河南省公路客运站建设规模研究
摘 要：本文首先分析了河南省公路客运站的发展状况，指出其已不能适应现代公路客运站建设需求;然后探讨客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，并对这三种模式的适用条件进行研究。
關键词：公路运输;客运站;建设规模;发展模式
Study on the Construction Scale of Highway Bus
Terminal in Henan Province
DAI Xiaorui1 HUANG Jianxiang2 WANG Kun1
(1. Henan Institute of Transportation Technology，Zhengzhou Henan 450006;
2. Lanzhou Jiaotong University，Lanzhou Gansu 730070)
公路客运站作为公路运输枢纽的根本组成元素，是重要的基础设施及旅客集散的核心区域，同时也是旅客流及相关信息流在公路运输网节点上的交换中心。公路客运站作为道路客运各部门之间以及道路客运与其他客运形式之间连接的关键，在道路客运中占据着举足轻重的地位。本文通过对客运场站建设规模的研究，提出客运场站发展趋势。
1 河南省公路客运站发展状况
1.1 2012—2015年河南省公路客运站发展情况
2012—2015年河南省公路客运站数量见表1，2012—2015年河南省一、二级站公路客运站日发班次和日旅客发送量见表2和表3。
截至2015年底，等级客运站共2 125个，一级站日发班次782次/站、日旅客发送量13 466人/站，二级站日发班次469次/站、日旅客发送量7 307人/站。一、二级客运站分别为30、110个，分别占全省等级站的1.4%、5.2%，日发班次分别占全省等级站日发班次的13.4%、29.5%，日旅客发送量分别占全省等级站日旅客发送量的19.2%、38.2%[1]。
由此可见，一、二级客运站虽然数量少，但承担的客运量达到了57%，客运站面临的运输压力较大。因此，为解决河南省当前的交通运输现状，建设功能完整、换乘方便的公路客运站是非常有必要的。
1.2 客运站建设发展中存在的主要问题及原因分析
在复杂环境条件下，河南省公路运输网络经受住了考验，实现了重大突破。但河南省公路客运站场建设中各种深层次的矛盾和问题也逐步凸显出来。①已使用旅客运输站场数量缺乏，主要表现为一些中心城市公路运输主枢纽缺失，一些县、乡镇客运站缺少或破旧，新改建道路客运站建设步伐不一致[2]。②大量客运站设备的作用无法充分施展，部分项目建成后运用效果和功用无法发挥，出现有场无市的现象。③部分新建的客运站场计划方案的功用不明显，建立规模、配建配置冗杂。④运输站场建设所需资金不够，导致项目无法及时完成。⑤运输站场经营品质与服务质量不高。⑥其他运输方式的转变和发展对运输站场的使用存在一定影响[3]。
造成这些问题的原因主要有以下几方面。
①政策支持力度不够。发展客运站场在制度体系建立上相对落后，项目施行的相关标准、责任不明确，《道路旅客运输管理条例》及《公路法》作为行业基本法，纲领作用不明显。当客运站建立与地方经济发展产生矛盾时，政府经常调整客运站建设布局。目前，只有郑州、洛阳、新乡、南阳、商丘、信阳、开封、漯河和周口9个国家公路运输枢纽城市的客运站列入了城市发展规划。
②客运站建设规划欠缺进一步的科学化实现。一是对县级与市级城市公路客运主枢纽项目的建设与城市总体布局考虑不周，使部分在用或在建的客运站因地方设施改建或升级导致效能不足。二是项目的初级设计阶段对关联要素考虑不周，使得运输站场立项任务论证不够、缺少所需的前瞻意识。运输站场立项论证任务阶段对所属地的影响因素确定和评价不够精密，导致部分项目建成使用后效果和性能展示不佳。三是“傍项目”现象的出现，加之一些利益驱动、过分追求外在形象、思虑不全等缘由，导致某些站场建成后，出租部分房屋设备或将有些房屋设施场地挪为他用。
③道路运输客运站场缺少建设资金[4]。一是枢纽场站建设资金缺乏。河南省站场建设资金与公路路网资金相比远远不够，资金投入比例较低已严重影响河南省道路旅客运输站场建设的发展。二是农村客运站点建设资金不到位。目前，河南省农村客运站点建设大部分是国家资助，然而这些资金只解决站点主体建设，关于配套设备和后期服务管理等问题，面临“无米下炊”的困境。
④对道路客运站场建设重视不足。对于道路客运站场的建设，政府部门在认知上还未将其提升到城市及城镇建设水平的高度，还未提升到建立城市形象的高度，还未提升到作为综合运输体系的重要节点的高度，还未提升到作为为人民服务的重要举措的高度。
⑤客運站场管理相对滞后。总体而言，河南省许多公路客运站仍采用传统运输组织形式和方法，应用现代化管理观念和技术的程度略低，道路旅客运输的组织形式和方法落后，信息化、网络化、集约化水平较低，对客运站的客运量、客运周转量等业务的统计分析与发展预测水平有限。
⑥其他运输方式转变与发展对运输站场的使用造成一定冲击。现在，对道路客运冲击最大的是高速铁路。在铁路部门飞速发展的背景下，河南省部分长途旅客运输线路受到极大的冲击。航空运输企业正在调整运营结构，以达到降低成本、提高效率的目的。此外，随着城乡一体化过程的加快，城市公交与短途班线客运形成直接竞争，造成诸多冲突。
⑦城市改建和城乡一体化建设影响客运站建设、运营和转变。“十二五”期间，大力推进城乡一体化及公路新改建，造成大部分老城区建筑规模和居民出行环境发生变化，客运站的选址、利民和来源都发生了变化，对客运站建设、运营和转换带来了巨大冲击。
⑧管理体制问题，主要是站场建设的开展和运营体制的差异，影响了综合运输体系建设及行业稳定。河南省部分城市客运站场运营体制不同，从客运站场的行政性质来看，分为事业单位与企业单位两种，这种状态无形中导致了经营模式、经济、税赋、职工受益、服务理念、单位发展等多方面的差异，直接影响行业的发展与稳定。
⑨经营主体过于分散，服务质量较低，市场监管单薄，客运站场经营遇阻。受历史因素的影响，经营主体过于分散是道路旅客运输市场的一个通病，个体经营仍然是经营主体，这也是造成市场不规范、服务水平不高、经营混乱的主要原因。
2 公路客运站建设规模及发展趋势
2.1 公路客运站总体发展模式分析
就城市发展规模而言，一般来说，中小城市规模不大，人口相对较少，客运枢纽站的布局应遵循“集中”的原则;大城市地区范围较广，人口多且分散，客运枢纽布局规划必须依照“分散”的原则，设置多个客运服务站场，目的是满足乘客的出行需求。
就城市布局而言，通常，团块、星状城市由于用地分区相对集中，其布局应根据城市用地功能集中布设;带状城市、双城式多组团式和星座状城市，因为土地用途广泛，功能结构相对分散，客运站场布设一般应遵循“分散”原则。综合考虑各影响要素，本文分析总结了国内城市公路客运站的发展模式现状，代表性的模式有三种，分别为“一主多辅”“多主多辅”和“平行发展”模式[5]。
2.1.1 一主多辅。一个主站和若干辅站。主站规模大，配有服务整个市区范围的车辆班次，同时主站也可到各辅站进行配载后发往各地;辅站规模小，有针对性地服务城市的不同片区或不同方向的乘客人群。这种公路客运站规划方式更倾向于中小规模的、结构形态为团快状、星状、星座状的城市，特别是城市建设的初期。
2.1.2 多主多辅。主站规模大，配有服务于整个市区范围或所在组团范围的车辆班次;辅站规模小，协助相应主站为城市不同方向或所在组团的旅客出行提供服务。然而，这种枢纽站场无论从数量或功能上来说，都需要协调好与其他枢纽站场间的运营关系。
这种布局模式更适用于城市结构形态为团块状、星状、星座状的城市，也适用于双城式、多组团式布局形态的城市。为了更好地服务不同片区或不同方向乘客的出行，分散组团式城市结构可以规划为在各个地区设立一个主站和多个辅助站相呼应。
2.1.3 平行发展。每个枢纽站规模相同，运输能力强大，为城市各个片区提供服务，共同受到“客运中心”的监督与管理。枢纽站之间是平行发展的独立个体，同时在“客运中心”管理监督下保持彼此互助、相互合作的关系，让全市各区的旅客能选择客运站来实现出行目的[6]。
这种模式适合前往各方向旅客或各区发展水平相比较为平均的大规模或超大规模发达城市，也比较适合部分特殊形式城市的发展，如较分散的多组团式或带状形态的城市。
2.2 城市公路客运站发展模式的趋势
对一个城市而言，随着城市的发展、规模的扩大和格局的演变，其客运站场的布局将会进行合理调整;相同规模的城市，随着城市结构形态的不同、经济发展水平等因素的影响，其客运站场布局模式亦会有所不同。
在城市的早期发展中，公路客运站的布局通常是“一主多辅”模式，或只有一个客运站。此时，城市的规模一般不大，交通功能作为城市的初始功能，是城市发展的重要条件和驱动力。城市的对外客运枢纽总站往往建立在城市的中心地带，集交通、商业等功能于一体，辅助站都设在城市周边地区。
随着城市规模的扩大和发展方式的改变，公路客运站的发展将逐步演变为“多主多辅”的模式。一般来说，此等公路客运站发展模式的城市其城市化水平相对较高，城市规模、形态和性质都处于一个平稳变化的时期[7]。
对于“多主多辅”公路客运站的发展模式，除辅站附近居民可选择辅站满足出行需求外，大部分居民更愿意选择主站来实现其出行需求。随着城市规模进一步扩大、城市化水平进一步提高，如果继续使用“多主多辅”的发展模式，无疑会增加居民的出行距离，不利于居民出行，更会成为整个城市的交通负担。“平行发展”模式可解决旅客到站难的问题。各个客运站之间设有快速通道，可通过枢纽站之间的辅运配载或快速公交来解决一些无法满足的特殊班线，方便旅客出行。
所以，“平行发展”模式更倾向于大规模或高度城市化的城市，这类城市以交通职能为依托或载体，以更具发展性的其他职能为主导的城市职能体系基本形成，城市的交通网络和功能相对更加复杂。“平行发展”模式应该是未来大规模城市发展公路客运站的科学模式。
3 结语
该文对河南省客运站建设发展中存在的问题以及引发问题的原因进行了梳理，分析了客运站发展形式，得出未来的模式主要为“一主多辅”“多主多辅”“平行发展”，为公路客运站建设规模提供参考依据。由于各客运站的具体情况不同，文中并没有对这三种模式作具体深入的研究，有待进一步完善。
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作者：代小瑞 黄建祥 王坤
摘 要：客运交通枢纽主要功能是实现多种交通方式，多方向线路的有效衔接，保证乘客能迅速、方便快捷的换乘。政府的交通规划决定了交通布局，交通行业的属性决定了其融资方式，通过三种典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性分析，选择合理的公路客运站的建设融资模式。
关键词：客运枢纽 融资方式 适应性
客运交通枢纽的主要功能是实现多种交通方式、多个方向线路的衔接，使乘客能够迅速、方便、安全地换乘，为构架快速公共电汽车线网提供支持。一个高效、方便的换乘系统是现代化公共交通系统的基础，而布局合理的枢纽站是换乘系统的重要组成部分。枢纽是公益性的和准经营性的社会基础设施。城市交通基础设施从分类上可以分成公共产品、准公共产品和私人产品，或者分成经营性设施和非经营性设施。按照市场规律，对于经营性资产和私人产品，它们的投资决策主要依据市场需求。但是在城市交通基础设施的投资决策中，无论其是不是公共产品或者私人产品，也无论其是否为经营性设施，它们投资决策的直接依据并不直接来自市场的需求变化，而主要来自城市的发展规划。即依据城市总体规划、城市阶段性经济社会发展规划的总体要求和发展目标而进行投资决策，即便是经营性私人产品的城市交通基础设施投资决策，也要在规划或者计划的指导下做出。因为城市交通基础设施的投资虽然在各个不同的系统或者领域中进行，但其服务的对象却是城市整体。只有服从整体的需要，城市各个基础设施的独立运转才能保证城市整体运转的协调。因此，服务城市整体发展的需要是城市交通基础设施各个系统投资决策的最直接依据。
虽然随着市场机制在城市建设领域的引入，城市交通基础设施建设已打破了完全由政府包办一切的体制，有收益的基础设施的具体投资和运营可以交给企业运作，政府只需对公益性基础设施承担投资责任，但实际上，不论是企业投资还是政府投资，具体建什么项目、项目规模的大小、项目的服务范围等规划决策还都是由政府做出。这也是政府在市场经济环境下主导作用的体现和要求。
一、交通行业属性对融资方式的要求
从交通经济学特性上，可以把城市交通基础设施所属行业分为可经营性基础设施和不可经营性基础设施。这种分类的理论基础是城市交通基础设施所提供产品的公共产品特性以及相应的可销售性。城市交通基础设施产品的可销售性决定了城市交通基础设施是否适合市场化，能够实现多大程度市场化。相应地，市场化程度的高低则决定了城市交通基础设施进行市场化融资可能性的大小。城市交通基础设施可销售性是指产品或服务能够进入市场进行买卖的潜力和可能性，也是基础设施能够由私营部门通过市场机制提供的可行性。城市交通基础设施可销售性评估的理论基础是新古典经济学关于市场失灵的相关理论，包括公共产品理论、自然垄断理论和外部性。
交通行业的技术经济特征对行业自身的融资方式将产生直接的影响。首先，公共产品特性、可销售性以及外部性的强度直接决定了投资主体的产生。对于公共产品程度高、可销售性差、具有较强外部性的基础设施，显然政府是主要的，甚至是惟一的投资主体。而政府作为城市交通基础设施的投资主体，其融资方式将主要受制于政府本身的政治约束、行政约束和财政约束。相反，公共产品程度低、可销售性好而外部性弱的城市交通基础设施完全可以按照市场机制产生相应的市场投资主体，其相应的融资方式则完全遵循市场规律的约束。对于介于二者之间的城市交通基础设施则以政府和其他投资者合作的方式比较适宜，而相应的融资方式也将主要受市场规律的约束
二、几种典型融资模式在公路客运站建设融资中的适应性分析
1.PPP(公私合伙制)融资模式分类及各模式的含义
PPP是英文Public.Private Partnerships的简写，中文直译为"公私合伙制"，PPP模式的运作通常包括：提出运用PPP模式的项目并进行可行性研究--通过招标选择私人投资--草签和正式签订特许权协议并成立项目公司--项目建设--运营--移交。一般来讲，只要是由政府部门与民营企业共同合作进行的并按特许权协议实施的项目，都可以认为是PPP模式。PPP是指一个大的概念范畴，而不是一种特定的项目融资模式，不能将PPP与BOT，TOT等特定的项目融资模式并列起来进行比较。不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异。
2.PFI(私人主动融资)与PPP(公私合伙制)的关系以及对PFI(私人主动融资)与PPP(公私合伙制)进行了比较，认为，PFI是政府与私人部门合作，政府赋予私人及私人部门组成的特别目的公司(SPC)以公共项目的特许开发权，由承担部分政府公共物品的生产或提供公共服务，政府购买提供的产品或服务，或给予以收费特许权，或政府与以合伙方式共同营运等方式，来实现政府公共物品产出中的资源配置最优化，效率和产出的最大化。
3.ABS(资产证券化)
ABS是指将缺乏流动性但能够产生可预见的稳定现金收入的资产，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转变为资本市场上可以销售和流通的证券的过程。将证券化融资方式引入基础设施建设，就是将一些收费稳定的基础设施的未来收益转变为现在的融资权。在目前我国提出的三种ABS变通模式中，以国有资产管理公司设立SPV进行证券化融资模式既符合资产证券化的条件，也能够满足证券化主体收益最大化所要求的资产规模和持续期，是目前法律框架下的最优选择。
三、公路客运站的建设融资模式选择
1.政府融资类客运站建设融资模式选择
政府融资类客运站是指"站运分离"单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站，其融资形式为政府融资、项目融资，其融资主体是代表地方政府的客运站投资中心或代表交通主管部门的客运站投资中心。
政府融资类客运站建设融资，可选择"政府融资、政府经营模式"和PPP模式中的"O&M"(经营与维护)和"DBO"(设计一建造一经营)三种模式。具体做法如下：
(1)政府融资、政府经营模式。这种模式是我国在传统计划经济体制下，公路客运站建设融资一直采用的建设融资模式。融资主体是政府授权代表地方政府投资的客运站投资中心或代表交通主管部门投资的客运站投资中心。资金主要是由政府财政拨款，或依托政府提供信用担保，以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。政府融资的主要方式，以财政类融资方式为主(预算内拨款、政策性银行贷款、预算外专项建设资金、财政补贴)，也可采取银行类融资方式(信用贷款、抵押贷款、担保贷款)，证券类融资方式(市政债券、政府国债)和国际类融资方式(国外政府贷款、国际金融组织贷款、国际债务)。建设经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡。
(2)O&M(经营与维护)模式。这种模式就是由政府出资进行公路客运站的建设，在客运站建成后，通过经营业绩协议、管理合同、租赁和特许经营等方式，吸引私人部门参与公路客运站的经营与维护。"O&M(经营与维护)模式"的融资主体、资金的主要来源、融资方式与"政府融资、政府经营模式"相同。这种运作模式通过在公路客运站运营中实现主体多元化和市场化，极大程度上提高了公路客运站的运营效率和盈利水平。但是"站运分离"单站发展模式下的，地处小城市或经济欠发达地区的普通共用客运站运营的低盈利性，很大程度上限制了私人部门参与的积极性，必须通过提供相应的优惠政策来推动。
(3)DBO(设计--建造--经营)模式。这种模式与"O&M(经营与维护)模式"比较，在融资方面相同，只是私人部门参与公路客运站的深度加强了，即，私人部门参与公路客运站的设计--建造--经营全过程，人称交钥匙模式。
2.政府和私人合作融资类客运站建设融资模式选择
政府和私人合作融资类客运站指"站运分离"单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站，地处小城市或经济欠发达地区的共同经营共用客运站，其融资形式为政府和私人合作融资、项目融资，其融资主体是设立新的项目公司。这类客运站可采取PPP中的特许经营类内资或者合资BOT模式，包括"BLOT"(建造--租赁--经营--转让)和"BOOT"(建造--拥有--经营--转让)两种小模式，其中的地处大城市或经济发达地区的普通共用客运站还可以采取ABS融资模式。
3.私人主导融资、政府补贴类客运站建设融资模式选择
私人主导融资、政府补贴类客运站包括三种，即设立新的项目公司融资客运站、站务集团公司融资客运站和客运公司融资客运站，它们的融资模式也有所不同。
(1)设立新的项目公司融资类客运站建设融资模式选择。设立新的项目公司融资客运站是指"站运分离"单站发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站，其融资形式为多元化融资、项目融资，其融资主体是由数家私人机构或者非官方组织共同出资组成有限责任公司或者股份有限公司(即设立新的项目公司)，这类客运站可采取PPP中的特许经营类内资或者合资BOT模式(包括"BLOT"(建造--租赁--经营--转让)和"BOOT"(建造--拥有--经营--转让)两种小模式)和ABs融资模式。对照王灏对PPP融资模式的研究成果，这类客运站还可以采取PPP中的特许经营类"DBFO"(设计--建造--投资--经营)
(2)站务集团公司融资类客运站建设融资模式选择。站务集团公司融资类客运站是指"站运分离"集成发展模式下的，地处大城市或经济发达地区的共同经营共用客运站，以及普通共用客运站，其融资形式为多元化融资、公司融资，其融资主体是站务集团公司，另外，政府应针对客运站的A、B部分给予补贴或少量投资。由于这类客运站属于集成发展模式，而且地处大城市或经济发达地区，在建设融资上，一方面可以采取单站模式下所采取的内资或者合资BOT模式和DBFO模式，另一方面，以采取集成发展模式上特有的股票融资、TOT及TBT融资模式。与以上几种客运站建设融资相比，当采取相同的融资模式是也有不同的地方，那就是站务集团公司替代在单站模式下的政府行使公路客运站所有权。
(3)客运公司融资类客运站建设融资模式选择。客运公司融资客运站是指自有共用客运站，其融资形式为私人融资、公司融资，其融资主体是客运公司。对照PPP融资模式分类表，这类客运站建设融资，应选择PPP模式中的"BOO"(建设-拥有-经营)融资模式，但当地处小城市或经济欠发达地区时，政府应针对此类客运站的A部分给予补贴或少量投资。这类客运站建设融资的方式以银行类融资方式为主(信用贷款、抵押贷款、担保贷款)，也可采取证券类融资方式(股票、企业债券)。
4.客运公司私人融资类客运站建设融资模式选择
客运公司私人融资类客运站是指自有专用客运站，其融资形式为私人融资、公司融资，其融资主体是客运公司。对照王灏提出的PPP融资模式分类表，这类客运站建设融资，应选择PPP模式中的"BOO"(建设--拥有--经营)融资模式，而且不论地处大城市，还是小城市，是经济欠发达地区，还是经济发达地区，政府都不给予补贴或投资。这类客运站建设融资的方式以银行类融资方式为主(信用贷款、抵押贷款、担保贷款)，也可采取证券类融资方式(股票、企业债券)。
作者：章锋
企业管理以财务管理为核心，而财务管理又是以资金管理为中心。现在绝大多数公路客运企业是通过资产重组、兼并、靠强联大、买断等形式改制成的股份制公司，形式上已经建立了现代企业制度，但在经营管理上还是摆脱不了原来国有企业的模式，尤其是在财务管理、资金管理上仍然沿用传统的运行方式。
一、资金管理的重要性
1.资金是企业得以生存和发展的“血液”。资金是企业的血液，也是企业过冬的棉袄，缺少血液人就会死，缺少棉袄就会感冒，公路客运企业也不例外，缺少资金企业会破产，资金流动不畅也会出现经营困难。资金流客观地代表着企业经营过程的健康程度和最终经营成果的真实程度。
2.资金是掌控企业经营活动的抓手。公路客运企业生产经营的主要环节，也是资金运动的主要环节，企业经营的大多方面，都需要通过资金的形式来反映，管住了资金，也就管住了企业的大部分经营活动。因此，必须对全部资金和处于各周转环节的流动资金进行经常性分析，及时掌握资金的使用情况，保持企业财务上的流动性。
3.加强资金管理，可有效防范企业风险。公路客运企业均面临经营风险和财务风险，经营风险是企业生产经营过程中不确定因素带来的风险，这类风险可以通过合理适当的财务活动减少和避免。财务风险主要来自于举外债给企业收益带来的不确定性，一旦企业无力偿付外债，企业便会陷入困境。因此，需要企业在组织筹资活动中，合理确定资本结构，维持适当的负债水平，既要充分利用举债经营这一手段获得财务杠杆收益，提高自有资金盈利能力，又要注意防止过度举债而引起的财务风险加大，防范资本金运营风险。
4.加强资金管理，可提高资金使用效率。企业资金存量应该保持在一个合理的水平上，过多或过少都不合理。过多的持有资金，机会成本增多，是资源的浪费。过少的持有资金，有可能危及企业的偿债能力，给企业带来负面影响。此外，在研究资金流动规律的前提下，企业可以利用闲置资金进行低风险理财，还可以提高流动资金的收益率。因此，应对资金的使用有一个合理的研究和规划，加强资金管理。
二、公路客运企业资金管理存在的问题
1.资金散乱，使用效率低下。公路客运企业通常车队、车站都是独立的利润中心，如果是集团公司，下面必定有若干个分公司、子公司，每个分公司、子公司都有自己的银行账户，而且存在一个公司多头开户的现象，资金管理严重失控。企业集团内部往往还会出现内部资金闲置与短缺无法调节的情况，资金充裕的公司对于闲置的资金缺乏有效的管理，而那些资金短缺的公司却向银行不断的贷款融资，导致企业财务费用一直居高不下。
2.缺乏理财意识，流动资金收益率不高。公路客运企业资金流普遍比较好，资金的流入主要是票款收入，特别是春运的时候，票款收入很大，大量资金闲置在银行账户上，未进行理财，致使这部分流动资金收益率很低。资金的流出主要是购买油料及路桥费，采取的方式是预付充值，通常是每个月一次性充值，充值金额较大，这部分资金闲置在充值卡上，未能产生任何收益。
3.资金信息流通不畅，决策者无法实施有效管理。大多公路客运企业是老的国有汽运公司改制过来的，在信息建设和管理方面非常薄弱，信息严重不透明、不对称、不集成。各分公司、子公司出于各自的利益，不愿及时提供相关信息，人为制造信息孤岛。更有甚者，提供虚假信息，使得汇总的信息普遍失真，会计核算不准，报表不真实，有时合并的会计报表还掩盖了下属单位的实际经营状况，企业的高层决策者难以获取准确的财务信息，直接影响了企业的科学决策。
4.资金流转环节监控不力，财务风险加大。目前公路客运企业中，所有者对企业，母公司对分公司、子公司，公司管理层对各资金运动环节普遍存在着监控不利甚至存在内部人控制的现象。尽管设置了一些监督职能，也制定了多种监督制度，但因监督者没有掌握企业财务资金全面情况的必要信息和手段，因而难以及时有效地发挥作用，在重大投资等问题上还没有形成有效的决策约束机制，个人说了算，资金的流向与控制脱节，财务风险极大。
5.缺乏详细的资金使用规划，资金使用随意性较强。由于公路客运企业资金流普遍较好，再加上各分公司、子公司各自为政，资金的使用和管理比较分散，致使企业经营者普遍缺乏资金使用规划的意识，在正常经营的情况下不会出现大问题，但如果一旦在需要资金时由于资金短缺影响企业正常生产经营，将给企业带来巨大损失，甚至可能导致企业今后在经营中陷入困境。缺乏科学合理的资金使用规划也是流动资金低效甚至无效的主要原因。
6.资金管理手段落后，不能满足企业发展的需要。由于信息建设和管理的落后，大多公路客运企业缺乏必要的资金控制技术手段，在企业经营过程中付出了沉重的代价。集团公司由于成员众多、地域分布广泛，资金管理失控，监控缺乏手段，资金使用效率低。其突出表现在企业集团缺乏统一集中的资金管理系统，各分公司、子公司，各种业务对资金流动的影响没有形成相关联的完整信息，难以有效监督，风险较大。
三、公路客运企业资金管理思路
1.实施资金集中管理，提高资金使用效率。
企业资金集中管理模式有很多种，如：集中收支方式、财务结算中心方式、设立内部银行方式、财务公司方式、“现金池”方式等等，每种管理模式各有其优缺点。资金集中管理模式的选择实质上是企业集权管理还是分权管理的具体体现，公路客运企业可以根据自身规模的大小，资金运行规律，所处的经营环境，选择使本企业经济效益最大化的资金集中模式。
我司下属某市客运公司下属有12个分公司，4个控股子公司，分散在各个县市区。客运公司根据自身特点选择了“现金池”管理模式。首先清理银行账户，严格控制多头开户和资金账外循环，每个单位原则上只能保留一个结算账户，各单位如特殊情况需保留多个账户，向总部报批，如发现其他账户以“小金库”论处。然后借助现代商业银行强大的“现金池”管理系统，将各单位账户纳入系统管理，进行实时监控，每日将各分、子公司账户余额上划，各单位之间在授权的额度范围内透支、主动拨付与收款，保证每天各单位账户余额为零，各单位之间资金拆借，由总部统一计划、统一调度、统一结算、统一借贷，对各单位做到“你的钱、我看着你花”。此外，对于资金的借贷，总公司充分考虑资金风险，科学合理地安排资金结构，根据企业的实际情况，由公司按计划统一借入资金，进行分配和使用。这样既实现了对企业内部资金的统一调配，又有利于提高资金使用效率，防范金融风险。经过一年的运作，货币资金月平均余额由1 500万元下降为900万元，降幅40%，节约财务费用近40万元。
2.推行流动资产精细化管理，提高流动资金收益率。
公路客运企业的经营模式都是先收钱再提供服务，资金比较充裕，流动资金在一个月内大约有20天处于闲置状态，存在银行活期账户，年收益率0.5%。当前流动性好的低风险理财方式主要有：一天通知存款，年收益率0.95%;七天通知存款，年收益率1.49%;各大银行推出的流动性很好理财产品，如中国银行的中银日积月累，年预期收益率2.1%，工商银行的无固定期限超短期人民币理财产品，年预期收益率2.2%，农业银行的安心快线天天利滚利，年预期收益率2.3%，通常流动性在2天以内;货币市场基金，7日年化收益率平均在4%以上，流动性4天，等等。这些理财产品收益率都远远超过银行活期存款利率，公司只要调配得当，精细管理，可以利用流动资金在这20天内进行低风险理财，虽然每次理财收益金额不大，但日积月累，这部分收益还是相当可观的。
加强应收账款、其他应收款、预付账款等流动资产的管理，精细化操控，将其转化为货币资金，使有限的资金发挥最大的效果。公路客运企业的应收账款通常是与对开客运单位产生的票款结算差，通常企业为了省事，几个月才结算一次。公路客运企业购买油料和支付路桥费都是采取先充值再消费的方式，公司通常的做法是每月一次性充值。如果公司在充分考虑成本的情况下，缩短票款结算时间，就可及时回笼资金，增加流动资金。如果公司对油料和路桥费进行精细预测，每月根据需求分两到三次，甚至每周一次充值，也可增加公司的流动资金。对于一个分公司、子公司来说，流动资金的增量很小，但对一个集团公司来说，如果下属单位都能精打细算，那么整个集团公司的流动资金将大幅增加，再利用流动资金进行低风险理财，收益也是可观的。
3.健全资金预算管理机制，实施资金使用全过程监控。
预算作为一种控制机制和制度化的程序，是实施资金集中管理的有效模式，其能有效地监管企业资金的支出、回收、借贷、筹集等一系列过程，从企业管理中可以看出，资金的预算管理是企业生产经营支出的源头，如果控制得当，可以减少企业的资金风险，同时避免高额的成本支出。实施资金预算管理应遵循以下程序：第一，自下而上逐级编制资金年度预算、月度计划。第二，自上而下，通过一定的会议形式审批资金预算、计划。第三，执行严密的预算调整程序。原则上，各级预算一经批准确定，不得更改;但因特殊事由，需要调整的，应遵循严密的审批制度。第四，建立严格的监督和考核制度。
资金管理的实质就是对各个环节现金流的监督与控制，采用预算管理和定额考核，实行动态监控，量化开支标准，对于超过定额标准的开支，必须层层审批，尽量防止资金不合理占用。在编制资金预算时，本着轻重缓急的原则，将营运资金区分为生产经营资金与非生产经营资金。按照公司内部各分、子公司年度、月度计划，统筹调配，保证生产经营资金供应，不得挤占挪用。非生产经营资金是跟生产经营联系不太紧密的资金，这部分资金应本着节俭、必须、适度的原则来管理，力求压缩总额开支。各部门、各环节都要合理地制定资金定额和节约资金措施，努力降低经营成本，树立资金成本、资金时间价值、风险价值观念，建立资金快速通报机制。
4.加强内部审计，强化财务监督。
企业的内部审计是严格监督、考核企业财务资金管理的重要环节，是强化监督约束机制，使预算取得实效，资金流信息真实的保障。公路客运企业大多没有设置内部审计部门，或者为了应付指派财务人员兼任内部审计人员，内部审计的职能得不到充分发挥。为了加强资金管理，笔者认为公路客运企业特别是大型集团公司都应建立内部审计监督机构，配备专门人员，确立其地位，明确其职能，并健全内部审计监督考核制度，保证企业财务信息的真实可靠。加强对企业内部规章制度和重大经营决策执行情况的过程性审计和监督，前移监督关口，变过去的事后监督为事前、事中监督和适时监督，围绕企业的发展目标和年度预算，对其分、子公司的投融资、资金流向、财务状况变动等情况实施全过程的跟踪和监控，及时反馈预算执行中的突出问题，并给予纠正和处理，确保预算的严肃性和企业发展目标的如期实现。
内部审计部门定期进行货币资金内部控制审计，审计资金管理职责分工、权限范围和审批程序是否明确;机构设置和人员配备是否科学合理;银行账户的开立、审批、核对、清理是否有效;现金与银行的各项支出是否严格授权审批;现金盘点和银行对账单的核对是否严格执行;票据的购买、保管、使用、销毁等有无完整记录;银行预留印鉴和有关印章的管理是否严格有效;办理货币资金业务的不相容岗位是否相互分离并定期轮岗;现金开支是否超范围、超限额;是否存在收入不及时入账、账外设账、坐支现金情况等等。
5.建立完善信息系统，大力应用计算机网络信息技术。
企业财务资金信息是各类信息的交汇点，也是支撑经营决策的基础。计算机网络技术和统一的财务管理软件是先进的管理思想、管理模式和管理方法的有效载体，也是实施资金集中管理和有效监督控制的必然选择。财务管理软件的推广使用，不单纯是推广软件本身，更重要的是推广一种科学、先进的管理理念、管理方法和管理技术。财务管理的最高层次是业务与财务的完美结合，即财务和业务的一体化。对于公路客运企业，要实现财务和业务一体化，必须通过计算机网络技术，将售票系统与财务管理系统对接，财务管理系统直接从售票系统读取数据，生成财务数据信息，实现生产经营全过程的信息流、人流、资金流的集成和数据共享，确保公司预算、结算、监控等财务管理工作的规范化、高效化，为决策者和管理者提供及时、全面的资金信息。
总之，公路客运企业要保证血液资金畅通无阻，防止出现淤血和贫血，就必须建立一套适合市场经济发展的资金管理方法。只有真正建立和完善资金管理的运行机制，集中管理、动态监控、调剂余缺、盘活沉淀，使资金使用成本控制在最低，提高资金使用效率和效益，提升资金管理的科学性，实现企业价值最大化，才能使公路客运企业在市场经济的大潮中立于不败之地。
(作者单位：江西长运股份有限公司)
作者：李薇 王恺
交通部〔84〕交科技字886号
本标准适用于核定公路汽车客运站级别，并对车站建设提出要求。
1. 站级划分
根据站务工作量(主要指旅客日发送量)，结合所在地政治、经济、文化等因素，将车站划分为
一、
二、
三、四级。
1.1 一级站
凡具备下列条件之一者，为一级站：
1.1.1 站务工作量在7000及7000人次以上的车站;人口稀少及少数民族地区站务工作量在5000及5000人次以上的车站。
1.1.2 省、自治区、直辖市人民政府所在地，如无7000人次以上的车站，可将具有代表性的一个车站列为一级站。
1.1.3 省(自治区)辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地如无7000人次以上的车站，可将站务工作量在3000及3000人次以上的一个车站列为一级站。
1.2 二级站
凡具备下列条件之一者，为二级站：
1.2.1 站务工作量在3000及3000人次以上，不足7000人次的车站。1.2.2 除已列为一级站的省、 自治区、 直辖市人民政府所在地及省(自治区)辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地车站。
1.2.3 县级人民政府所在地如无3000人次以上的车站，可将站务工作量在1500及1500人次以上的一个车站列为二级站。
1.2.4 国家规定的重点旅游区车站。
1.3 三级站
凡具备下列条件之一者，为三级站：
1.3.1 站务工作量在500及500人次以上，不足3000人次的车站。1.3.2 除已列为
一、二级车站的县级人民政府所在地车站。
1.3.3 一般旅游区的车站。
1.4 四级站
站务工作量不足500人次的乡级人民政府或乡级以下行政单位所在地车站，均为四级站。
1.5 站务工作量计算
1.5.1 站务工作量包括旅客日发送折算量及行包换算量。
1.5.2 旅客日发送折算量，指车站年度平均每日发送长途旅客的数量及短途旅客折算量之和。
1.5.3 在车站发售车票的城乡短途班车(系指班次密度大、站距短、旅客上下频繁或班线长度在30公里以内的班车)旅客日发送量，按每2人次折合，人次计入车站旅客日发送折算量总数。
1.5.4 核定站级时，行包日发送量按每件换算为1人次计入站务工作量。
2. 站址选择
车站站址根据下列原则选定：
2.1 便利旅客集散和换乘。
2.2 车辆流向合理，方便出入。
2.3 具备足够的场地，能满足车站建设需要，并有发展余地。
2.4 结合城市规划要求，合理布局。
3 建设规模 3.1 车站主要由站房、发车位、停车场(库)、站前广场、保修车间、生产辅助设施和职工生活用房等组成。
3.2 站房建设规模，以旅客最高聚集人数为主要依据计算、结合其它条件，按设计年度进行合理规划。
3.2.1 旅客最高聚集人数，指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日中最高时刻聚集在站的旅客人数。3.2.2 车站旅客最高聚集人数，按旅客日发送折算量乘以相应的百分比计算：
500人次以下者为30%～40%;
500～3000人次者为30%～25%;
3000～5000人次者为25%～21%;
5000～7000人次者为21%～18%;
7000～10000人次者为18%～16%;
10000人次以上者为16%。
旅客日发送量较少，而流时又过分集中的车站，可按实际最高聚集人数计算。3.2.3 设计年度指车站建成开始使用后的第10年。
3.3 车站各主要处所建筑面积
3.3.1 站房
候车室根据旅客最高聚集人数，按每人1.20平方米计算;
售票厅按每个窗口20.00平方米计算;
行包托运处：托运厅按每一托运单元(柜台)前留足20.00平方米计算;行包受理作业面积按每一托运单元20.00平方米计算;库房内行包占用面积按每件0.30平方米计算，行包员作业面积按每一托运单元20.00平方米计算，行包入库件数按旅客日发送折算量的10%计算;
行包提取处面积按托运处的30%～50%计算;
站务员室按每人1.50平方米计算;
乘务员室按每人0.70平方米计算;
驾驶员休息室按驻站车数每车1人，每人0.50平方米计算;
其它工作用房按每人6.00～9.00平方米计算，单间面积应不少于10.00平方米。
3.3.2 发车位
每个发车位按发送客车投影面积的2倍计算。
3.3.3 停车场(库)及行车通道
根据驻站客车数，按停放客车投影面积的4倍计算。
3.3.4 站前广场
一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.00平方米计算;
三、四级车站酌情确定。
3.3.5 保修车间
根据车辆保修(一保及小修)作业量，每一保修车位按75.00～90.00平方米计算;辅助工间面积按每车位10.00～15.00平方米计算;材料库房面积按每车位10.00平方米计算。
3.3.6 职工生活用房根据国家规定面积指标计算。
3.4 除上述主要部位外， 一级车站要设置下列处所： 售票室、问讯处、小件寄存处、遗失物品保管室、值班站长室、广播室、调度室、财会室、票据库、统计室、党政工团办公室、公安执勤室、 门卫、会议室、 检验车位(包括检验人员办公室)、洗车台、小卖部、旅客盥洗室、厕所、清洁工具室、单身职工宿舍、司乘公寓、职工食堂、浴室、阅览室、文娱室、医务室、锅炉房、托儿所、自行车库(棚)等。
二、
三、四级车站视具体情况确定。设置加油站，必须符合消防规定。
3.5 设计年度旅客日发送折算量及车站各部位面积计算方法，分别参见附录A《设计年度旅客日发送折算量计算方法》(补充件)和附录B《车站各部位面积计算方法》(补充件)以及附录C《车站占地及建筑面积举例参照表》(参考件)。 4. 设备、设施
4.1
一、二级车站要设置班次时刻表、里程票价表、行包价目表、营运线路图、市区交通图、 禁运限运物品宣传图、 公告牌、留言牌、班次牌、到达班车揭示牌、旅行须知，配备旅客意见簿、报刊、杂志、座椅、时钟、公用电话、邮政信箱、果皮箱、痰盂、饮水用具及装卸、搬运、广播、御寒降温、清扫除尘、消防等器材设备。
4.2
三、四级车站可参照对
一、二级车站的要求， 根据实际情况确定需配置的设备、设施项目。
5. 机构设置及人员配备
5.1 机构设置
各级车站机构设置，由各省、自治区、直辖市交通主管部门研究确定。
5.2 人员配备
5.2.1 站务人员
按车站站务工作量每100人次配备1.80～2.00人.其中：
售票员0.32人;
服务员(包括检票、广播、寄存、问讯、卫生等)0.90人，过路班车每15个班次增配1人;
行包员0.28人;
装卸工0.40人.
5.2.2 乘务人员
配有乘务员的客车，每辆配备1.33～1.50人;双班运行的，增加1倍。5.2.3 驾驶员
按每辆客车1.33～1.50人配备，双班运行的，增加1倍。
5.2.4 调度员
按驻站客车配备，30辆及30辆以下为2.00～3.00人，每增加30辆增配1人。
5.2.5 保修人员
按保修作业工作量计算，每一保修车位配备2.00～4.00人，如双班作业时，可适当增加人数(计算方法参见附录D)。
5.2.6 管理人员(包括站领导、股室负责人、业务、财务、统计、公安、稽查、安检、政工人员等)和后勤人员按上述人员总数的20%～22%配备。
6. 数字依据
6.1 本标准中核定站级条件的有关数据，依照核定年的前一年度实绩日均数字，应经统计部门认可。
6.2 凡统计部门未统计的数字，以业务部门的统计数为依据。
7. 站级审批
7.1 一级站由各省、自治区、直辖市交通主管部门提出核定意见，报交通部审批;
二、
三、四级站由省、自治区、直辖市交通主管部门核定、审批，其中二级站报部备案。
7.2 各级车站级别每三年核定一次。
附 录 A
设计年度旅客日发送折算量计算方法(补充件)
设计年度的旅客日发送折算量可通过下式求得：
F设=F统(1+D)↑T 式中：F设 ———设计年度旅客日发送折算量;
F统 ———统计年度旅客日发送折算量;
D ———客运量预计递增幅度;
T ———统计年度至设计年度的年数。 附 录 B 车站各部位面积计算方法(补充件)
B.1 站房
B1.1 候车室面积=1.20(平方米/人)×旅客最高聚集人数
B1.2售票厅面积=20.00(平方米/窗口)×售票窗口数
售票窗口数=旅客最高聚集人数÷每个窗口每小时可售票数
一般情况下， 售票员每小时可发售120张车票， 即每10分钟可售20张车票，10分钟可认为是旅客正常排队时间。 排队购票时， 旅客平均活动面积为1.00平方米/人。
假设每人购买1张车票，10分钟内，窗口前排队旅客则有20人左右，因此，售票窗口前就要留够20.00平方米，即：
售票窗口前面积=1.00(平方米/人)×20人=20.00平方米
B1.3行包托运处面积=托运厅面积+库房面积+行包受理作业面积 其中：托运厅面积=20.00(平方米/托运单元)×托运单元数
库房面积=0.30(平方米/件)×旅客日发送折算量×(0.10件/人次)+
20.00(平方米/托运单元)×托运单元数。
行包受理作业面积=20.00(平方米/托运单元)×托运单元数。 式中：0.10为行包托运系数。
托运单元数=日受理行包总件数÷每单元日受理行包件数 日受理行包总件数=旅客日发送折算量×0.10
每单元日受理行包件数=托运单元每小时受理件数×每日办理业务时间
一般情况下，每托运单元每小时可受理30件行包，每日可办理10小时行包业务。
B1.4行包提取处面积=行包托运处面积×(0.30～0.50)
B1.5小件寄存处面积=0.20(平方米/件)×旅客最高聚集人数×0.25(件/人次)+10.00平方米
式中：0.20平方米/件指每件物品平均占用的面积数，0.25为小件寄存系数，即每4名旅客中有1名旅客寄存小件， 10.00平方米为作业室面积. 以上均为测算数字。
B1.6问讯处面积=8.00(平方米/人)×工作人员数
B1.7调度室面积=10.00(平方米/人)×调度员数
式中：每个调度员按10.00平方米计算，是考虑接待驾驶员办理行车手续及放置调度设备等。
B1.8站务员室面积=1.50(平方米/人)×站务员数
B1.9 乘务员室面积=0.70(平方米/人)×乘务员数
B1.10 驾驶员休息室面积=0.50(平方米/人)×驾驶员数
B1.11其他工作用房面积=(6.00～9.00平方米/人)×工作人员数其他工作用房指售票室、广播室、公安执勤室等，如只有1人工作时，应不小于10平方米。
B2 发车位
发车位总面积=客车投影面积×2×发车位数
发车位数=旅客最高聚集人数÷每车位每小时发出旅客人数×(1+20%)
每车位每小时发出旅客人数=客车平均座位数×始发车合理座位利用率
×每小时可发出车次数
式中：合理座位利用率一般取80%，每小时发3个车次;20%是考虑回站客车和部分发出客车同时停靠而增加的幅度。
B3 停车场(库)
停车场(库)面积=客车投影面积×4×驻站客车数
B4 站前广场
站前广场面积=1.00(平方米/人)×旅客最高聚集人数
B5 保修车间
保修车间面积=保修车位面积+辅助工间面积+材料库面积
保修车位数=一保作业车位数+小修作业车位数 即：
W=NI+N小修
NI=л*TI/8(L*Z/lI-L*Z/lII-L*Z/lIII-L*Z/l修 )
NI小修=(1/8)л*T小修*f*L*Z
式中： W——保修车位数;
NI—一保作业车位数;
N小修——小修作业车位数;
TI、T小修 ——分别为1辆客车进行一级保养及小修作业占用车位的时间，一般取
TI =0.67小时，T小修=1小时;
LI、LII、LIII、L修——分别为客车
一、
二、三级保养周期及大修间隔里程，通常各
为1500公里、 12000公里、 60000公里及
100000～150000公里;
f——小修作业频率，通常为每1000车公里1次，即1次/千车公里;
L——车日行程;
Z——车站建制客车数;
л——保修不平衡系数，一般可取1.10～1.5。
由于三保、大修周期长， 与
一、二级保养、小修作业相比， 年作业次数可以忽略不计，故在计算一保车位时可不予以考虑，保修车位数的计算公式可简化为：
W≈1/8*лTI(L*Z/lI-L*Z/lII)+1/8*л*T小修*f*L*ZB6 职工生活用房
B6.1 职工宿舍面积=国家规定的面积指标数×职工人数
B6.2 福利设施面积=国家规定的面积指标数×计算单位数 附录C 车站占地及建筑面积举例参照表(参考件)
┎───────┰────┰────┰────┰────┰────┰────┒ ┃客车日发
┃10000
┃7000人次┃5000人次┃3000人次┃1500人次┃500人次 ┃ ┃
送折算量┃
人次 ┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃最高聚集人数 ┃1600人次┃1260人次┃1050人次┃750 人次┃420 人次┃150 人次┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 驻站客车数
┃150 辆 ┃100 辆 ┃75 辆 ┃ 40 辆 ┃ 20 辆 ┃ 5 辆
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 总占地面积
┃?2937 ┃ 16022 ┃12270～ ┃ 7310 ┃ 396
5┃1335～ ┃ ┃
┃
┃
┃ 12360 ┃
┃
┃
1355 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
一、 站 房 ┃ 3835 ┃ 2907 ┃2275～ ┃ 1575 ┃ 900 ┃390～410┃ ┃
┃
┃
┃
2365 ┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 候 车 室
┃ 1920 ┃ 1512 ┃ 1260 ┃ 900 ┃ 504 ┃ 180 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 售 票 处
┃ 330 ┃ 280 ┃ 235 ┃ 155 ┃ 105 ┃ 30～50 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 其中：售票厅 ┃ 260 ┃ 220 ┃ 180 ┃ 120 ┃ 80 ┃ 20～40 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
售票室 ┃ 70 ┃ 60 ┃ 55 ┃ 35 ┃ 25 ┃ 10 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 售票窗口数
┃13 个
┃11 个 ┃9 个
┃6 个
┃4 个
┃1～2 个 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 行包托运处
┃ 480 ┃ 330 ┃210～270┃ 150 ┃ 105 ┃ 75 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 托运单元数
┃ 3 个 ┃ 2 个
┃1～2 个 ┃ 1 个
┃ 1 个
┃ 1 个 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 行包提取处
┃ 240 ┃ 165 ┃105～135┃ 75 ┃ 50 ┃ 30 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
问讯处
┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ 10 ┃ 30 ┃ 20 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 小件寄存处 ┃ 90 ┃ 70 ┃ 60 ┃ 30 ┃ 30 ┃ 20 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
广播室
┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 邮电服务处 ┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 失物招领处 ┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
饮水处
┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 值班站长室 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
调度室
┃ 60 ┃ 40 ┃ 30 ┃ 20 ┃ 10 ┃ 10 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
财会室
┃ 30 ┃ 25 ┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
票据库
┃ 20 ┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
站务员室
┃ 270 ┃ 190 ┃ 135 ┃ 80 ┃ 40 ┃ 15 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
乘务员室
┃ 150 ┃ 100 ┃ 75 ┃ 40 ┃ 20 ┃ 10 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 驾驶员休息室 ┃ 100 ┃ 70 ┃ 50 ┃ 30 ┃ 15 ┃ 10 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 公安执勤室 ┃ 20 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 联运办公室 ┃ 15 ┃ 10 ┃ 10 ┃ __ ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
二、保修车间 ┃ 662 ┃ 445 ┃ 325 ┃ 220 ┃ 210 ┃ 105 ┃ ┃ 一保和小修
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃其中：保养车间┃ 180 ┃ 90 ┃ 90 ┃ 90 ┃ 90 ┃ 90 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 小修车间
┃ 360 ┃ 270 ┃ 180 ┃ 90 ┃ 90 ┃ 90 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 辅助工间
┃ 72 ┃ 50 ┃ 30 ┃ 20 ┃ 20 ┃ 15 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 材料库房
┃ 50 ┃ 35 ┃ 25 ┃ 20 ┃ 10 ┃ 15 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
三、行政管理 ┃ 740 ┃ 540 ┃ 370 ┃ 235 ┃ 115 ┃ 20 ┃ ┃
用房
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 其中：党政工 ┃ 100 ┃ 80 ┃ 50 ┃ 35 ┃ 20 ┃ 10 ┃ ┃
团办公室 ┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃计统财务办公室┃ 100 ┃ 80 ┃ 50 ┃ 35 ┃ 20 ┃ 10 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
会议室
┃ 500 ┃ 350 ┃ 250 ┃ 150 ┃ 75 ┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃其它行政用房* ┃ 40 ┃ 30 ┃ 20 ┃ 15 ┃ __ ┃ __ ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
四、停车场
┃ 1000 ┃ 800 ┃ 700 ┃ 500 ┃ 300 ┃ 150 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
车位数
┃ 19 个 ┃ 15 个 ┃ 13 个 ┃ 9 个 ┃ 5 个 ┃ 2 个 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
五、停车场
┃ 15000 ┃ 10000 ┃ 7500 ┃ 4000
┃ 2000 ┃ 500 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
六、站前广场 ┃ 1600 ┃ 1260 ┃ 1050 ┃ 750 ┃ 420 ┃ 150 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
七、公共厕所 ┃ 100 ┃ 70 ┃ 50 ┃ 30 ┃ 20 ┃ 20 ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
八、职工生活 ┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┃
用房 ┃ * * ┃ * * ┃ * * ┃ * * ┃ * * ┃ * * ┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 单身职工宿舍 ┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 驾、乘公寓 ┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────┼────╂────┨ ┃
医务室
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
托儿所
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
文娱室
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
食 堂
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
浴 室
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃
锅炉房
┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨ ┃ 自行车棚等 ┃
┃
┃
┃
┃
┃
┃ ┖───────┸────┸────┸────┸────┸────┸────┚
*行政办公室、打字室等
**根据具体条件自定
铰迹? 保修人员配备计算方法(参考件)
车站保修人员数按保修作业工作量计算。
M=(1/(8p))(mi+m小修)
mi=ti*L*Z/li
m小修=t小修*f*L*Z 式中：
M ——保修工人数;
mi、m小修 ——分别为车站一级保养和小修作业工作量(工时);
ti、t小修 ——分别为一级保养和小修作业每次作业工时(小时);
L ——车日行程(公里);
li ——一级保养作业周期(公里);
f ——小修作业频率(1次/千车公里);
Z ——车站建制客车数(辆);
P ——工时利用率。 计算过程中，可取以下数值：
ti=5小时(一般取4～6小时)
t小修 =2小时
L =180公里
li =1500公里
f =1次/千车公里 代入上式，可得：
M=0.15Z
【发布单位】交通部
【发布文号】(84)交科技字886号 【发布日期】1984-05-11 【生效日期】1984-11-01 【失效日期】
【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网
交通部
关于发布《公路汽车客运站级别核定和建设要求》部标准的通知
(84)交科技字886号
由部公路局负责组织起草的《公路汽车客运站级别核定和建设要求》部标准报批稿，业经批准，现予发布。标准的编号和名称为：JT3109-84《公路汽车客运站级别核定和建设要求》。自一九八四年十一月一日起实施。
附件：公路汽车客运站级别核定和建设要求
一九八四年五月十一日
公路汽车客运站级别核定和建设要求
本标准适用于核定公路汽车客运站级别，并对车站建设提出要求。
1. 站级划分
根据站务工作量(主要指旅客日发送量)，结合所在地政治、经济、文化等因素，将车站划分为
一、
二、
三、四级。
1.1 一级站
凡具备下列条件之一者，为一级站：
1.1.1 站务工作量在7000及7000人次以上的车站;人口稀少及少数民族地区站务工作量在5000及5000人次以上的车站。
1.1.2 省、自治区、直辖市人民政府所在地，如无7000人次以上的车站，可将具有代表性的一个车站列为一级站。
1.1.3 省(自治区)辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地如无7000人次以上的车站，可将站务工作量在3000及3000人次以上的一个车站列为一级站。
1.2 二级站
凡具备下列条件之一者，为二级站：
1.2.1 站务工作量在3000及3000人次以上，不足7000人次的车站。1.2.2 除已列为一级站的省、 自治区、 直辖市人民政府所在地及省(自治区)辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地车站。
1.2.3 县级人民政府所在地如无3000人次以上的车站，可将站务工作量在1500及1500人次以上的一个车站列为二级站。
1.2.4 国家规定的重点旅游区车站。
1.3 三级站
凡具备下列条件之一者，为三级站：
1.3.1 站务工作量在500及500人次以上，不足3000人次的车站。1.3.2 除已列为
一、二级车站的县级人民政府所在地车站。
1.3.3 一般旅游区的车站。
1.4 四级站
站务工作量不足500人次的乡级人民政府或乡级以下行政单位所在地车站，均为四级站。
1.5 站务工作量计算
1.5.1 站务工作量包括旅客日发送折算量及行包换算量。
1.5.2 旅客日发送折算量，指车站平均每日发送长途旅客的数量及短途旅客折算量之和。
1.5.3 在车站发售车票的城乡短途班车(系指班次密度大、站距短、旅客上下频繁或班线长度在30公里以内的班车)旅客日发送量，按每2人次折合，人次计入车站旅客日发送折算量总数。
1.5.4 核定站级时，行包日发送量按每件换算为1人次计入站务工作量。
2. 站址选择
车站站址根据下列原则选定：
2.1 便利旅客集散和换乘。
2.2 车辆流向合理，方便出入。
2.3 具备足够的场地，能满足车站建设需要，并有发展余地。
2.4 结合城市规划要求，合理布局。
3 建设规模
3.1 车站主要由站房、发车位、停车场(库)、站前广场、保修车间、生产辅助设施和职工生活用房等组成。
3.2 站房建设规模，以旅客最高聚集人数为主要依据计算、结合其它条件，按设计进行合理规划。
3.2.1 旅客最高聚集人数，指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日中最高时刻聚集在站的旅客人数。3.2.2 车站旅客最高聚集人数，按旅客日发送折算量乘以相应的百分比计算：
500人次以下者为30%～40%;
500～3000人次者为30%～25%;
3000～5000人次者为25%～21%;
5000～7000人次者为21%～18%;
7000～10000人次者为18%～16%;
10000人次以上者为16%。
旅客日发送量较少，而流时又过分集中的车站，可按实际最高聚集人数计算。3.2.3 设计指车站建成开始使用后的第10年。
3.3 车站各主要处所建筑面积
3.3.1 站房
候车室根据旅客最高聚集人数，按每人1.20平方米计算;
售票厅按每个窗口20.00平方米计算;
行包托运处：托运厅按每一托运单元(柜台)前留足20.00平方米计算;行包受理作业面积按每一托运单元20.00平方米计算;库房内行包占用面积按每件0.30平方米计算，行包员作业面积按每一托运单元20.00平方米计算，行包入库件数按旅客日发送折算量的10%计算;
行包提取处面积按托运处的30%～50%计算;
站务员室按每人1.50平方米计算;
乘务员室按每人0.70平方米计算;
驾驶员休息室按驻站车数每车1人，每人0.50平方米计算;
其它工作用房按每人6.00～9.00平方米计算，单间面积应不少于10.00平方米。
3.3.2 发车位
每个发车位按发送客车投影面积的2倍计算。
3.3.3 停车场(库)及行车通道
根据驻站客车数，按停放客车投影面积的4倍计算。
3.3.4 站前广场
一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.00平方米计算;
三、四级车站酌情确定。
3.3.5 保修车间
根据车辆保修(一保及小修)作业量，每一保修车位按75.00～90.00平方米计算;辅助工间面积按每车位10.00～15.00平方米计算;材料库房面积按每车位10.00平方米计算。
3.3.6 职工生活用房根据国家规定面积指标计算。
3.4 除上述主要部位外， 一级车站要设置下列处所： 售票室、问讯处、小件寄存处、遗失物品保管室、值班站长室、广播室、调度室、财会室、票据库、统计室、党政工团办公室、公安执勤室、 门卫、会议室、 检验车位(包括检验人员办公室)、洗车台、小卖部、旅客盥洗室、厕所、清洁工具室、单身职工宿舍、司乘公寓、职工食堂、浴室、阅览室、文娱室、医务室、锅炉房、托儿所、自行车库(棚)等。
二、
三、四级车站视具体情况确定。设置加油站，必须符合消防规定。
3.5 设计旅客日发送折算量及车站各部位面积计算方法，分别参见附录A《设计旅客日发送折算量计算方法》(补充件)和附录B《车站各部位面积计算方法》(补充件)以及附录C《车站占地及建筑面积举例参照表》(参考件)。
4. 设备、设施
4.1
一、二级车站要设置班次时刻表、里程票价表、行包价目表、营运线路图、市区交通图、 禁运限运物品宣传图、 公告牌、留言牌、班次牌、到达班车揭示牌、旅行须知，配备旅客意见簿、报刊、杂志、座椅、时钟、公用电话、邮政信箱、果皮箱、痰盂、饮水用具及装卸、搬运、广播、御寒降温、清扫除尘、消防等器材设备。
4.2
三、四级车站可参照对
一、二级车站的要求， 根据实际情况确定需配置的设备、设施项目。
5. 机构设置及人员配备
5.1 机构设置
各级车站机构设置，由各省、自治区、直辖市交通主管部门研究确定。
5.2 人员配备
5.2.1 站务人员
按车站站务工作量每100人次配备1.80～2.00人.其中：
售票员0.32人;
服务员(包括检票、广播、寄存、问讯、卫生等)0.90人，过路班车每15个班次增配1人;
行包员0.28人; 装卸工0.40人.
5.2.2 乘务人员
配有乘务员的客车，每辆配备1.33～1.50人;双班运行的，增加1倍。5.2.3 驾驶员
按每辆客车1.33～1.50人配备，双班运行的，增加1倍。
5.2.4 调度员
按驻站客车配备，30辆及30辆以下为2.00～3.00人，每增加30辆增配1人。
5.2.5 保修人员
按保修作业工作量计算，每一保修车位配备2.00～4.00人，如双班作业时，可适当增加人数(计算方法参见附录D)。
5.2.6 管理人员(包括站领导、股室负责人、业务、财务、统计、公安、稽查、安检、政工人员等)和后勤人员按上述人员总数的20%～22%配备。
6. 数字依据
6.1 本标准中核定站级条件的有关数据，依照核定年的前一实绩日均数字，应经统计部门认可。
6.2 凡统计部门未统计的数字，以业务部门的统计数为依据。
7. 站级审批
7.1 一级站由各省、自治区、直辖市交通主管部门提出核定意见，报交通部审批;
二、
三、四级站由省、自治区、直辖市交通主管部门核定、审批，其中二级站报部备案。
7.2 各级车站级别每三年核定一次。
附 录 A 设计旅客日发送折算量计算方法(补充件)
设计的旅客日发送折算量可通过下式求得：
F设=F统(1+D)↑T
式中：F设 ―――设计旅客日发送折算量;
F统 ―――统计旅客日发送折算量;
D ―――客运量预计递增幅度;
T ―――统计至设计的年数。
附 录 B 车站各部位面积计算方法(补充件)
B.1 站房
B1.1 候车室面积=1.20(平方米/人)×旅客最高聚集人数 B1.2?售票厅面积=20.00(平方米/窗口)×售票窗口数
售票窗口数=旅客最高聚集人数÷每个窗口每小时可售票数
一般情况下， 售票员每小时可发售120张车票， 即每10分钟可售20张车票，10分钟可认为是旅客正常排队时间。 排队购票时， 旅客平均活动面积为1.00平方米/人。
假设每人购买1张车票，10分钟内，窗口前排队旅客则有20人左右，因此，售票窗口前就要留够20.00平方米，即：
售票窗口前面积=1.00(平方米/人)×20人=20.00平方米
B1.3?行包托运处面积=托运厅面积+库房面积+行包受理作业面积
其中：托运厅面积=20.00(平方米/托运单元)×托运单元数
库房面积=0.30(平方米/件)×旅客日发送折算量×(0.10件/人次)+
20.00(平方米/托运单元)×托运单元数。
行包受理作业面积=20.00(平方米/托运单元)×托运单元数。
式中：0.10为行包托运系数。
托运单元数=日受理行包总件数÷每单元日受理行包件数
日受理行包总件数=旅客日发送折算量×0.10
每单元日受理行包件数=托运单元每小时受理件数×每日办理业务时间
一般情况下，每托运单元每小时可受理30件行包，每日可办理10小时行包业务。B1.4?行包提取处面积=行包托运处面积×(0.30～0.50)
B1.5?小件寄存处面积=0.20(平方米/件)×旅客最高聚集人数×0.25(件/人次)+10.00平方米
式中：0.20平方米/件指每件物品平均占用的面积数，0.25为小件寄存系数，即每4名旅客中有1名旅客寄存小件， 10.00平方米为作业室面积. 以上均为测算数字。
B1.6?问讯处面积=8.00(平方米/人)×工作人员数
B1.7?调度室面积=10.00(平方米/人)×调度员数
式中：每个调度员按10.00平方米计算，是考虑接待驾驶员办理行车手续及放置调度设备等。
B1.8?站务员室面积=1.50(平方米/人)×站务员数
B1.9 乘务员室面积=0.70(平方米/人)×乘务员数
B1.10 驾驶员休息室面积=0.50(平方米/人)×驾驶员数
B1.11?其他工作用房面积=(6.00～9.00平方米/人)×工作人员数其他工作用房指售票室、广播室、公安执勤室等，如只有1人工作时，应不小于10平方米。
B2 发车位
发车位总面积=客车投影面积×2×发车位数
发车位数=旅客最高聚集人数÷每车位每小时发出旅客人数×(1+20%)
每车位每小时发出旅客人数=客车平均座位数×始发车合理座位利用率 ×每小时可发出车次数
式中：合理座位利用率一般取80%，每小时发3个车次;20%是考虑回站客车和部分发出客车同时停靠而增加的幅度。
B3 停车场(库)
停车场(库)面积=客车投影面积×4×驻站客车数
B4 站前广场
站前广场面积=1.00(平方米/人)×旅客最高聚集人数
B5 保修车间 保修车间面积=保修车位面积+辅助工间面积+材料库面积
保修车位数=一保作业车位数+小修作业车位数
即： W=NI+N小修
NI=л*TI/8(L*Z/lI-L*Z/lII-L*Z/lIII-L*Z/l修
)
NI小修=(1/8)л*T小修*f*L*Z
式中： W――保修车位数;
NI―一保作业车位数;
N小修――小修作业车位数;
TI、T小修 ――分别为1辆客车进行一级保养及小修作业占用车位的时间，一般取
TI =0.67小时，T小修=1小时;
LI、LII、LIII、L修――分别为客车
一、
二、三级保养周期及大修间隔里程，通常各
为1500公里、 12000公里、 60000公里及
100000～150000公里;
f――小修作业频率，通常为每1000车公里1次，即1次/千车公里;
L――车日行程;
Z――车站建制客车数;
л――保修不平衡系数，一般可取1.10～1.5。
由于三保、大修周期长， 与
一、二级保养、小修作业相比， 年作业次数可以忽略不计，故在计算一保车位时可不予以考虑，保修车位数的计算公式可简化为：
W≈1/8*лTI(L*Z/lI-L*Z/lII)+1/8*л*T小修*f*L*ZB6 职工生活用房
B6.1 职工宿舍面积=国家规定的面积指标数×职工人数
B6.2 福利设施面积=国家规定的面积指标数×计算单位数
附录C 车站占地及建筑面积举例参照表(参考件)
┎───────┰────┰────┰────┰────┰────┰────┒
┃客车日发 ┃10000 ┃7000人次┃5000人次┃3000人次┃1500人次┃500人次 ┃
┃ 送折算量┃ 人次 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨
┃最高聚集人数 ┃1600人次┃1260人次┃1050人次┃750 人次┃420 人次┃150 人次┃
┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨
┃ 驻站客车数 ┃150 辆 ┃100 辆 ┃75 辆 ┃ 40 辆 ┃ 20 辆 ┃ 5 辆 ┃
┠───────╂────╂────╂────╂────╂────╂────┨
┃ 总占地面积 ┃
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公司
2012年道路客运安全年活动方案
为贯彻落实国家“安全第
一、预防为主、综合治理”安全生产方针和公司2012年安全生产目标管理计划的内容，全面提高公司安全管理水平，根据交通运输部、公安部、安全监管总局《关于印发“道路客运安全年”活动方案的通知》(交运发〔2012〕112号)的文件精神，特制定方案如下。
一、 指导思想
深入贯彻科学发展观，始终坚持把安全发展作为加强道路旅客运输服务能力建设的核心内容，坚持安全第
一、预防为主、综合治理，坚持把生命高于一切的理念贯穿于交通运输服务的全过程，坚决杜绝场内安全事故为目标，以落实客运企业安全生产主体责任和突出“一岗双责”为核心，以提升客运从业人员安全意识和应急处置能力，完善并落实客运企业安全管理机制和规范，细化和完善客运站各项安全管理制度为主要手段，努力解决客运安全工作中存在的薄弱环节和突出问题，提高客运安全生产管理水平，切实保障旅客的平安出行。
二、 总体目标
1、严把安全生产源头关，有效预防发生站场安全生产事故。
2、2012年安全生产目标为：
站场安全责任事故率为：0/全年。
责任事故重伤率为：0/全年。
责任事故死亡率为：0/全年。
三、 组织机构
为保障2012年道路客运安全年活动的顺利开展，公司成立活动领导小组。
组长：
副组长：
组员：
领导小组下设活动办公室，办公室设在安全保卫科，办公室主任：(兼)。主要负责活动的联络、协调、信息收集、资料统计、情况汇报、监督检查等具体工作。联系电话
四、工作内容
1、各科室(部门)要认真贯彻国家的安全生产方针政策、法律法规，落实站的安全生产管理制度和岗位安全生产责任制，加强安全生产工作的管理和监督，排查治理安全生产隐患。
2、调整安全生产领导组织机构，完善安全生产管理制度，加强安全生产管理人员的学习和培训，抓好安全生产的源头管理，把好车辆例检关和驾驶员报班制度，坚持每月站安全生产自检自查和安全员日常巡查制度，维护消防设备设施，做好各重大节日及活动期间的安全防范措施，排查治理安全生产隐患，制订和完善各类应急预案，对事故的处理坚持“四不放过”的原则。
五、督查的工作开展
1、加强安全生产的学习和宣传教育，贯彻落实安全生产工作。结合道路客运安全年和相关安全生产法律法规的实施，通过各种形式，大力宣传党中央、国务院、各级人民政府、行业主管部门关于安全生产工作的重要指示，学习宣传安全生产的方针政策和法律法规，宣传2012年道路客运安全年活动工作要求和目标，以推动企业安全生产各项工作的开展。
2、在“安全年”活动期间，开展按安全宣传等活动，进一步促进《汽车客运站安全生产规范》和《广西壮族自治区安全生产监督管理责任暂行办法》以及“一岗双责”制度的贯彻落实，积极推动“平安客运”创建活动的深入开展。
3、开展员工的安全生产学习培训教育工作。做好员工岗前安全生产培训和三级管理教育工作，普及安全生产法律知识，提高员工、管理人员安全生产意识和管理水平。
4、加强安全生产管理制度的落实监督检查。站管科、质检科、值班站长、安全员要认真做好安全生产管理制度的落实监督检查工作，履行职责，严肃处理违反安全生产行为。
5、坚持生产安全事故和调查处理制度。按照“四不放过”原则，认真查处企业生产安全事故，通过事故调查，分析事故原因，严肃责任追究，用事故教训促进安全生产管理各项工作的落实，保障安全生产。
6、坚持车辆安全例检合格报班制度，认真执行车辆安全例检检验项目要求，不漏检，把好车辆安全例检关。
7、认真执行汽车客运站“三不进站、五不出站”制度，规范客运站站场安全生产管理，防止场内事故的发生。
8、结合安全生产检查工作，开展消防安全检查，排查隐患，以及时预防、发现和消除影响消防安全的问题，防止火灾事故发生。
9、贯彻落实《广西壮族自治区安全生产监督管理责任暂行办法》，按照“谁管辖、谁负责;谁分管，谁负责;谁主管、谁负责;谁审批、谁负责;谁发证、谁负责”的原则，建立健全本单位安全生产行政责任岗位安全职责制度，规范工作程序和工作标准。
10、加强企业安管人员和管理人员的安全学习，提高安全管理技能和水平。
六、工作步骤
1、制定方案宣传发动阶段(3月份)。
3月份，公司活动领导小组对“道路客运安全年”活动进行部署。各科室(部门)要根据本方案的要求，结合科室(部门)实际，进一步细化工作方案或计划，做好组织发动工作。
2、全面推进阶段(4-11月份)。
科室(部门)要统筹安排各项工作的实施计划，全面推进“客运安全年”活动各项工作的落实，不定期地对活动的开展情况进行督促检查。
3、总结完善阶段(12月份)。
科室(部门)对“道路客运安全年”各项工作进行全面总结，修改完善制度规定，评选出活动开展好的先进班组和先进个人，并于12月30日前将工作开展情况和先进科室、先进个人的材料分别报交活动领导小组办公室。
七、工作要求
1、科室(部门)要进行强化道路客运站相关岗位工作规范，进一步细化和明确客运站旅客、行包进站安全检查、出站车辆安全检查、车辆技术检验、调度员报班、安全管理员巡查的岗位职责、工作内容和流程等，积极推行客运站安全监管的标准化作业。
2、科室(部门)的领导要重视督查工作的开展，落实安全生产管理责任制，深入到本部门一线进行督查，发现隐患及时整改，各部门(科室)的安全生产分管领导要抓好工作的落实。
3、各科室(部门)要加强对员工的安全生产教育，组织员工学习安全生产管理制度，对出现不重视安全生产和违反安全生产操作行为的要按安全生产管理制度进行处理。
4、做好安全生产督查行动的宣传工作，结合公司的实际，认真开展安全生产的不同形式宣传活动，使督查行动确保取得效果。
5、安全保卫科结合月度检查和安全巡查制度，对安全生产重点部位加强检查，发现隐患及时整改。
6、妥善做好重特大事故和突发事件的信息报告和处理工作，完善各项安全防范措施及应急预案。
7、参加评比，提升安全管理水平。对在“2012年道路客运安全年活动中组织有力，表现优异的先进科室(部门)、先进班组、先进个人予以表彰奖励，激励广大员工积极进取，不断提高企业的安全管理水平。
公司
二〇一二年元月十七日
道路旅客运输突发事件应急预案
二〇一一年十二月
目 录
1总则
1.1编制目的 1.2编制依据 1.3分类分级 1.4适用范围 1.5工作原则
1.5.1以人为本、平急结合、科学应对、预防为主 1.5.2统一领导、分级负责、属地管理、联动协调 1.5.3职责明确、规范有序、部门协作、资源共享
2道路旅客运输应急组织体系
2.1应急领导小组 2.2应急工作组 2.3预测与预警
2.3.1 预警信息 2.3.2应急响应启动程序 2.3.3信息报送与处理 2.3.4指挥与协调
2.3.4.1部门间协调机制 2.3.4.2现场指挥协调机制
2.3.5应急响应终止程序 2.3.6奖励 2.3.7调查与评估
1 2.4信息发布与宣传
2.4.1新闻发布与宣传
3应急保障
3.1应急队伍
3.1.1组建原则
3.1.2应急运力的备案管理 3.1.3应急人员安全
3.2资金保障 3.3预案演练 3.4宣传与培训 3.5应急能力建设评估 3.6责任与奖惩
4附则
4.1预案管理与更新 4.2制定与解释部门
2
一、总则
1.1编制目的
为切实加强我公司对道路旅客运输突发事件的应急管理工作，建立完善应急管理体制和机制，提高突发事件预防和应对能力，控制、减轻和消除道路旅客运输突发事件引起的严重社会危害，及时恢复道路旅客运输正常运行，保障旅客正常输送，并指导本公司各部门建立应急预案体系和组织体系，增强应急保障能力，满足有效应对道路旅客运输突发事件的需要，保障公司经营生产工作正常运行，制定本预案。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律法规，《国家突发公共事件总体应急预案》、《广西壮族自治区道路运输管理条例》及国家相关专项预案和部门预案制订本预案。
1.3分类分级
本预案所称道路旅客运输突发事件是指由下列突发事件引发的造成或者可能造成公路以及重要客运枢纽出现中断、阻塞、重大人员伤亡、大量人员需要疏散、重大财产损失、生态环境破坏和严重社会危害，以及由于社会经济异常波动造成的旅客运输紧张需要本站提供应急运输保障的紧急事件。
(1)自然灾害。主要包括水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害、生物灾害和森林草原火灾等。
(2)道路旅客运输生产事故。主要包括交通事故、场地事
故、其他人员伤亡事故。
(3)公共卫生事件。主要包括传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和职业危害、动物疫情，以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。
(4)社会安全事件。主要包括恐怖袭击事件、经济安全事件、涉外突发事件、治安突发事件和群体性事件。
(5)客运运输事件。主要包括旅客滞留事件、客车停运罢运事件、车辆抛锚事件。
适用范围
本预案适用于公司道路旅客运输突发事件应急预案的编制。
一、工作原则
1.1.1 以人为本、平急结合、科学应对、预防为主
切实履行公司客运站作为社会窗口和公共服务职能，把保障人民群众生命财产安全作为首要任务，高度重视道路旅客运输突发事件应急处置工作，提高应急科技水平，增强预警预防和应急处置能力，坚持预防与应急相结合，常态与非常态相结合，提高防范意识，做好预案演练、宣传和培训工作，做好有效应对道路旅客运输突发事件的各项保障工作。
1.1.2 统一领导、分级负责、属地管理、联动协调
本预案确定的道路旅客运输突发事件应急工作在人民政府的统一领导下，由交通运输主管部门具体指挥，分级响应、条块
结合、属地管理、上下联动，充分发挥公司客运站应急管理机构的作用。
1.1.3 职责明确、规范有序、部门协作、资源共享
明确应急管理机构职责，建立统一指挥、分工明确、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急工作机制和响应程序，实现应急管理工作的制度化、规范化。加强与其他部门密切协作，形成优势互补、资源共享的道路旅客运输突发事件联动处置机制。
二、道路旅客运输应急组织体系
2.1应急领导小组
道路旅客运输突发事件应急工作领导小组(以下简称“应急领导小组”)是道路旅客运输突发事件的指挥机构，由总经理任组长，分管安全副总经理任副组长，公司内相关部门负责人为成员。
日常状态下的职责如下：
(1)审定相关道路旅客运输应急预案及其政策、规划; (2)审定应急经费预算; (3)其他相关重大事项。 应急状态下的职责如下：
(1)决定启动和终止道路旅客运输突发事件预警状态和应急响应行动;
(2)负责统一领导道路旅客运输突发事件的应急处置工作，发布指挥调度命令，并督促检查执行情况;
(3)根据上级领导部门要求，或根据应急处置需要，指定成立现场工作组，并派往突发事件现场开展应急处置工作;
(4)根据需要，会同上级有关部门，制定应对突发事件的联合行动方案，并监督实施;
(5)当突发事件由上级领导部门统一指挥时，应急领导小组按照领导部门的指令，执行相应的应急行动;
(6)其他相关重大事项。
2.2应急工作组
应急工作组在应急领导小组决定启动道路旅客运输突发事件预警状态和应急响应行动时自动成立，由我公司内相关部门组建，在应急领导小组统一领导下具体承担应急处置工作。应急工作组分为七个应急工作小组：
(1)综合协调小组：由综合办公室主任组长，综合办公室相关科室人员组成。负责起草重要报告、综合类文件;根据应急领导小组的要求，统一向上级相关部门报送应急工作文件;承办应急领导小组交办的其他工作。
(2)运输及信息保障小组：由主管经营副总经理任组长，运输生产科科长任副组长、运输生产科与调度室相关科室人员组成。负责收集道路旅客运输突发事件相关信息，组织、协调人员、物资的应急运输保障工作;负责协调与其他运输方式的联运工作;拟定应急运输征用补偿资金补助方案;承办应急领导小组交办的其他工作。
(3)秩序维护小组：由安全保卫科科长任组长，安全保卫科副科长任副组长，成员由安全保卫科和站务科稽查员等相关科室人员组成，负责事件现场的警戒，维护现场秩序，将滋事人员与一般围观群众隔离、划定警戒线;对首要闹事分子和企图制造现场混乱分子，应及时制止，必要时可强行带离现场;承办应急领导小组交办的其他工作。
(4)新闻宣传小组：由综合办公室主任任组长(兼)，工会相关科室人员组成。负责收集、处理相关新闻报道，及时消除不
实报道带来的负面影响;按照应急领导小组要求，向社会通报突发事件影响及应急处置工作进展情况;负责组织有关新闻媒体，宣传报道应急处置工作中涌现出的先进事迹与典型;承办应急领导小组交办的其他工作。
(5)后勤保障小组：由财务科科长任组长，物流快件部部长任副组长，财务科和物流快件部相关科室人员组成。负责应急状态期间24小时后勤服务保障工作;承办应急领导小组交办的其他工作。
(6)现场工作小组：由站务科科长任组长，站务科科室人员组成。负责现场情况统计，组织人员的引导和疏散并做好宣传、解释工作;承办应急领导小组交办的其他工作。
(7)总结评估小组：由主管安全副总经理任组长，安全保卫科和值班站长等有关人员组成。负责编写应急处置工作大事记;对突发事件情况、应急处置措施、取得的主要成绩、存在的主要问题等进行总结和评估，提出下一步工作建议，并向应急领导小组提交总结评估报告;承办应急领导小组交办的其他工作。
2.3预测与预警 2.3.1 预警信息
涉及道路旅客运输突发事件的预警及相关信息包括： (1) 气象监测、预测、预警信息
每日24小时全区降水实况图及图示最严重区域降水、温度、
湿度等监测天气要素平均值和最大值;
72小时内短时天气预报(含图示)，重大交通事件(包括黄金周、大型活动等常规及各类突发交通事件)天气中期趋势预报(含图示)，气象灾害集中时期(汛期、冬季等)天气长期态势预报;
各类气象灾害周期预警信息专报(包括主要气象灾害周期的天气类型、预计发生时间、预计持续时间、影响范围、预计强度等)和气象主管部门已发布的台风、暴雨、雪灾、大雾、道路积冰、沙尘暴预警信息。
(2) 强地震(烈度5.0以上)监测信息
地震强度、震中位置、预计持续时间、已经和预计影响范围(含图示)、预计受灾人口与直接经济损失数量、预计紧急救援物资运输途经公路线路和需交通运输主管部门配合的运力需求。 (3) 突发地质灾害监测、预测信息
突发地质灾害监测信息包括突发地质灾害发生时间、发生地点、强度、预计持续时间、受影响道路名称与位置、受灾人口数量、疏散(转移)出发地、目的地、途经公路路线和需交通运输主管部门配合的运力需求。
突发地质灾害预测信息包括突发地质灾害预报的等级、发生时间、发生地点、预计持续时间、预计影响范围。 (4) 洪水、堤防决口与库区垮坝信息
洪水的等级、发生流域、发生时间、洪峰高度和当前位置、
泄洪区位置、已经和预计影响区域(含图示)、预计受灾人口与直接经济损失数量、需疏散(转移)的人口数量、出发地、目的地、途经路线、需交通运输主管部门配合的运力需求。
堤防决口与库区垮坝的发生时间、发生地点、已经和预计影响区域(含图示)、预计受灾人口与直接经济损失数量、需疏散(转移)的人口数量、出发地、目的地、途经路线、需要交通运输主管部门配合的运力需求。 (5) 重大突发公共卫生事件信息
突发疾病的名称、发现事件、发现地点、传播渠道、当前死亡和感染人数、预计受影响人数、需隔离、疏散(转移)的人口数量、该疾病对公路交通运输的特殊处理要求，紧急卫生和救援物资运输途经公路线路、需要交通运输主管部门配合的公路干线、枢纽交通管理手段和运力需求。 (6) 重大恶性交通事故影响信息
重大恶性交通事故的原因、发生时间、发生地点、已造成道路中断、阻塞情况、已造成道路设施直接损失情况，预计处理恢复时间。
(7) 公路损毁、中断、阻塞信息和重要客运枢纽旅客滞留信息
公路损毁、中断、阻塞的原因、发生时间、起止位置和桩号、预计恢复时间、已造成道路基础设施直接损失、已滞留和积压的车辆数量和排队长度、已采取的应急管理措施、绕行路线等。
客运站车辆积压、旅客滞留的原因、发生时间、当前滞留人数和积压车辆数及其变化趋势、站内运力情况、应急运力储备与使用情况、已采取的应急管理措施等。
(9)火灾事件的信息
火灾类型、起火原因、火灾形式、发生时间、发生地点和位置、影响范围、影响人口数量和经济损失、预计清理恢复时间，应急救援车辆途经路线;
火灾现场的扑救和现场秩序的维护，现场车辆的紧急疏散区域和线路。现场车辆的紧急疏散方法。
因火灾事件需疏散(转移)群众事件的原因、疏散(转移)人员数量、疏散(转移)时间、出发地、目的地、途经路线、需要交通运输主管部门配合的运力需求。
(10)重大社会安全事件
社会安全事件发生的时间、起因、位置、影响范围、受影响人员数量和经济损失、预计受控的时间，应急车辆的途经路线;
社会安全事件发生现场的控制和维护，现场车辆的紧急疏散区域和线路。现场车辆的紧急疏散方法;应急人员、车辆、设备进入的线路，需要政府、公安、安全、交通部门支援的需求。
因社会安全事件需疏散(转移)群众的原因、疏散(转移)人员的数量、疏散(转移)时间、出发地、目的地、途经路线、需要交通运输主管部门配合的运力需求。
2.3.2应急响应启动程序
当应急响应时，应急领导小组按下列程序和内容启动响应： (1)应急领导小组在接到道路旅客运输突发事件情况报告后，如同意启动，则正式签发道路旅客运输突发事件应急响应启动文件，由应急领导小组组长正式宣布启动应急响应，并向各部门公布应急响应文件;
(3)应急响应宣布后，应急领导小组根据赶赴现场指挥道路旅客运输突发事件应急处置工作;
(4)应急响应宣布后，各应急工作组立即启动24小时值班制，根据本预案规定开展应急工作。
2.3.3信息报送与处理
建立信息快速通报与联动响应机制，明确各应急小组相关人员的联络方式，确定不同类别预警与应急信息的通报部门，建立信息快速沟通渠道，规定各类信息的通报与反馈时限，形成较为完善的突发事件信息快速沟通机制。
信息报告内容包括：事件的类型、发生时间、地点、影响范围和程度、已采取的应急处置措施和成效。
公司各有关单位在发现或接到社会公众报告的道路旅客运输突发事件后，经核实后，应依据职责分工，立即组织调集力量开展应急处置工作，全力控制事态发展，并在2小时内向交通运输主管部门或政府相关部门报告。
2.3.4指挥与协调 2.3.4.1部门间协调机制
当发生道路旅客运输突发事件时，各部门建立协调机制，按照职责分工，加强协作，共同开展应急处置工作。
2.3.4.2现场指挥协调机制
应急工作组负责指导、协调道路旅客运输突发事件现场的应急处置工作，并及时收集、掌握相关信息，优化措施，研究备选方案，及时上报最新事态和运输保障情况。
2.3.5应急响应终止程序
道路旅客运输突发事件应急响应终止时，应急工作组采取如下终止程序：
(1) 运输及信息保障小组根据掌握的事件信息，确认公路交通恢复正常运行，道路旅客运输突发事件平息，向应急领导小组提出应急响应状态终止建议;
(2) 应急领导小组决定是否终止应急响应状态，如同意终止，签发应急响应终止文件，提出应急响应终止后续处理意见，并在24小时内向相关部门报送;
(3) 新闻宣传小组负责向社会宣布应急响应结束，说明已经采取的措施和效果以及应急响应终止后将采取的各项措施。
2.3.6奖励
应急响应终止后，各科室部门应对参加突发事件应急处置过程中做出贡献的先进集体和个人进行表彰和奖励。
2.3.7调查与评估
总结评估小组具体负责应急响应的调查与评估工作。按照国家公路交通应急管理机构的要求上报总结评估材料，包括突发事件情况、采取的应急处置措施、取得的成效、存在的主要问题、建议等。
2.3.8新闻发布与宣传
(1)道路旅客运输突发事件的新闻发布与宣传工作由新闻宣传小组负责，承担新闻发布的具体工作。并按要求及时上报上级公路交通应急管理机构备案。
(2)新闻宣传小组负责组织发布道路旅客运输突发事件新闻通稿、预案启动公告、预警启动与应急响应启动公告、预警终止与应急响应终止公告，传递事态进展的最新信息，解释说明与突发事件有关的问题、澄清和回应与突发事件有关的错误报道，宣传公路交通应急管理工作动态，组织召开突发事件相关各单位、部门参加的联席新闻发布会。
(3)新闻发布主要媒体形式包括电视、报纸、广播、网站等。
(4)道路旅客运输突发事件相关新闻发布材料包括新闻发
布词、新闻通稿、答问参考和其他发布材料，由其他应急工作小组及时提供相关材料，新闻宣传小组汇总审核，其中道路旅客运输突发事件相关新闻发布材料须经应急领导小组审定。
三、应急保障和应急队伍
3.1.1组建原则
各科室部门按照“平急结合、因地制宜，分类建设、分级负责，统一指挥、协调运转”的原则建立道路旅客运输突发事件应急队伍。
. 3.1.2应急运力的备案管理
建立相应的应急运力档案，包括运力单位、车辆及其座位数、类型及人员数量等，每年针对储备运力的技术状况、单位及人员变动情况进行审查，对运力及时进行调整、补充，及时上报上级应急管理机构更新备案。
3.1.3应急人员安全
应急管理领导小组应协调有关部门提供不同类型公共突发事件应急人员的安全防护装备并发放使用说明，采取必要的安全防护措施。
应急管理机构应为应急处置过程中有安全风险的工作人员投保人身意外险。
3.2资金保障
道路旅客运输应急保障所需的各项经费，按规定程序列入财政预算中。
应急领导小组要根据每年开展宣传、教育、培训、演练等日
常工作所需经费编列预算，报站领导审批，并统一负责该项工作经费的管理与使用。
3.3预案演练
应急领导小组制订应急演练计划并组织各科室部门联合应急演练活动。
要结合本单位实际，有计划、有重点地组织预案演练。
3.4宣传与培训
安全领导小组组织编写统一的道路旅客运输突发事件应急处置大纲和教材，编印各类通俗读本，做到图文并茂、通俗易懂、携带方便、快速查询，提高宣传与培训效果，并通过广播、录像、板报、宣传画等多种渠道，加强道路旅客运输应急保障的宣传工作。
各科室各部门应将应急宣传教育培训工作纳入日常管理工作并作为考核指标，定期开展应急培训工作。原则上，应急保障相关人员每两年应至少接受一次相关知识的培训，并依据培训记录和考试成绩实施应急人员的动态管理，提高道路旅客运输应急保障人员的素质和专业技能。
3.5应急能力建设评估
应急领导小组应定期开展道路旅客运输突发事件应急能力评估工作，建立规范化的评估机制，综合运输线路规模、组织体系、后勤保障、应急队伍数量、规模、等因素，制定客观、科学的评价指标，提出评估方法和程序。
3.6责任与奖惩
道路旅客运输突发事件应急处置工作实行行政领导负责制和责任追究制。
对应急管理工作中做出突出贡献的先进集体和个人要及时地给予宣传、表彰和奖励。
对迟报、谎报、瞒报和漏报重要信息或者应急管理工作有其他失职、渎职行为的，依法对有关责任人给予行政处分。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
四、附则
4.1预案管理与更新
应急领导小组定期对相关应急预案的执行情况进行检查，发现问题和提出改进意见，并根据实际情况的变化，及时修订本预案，上报有关部门。
下列情况，本预案应进行更新：
(1)本预案所依据的法律法规做出调整或修改，或国家出台新的应急管理相关法律法规;
(2)原则上每两年组织修订、完善应急预案;
(3)根据日常应急演练和特别重大道路旅客运输突发事件应急行动结束后取得的经验，需对预案做出修改;
(4)因机构改革需要对应急管理机构进行调整; (5)其他。
应急领导小组应根据形势变化和实际需要，及时修订和更新相关应急预案。
4.2制定与解释部门
本预案由
应急领导小组制定并负责解释与组织实施。下属各科室部门按照本预案的规定履行职责，并制定相应的应急预案。
本预案自发布之日起实施。
讲稿
公路客运站工作人员我的中国梦演讲稿
我的梦·中国梦·与伟大祖国一起圆梦 伊春市公路客运总站刘文彬 尊敬的各位领导，各位同志，亲爱的朋友们： 大家好!我很荣幸能够站在这个演讲台上，今天我演讲的题目是《我的梦·中国梦·与伟大祖国一起圆梦》。
一个人可以一无所有，但不能没有梦想。梦想是生活的航标，梦想是美好的憧憬，梦想是理想的翅膀，梦想更是一座指引我们走向光明的灯塔。拥有梦想，才会拥有美好的未来。
要问我们每一个人心中的梦都是怎样
的?不同的人，不同的年龄，会有不同的梦。如果20年前你问我：你的梦想是什么?我会回答你：我要考上大学。如果前你问我：你的梦想是什么?我会回答你：我要当百万富翁。现在你问我：你的梦想是什么?我会告诉你：我的梦想是给家人一份平安，一份幸福。这平安和幸福离不开国家的和谐发展、繁荣富强。
人生如船，梦想是帆，每个人都有一个只属于自己的梦，但我们同属于一个国家，所以每个人的梦又与国家民族的兴衰荣辱紧密相连。每个人的前途命运都与国家和民族的前途命运紧密相连。也许每个人的梦不尽相同，但共同的一定是国泰民安、经济发展、政治清明、文化繁荣、社会和谐、生态良好、公平正义，实现中华民族的伟大复兴。这是我们每一个中华儿女的中国梦，是一项光荣而艰巨的任务，需要一代又一代中华儿女共同为之努力。我们每个人梦想的成长，都有中国梦的成长相伴，有了中
国梦的茁壮，我们才有做自己梦的自由。 “中国梦”具有为实现国家富强、民族复兴、人民幸福而凝聚人心的伟力，无论面对多少挑战、多大困难，都会给人以希望、给人以信心、给人以力量。近代以来中华民族曾经饱受欺凌，山河破碎、民生凋敝，但“中国梦”在无数矢志于民族复兴的仁人志士心中从未泯灭过。梦想不灭，希望永在。成就“中国梦”，既是实现民族复兴的伟大历程，也是中国人民开拓、坚持和发展中国特色社会主义道路的伟大历程。这条道路是人类文明发展进程中具有中国风格、中国气派的一条康庄大道，它不同于其他国家的现代化道路，它是中华民族的“人间正道”。
面对中华民族伟大复兴的历史机遇，要实现中国梦，我们要不断总结历史经验，艰辛探索，在前进的道路上，我们还面临着许多困难和挑战。继续“圆梦”，需要我们高举中国特色社会主义伟大旗帜，团结实干、开拓创新，朝着“中国梦”
曙光初绽的方向奋勇前行。 作为一名基层工作人员，一名共产党员更要以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观及十八大会议精神为指导，坚定不移地坚持中国特色社会主义道路、理论体系、制度，应勇敢地肩负起历史重任，继续努力学习，提高自身素质，踏实工作，积极投身家乡建设，投身小兴安岭振兴发展大业。 空谈误国，实干兴邦。要紧紧抓住我们伊春推进三次创业，加快转型发展、跨越发展、振兴发展的历史性机遇，发挥实干精神，在本职岗位上兢兢业业工作，转变作风，弘扬正气，创优争先，求真务实，用自己的实际行动和业绩推动企业做大、做强、做优，为中国梦，家乡梦注入一份力量，以实实在在的业绩为推动伊春全面振兴发展作出新的贡献。我深信，在不久的将来，我们的家乡梦，中国梦一定能够实现。 谢谢大家。
***，男，客运公司汽车司机，***同志长年从事驾驶员工作，他用自己的诚信和爱心服务于旅客，以热情和无私奉献于社会，19年他累计安全行驶152万公里，19年累计为企业节约燃油等各类生产成本近30万元;无私帮助旅客近200次，拾到旅客财物合计人民币达10万余元;19年他单车出勤率总是100%，年年超额完成企业下达的各项生产指标，在平凡的工作岗位上做出了不平凡的业绩。
***同志自握上长途客车的方向盘后，他就给自己带上“紧固咒”，公路旅客运输关系到千千万万旅客的生命财产安全，关系到社会的稳定和谐。他的安全行车法则是“宁停三分不抢一秒”。在从事武昌—黄石班线运输中，对全线的每一个路口、每一个弯道、每一处事故易发地段他都烂记于心，做到提前准备，及时减速，安全运行。为了增强自己的安全法律意识，在不出车的情况下，他积极参加交通法律、法规、安全知识教育等方面的学习，从不缺席，因故未能参加学习，第二天他也会主动找到车队主管领导及安全员进行补课。19年他记录了17本厚厚的安全学习心得，还总结出了在高速公路上以及特别天气下的安全行车要领，摸索出了在紧急情况下化险为夷的安全措施。由于他对安全理论知识的扎实学习，从而有效的预防了一起起交通事故的发生。记得那是他出车到黄石，刚行驶到武黄公路泽林路段，因天气突变，大雾顿时弥漫开来。他想，若继续前行可能会引起恶劣后果;若不行车，可能会耽误旅客的事情，遭到旅客投诉。为了对国家和旅客的生命财产负责，他毅然决定把车开到武黄高速公路泽林避停站避停，并耐心做好旅客说服工作，从而避免了一起追尾事故的发生。当雾渐渐散去后，个别不满的旅客发现前面因大雾引发了多起严重的交通事故后，不由得发自内心的感叹，***同志真是个敬职敬责的好司机。
***说安全行车是旅客对我们的基本要求，黄石班线作为企业的品牌班线，要为旅客提供优质满意的服务，让每一位旅客感觉到流动家园的温馨。他每天提前一个小时到岗，检查车辆技术状况和卫生情况，他驾驶的车辆车内车外整齐、干净，三尺驾驶台上一点杂物也没有，各种标识提示语贴得醒目美观，令人赏心悦目，如果细心的旅客会发现在车门旁放有一个简单的医药箱，里面有预防晕车以及夏天中暑的药物。每次出车前他会提前半小时身着制服耐心站在车旁迎候旅客上车，仔细核对车票，帮助旅客摆放行李;行车前，他还会将行李架上的行李物品仔细检查一遍，看看是否放好了。行车时，他会叮嘱旅客系好安全带，不要在行车途中来回走动。车到站后，他会及时提醒旅客拿好随身物品，不要将物品遗忘在车上。20xx年春运期间，他就拾到一位旅客装有6800元现金及银行卡等贵重物品的钱包，及时上交到了公司，积极联系失主，并拒绝任何酬谢。他就是这样一位乐于助人、全心全意为旅客服务的人。
***把企业当作自己的家，把车辆当作他自己的孩子，把驾驶员当作神圣的事业。在日常工作中，他总能积极主动的做好自己所驾车辆的“三勤三检”工作。不论刮风下雨，三九寒冬，还是烈日炎夏，他都能坚持做好出车前及收班后的车辆检查工作，同时积极配合安机组做好对车辆勤检查、勤保养、勤维护的工作，从事驾驶工作19年来他从未发生任何机械故障和抛锚事故。***同志还是一名节油大王，在长期的实践过程中，他摸索出了“慢起步、柔进档、中速行驶”有效节油的方法，车辆在他的精心保养下，机械性能是最好的、平均用油量也是最低的、车容车貌也是最佳的。作为一名客车驾驶员，他绝对服从生产安排。工作19年来，他没有在家过一个完整的春节，在“五一”、“十一”、“春节”客运行业繁忙的时候，他每天难得和家人吃上一顿团圆饭，更没有时间培培孩子。
20xx年9月他转岗到车队管理车辆调度工作后，不断加强理论知识学习和业务知识学习，通过学习，改造个人主观世界，增强个人党性修养，创新观念和进取意识。
20xx年春运，近50不遇的特大冰雪灾害，使铁路不通、公路关闭，作为生产调度的***同志说：“灾情就是命令，旅客就是上帝，我们“武汉至黄石”精品班线要义无反顾地担当起“抗风雪、保畅通”的社会责任，责无旁贷地与旅客在风雪中同行。他利用互联网对高速公路的开通、关闭情况进行及时的观察了解，联系黄石对方的班次情况，指导、制定编排班次的出勤计划。元月25日，天空突降冻雨，落地成冰，“高速公路还没有关闭”，“黄石对方今天班次又没发出”田志伟向队委会申请立即发班，疏散旅客，驾驶员有点畏惧，队长有点犹豫哪位驾驶员发第一班车，这时***同志说道：“我是共产党员，我是劳模，我发第一班车。
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