货代法律地位分析论文

摘要:入世后,我国货运代理市场进一步开放,货运代理面临新的竞争格局。外资船公司纷纷建立自己的货代公司或办事处,直接和全面地控制货流,参与市场竞争,逐步获得货代经营权,对河南的货代业也造成严重冲击。下面是小编精心推荐的《货代法律地位分析论文 (精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

货代法律地位分析论文 篇1：

国际货运代理的法律地位

摘要：本文首先浅析国际货运代理的概念，接着简单介绍国际货运代理的历史、现况和发展，然后重点论述国际货运代理的法律地位，以及与无船承运的关系，并由此论述国际货运代理的法律责任，最后就国际货运代理如何保护自身的法律地位提出一些浅见。

关键词：国际货运代理;无船承运;法律地位

一、国际货运代理的概念

国际货运代理(简称货代)来源于“The Freight Forwarder”一词，近年来，随着国际贸易和国际运输的发展，国际货运代理服务的范围不断的扩大，其在国际贸易和国际运输中的地位也越来越重要。然而，不管如何命名，其从事的基本业务是大同小异的，主要是代表客户完成货物的装卸、储存、安排运输和收取运费等。因而，围绕着这些服务内容，可对国际货运代理作如下定义：

所谓国际货运代理是指受进出口的发货人或收货人的委托，以委托人或者自己的名义，从事国际货物运输以及相关业务，并收取报酬的人。通常情况下，国际货运代理不是“运输当事人”，即承运人，他有自己的服务内容，主要是充当发货人或收货人的代理人，并依此处理货物。从传统的运输形式看，发货人和收货人作为一方，承运人作为另一方，货方可以直接找承运人安排货物运输;而国际货运代理的出现，充当了两者之间的中间人。因此，国际货运代理的基本性质就是具有中间人性质的运输经营者。这在过去显得尤为突出，但如今货代的性质也发生了一定程度的变化，他已经不仅仅局限于充当货方的代理，在很多情况下，货代逐渐以当事人的身份参与到国际运输中，提供更为完善的服务，发挥更为独特的作用。

二、国际货运代理行业的历史和发展

从公元10世纪起，国际货运代理就开始出现。随着公共仓库在港口和城市的建立，随着海上贸易的扩大，以及欧洲交易会的举办，国际货运代理逐步得到发展。以后，国际货运代理逐步地发展成为中间性质的、独立的行业。到了19世纪，一些发达国家相继成立国际货运代理协会，以此加强对国际货运代理行业务的管理，也促进了他的健康发展。不仅如此，在1926年5月31日，16国的国际货运代理协会在奥地利的首都维也纳成立了国际货运代理协会联合会，即FIATA，进一步加强了国际货运代理的国际合作。现在，国际货运代理已经成为从事海、陆、空多种运输方式的代理，甚至有80%的空运货物由空运代理所掌握，并且随着集装箱运输业务的空前发展，也占据了海上运输的极大比例。

我国的国际货运代理市场随着改革开放的深入发展，逐步拓宽放开，也使得国际货运代理显得异常活跃。活跃的市场主体给行业带来了生机。但是，有市场就会有竞争，有竞争就可能导致不正当竞争。国际货运代理行业在发展中出现了非法经营的现象，损害了广大货主的利益，扰乱了国际货运代理市场的正常经营秩序。经过国家的大力整顿，我国的国际货运代理开始走向市场化、规范化、法制化。然而，要进一步地发挥国际货运代理在国际运输中的作用，尚需进一步完善我国的国际货运代理制度及其法律法规，营造一种良性发展的市场环境。

三、在国际货物运输中，国际货运代理的法律地位

(一)概述国际货运代理的法律地位

国际运输业在经历了大规模的重组后，运输集装箱化的发展，单一运输方式向多式联运的转变及国际物流服务的拓展，使传统的国际货运代理那种在运输中努力扮演主角而又不愿承担承运人责任的状况已经逐渐被选择承担承运人责任所代替。然而由于各国做法不一，业务性质，法律责任和风险也不同。实践中，国际货运代理与委托人或承运人之间往往没有规范性的合同，即使有，也比较简单。许多国家，包括发达国家尚无国际货运代理的专门法律。有些国家虽然制定了，但存在着很大的差异，从而造成了国际货运代理的法律中出现了不少混乱和不协调的局面，因而明确国际货运代理的法律地位具有现实的意义。

国际货运代理的法律地位主要指国际货运代理在国际货运中是以当事人的身份出现还是以代理人的身份出现。而国际货运代理以不同身份出现时所承担的责任是不同的，由于实际的情况较复杂，国际货运代理的身份往往不是一目了然的。在传统的国际运输中，常常会简单地把货运代理看成是货方的代理人，而承担代理人的责任，这主要是因为货运代理在整个运输过程中所发挥的作用是充当中间人。其业务主要是接受货方的委托发送货物，其中涉及订舱、报关、报验和报检等具体行为。随着国际货物运输的发展，国际货运代理实际上提供着更为多样化的服务，所以也要求货代承担更大的责任。

(二)国际货运代理法律地位的区分与认定

在国际货物运输中，国际货运代理的法律地位必然是当事人与代理人之中的一个，然而重要的是在实际的情况下，如何去区分和认定。我们可以选择不同的角度、根据法律的规定以及国际货运代理的业务来判断它的法律地位。

1.从签发提单的方式区分

国际货运代理作为无船承运人签发无船承运提单一般会被视作为承运人，承担承运人责任。但是实际上，这也不是绝对的，因为实际承运人也会签发提单，在这样的情况下，货代的法律地位往往需要通过货代与托运人之间的委托合同来确定，若合同清清楚楚的约定货代仅仅作为承运人的代理，并且限定了货代的代理责任，这样货代便不能被视作为承运人。

在多式联运的情况下，货代签发多式联运提单，自己作为多式联运经营人，是否就一定承担承运人的责任，也是值得商榷的。我国的《海商法》第四章第八节对多式联运也作了特别的规定：多式联运是以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接受地运至目的地交收货人，并收取全程运费的运输方式。然而在实践中，虽然货代表面上作为多式联运经营人签发多式联运提单，理应被视作为承运人。其实不然，实际上负责履行多式联运合同或者组织多式联运全程运输的还是公共承运人，货代的性质和作用并未发生本质的变化，也就是说现阶段的货代还没有完成向多式联运经营人的转变。不仅如此，国际货运代理作为多式联运经营人要承担更大的责任，有时远远超出了货代的能力范围，因而货代也会与实际承运人在合同中明确约定由实际承运人承担其所负责的运输区段，以此减轻货代的责任。

2.从利润来源的方式区分

国际货运代理的业务范围十分广泛，但是最终的营利来源无非是代理费(佣金)或是运费。若是货代通过充当无船承运人赚取运费来实现利润时，就会被视作为承运人，因为承运人就是负责货物运输，并向托运人收取运费。而货代仅仅是作为发货人的代理，赚取佣金时，便不是承运人，只承担代理人的责任，即仅就选择承运人时的过错承担责任。这里的关键是托运人与货代

之间的委托合同一定要写明：委托人要求国际货运代理从事的业务是代理业务，所收取费用是代理佣金。这种通过合同的方式来明确双方的法律关系的做法是十分明智的，也可以有效地避免争议的产生。

总之，必须根据实际情况，分别针对个案，分析判断国际货运代理的法律地位，还要结合不同方法，从不同的角度综合的加以认定，不要指望能以一种一目了然的方式去判定货代的法律责任。

(四)国际货运代理与无船承运人

无船承运人(non-vessel-operating-common-carrier)，简称NVOCC，在我国的《海运条例》中称为无船承运业务经营者，是指以承运人的身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输业务经营者。我们说，无船承运是一种经营业务，也可以是一种经营资格，因为只有取得无船承运资格才能经营无船承运业务，根据《海运条例》交通部对无船承运资格进行审批。从无船承运人的性质看，NVOCC被视作承运人，承担承运人的责任，但显然他不负责实际的运输。另外，无船承运只涉及到海运，一般不涉及其他运输方式。

如今，无船承运人和国际货运代理正在走向融合，很多的国际货运代理企业都具有无船承运资格，从事无船承运业务。毕竟，两者的经营范围非常相似，相互都看到了对方的长处。当然现阶段，国际货运代理行业准入的门槛要高一些，但不管怎样，两者相互融合的趋势是不容改变的。

四、国际货运代理的法律责任

(一)国际货运代理作为无船承运人的法律责任

通常，国际货运代理作为无船承运人承担的是承运人的责任。但在发生纠纷时，货代往往不愿意去承担承运人的责任，因为作为承运人无论本身是否有过失，都要对货物在运输过程中的延迟、毁损承担相应的责任，而作为代理人只需克尽职责的完成代理事项，除此之外概不负责。货代若以无船承运人的身份与发货人签订运输合同，其赔偿责任则采用运输合同所适用的制度，此类运输合同往往受国际公约或国内货物运输法的制约。自前，无论是水路、陆路、海运、空运或者是多式联运承运人的责任制都是比较清楚的。

另外，国际货运代理作为无船承运人时签发无船承运提单具有十分重要的法律意义。提单应当具备四个特征和功能;1.运输合同的证明文件。2.货物的收据。3.物权凭证。4.在目的地提货时必须提交的单据。无船承运提单自然也应当提单的特征和功能。那么，货代签发的运输单据是否具备提单的全部功能呢?通常情况下：货代的运输单据只是一种合同性的单据，只具备了提单的部分功能。更重要的是，货代的运输单据不能作为物权凭证。因为物权凭证只能通过国际惯例或者制定法来设立，而不是当事人之间的协议来约定。所以合同性的货代单据不能作为物权凭证。

(二)国际货运代理作为代理人的法律责任

国际货运代理作为代理人就应当以《民法通则》中所规定的代理原则为基础来确定其法律责任。根据过失责任制，货代在从事货运代理业务时，因其本身的或其雇佣人员的疏忽和过失造成的货物毁损承担代理过错的赔偿责任。

五、结语：国际货运代理的自我保护

国际货运代理明确了自身的法律地位后，就应该充分的利用法律武器进行自我保护。既然货代是介于托运人与承运人之间的一方，保护其利益只能从妥善处理与托运人和承运人之间的关系着手，明确货代与这两者之间的权利义务关系。

国际货运代理与委托人签订合同是十分重要的。合同条款若能将双方的权利义务作出明确的规定，出现纠纷时就很容易认定各自的法律责任。但是，实践中，委托合同往往过于简单，没有约定货代的法律性质，也没有明确双方的权利和义务。一旦出现纠纷，就会在认定货代法律地位上遇到困难。因此，有必要提醒那些有意以无船承运人身份行事的国际货运代理，在获得较高的经济效益的同时，要意识到风险责任的相对加大。由于现代社会国际货运代理的身份已经发生了变化，而国内的立法却相对的滞后，所以，货代在从事业务活动中，应增强法律意识，充分利用合同这一有效的法律武器来保护自身利益，力求使自己的行为法律化、规范化。

我国作为发展中国家又是航运大国，在加入WTO后，随着国际贸易和国际货物运输的发展，我国的国际货运代理行业已经得到了长足的进步，也存在着不少的问题。国际货运代理关键是要明确自身的法律地位，清楚自己所享有的权利和应承担的责任，必能发挥其独特的作用和迎接更为广阔的前景。

责任编辑：丰　军

作者：张晓东

货代法律地位分析论文 篇2：

中国外运服务创新模式研究

摘要:入世后,我国货运代理市场进一步开放,货运代理面临新的竞争格局。外资船公司纷纷建立自己的货代公司或办事处,直接和全面地控制货流,参与市场竞争,逐步获得货代经营权,对河南的货代业也造成严重冲击。通过全面分析国内外国际货运代理的发展现状,分析了河南国际货运代理业存在的问题,论证了中国外运河南分公司服务创新模型的必要性,提出了货代企业在入世后的市场环境下进行服务创新的策略。

关键词:国际货运代理;第三方物流;无船承运人

Key words: freight forwarder; third party logistics; NVOCC

随着中国加入WTO 进程的不断加深,大批外资船公司和外资公司纷纷来河南开拓第三方物流业务,通过提供国际先进的服务来进一步控制货源。河南的大部分货代企业由于起步较晚,发展较缓慢,以至于在所提供的服务方面还存在许多的缺陷和不足,货代企业面临着一个服务创新问题,必须在原有服务层次上开创更具有核心竞争力的服务。这些新服务的核心就是要提高服务附加值,根据企业的自身情况提供个性化量身订做的服务。

1国际货运代理的概念

国际货运代理协会联合会(FIATA)对货运代理的定义是:“国际货运代理是根据客户的指示,并为客户的利益而揽取货物运输的人,其本人并不是承运人。货代也可以依据这些条件,从事与运输合同有关的活动,如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。

2河南外运国际货运代理服务面临的问题

虽然河南外运在河南是一家成立较早、发展较快的国有大型国际货运代理企业,但是在入世后也面临着一系列的内外部问题。

2.1外部问题。河南大部分国际货运代理企业规模小,基础设施不完善,服务面窄,国内外网络不健全,不能开展国际多式联运,竞争能力差;抗风险能力差,很难能为货主提供一条龙服务;此外河南目前还没有专门培养国际货运代理人才的院校,而相关院校设置此专业的也处于起步摸索阶段,从而使得从事国际货代业的人员构成有如下特点:缺乏系统理论知识,多年从事报运业务的老报运;既未经过专门培训又无实际操作经验,有其他专业知识或相关专业知识的“行家”,但无相关知识、文化水平也不甚高的“少壮派”。

2.2内部问题。服务质量差,很难满足客户要求。接活时态度极好,对客户的一切困难都承诺解决,等到货一进舱,船一离港,马上翻脸不认人,以前的承诺概不认账,还时常以扣押提单等手段向货主勒索。开办的一些拼箱业务,由于货量不稳定等原因,当预定航次中货物数量不足以拼箱时,他们就将这些货物留在发货港,直到以后某个航次凑足为止。

3河南外运服务模式创新的外在优势

3.1发达的交通。地处京广、陇海两大路网干线交汇处,辖内有京广、陇海、京九、新焦、太焦、新荷6大干线及新密、汤鹤、安李3条支线。管辖营业线路13条,营业线路长度1 177.5公里,线路总延长3 960.6公里,共计有货运营业站92个。辖内共计有货场76个,仓库173栋,货场占地面积90 959平方米。(《河南物流企业信息化应用调查》,2007)。

郑州北站作为亚洲最大的编组站,已建成现车管理系统,编组作业全部实现自动化,主要担负京广、陇海4个方向货物列车和郑州枢纽地区小运转列车的办理、改编作业以及专用线、段管线车辆取送任务,日均办理车数15 000辆左右,居全国首位。郑州东站是以零担货物中转作业为主,综合办理整车、零担、集装箱货物发送、到达、中转业务的特等货运站,是新亚欧大陆桥国内最大的集装箱货场之一,也是国家内陆省份首家铁路货运一类口岸。

3.2政府政策的支持。河南省政府加强了对国际货运代理业发展的组织和引导,把发展国际货运代理作为中原崛起发展经济的新增长源,采取有力措施,从政策、体制、法规等方面为国际货代业的发展提供了保障。在市场准入方面,政府创造了一个良好的发展环境。加大了基础设施建设的力度,为国际货代的发展提供了良好的硬件条件。

3.3进出口经济的迅速增长。近几年,随着河南省外贸进出口货物量的迅速增长,其经济效益和经营规模已不容忽视,同时也带动了国际货运代理业加快发展。许多大型进出口企业由于自身实现利润的要求,也表现出对剥离物流的极大兴趣,对国际货运代理服务的要求多样化也必将增多,其服务质量也必将要求很高。

4河南外运服务模式的创新

河南外运根据自身所面临的内外部问题和服务模式创新的内外部优势条件,2007年8月份由传统货代向无船承运人转变,继而又大力向第三方物流发展。

4.1河南外运由传统货代向无船承运人转变。国际货运代理协会联合会(FIATA)对无船承运人(NVOCC)做出的定义是:无船承运人是对实际不拥有运输船舶但通过签发提单并履行运输合同的方式履行承运人义务的运输中介人的称谓。他们以独立运输经营人的身份承担着当事人的风险和责任。

4.1.1无船承运人和传统货代企业的差别。无船承运人是由国际货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务与货运代理业务存在非常密切的联系,无船承运人业务的出现是对国际货运代理业务的细分,是国际货运代理业务向高层次的发展。但随着国际海运贸易的发展,其业务范围逐渐拓展到可以安排全程运输,接受拼箱业务,甚至以“准承运人”的身份接受货主委托签发自己的提单,并赚取运费差价,正是这一点才引致了“无船承运人”概念的出现。无船承运人和国际货运代理人的主要区别体现如下:

(1)二者成立的条件和审批程序不同。按照《条例》的规定,对于无船承运企业实行的是登记制,而不是审批制,并且只需要缴纳80万人民币的保证金,每设立一个分支机构只需增加20万元保证金(《国际海运条例》,2002)。从以上的规定可以看出,成立无船承运人的条件比国际货运代理企业要容易的多,主要是没有注册资本最低额。

(2)法律地位不同。无船承运人具有契约承运人的法律地位。无船承运人对货主来说是承运人,同时对公共承运人(船公司)来说是托运人。货代企业一般不对货物运输承担责任;无船承运人要对全程运输负承运人责任,这样不仅可以保障客户的货物安全,还可以使公司拥有很高的企业信誉。

(3)收入来源不同。无船承运人因其双重身份,即相对托运人来说是契约承运人,相对于实际承运人来说是托运人,可以在业务中收取运费或赚取差价;而国际货运代理人由于其代理人的身份,只能向委托方收取佣金。而运费差额通常是远远高于佣金的。这也是许多国际货运代理人介入无船承运领域的重要原因。

(4)签发提单权限不同。传统货代企业一般无权签发提单;无船承运人可以自己的名义签发提单,行使提单项下的权利及承担相应的义务,尽管这种提单与公共承运人的提单在法律上有一定的差别。

4.1.2向无船承运人转变的意义。有利于规范货运市场秩序。有助于解决我国货代企业以双重身份进行违规操作的现象,有利于促进货代市场的健康发展,有利于货代企业向物流经营人转变。第三方物流的涵义说明其供应商不能是一个“中间人”,货代企业要想成为第三方物流经营人,承担起管理、控制和提供物流作业的职责,就必须摒弃传统的经纪人角色,以独立运输经营人的身份,完善功能,优化网络,才能向第三方物流企业转变。

4.2河南外运向第三方物流发展。该公司在多年来的实践中深刻体会到,建成一个按照统一服务流程和规范体系运作的、国际化、综合性的大型物流企业集团的必要性和迫切性。该公司提出的“没有标准化的流程,就不会有标准化的产品”的理念,切中了中国现阶段第三方物流企业发展之所以困难的要害所在,指出了中国现阶段第三方物流企业发展的当务之急,并且适应了入世后河南国际货运代理市场的发展环境,为河南其他货代公司的发展和转型提供了借鉴。

4.3开展第三方物流

(1)转变角色,提高物流运营体系的设计和经营管理能力。传统的货运代理企业只是站在单纯的代理人的角度,通过接受货主企业的业务委托,以费用加利润的方式定价,收取服务费。而并非是以货主企业物流合理化为目的,提供高效便捷的物流服务。

(2)优化业务流程,提高企业的核心竞争力。最急需的是一套用科学的管理理念武装起来的业务流程和一个可以保证这个流程顺利实施的组织结构。问题的关键不是要花多少钱去买看得见的硬件或软件,而是要实实在在地优化企业的运营模式,使现有的资源发挥出最大的潜力。

(3)发挥合作伙伴的优势,合理外包物流业务。第三方物流企业不一定要有物流作业能力。货运代理企业在常年的代理业务经营中,与众多物流相关企业建立了良好的合作伙伴关系。

(4)突破信息管理技术的“瓶颈”,加快电子商务建设。信息管理系统是一个企业管理理念的体现,物流信息管理水平往往标志着一个物流企业的服务水平和管理水平。从这种意义上说,落后的计算机管理水平已经成为我国传统航运业发展第三方物流最大的“瓶颈”。

参考文献:

[1] 王伟. 无船承运人与货代企业转型[J]. 中国水运,2003(6):45-46.

[2] 陈立平. 从国际货代业走向谈中国货代业发展策略[J]. 商业经济与管理,2004(4):1-3.

[3] 徐爱君. 服务接触、服务质量与顾客满意[J]. 现代管理科学,2006(8):5-7.

作者：杨银良

货代法律地位分析论文 篇3：

FOB术语下承运人到付运费收取风险的实例分析

摘 要：在国际贸易实务中， FOB术语下的运费主要采用到付方式，若贸易出现问题，收货人拒付运费，承运人就要面临到付运费收取的风险。本文通过三个案例分析了在FOB术语下承运人收取运费的风险及到付运费条件下承运人的应对措施。

关键词：到付运费;承运人;实例分析

在国际贸易运输实务中运费的支付有“预付”和“到付”两种基本形式。在FOB贸易术语下，运费主要是到付，货物到达目的港后，常常由于各种原因出现无人提货的现象，此时承运人就要面临无法收取“到付运费”的风险。

一、在收货人实际存在的情况下承运人的运费收取风险

(一)举例

上海YL自行车有限公司与加拿大CYCLE公司签订了出口自行车的合同，合同约定用FOB术语。根据FOB术语的规定，由加拿大CYCLE公司指定上海HX国际物流有限公司作为货运代理办理运输事宜。

2015年9月8日，上海HX国际物流有限公司接受上海YL自行车有限公司的订舱单，订舱单的收货人和通知人都是加拿大CYCLE公司，托运人为上海YL自行车有限公司，14个集装箱共53900美元运费，运费约定到付。HX物流公司接受货物后，又委托上海某物流公司实际承运，并向实际承运人支付了48600美元的运费。

上海YL自行车有限公司交付货物取得海运正本提单后，即将提单传真给了收货人加拿大CYCLE公司，告知货物已经出运，之后又将正本海运提单寄给了加拿大公司。货物抵达目的港后，HX公司通过电话通知了收货人，让收货人尽快提货并缴纳运费。

由于贸易原因，收货人迟迟未来提货，眼看即将到了加拿大海关规定的最后滞港期限，为了不让货物被政府拍卖或处置，上海YL自行车公司决定退运，却遭到HX公司的拒绝，HX公司认为，上海YL自行车公司应先将之前的海运费和所有滞港费用缴清后方可安排退运。

但上海YL自行车公司却认为，HX公司是加拿大进口商指定的货代，理应按照提单的约定向收货人收取到付运费，按规则，如果退运的话，只能承担该批货物从目的港返回上海的海运费，其他一切费用与公司无关。

无奈之下，HX物流公司再次与加拿大CYCLE公司电话联系，却遭到该公司拒绝收货的回复，同时对HX物流公司提出的要求缴付运费及其他相关费用的要求也明确表示拒绝。HX公司只能再次与上海YL 公司联系，要求其将出运的相关费用付清，却遭到YL公司的拒绝。

(二)实例分析

1.承运人首先应当按照提单记载向收货人主张运费。根据《海商法》第六十九条规定，托运人应当按照约定向承运人支付运费，承运人可以和托运人约定运费到付，但此项约定应在相关运输单证中载明。货代接受委托办理运输事宜时，对进出口双方选定FOB贸易术语是非常清楚的，因而运费到付是货代公司自愿接收和自担风险的运费收取方式，这个约定也会在提单中非常清晰的体现出来。因此，按照提单约定，承运人首先应当向收货人主张运费。

在上述实例中，货物运抵目的港后，HX物流公司虽然用电话通知了记名收货人，但之后没有再联系过收货人，也未提供证据证明收货人拒付运费的事实，直接向作为托运人的被告要求收取合同约定的到付运费，这是缺乏法律依据的，因而上海YL公司认为HX公司应按照提单的约定向收货人收取到付运费是合理的。

2.若收货人拒付运费承运人可向托运人主张运费。运费是作为承运人提供运输服务的报酬，依法应当予以保护。托运人与承运人约定由收货人支付运费，属于海运提单的当事人约定由第三人(收货人)向债权人(承运人)履行债务的情形。当目的港收货人拒绝提货并在承运人向收货人主张运费时拒付运费，应当视为第三人不履行债务，此时，承运人只要能举证证明收货人拒绝支付运费的事实，便可依法向债务人(托运人)要求权利，主张运费。

在上述案例中，HX公司向收货人加拿大CYCLE公司主张运费时遭遇收货人拒绝，此时，HX公司应收集各种证据，向YL自行车公司举证收货人拒付运费的事实，强调本案中HX公司与YL 公司之间的法律关系为货运代理合同，不能以买卖合同上的约定来对抗和拒绝对HX公司支付运费的义务。同时，强调HX公司已尽最大努力履行了货运代理人的义务，在整个运输过程中无任何过错，YL公司理应支付其垫付的有关费用。

二、在收货人实际不存在的情况下承运人的运费收取风险

(一)举例

2014年5月，广州某G公司代理广州M工厂与美国H公司签订了出口办公家具的合同，约定贸易术语为FOB。G公司备齐货物后，根据美国H公司的指令委托Y国际物流公司办理广州至纽约的货物出运和相关报关手续。Y物流公司按约定完成了报关业务，将货物交付给实际承运人。货物装船后，实际承运人签发了一套正本提单给广州G公司，提单上托运人为广州G 公司，收货人为TO ORDER，通知人为美国H公司，约定运费到付。

货物到港后，Y物流公司在当地的代理将货物从实际承运人处提出，并联系提单通知人美国H公司，却发现该公司已经联系不上了。Y物流公司随后立即联系广州G公司，G公司称他们也联系不到美国H公司。

经多方努力仍然找不到美国H公司后，Y物流公司要求广州G公司支付涉案货物包括海运费在内的各项费用共35000美元，但广州G 公司却认为，本案所涉国际买卖合同的价格条款是FOB，提单上也约定为运费到付，根据国际贸易规则，应当由买方向Y 物流公司支付海运费。

Y物流公司在与广州G公司交涉未果的情况下，通知对方准备起诉，但广州G公司却认为，他们只是外贸代理公司，货物的实际托运人是广州M工厂，如果要起诉，应该起诉广州M工厂而不是他们。

(二)实例分析

1.在收货人不明或不存在的情形下承运人应向托运人主张运费。虽然《海商法》规定承运人可以和托运人约定运费到付，但此时的收货人必须是实际存在的人，否则运费到付即不具备成立的条件，因此，在收货人不明或实际不存在，无法向承运人支付运费的前提下，应由托运人向承运人承担支付运费的责任。在上述案例中，Y物流公司和广州G公司多次联系通知人未果，而海运提单上的收货人为TO ORDER，此时可认为收货人不明或不存在，因此有关运费到付的约定就不具有生效的实际可能性。广州G公司与Y物流公司签订是海上货运合同，尽管海上货物运输合同在一定程度上依附于贸易合同， 但二者毕竟互为独立，贸易合同当事人不能以其在贸易合同中的权利来对抗运输合同中的一方当事人，因此，广州G公司以FOB贸易术语的国际贸易惯例的规定来拒绝支付包括运费在内的相关费用是不合理的。

2.承运人向托运人主张运费时应明确谁是责任主体。实例中，广州G公司认为，他们只是外贸代理公司，货物的实际托运人是广州M 工厂，如果承运人要起诉，应该起诉M工厂而不是他们。那么，承运人究竟应该向谁起诉?《海商法》第42条中规定了两种托运人，即订约托运人和实际托运人。订约托运人是指与承运人订立海上货物运输合同的人，也就是案例中的广州G公司，而实际托运人是实际交货的人，他与承运人之间并无法律关系，例如实例中的M工厂。虽然《海商法》中对于究竟是哪种托运人应对承运人承担运费责任并未加以区分，但显然与承运人无合同关系的实际托运人不应该承担海上货物运输合同项下的义务。实例中，目的港无人提货纠纷的责任主体应该是收货人和订约托运人，而在收货人不明或不存在的情况下，承运人只能向与Y物流公司实际订舱并签订货物运输合同的订约托运人广州G公司提出运费主张。

三、在收货人因质量问题拒绝提货的情况下承运人的运费收取风险

(一)举例

2015年8月，山西HR果业有限公司与美国KY公司签订了苹果出口合同，约定以FOB为贸易术语，支付方式为T/T，预付款30%，货物品名为特级苹果，检验条款：装运港检验，目的港复验。HR公司取得相关的检验证书后，将货物交给美国KY公司指定的W物流公司在山西的办事处大通物流公司办理运输事宜，大通物流公司接到货物后，向实际承运人COSCO订舱，并支付了两个冷藏集装箱共7900美元的海运运费，货物于2015年10月15日装船，COSCO向山西HR果业有限公司签发了海运提单，提单上托运人为HR公司，收货人和通知人均为美国KY公司，提单注明FREIGHT COLLECT(运费到付)。

11月4日，货物到达目的港，W物流公司向美国KY公司发出了到货通知。两天后，KY公司委托美国农业局对该批货物进行检验，结果该批苹果被鉴定为二级苹果，与合同不符，恰逢此时美国市场上苹果价格大幅下跌，KY公司虽然已经付了30%的定金，但综合考虑了成本后，向HR公司提出解除合同的要求并提出索赔。

W物流公司在货物到港后多次与KY公司联系，要求KY公司按照提单约定支付海运运费及相关费用，但均遭到KY公司的拒绝。W物流公司无奈下与HR公司取得联系，要求HR公司拿出处理意见，并支付运费及其他相关费用，但HR公司回复时却明确表示，作为FOB的卖方，不会对到付运费和卸货港发生的与货物有关的费用承担任何责任。

W物流公司与HR公司商洽未果，依法对货物行使了留置权，并在当地寻找到了买家，在征得提单所有人HR公司的同意后，将货物部分出售，补偿了其支付的海运运费、滞港费等费用共8960美元。

(二)实例分析

1.海运正本提单不在收货人手中的情况下承运人应向托运人主张运费。《海商法》第69条中关于运费到付的约定中，收货人的法律地位是代为履行债务的第三人，因此，在提单还未流转到收货人的前提下，即便托运人与承运人约定的是运费到付，承运人仍无权向收货人主张权利，有关运费到付的约定并不能约束收货人，托运人作为运输合同缔约方，有支付运费的义务。实例中，HR果业公司与美国KY公司签订的是以T/T为支付方式的合同，虽然KY公司预付了30%的货款，但货到目的地后，经检验苹果品质与合同不符，恰逢苹果价格下跌，综合考虑各种因素后，KY公司提出了解除合同的要求并向HR公司提出索赔，在这种情况下，HR公司自然不会将正本海运提单交给KY公司，因此，虽然提单上注明的是运费预付，但此项约定并不能约束KY公司，KY公司拒绝W物流公司支付运费的要求是合理的。此时，W物流公司应及时与HR公司取得联系，让HR公司拿出处理意见，并依法向HR公司主张运费。

2.承运人在合理的限度内可以留置托运货物。为了维护承运人的权利，各国法律都规定了承运人在主张运费权利未果时可以对货物行使留置权。在本实例中，因纠纷的发生地在美国，因此，承运人对货物行使留置权应适用美国法律。根据《美国统一商法典》第7-307条第1款规定：承运人自收到货物之日起，就货物存储或运输费用(包括滞期费和港口费)，以及运输过程中为保存货物所支出的必要费用和依据法律将货物出售而支出的费用，对提单所代表的货物享有留置权。因此，实例中W物流公司对货物行使留置权是合法的。而《美国统一商法典》第7-308条第1款对承运人如何兑现留置权也做出了规定：在向所有已知对货物主张权益的人作出通知以后，承运人可在任何时间和地点，以任何商业上合理的条件，将货物整批或分批进行公开或私下出售，以兑现其享有的留置权。同时，在该条款中还说明了所谓“商业上合理的条件”，既只要承运人以通常的方式在任何该种货物之公认市场上出售该货物，或在此种市场上以当时的时价出售该货物，或以其它符合该类货物经营人所采用的商业上合理的其它方式出售该货物，即属以商业上合理的方式出售货物。

案例中，W物流公司依法对货物行使留置权后，在当地积极寻找买家，在征得提单所有人HR公司的同意后，将货物部分出售，收回了自己应得的款项，及时避免了损失。

参考文献：

[1]周腾，论收货人在航空货运合同中的法律地位—以航空运费到付纠纷为视角[J]，北京航空航天大学学报(社会科学版)，2012(7).

[2]牛红岩，国外收货人拒付海运费货代可向发货人索取[J]，进出口经理人，2015(2).

[3]《中华人民共和国海商法》(1992年).

[4]《美国统一商法典》(1952年).

作者：赖瑾瑜