现象之外，整体呈上升趋势。

据国家统计局相关数据表明，2016年-2020年我国整车产品出口主要市场主体有伊朗、俄罗斯、墨西哥、埃及、印度、越南、沙特、智利等国，其中2016年-2018年伊朗是我国整车产品出口量最大的市场主体，2019年美国对伊朗进行制裁，我国对伊朗整车产品出口几近停滞，仅为1524辆，墨西哥超越伊朗位列第一，2020年沙特阿拉伯位列第一。相关数据表明，2016年-2020年，我国汽车整车产品出口大多到“一带一路”沿线国家，向“一带一路”沿线国家出口整车产品数量均占出口总量的50%以上。

2.出口种类

由于不同国家经济、政治、文化等因素变化的不同，人们对汽车种类的需求也在不断变化。国家统计局相关数据整理可得，2016年-2020年我国乘用车出口数量呈先上升后下降的趋势，其中SUV车型颇受青睐，商用车出口数量则与此相反。结合图1，2018年我国汽车整车出口总量也达到最高值。通过官方数据可知，目前我国出口仍以乘用车为主，出口包含中东、非洲、亚洲等区域，尤其俄罗斯、伊朗、埃及、越南等“一带一路”沿线国家需求量旺盛，是我国汽车出口的重点地区与国家。

3.出口品牌国家偏好

我国汽车出口品牌众多，上汽、奇瑞、东风、江淮、长城等汽车品牌出口均保持在前列，在“一带一路”重点沿线国家中，中东市场目前成为我国众多汽车品牌的最大出口市场，2020年，仅中东市场就占我国品牌汽车出口海外份额的33%，其中伊朗是汽车生产大国，同样也是我国汽车品牌出口大国，并且我国已有多种汽车品牌均与伊朗有合作，奇瑞汽车是最早也是目前中国占据伊朗汽车市场最多的品牌，占有率达6%左右。此外，俄罗斯也是我国汽车出口的主要地区之一，俄罗斯汽车市场有着本土品牌少，进口汽车品牌多的显著特点，因此力帆汽车连续多年得以凭借价格适中且性能可靠的优势牢牢占据俄罗斯汽车市场。除此之外，2019年我国长城汽车独资兴建的图拉州工厂正式竣工投产，多款车型实现本土化生产，在俄市场累计15个月获中国品牌销量冠军，颇受俄罗斯民众欢迎。除却中东地区与俄罗斯，我国汽车品牌在“一带一路”其他沿线国家和地区正在不同程度影响着当地汽车产业的发展，因此，我国众多汽车品牌凭借各自优势打入“一带一路”沿线重点国家和地区汽车市场指日可待。

二、中国汽车出口竞争力

自2013年“一带一路”倡议提出，中国汽车企业积极响应政策，目前，中国汽车制造业经过多年的积累和消化，已经拥有世界上最全的汽车产业链，我国汽车企业注重创新发展，众多汽车品牌都已具备各自的独特优势，形成高效率与智能化、广覆盖与绿色化、深层次与服务化的出口竞争新格局，通过“一带一路”反哺亚洲甚至欧洲。

1.高效率与智能化

新时代的到来，汽车工业“五化”归一车、一车通“四网”的实现成为趋势，也成为我国汽车企业追求的目标。从中衍生的智能汽车也成为潮流名词之一。我国汽车的“智能”主要体现在两方面，一是智能制造，二是智能产品。目前，我国许多本土汽车品牌都在朝着高效率与智能化发展，“智能化”已成为我国汽车出口的核心竞争力之一。

截至目前，我国已有多个大中型和少量小型汽车企业加入智能化汽车发展行列。以小鹏汽车和蔚来汽车为例，小鹏汽车和蔚来汽车等本土自主品牌汽车是中国目前汽车制造智能化的新势力，以“智能汽车始于智能制造”为目标，在工厂中大量使用包括工业机器人在内的自动化设备，实现汽车制造全过程的智能化和数字化，并且能够同程度提高汽车制造的效率。新冠疫情的到来促使汽车智能化迎来了新挑战，从而“蜗小白”、无人驾驶物流车等新型智能化汽车涌现，不仅成为疫情防控的重要举措之一，而且也是我国汽车智能化创新发展的体现。同时，我国智能汽车制造在全球疫情加速变化的情况下仍能够坚持生产制造，安全出口到泰国、沙特等“一带一路”沿线国家和地区与美、日、德等发达国家。

2.广覆盖与绿色化

2020年国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，指出发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。中国汽车制造业的“绿色”主要体现在两方面，一是报废汽车“五大总成”的循环利用，二是新能源汽车的上线、下线普及。相关数据表明2015年以来中国新能源汽车产销量、保有量连续五年居世界首位，中国新能源汽车保有量逐年增长，2020年保有量达492万辆，占全球40%以上，远超“一带一路”沿线其他国家。中国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善，“绿色化”也逐渐成为中国汽车制造业的核心竞争力之一。

(1) 报废汽车“五大总成”循环利用

报废汽车“五大总成”循环利用，即报废汽车拆解之后对其零部件进行收集、分类、储存、标识、销售及再制造获得再生资源的回收利用。2018年河南中钢集团与德国企业签订汽车拆解及废钢处理项目，是河南企业落实国家“一带一路”倡议的一次重大实践，也是响应政府“无废城市”发展理念的一次有益尝试。中国汽车市场近年来蓬勃发展，截至2020年末，全国民用汽车保有量达28087万辆，保有量提升，同时汽车也会面临报废问题。数据表明，2018年-2020年报废机动车连续三年实现正增长，并且报废汽车量均占报废机动车总量的80%以上，我国报废汽车市场形势严峻，截至2020年末，全国通过报废机动车回收管理资质的企业是772家，呈正比例增长趋势。因此报废汽车“五大总成”的循环经济发展是国家大力发展循环经济的重点领域之一。

(2) 新能源汽车上、下线普及

新能源汽车上、下线普及即新能源汽车产业链，包括整车制造、动力电池生产、动力电机生产、零部件和材料生产，以及其投入市场后对环境的积极影响。“十三五”以来，中国一直是世界上最大的新能源汽车市场，整车出口遍布全球，如比亚迪作为最早一批发展新能源汽车的领导者，掌握着一套完整的新能源产业链，形成产业生态闭环，在全球已设立30多个工业园，在2016年之后，成为全球最大的新能源汽车制造商。据国家统计局数据，在“十三五”期间，中国新能源汽车仅2019年产、销量同比分别下降2.2%和3.9%，除2019年，产、销量均在逐年增长，2020年全年产、销量分别达145.6万辆和136.7万辆，产、销同比分别增长14.7%和11.8%。相关数据表明，2020年在全球新能源乘用车企业销量前20名排名中，比亚迪位居第三，仅次于美国特斯拉和德国大众，并且在前20名中，有包括比亚迪、上汽、广汽等在内的六个企业。中国汽车在推动新能源发展的道路上正开拓进取、砥砺前行。

3.深层次与服务化

全球制造业服务化已经成为趋势，随着政府鼓励措施颁布以及中国汽车制造业对国际汽车市场环境的逐渐适应，企业不断推进高质量发展，促使汽车制造业服务化转型，中国许多汽车企业都在“一带一路”沿线重点国家增添服务化战略。以上汽集团为例，在国家“一带一路”倡议的指引下，上汽开创了一条中国汽车企业“走出去”的差异化道路，初步建成集研发、制造、营销、金融、物流等为一体的面向全球的汽车产业链。“服务化”逐渐成为中国汽车制造业的核心竞争力之一。

(1) 投入服务化

投入服务化指制造业中间投入要素在制造业全部投入要素中的占比增加。目前，上汽已在东北、华东、华南等地区建设了15个整车基地，同时不仅局限于国内，分别在泰国、印尼、印度建立了共3个整车基地和巴基斯坦1个KD工厂，相配套的零部件基地98家以及4家物流基地，汽车制造生产链在不断完善。同时，在研发方面，近20年上汽投入研发费用累计30亿元，并大体呈逐年增长趋势，已在国内上海、南京和国外以色列、美国、英国共设立5个自主研发基地，积极丰富全球研发资源，并且在国内积极推动产学研合作，产学研资金支持了清华大学等20所大学和科研院所。在员工结构方面，上汽集团不断优化人才结构，近三年员工的学历水平不断提高，本科、硕士及以上学历由2018年的41%上升到2020年的45.3%，增长幅度明显。由此可见，上汽集团在投入时不仅注重国内服务化发展，同时也致力于国外的服务化发展。

(2) 产出服务化

产出服务化指制造业服务产品在制造业的全部投入中占比。截至2020年底，上汽在东盟、欧洲、南美等地建立了13个区域营销服务中心，并且在埃及、印尼等地设立的营销服务网点达810个，在提升营销能力的同时，提供汽车相关的生活服务以及包括海外贸易的产品服务，推出终身质保、终身免费保养、二手车回购等增值服务，使企业实现从产品到“产品+服务”的转变，在国际市场上竞争力进一步增强。

三、汽车出口规模扩张的相关建议

1.政府层面

第一，加强国际合作，着力落实能源与气候政策，推动全球能源转型加速，加大清洁能源研发投入力度，实现净零排放目标;第二，加大企业出口补贴力度，引导汽车企业调整战略方向，刺激出口;第三，拓宽企业出口途径，加强“一带一路”沿线铁路网建设，推动汽车运输船(PCC与PCTC)研发、制造、改良，实现便利出口;第四，提升企業研发费用加计扣除比例，减轻企业税收负担，鼓励企业创新;第五，鼓励企业良性竞争，形成密集网状企业链，推动企业和企业链协同发展，缩小品牌间差距，实现优质出口;第六，提供政策支持，推动企业完善报废汽车循环经济体系;第七，鼓励高校强基计划实施，促进专业型人才与复合型人才联合发展，推动人才生态滚动发展，为汽车产业发展添砖加瓦;第八，完善汽车出口相关法规，提供法律保障;第九，完善企业报废汽车整车交易法律法规，推动报废汽车循环经济健康有序发展。

2.企业层面

第一，顺应国家政策，牢牢把握国际汽车出口新动态，创新发展战略，引导汽车产业发展新风向;第二，坚持新冠疫情防控，直面国际市场压力，分析国际汽车市场形势，推动汽车产业数字化转型升级;第三，关注汽车市场动态发展趋向，调整汽车生产种类比例，推动供给需求有效对接，实现资源有效利用;第四，深入国际环境，分析目标国家经济环境特点，尊重国家文化差异，遵守相关法律，将差异化转化为利器，对接各个国家汽车品牌偏好，使汽车出口能够实现放箭即中靶;第五，加大新能源汽车市场投入，发展汽车产业绿色经济;第六，与时俱进，创新发展，完善汽车“五化”归一体、一车通“四网”制造体系;第七，调整内部从业人员结构，培养复合型人才和深层次项目研究团队，为企业创新发展添翼;第八，创新技术，提高整车质量与性能，降低汽车故障率;第九，逐步完善企业文化，提升职工文化素质，降低企业外部竞争风险，扩大汽车出口规模;第十，健全海內外售后服务体系，提升汽车品牌知名度。

3.行业层面

第一，实时关注国家政策，深刻理解国家政策方针，提升政治敏感程度;第二，关注国内外知名车企阶段性战略措施，分析经济形势动态变化，培养前瞻性能力;第三，明确语言重要性，培养人才外语能力，为跨国汽车贸易做准备;第四，与时俱进，利用大数据平台，通过行业研究积累，提升数字敏感程度，精准分析贸易数据。

四、结语

在目前全球新冠疫情大环境、逆全球化背景下，我国汽车企业顺应“一带一路”倡议，凭借各自的竞争优势正持续深入到不同地区和国家进行国际贸易合作，不断创新，推动国内汽车出口，海外中国车企实现本土化经营，推动实现全方位、多层次的国际经济合作。“一带一路”倡议成为中国汽车企业形成高效率与智能化、广覆盖与绿色化、深层次与服务化出口竞争新格局的先手棋。

参考文献：

[1]李芳芳，王璐璐，高素梅，周子学.“一带一路”国家工业和信息化发展指数报告[J].产业经济评论，2017(05)：118-124.

[2]曹虹剑，赵雨，李姣.“一带一路”倡议提升了中国先进制造业的创新能力吗?[J].世界经济研究，2021(04)：104-119+136.

[3]巴斯.“一带一路”倡议背景下中国对伊朗汽车贸易存在的问题及对策研究[D].北京建筑大学，2020.

[4]中工源合.“一带一路”工业文明——伊朗[M].电子工业出版社，2019(07)：181-196.

作者：郭彩文 刘畅