客运站

客运站（精选8篇）

客运站 篇1

【中文摘要】铁路客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长,其大跨度空间的模式也在转变,大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准,世界各国都十分重视大跨度空间结构理论和技术研究、应用于发展。从美学上考证即结构的形态与建筑的空间艺术巧妙的融合起来,这是一种结构美学表现力。单纯的结构表现已不再流行,结构与时空连接的手法已充分实现,结构与时空的连接是我们当代建筑的语言。本文以结构形态学为理论基础,在研究铁路客运站这种特殊的建筑类型时,有针对性地探讨其结构形态的艺术性表达的方式与方法,通过对国内外经典火车站设计的调研与参与实际工程的设计实践,总结了一些结构形态塑造的设计方法与理念。

【英文摘要】Railway passenger due to age change and growing of function requirement, the mode of long-span space in shift, long-span space structure is often measure a country

architecture technology level of important standard, all

countries in the world attaches great importance to long-span space structure theory and technology research and application in development.From the textual research the structure of aesthetic ideology with architecture is the space art clever fusion up, this is a kind of structure aesthet...【关键词】铁路客运站设计 结构形态 美学

【英文关键词】railway station design structure form aesthetics

【目录】铁路客运站结构形态的艺术性表达中文摘要6-7究背景10-11况1010-11状分析121

2ABSTRACT7

致谢5-6

1.1 研绪论10-1

41.1.1 西方铁路客运站结构形态设计的发展状

1.1.2 我国铁路客运站结构形态设计的发展与变迁1.2 研究意义11-121.3.1 国外现状12

1.3 课题研究的国内外现1.3.2 国内现状

1.4 铁路客运站结构的艺术性表达写作目标、论文内容和

1.4.1 写作目标12

1.4.2 论文内容

研究方法12-1412-13

1.4.3 研究方法13-142 铁路客运站结构形态

2.1 结构形态学

2.1.2 结构形2.2.1 建筑火车的艺术性表达研究的基础理论研究14-1814-16

2.1.1 结构形态学的内容14-15

态的生成方法15-16审美意识16-17

2.2 建筑美学16-182.2.2 当代建筑美学观17-18

站的建筑特性以及当代火车站结构形态设计中存在的问题18-23

3.1 影响火车站结构形态的因素18-20

3.1.2 地域性19

3.1.1

使用功能18-193.1.3 中国特色下铁3.1.4 与城市空间的衔

道部的一些条框性的设计要求19-20接性20

3.2 我国铁路客运站面临的问题对于结构形态设计提

3.2.1 站房结构形态存在问题

3.2.3 中国特色的其他问

出的要求20-2321

3.2.2 面临的难题21-22

题22-23原则23-34定23-2424-282526-2727-28铁路客运站建筑设计中结构形态的艺术性表达的4.1 铁路客运站结构形态的概念诠释以及范围界4.2 选取合理的铁路客运站结构形式4.2.1 网架结构24-25

4.2.2 网壳结构4.2.4 膜结构4.2.6 异型结构

4.3.1 结构的4.2.3 悬索结构25-264.2.5 薄壳结构27

4.3 符合结构美学的规律28-34

4.3.2 结构的主从与重点

形式感与量感2828-29美29-3030-3132

4.3.3 结构的均衡与稳定294.3.4 结构的韵律

4.3.5 结构的渐变与连续,对比与微差4.3.6 比例与尺度31-32

4.3.7 合理的构图4.3.9 虚实结合建筑5 铁路客运站结构形

4.3.8 形态与意向的统一32

艺术的空间美和实虚空间的关系32-34态的艺术性表达方法探究34-5234-38

5.1 结构形态塑造建筑形态

5.1.2 建筑结

5.1.1 建筑结构的真实性34-35

构内部空间与外部形态的统一性35形态的艺术性35-3838-43

5.1.3 建筑结构塑造建筑

5.2 结构形态塑造空间

5.2.2

5.2.1.空间界面被结构形态塑造38-40

5.2.3 形成空间的韵律美

增加空间动态感40-4141

5.2.4 用结构网络组织空间41-43

5.3.1 节能材料44-455.3.3 结构材料46

5.3 结构形态与5.3.2 装饰材料

材料43-4645-46

5.4 结构形态与结构构件

46-5048-49

5.4.1 屋顶的艺术性表达46-485.4.3 雨棚49-50

5.4.2 柱子

5.5 铁路客运站结构形态设

5.5.2

计的艺术性误区50-51繁琐的结构50-5151-5255-56

5.5.1 不真实的结构50

5.6.结构形态设计中的优化与模拟

参考文献53-55

索引结论52-53作者简历56-58

客运站 篇2

主要功能为长途汽车客运站, 设计时需满足高峰期日8万人使用人次, 以及最大6 400人候车的规模需求。按照要求须设置长途汽车的停车位350个、发车位50个、到达位15个, 市郊农工线站台20个, 旅游观光集散线路车位10个。同时也需满足必要的出租车上下车位和社会车辆的停车要求。

二、周边环境分析

1. 与火车站北广场的紧密联系

因与以交通功能为主火车站北广场间的交通换乘密切, 因此与北广场间的联系十分重要。特别是靠近锡沪路的用地南部, 作为人流出入的主要位置具有很强的门面特征, 在建筑设计中自然的促成形体的方向性。同时, 其造型也应该与火车站北广场的整体风格综合考虑。

2. 周边道路系统

用地东侧的通江大道既是从沪宁高速快捷到达本地区的通道, 同时也与市中心相连, 交通十分繁忙。规划中自锡沪路北侧起本条线路改为下穿式车道, 将车辆顺畅引导至市中心方面, 来到本地区的车辆通过与锡沪路的地上交叉点进入区域内。

南侧锡沪路两边有公交车站, 下有地下空间并与北广场隔路相望, 势必成为长途客运站的主要人流出入口。

西侧广勤路相比其它两条道路车辆流量较少, 因此用地的多个车辆出入口设置在这里。

3. 车辆交通处理原则

通过对各种交通进行整理和设置专用路线, 实现顺畅的车辆交通。

为避免出入客运站的大量长途汽车对火车站周围道路的负担, 长途汽车的出入口均设置在锡沪路以北, 可利用直通沪宁高速公路的通江大道进出用地。同时长途汽车的进出均采用右转弯方式, 避免与过往车辆的流线交叉 (见图1) 。

三、设计理念

1. 功能上追求快捷高效, 强调作为交通设施的便利性

(1) 理顺以现有铁路、城际铁路、地铁、市内公交为主的B2地块与长途汽车站间复合交通下的换乘关系。

(2) 平面和立体结合, 力求实现更加彻底人车分流。

(3) 作为交通设施与商业、办公等其它设施紧密结合, 利用上做到相互补充。

2. 营造丰富的广场空间, 体现人本理念

(1) 将2层和地下1层设定为主要行人空间, 为行人的利用带来方便。

(2) 利用多处下沉广场将地下空间地上化, 满足采光, 通风, 景观, 疏散等多方面要求。

(3) 用地范围内不设置超高层建筑, 相反利用宽阔的广场空间, 为进出的人流带来更多的天空视野。

3. 引进环保型建筑理念, 实现发展的可持续性

(1) 充分利用自然能源, 积极进行自然换气, 自然采光。

(2) 外立面考虑陶土板和陶土管等新材料和新技术, 创造崭新的立面形象, 同时满足停车场的通风采光需求。

(3) 环保方面的措施同时也提高了无锡的社会形象。

四、平面和剖面布局设计

地块南侧与火车站北广场, 特别是其中的商业设施一路之隔, 且西南角的通江大道与锡沪路的交叉点车流人流众多, 利用这一条件在设施南部的连接北广场的主要行人流线两侧设置商业功能, 发挥商业潜力优势的同时方便过往利用交通设施的换乘人流。

作为长途客运站中心功能区的候车大厅设置在主要行人流线的北端, 用地中心偏南部位的二层和三层, 尽最大可能缩短与北广场交通设施间换乘距离。环绕在候车大厅周围, 用地偏北部的是车辆区域。由北向南构成了入口厅及周边商业, 候车厅和车辆区域的三大功能分区。

在垂直方向上, 设施的地下一层设计为长途汽车的到达区域和停车场, 一层设计为近郊农工线公交和旅游集散车辆的站台, 二层和三层则设计为候车厅、发车区域和停车场, 其中二层为主要的进站楼层。此外, 三层屋顶的局部也作为长途汽车的停车场加以利用。

五、交通组织设计

1. 车辆流线

(1) 长途汽车到达

长途汽车由通江大道北面到达用地东侧后右转进入设施, 利用北端的坡道进入地下一层, 前往靠近南侧的到达车位。乘客在这里下车后, 长途汽车可以驶入分布在各层的停车位。

(2) 长途汽车出发

停在各层的车辆利用北端的坡道进入二层和三层的发车位, 乘客上车完毕后, 通过设置在二层通江大道侧的长途汽车出口驶出设施, 跨过通江大道后驶往北面。此外, 设施西侧靠近广勤路侧设置有长途汽车的应急出入口。

(3) 近郊农工线车站与旅游集散车站

近郊农工线车辆与旅游观光车辆共用一个出入口, 位于设施西侧的广勤路。农工线分为内圈和外圈两组站台, 旅游集散车辆则由于候车时间相对较长设置在离出入口较远的东侧。两组车站均位于一层, 在设计中尽量避免流线交叉。

(4) 出租车上下车与社会车辆停车

出租车的上车位于地下一层, 方便到站旅客的使用。同样下车车位设置在一层, 方便出发旅客的使用。

社会车辆停车利用地下一层层高较高的特点, 在其中设置夹层停放。

(5) 外部物流车辆

设施的物流区域位于北端, 为避免外部物流车辆进入设施与内部的客车相互干扰, 将外部物流车辆区域也统一设置在北面室外, 利用广勤路出入用地。

2. 行人流线

行人的出入主要在锡沪路一侧。在地下一层和二层分别设置地下通道和平台, 方便乘坐长途汽车到站和出站的旅客实现与北广场各交通设施的换乘 (见图2) 。

六、外部空间设计

1. 行人平台空间

用地南端的行人平台跨过锡沪路将设施与北广场连接在一起的同时, 也兼具室外售票窗口的排队空间和商业设施的二层出入口。

2. 下沉广场空间

用地内的下沉广场位于通江大道和锡沪路交叉点附近, 处于从火车站南广场到达这里的南北大通道的北端。给利用南北通道的行人以视觉上的引导, 并为地下空间带来了自然的采光和通风。同时利用这里设置垂直交通, 实现明亮清晰的流线。此外, 下沉广场在防灾和疏散上也有重大的意义。

3. 绿化景观

利用建筑外墙, 设置大面积垂直绿化, 一扫以往长途汽车站油污和嘈杂的印象, 为城市环境带来体现环保且充满生机的绿意, 同时也丰富了建筑外观并起到净化空气的作用。

七、立面设计

(1) 外墙采用陶土砖百页和墙面绿化等源于土壤和植被的材料。与建筑周边高舒适度, 尺度近人的人行空间形成和谐统一。

(2) 利用大面切削的设计手法打造形状独特的立面轮廓, 并据此为人视标高的景观带来变化丰富的视觉效果。

(3) 考虑到周围高层建筑的眺望景观, 建筑的屋顶作为第五立面加以设计。由不同方向的线构成的动感鲜明的屋面展示了不拘一格的方向性, 使建筑自然的融入到城市景观中。

摘要：作为长三角交通大动脉的沪宁城际铁路于2010年开通, 未来将成为无锡市北大门的北广场地块内将建成轨道交通 (地铁) 1号线和3号线的车站。随着长途客运站的综合整修, 其交通功能将进一步得到充实完善, 变得更为合理。

公路客运站的“专用”与“共用” 篇3

小型客运企业及

个体客运经营者的需求

在我国公路客运市场中，存在大量具有“普遍服务、方便群众”性质的较低质量的客运需求，需要大量的中小客运企业及个体客运经营者。

荣朝和曾提出消费者所真正需要的运输服务是“完整运输产品”。提供完整运输产品对运输企业来说至关重要（或称“运输产品完整性理论”）。而小型道路客运企业及大量的个体道路客运经营者同样需要为旅客提供“完整运输产品”，即“组织客源—调配车辆—旅客购票、候车—检票上车—途中运行、服务—运达目的地、旅客下车—车辆回场、检验”这一生产服务过程。但小型客运企业及大量的个体客运经营者一般没有自己的客运站，不能完成“售票、候车、检票”这些属于客运站的业务。这样，他们只有采取协议合作等方式完成。

因此，在公路客运市场中，客观上要求有一部分客运站具有开放性，能供这部分客运经营者共用。

大型骨干客运企业的需求

从“运输产品完整性理论”看，大型骨干客运企业应该建立相对完整的运输服务网络，最大限度地控制生产过程，尽可能让旅客运输的全过程在企业内部（或相对的内部）完成。同样，荣朝和还在其文章中论证过运输规模经济和范围经济。大型骨干道路客运企业应该追求规模经济和范围经济，这样，大型骨干客运企业为了向旅客提供完整的运输产品，会尽力建立相对完整的运输服务网络；为追求规模经济，会采取纵向一体化经营；为追求范围经济，会采取多样化经营。

而客运站作为网络中的“节点”，是客运企业直接面对旅客的部分，必然成为大型骨干客运企业建立运输服务网络的关键点。大型骨干客运企业可以依靠企业自身的增量资产，也可以依靠社会的存量资产建立至关重要的运输服务网络。

依靠企业自身的增量资产建立运输服务网络，具体落实到客运站上，就是如果企业在某一经营区域内无自己的客运站，而业务已发展到需要自己的客运站的程度，则企业应在此新建封闭式专用或开放式客运站。但由于增量资产有限且速度慢，因此，这种方式并非主要途径。

依靠社会的存量资产发展企业的具体方式一般有：①以兼并与参股控股的办法组成一体化大型企业。②市场的外部合作方式。即运输企业以自愿衔接和合同的形式，合作完成旅客位移的全过程。③市场的联盟方式，这是在既定的约束条件下，通过某种框架协议形式组建联盟。第一种方式称之为企业方式，第二种和第三种方式统称为市场方式。市场的联盟方式是一种比市场的外部合作程度更高的准企业方式。

我国公路客运逐渐普及，存在大量的社会存量资产（客运车辆、客运站场、运输企业、客运班线及辅助设施等），同时，兼并与参股控股以及企业间的合作与联盟的理论与实践都较成熟，因此，依靠社会的存量资产是大型骨干客运企业建立运输服务网络的主要途径。具体情况如下：

大型骨干客运企业根据其业务发展情况可以将其经营区域划分为四种：开发性质的新经营区域、较成熟的新经营区域、成熟的新经营区域和成熟的老经营区域。

大型骨干客运企业开发性质的新经营区域，往往是别的大型骨干客运企业的成熟的经营区域，在此经营区域内，其地位和作用类似于小型客运企业或个体客运经营者，其也会采取市场的外部合作方式或市场的联盟方式，共用（对方运输企业）开放式自有客运站或开放式社会共用客运站。但是，随着业务的成熟，大型骨干客运企业在较成熟的新经营区域内可以采取参股控股的方式，获得开放式社会共用客运站，甚至开放式自有客运站；在成熟的新经营区域内，可以采取兼并的方式获得开放式自有客运站，甚至封闭式专用自有客运站。

再加上依靠企业自身的增量资产新建属于自己的客运站，以及企业原来已经拥有的客运站，这样就构成了大型骨干客运企业对客运站需求的全部，当这些需求都得以实现时，便形成了大型骨干客运企业的客运站系统，如表1。

从上表可以得出，大型骨干客运企业对客运站的需求表现为：既需要封闭式专用客运站，又需要开放式客运站，在不同的经营区域内需要不同类型的客运站，而且随着企业在某一经营区域内的业务从开发到成熟，对客运站的需求会从“开放式”向“封闭式”、从“社会共用”向“企业专用”的方向发生变化。

结 论

综合以上两类企业对客运站的需求情况，可以得出：

（1）在我国当前公路客运市场中，大型骨干客运企业在自己成熟的经营区域内是公路客运市场中的强者，在别的客运企业成熟的经营区域内是弱者。小型客运企业及大量的客运个体经营者是弱者。强者在别人成熟的经营区域内会变成弱者，弱者通过发展壮大也会变成强者。强者需要拥有自己的客运站、希望客运站专用，弱者需要别人帮助提供客运站、希望客运站共用。因此，在公路客运市场中，封闭式专用客运站与开放式共用客运站将长期并存，“共用”是普遍现象，“专用”是大型骨干客运企业追求的发展方向。

（2）多个客运经营主体共用一个客运站，只能采取“站运分离”的措施，而大型骨干客运企业专用自己的客运站，是否采取“站运分离”的措施，属于企业内部组织机构问题，可采取也可不采取。因此，“站运分离”与“站运合一”的争论，本质不是站运是否分离，而是客运站是否开放，是“专用”还是“共用”问题。

郗恩崇教授提倡的“站运分离”，是就公路客运市场中的弱者而言的，希望客运站共用，有其合理性。而田庆稳等提倡的“站运合一” 是就公路客运市场中的强者而言的，希望客运站专用，也有其合理性。同样，国家在要求一级、二级客运企业必须拥有自己的客运站的同时，又推行“站运分离”，也是基于上述理由，不存在“国家政策前后不一致”的问题。（本研究来源于湖南省社会科学基金资助项目［04YB156］，为湖南省财政科研成果评审委员会立项资助课题［0601］。）

“站运是否分离”的争论

《运输经理世界》曾开辟专栏公开研讨“站运是否分离”；郗恩崇教授发表论文《站运分离：意义与途径》，赞成“站运分离”，而田庆稳等在《交通企业管理》（2006.2）上发表《论站运分离与站运合一》，认为“目前道路客运管理体制还是站运合一好”；有人甚至认为，针对客运站管理，国家政策也前后不一致，在20世纪80年代大量客运业户进入市场时，交通主管部门曾倡导“站运分离”。2000年4月27日的《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》，又要求一级、二级客运企业必须拥有自己的客运站，时隔不久又推行“站运分离”。

“专用”与“共用”的原则

客运站春运日记 篇4

客运站春运日记

1月24日，正月初二，星期二，天气晴

时针刚刚指向4点半，欢腾了一夜的鞭炮声停息了没多久，我就已经穿戴整齐走出家门了。

是的，作为一名普通的汽车客运站务员，披星戴月出门，已是家常便饭。

今天我值早班，到岗准备工作收拾停当之后就快五点了。端着盛好的早餐回来，外面的天还很黑，但是前来购买预售票的旅客已经排好了长队。天气逐渐放亮，等待购票的队伍也渐渐热闹起来，等候的时间长了，认识的不认识的都相互聊起了天。

5点整，我取下窗口牌子开始工作。

“您好，请问您要到哪去？”话还没说完，排在最前面的旅客早已脱口而出，“正月初五到威海8点20的2张”，就像倒豆子似的。我来不及回答，手指已在键盘上敲了出来。唱收、唱付、找零、递票这一连贯的流程也就是几十秒的时间，熟能生巧。“开始售票了。”排队购票的旅客相互传递着，队伍也渐渐安静了下来，长长的队伍排得溜直溜直的。

接近7点，趁着同事来替我的工夫，赶紧扒了几口饭。眼看着外面排队购票的旅客依然是有增无减。

呵呵，一坐常常就是一上午，说话多了，嗓子有点干涩，可我不敢多喝水，一趟趟的跑WC，会引起旅客的埋怨。唉，还是牺牲点我自己吧，只是小小地抿一口润润喉咙，细水长流也不错啊。

中午12点交接班，但是因为是春运期间，排队购票的旅客特别多，为了尽量减少旅客等候的时间，我们下了班并没有离开，而是换个机子继续售票。

这一天，说实话真的挺累的，特殊的工作性质，容不得你马虎半点，但是换个角度想想，我们要是出门坐车遇到这样情况，也希望看到别人真诚地帮助自己。

1月25日，正月初三，星期三，天气晴

俗话说“往外走，三六九”。今天是大年初三，正值这“三六九”的第一天，年前人们是急着赶路盼团圆，年后就是走亲访友串亲戚了。今天，可以用人山人海这个词来形容了。

昨天下午，站领导特意安排值班人员，“帮助疏导旅客，做好导乘服务，协助安检并维持好候车大厅内部秩序”。

天还蒙蒙亮，旅客就像潮水般涌进候车室，不久前还空荡的大厅顿时热闹了起来。班长把我们兵分三路，大家立即行动起来。

我的任务是协助旅客做好行包安检工作。由于人太多，行李也多，拿错行李，漏拿行李的“马大哈”不在少数，既要让旅客把大小包都安检，又要看好旅客的行李不错、不漏，那实在是件考验你眼力的事，一两个小时过去，我的眼睛看东西就有点花了。“这位旅客，请您安检行李。”这位旅客个头不高，肚子倒是挺大，看着像七个月大的孕妇，我有点想笑。

“我包里没有东西。”他有点不高兴。

“对不起，请您配合安检，这是为了您和乘客的安全，请您放包例行安检。”

“就你们事儿多，我在北京都不用安检，小小的日照事倒不少。”他说着，用凶凶的眼睛瞪着我，边说边往里硬冲。我随手拽住他的背包带，调皮地冲他一笑：“嘿嘿！对不起，这是日照，不是北京，请您配合检查。”

他还想说什么却没有说出来，那凶凶的眼神随即不见了。呵呵，原来是派出所执勤巡逻的民警在这里，怪不得呢。心里想着，闭着嘴偷乐着。我伸手做了个请的姿势，他乖乖地把背包丢在安检传送带上，眼睛一斜一斜地望着走了……

哈哈，懂事明理守规章秩序的旅客还是占据主流的。个别的“钉子”也是装出来的，真较上劲，他(她)输定了……

1月27日，正月初五，星期五，天气晴

凌晨，我还在沉睡，不知道被响了多久的闹铃闹起，看看表，已到上班时间的最极限了，大脑昏沉沉的，就像是被棍子闷了一下。摸黑穿上衣服，打开灯，胡乱地抹了一把脸，就急匆匆地把自己裹在浓浓的夜色里。

今天是正月初五，是新年上班的第三天。过个年真累，心累，身累，精神也累。

坐着公交去上班，车上就我一个人，公交车辆的抖动颠簸，就像是对身体的按摩，舒舒服服的，以前好像没有这种感觉。车子走了一小段路，拐了一个弯，到一个站点缓缓地停下，同事胡姐上来了，再后来，上车的是同事张颖。

到站了，回头看看，一整车，就我们三个。

一切收拾停当，也就半拉个钟头，天也放亮了，总站到处是行李箱轮子摩擦地面的咕噜咕噜声。短途发车场上已积攒了不少短线方向的旅客，揽客的三轮车，大过年的也不睡个懒觉，广场台阶上站成一排，就像蹲在船头等待口令下水捉鱼的鸬鹚。

我往大厅走去，长途线比较忙，售票厅里挤得满满的，三品检查站旅客挤得一团糟，两台机器呼呼运转，都缓解不了等待安检的旅客，工作人员忙得汗流浃背，直喘粗气。

大厅里的旅客恨不得挤出油来，一号检票口长途值班主任陈长莲和检票员忙着维持秩序，还要检票。两个协助安检的女同志，根本顾不过来。“大家排好队，按照顺序安检，不要挤！”我一边喊着，一边巴拉着人群，帮着疏通安检秩序。

长途服务班长神姐的嗓门全站最大、最响亮，一张嘴，蛮大的车场都能听见。我俩费了好大的劲才把安检秩序疏通开。发车场里，李站长、孙副站长、田主任都守在一线。

时间过得真快，可能是忙碌起来就感觉不到时间了吧，11点左右，客流稍微平息了些，车场里也显得亮堂点了。候车场里可开锅了，返回的车辆一辆接着一辆，等待卸客的客车排起了长龙，一直延伸到斜坡上，堵住了交叉路口。

我是帮班的，哪里需要就到哪里去。我跑上去，没来得及想就开始指挥。李调度也过来了，我俩费了好大的劲，车流才开始顺畅起来。

1月28日，正月初六，星期六，天气晴

今天是大年初六，根据微机上的售票情况来看，今天的加班车比较多，主要集中在南线，比如南京、上海等。

由于大厅里候车的人太多，把各个通道堵得水泄不通，我和几个同事一起帮助把各个检票口的通道疏通出来，根据各个检票口所检车次不同，和各车次发车时间的先后，请乘坐同一车次的旅客排成一队等候检票，并让发车时间最早旅客排在最前面。这样方便检票，也能把同一车次的旅客一次性检完票，避免各个车次的旅客聚在一起，出现旅客乘错车情况的发生。

由于走亲访友的旅客居多，所以基本上都是全家总动员，加上手里都是大包小包的，行动起来很不方便，我和几个同事都二话不说，主动帮助旅客把行包提到所乘车辆的行李舱内。

这样来来回回几趟之后，近零下十度的天气里，我们的同事额头都冒出了汗，被帮助的旅客嘴里一直说着谢谢，同事微笑着转身又出现在那些需要帮助的旅客身边了。

“妈妈……妈妈抱着我！”带着哭声而又稚嫩的声音突然在我身后响起，转身一看，原来是一对年轻的父母由于行李太多，顾不上自己的女儿，只能让小姑娘拽着大人的衣角往前走，他们所乘的车次已经开始检票，检票的人流哪顾得上这个辫子都零散了的小姑娘？

“来，我帮你拿，你看好孩子吧！”那年轻母亲短暂的诧异之后，很快理解了我的话，她朝我笑了笑，松开手中的包去抱孩子，我顺手把东西提了过来。

客运站春运简报 篇5

督查组一行重点检查了佛冈振兴汽车客运站春运工作开展情况，仔细查看和询问运力组织、车辆管控、便民服务、安全培训教育、疫情防控、应急准备等工作，并实地抽查车辆和企业安全生产台账等。要求客运站要100%落实“乘客测温、查验健康码、全程佩戴口罩”及“一米线”措施，切实做好春运健康保障。

督查组最后到县春运办检查春运工作台账，并就复查情况进行反馈。为一步做好春运工作，督查组提出以下几点要求：一是强化疫情防控意识，充分认识常态化疫情防控工作的重要性，在做好节后返程客流高峰期春运服务保障工作的同时，严格落实疫情防控的各项措施;二是要继续加大执法力度，保障春运期间道路运输市场良好秩序;三是要严格落实安全生产主体责任，强化安全隐患的源头排查治理，严防重大交通事故的发生。

客运站安全管理 篇6

客运站安全管理是汽车客运安全管理的源头，直接关系旅客生命和财产安全，加强客运站安全管理是道路运输行业安全工作的重中之重。结合个人实际工作，客运站安全管理应做好以下几方面的工作：

一、合理规划客运站站内动线

动线是客运站安全的首要问题，直接关系到站内的秩序和安全；首先是客运站内机动车及营运车辆的动线，合理设置客运站车辆进出口，并分开设置，使进入客运站的机动车辆保持单向行驶，避免车辆与车辆的交会，减少安全隐患，客运车辆进站在下客点下客后，直接进入车辆安全检查点，经报班、旅客上车，发班驶离客运站；非营运机动车进入客运站后，严禁进入营运车辆安全检查点以内。其次是客运站内旅客的动线，通过隔离栏物理隔离设施，强行将旅客与机动车辆分开，实现人车分流。旅客进站后，大至为出发、中转和送行3类人群，基本处于自组织状态，为达到自己的目的进行相关活动。第1类为必要性活动，包括购票、安检、检票、上车等；第2类为选择性活动，如托运行李、问讯查询、购买预售票等；第3类为辅助性活动，如购物、就餐等。这3类活动中，必要性活动是乘客的主流，在候车厅为方便旅客活动，以必要性活动为主，选择性活动和辅助性为辅进行相对隔离，合理诱导各类流线，消除交叉干扰，特别在客流高峰期，动线管理的尤为重要。

二、吸取事故教训，提升安全意识

据统计，群死群伤重特大交通事故的发生，绝大部分与客运车辆及客运驾驶员有关。对全国近两年来特大道路交通事故分析表明，两个数据值得关注：70%左右的特大道路事故与客运有关，其中又有70%左右与客运站的安全管理有直接或间接关系。事故处理结果的教育面和振撼度、宣传面和知晓度，都值得安全生产主管部门和行业主管部门认真反思。

对全国近两年来特大道路交通事故分析可以看出，６０％左右的特大道路事故与客运有关，其中又有６０％左右与客运站的安全管理有直接或间接关系。据统计，群死群伤重特大交通事故的发生，绝大部分与客运车辆及客运驾驶员有关。对全国近两年来特大道路交通事故分析可以看出，６０％左右的特大道路事故与客运有关，其中又有６０％左右与客运站的安全管理有直接或间接关系。据统计，群死群伤重特大交通事故的发生，绝大部分与客运车辆及客运驾驶员有关。对全国近两年来特大道路交通事故分析可以看出，６０％左右的特大道路事故与客运有关，其中又有６０％左右与客运站的安全管理有直接或间接关系。

严格执行“五不出站”制度，强化对营运客车及司乘人员的安全监管“五不出站”制度源于成都市公路客运主管部门，具体内容包括5点。第一，行驶证、驾驶证、从业资格证、道路运输证、客运线路标志牌、超长客运派车通知单不全或不符合规定不出站。第二，车站对报班车的制动、灯光、转向、雨刮器、传动系统、轮胎气压和磨损程度现场安检不合格的不出站。第三，驾驶员身体不适、酒后或超长、夜班车驾驶员数量不足的不出站。第四，车辆超载、超高不出站。第五，气候恶劣不宜行车时不出站。“五不出站”制度的内容是根据客运安全的基本要求，综合西部地区的经济实力而提出的车站源头安全管理对策。其核心内容是面向营运客车和营运驾驶员的安全检查。对营运客车的安全检查包括营运资格、技术状况、装载规范3大方面，对营运驾驶员的安全检查包括从业资格、身体状况2大部分。在具体执行“五不出站”制度过程中，需要从以下几方面进行重点控制。1.明确“五不出站”安检制度工作流程“五不出站”安检工作应依据准确、高效、方便司乘人员的原则，即在准确的前提下，尽量减小对车站客运作业的影响，并能方便司乘人员。因此，车站需要综合自身的场地、设备、作业特点，建立相应的安检机构，明确职责，并配备相应的安检人员、设备，将“五不出站”安检的工作内容落实到2个“安检点”进行，即进站安检点和出站安检点。为做好该项工作的宣传，还需要将工作内容以告示牌的形式置于车站的醒目位置。2.进站安检突出对资格与技术状况的检查在进站安检点，安检内容主要分为2方面。一是对行驶证、驾驶证、从业资交通企业管理2008年第10期格证、道路运输证、客运线路标志牌、超长

客运派车通知单等营运资格进行检查；二是对报班车的制动、灯光、转向、雨刮器、传动系统、轮胎气压和磨损程度等技术状况的检查。在营运客车的现场例检工作中，某些检查项目可以直接进行检验（如灯光、雨刮器），而某些项目需相应的设施设备才能开展安检工作（如制动、传动系统），对客车底盘的检查需要设置地沟设施。进站安检点的工作人员配置通常为3人，1人负责校验报班车的资格校验与记录，1～2人负责客车技术状况检测，实行轮班制。在实际操作中，需要防止安检人员因大量重复工作而产生厌烦心理，以避免对某些安检工作不认真或偷工减料，从而埋下交通事故隐患。在资格符合要求，且客车的技术状况现场安检合格的前提下，由安检员对安检签单记录卡进行签章或读卡确认，并客运站安全检查登记表上进行资料备份，驾驶员凭盖有安检员签章的安检签单记录卡或IC卡报班。对任何项目检查不合格者，均取消报班资格。对技术状况不合格的客车，还需下达事故隐患整改通知书。3.出站安检突出对装载人数的核查在出站安检点，工作内容主要包含3点。一是在驾驶员身体不适、酒后或超长、夜班车驾驶员数量不足的情况下不放客车出站；二是在客车超载的情况下不出站；三是气候恶劣不宜行车时不出站。其中，目前的核心工作是对客车装载人数检查，杜绝超载客车出站。经安全检查，对符合装载要求的客车，需在出站检查登记表上记录客车的出站时间、号牌、准载、实载人数等信息，并由驾驶员和安检人员签字认证，完成以上手续后才能出站。

三、严格开展对乘客的危禁品检查随着我国社会经济的不断发展，影响公路客运安全的危禁品范围不断扩大，对乘客的安全检查已大大超出过去的“三品检查”（易燃、易爆、易腐蚀）范畴。危禁品检查需要一定的投入，至少需要购置X光行包检测仪，并且要将其设置在乘客的必经通道上（如站房入口、票房入口等）。因为乘客主观上不愿意专程去接受安全检查，即使车站采取相应的诱导措施也效果不好。危禁品检查工作需要乘客的配合，配合的前提是乘客了解危禁品，车站需要在适当的地点设置危禁品知识宣传栏。宣传栏应设置于醒目位置，要符合乘客在站房内的行程顺序，保证乘客在购票前能了解危禁品相关知识，宣传内容应图文并茂、感性生动，因为纯文字的说明无法吸引乘客观看。

四、加快客运站安全管理信息化建设南湖车站到站作业客车虽有部分高速客车，但大多数为普通客运车辆，没有车载安全监控设备。二者对比明显。对拥有IC卡的客车进行安全检查，能简化大量的手工作业，减轻安检人员的工作负荷，确保安检工作的准确性，而且也可以减少司机报班安检时候所携带的大量资格证件，方便司机，改善司机对安检的态度。而对普通线路客车安全检查中仍然采用传统的方式，大多都以手工操作的形式进行。不仅工作

速度较慢，造成服务对象排队等候等诸类不便，而且安检人员的工作量也大，还可能出现差错。

五、强化对安检人员业务素质的培训安检人员具体包括车辆安检员和危禁品安检员。在过去工作中，存在某些负责客车例检工作的安检员在工作时比较散漫，对较繁琐的检查项目（如需下地沟的传动系统检查）避而不检，甚至对客车（主要是短途客车）免检放行等；危禁品安检人员业务知识技能不过关；某些安检员对禁运物品的种类和识别方法不熟悉甚至不了解，对站内配置的安全设备的性能与使用方法也不关心，责任心不强，X光行包检测仪屏幕前无人监视，懒于提醒乘客接受安检，放任乘客携带未经检验的行包进站上车等。车站针对以上问题，定期或不定期组织安检员学习相关业务知识、技能，提高安检员的职业道德，一是通过严格工作制度，以制度杜绝敷衍安全的行为，通过班组间竞赛、奖优等措施加强正向激励。二是加强客车安检员的培训，以感性生动的方式培育态度热情，语言生动，不厌其烦，认真负责的客车安检员。

公路客运站的经济属性探析 篇7

关键词：公路客运站,经济属性

公路客运车站是公路旅客运输企业重要基层单位之一, 在旅客运输工作中占有重要地位, 担负着组织生产、为旅客服务、管理线路、传输信息等方面的任务。具体地说, 其主要任务是:组织和调度车辆运行, 安全、迅速、有序地组织旅客乘、降, 便利旅客办理一切旅行手续, 为旅客提供舒适的候车条件。

一、客运站点的基本功能

1. 集散旅客。

客运站点是旅客搭乘、换乘、终乘客车的固定场所, 起着集散旅客的作用。客运服务站一方而根据旅客的流量、流向和流时的实际情况, 协同客运经营者合理安排线路、班次和运力, 满足群众的旅行需要, 一方面为承担班线运行任务的车辆组织客源、配载旅客, 保持运力良好的运用效率。

2. 保障运转。

客运站作为公路客运市场的重要组成部分, 承担着客运业务和车辆运务的各项站务工作。在客运业务方面, 客运站担负了发售客票、候车接待, 检票验票, 行包的收运、保管、装卸和交付, 以及组织旅客上下车、进出站等各项服务工作, 在车辆运务方面, 客运站担负了编排班次、接发车辆、签发路单, 组织救援及处理商务等工作。所有这些, 都是公路客运得以正常运转的必要条件。

3. 传递信息。

客运站是公路客运的直接组织者, 成为客运市场的重要信息源。客运站通过市场调查、客流预测和营运统计, 能为主管部门和管理部门提供大量的、准确的第一手资料和效据, 以便及时掌握客运动态, 作出正确的决策和安排, 而且还能使这些决策和安排的实施效果得到迅速的反馈。

二、客运站点的分类和相应的管理办法

按客运站点的服务范围和经营方式的不同, 一般可分为公用站、自办站、代办站和招呼站四种类型。

1. 客运站点的分类

公用站:指专门经营客运服务, 向全社会开放, 自主经营, 接纳各种定线客运班车的车站。包括各种类型的“客运服务中心”、“客运服务站”和运输企业实行“站运分设”以后为各方提供服务的车站。

自用站:指运输企业兴办的专门为自有客运车辆办理客运业务的车站。

代办站:指受公用站或企业自用站的委托办理客运业务的车站。代办站一般设在客运班车途经村镇, 设施较为简陋, 代办人员有专办和兼办之分, 不列入委托方人员编制。

招呼站:由运输管理部门或客运企业在客运线路上一些村镇、交又道口设置的客运班车停靠点, 有些建有候车亭, 有些仅有站牌。无专人管理, 仅供旅客上下车。

2. 客运站点的管理内容与方法

客运站点的规划的基本原则是:“地点适宜, 方便旅客, 布局合理, 留有余地。”因此, 站点的设置应做到:方便旅客的集散和换乘;布局合理, 列入城市建设的总体规划;衔接其它运输方式, 车辆流向合理, 出入方便;留有发展的余地。在客运站的经营活动中, 要严格遵守管理部门关予线路、, 班次的安排, 做到准班正点, 以维护旅客和经营者的合法权益。

三、不同种类公路客运站的经济属性分析

1. 公路客运站不属于纯粹的公共物品。

我国公路客运站数量远远不能满足客运企业的需要, 针对客运站的使用者运输企业而言, 客运站存在严重的竞争性。我国绝大部分客运站, 都针对进站从事营运的客车收取站务费, 而且已经到了交费的车辆也无法进站的程度。另外, 公路运输是网上运输, 特别是伴随着公路网的扩大和公路等级的提高, 以及城市规模的扩大和城市化速度的加快, 可以在一地 (甚至是城市内的一个区) 同时建多个客运站, 公路客运站的自然垄断性不强。因此, 公路客运站不能同时具有非竞争性和非排他性, 同时, 其自然垄断性也不强, 不属于纯粹的公共物品。

2. 自有专用客运站属于纯粹的私人物品。

自有专用客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有, 并且其拥有绝对的运行指挥权, 不允许其他公司的车辆进站, 说明其同时具有竞争性和排他性。显然, 自有专用客运站属于纯粹的私人物品。

3. 自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。

自有共用客运站归运营与客运站场设施一体化的运输公司所有, 并且拥有绝对的运行指挥权, 说明其具有较强竞争性, 但允许其他公司的车辆进站, 说明其排他性有所减少。显然, 自有共用客运站属于具有私人物品属性程度较高的准公共物品。

4. 共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。

共同经营共用客运站实施站运分离, 具有较大的开放性, 但重点是向参股的客运企业开放, 竞争性较强。一般会成立一个独立机构行使运行指挥权, 大股东行使较大的运行指挥权, 并向进站车辆收取站务费, 说明具有一定的排他性。显然, 在四种客运站中, 共同经营共用客运站属于具有公共物品属性程度较高的准公共物品。

四、结束语

长期以来, 公路客运站点一般都是由公路运输企业自办自用的。随着经济体制改革的深入, 运输市场的开放, 客运站点开始由封闭式的白用型向开放式的公用型转变。一方面各地陆续兴办起了多种形式的客运服务中心或站, 为广大客运经营者提供了站场服务, 另一方面运输企业自办专用的车站, 也逐步向社会开放, 并实行站运分设, 客运站点将逐步从运输企业中分离出来, 成为相对独立的运输服务经营单位。因此我们确定客运站的经济属性, 有助于我们为其精确的定位, 从而解决因此而来的一系列问题。

参考文献

[1]申福林主编.《中国客车学术年会论文集》.陕西科学技术出版社, 2005

[2] (英) J·克里斯托弗·霍洛韦.《旅游业》.漓江出版社, 1987

客运站 篇8

关键词：客运站；管理信息系统；功能模块；开发；应用

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）02-0073-01

客运站作为客运交通的枢纽，属于城市交通的基础设施，客运站的发展以及建设是城市交通建设与规划的重要组成部分[1]。客运站不仅承担着为旅客提供候车、乘车、换乘车服务的功能，还同时肩负着客车安全例检、旅客运输行业安全管理及控制、信息服务等责任。目前，虽然有部分客运站推行了网上售票等信息服务，但是功能通常具有局限性，无法做到全局控制。

1 客运站管理信息系统开发及应用现状分析

1.1 客运站缺乏完善的管理信息系统

近年来，随着我国经济的快速发展，交通行业也获得了迅速发展的机遇。但是，交通行业粗犷式的发展并没有做到与现代信息化社会的同步发展，客运站不具备完善的管理信息系统，造成了其信息化建设与管理水平的低下[2]。

首先，客运站由于缺乏完善的管理信息系统，导致了其在交通运输行业的发展受到抑制，无法发挥客运站的自身优势，也无法降低运输成本，提高效益。

其次，笔者通过调研发现，一些客运站的服务流程仍然是传统的手工作业，尤其是一些中小型客运站，它们所有的业务流程基本都是手工作业。在现代信息化社会的大背景下，手工作业的工作效率严重偏低，无法做到严格控制财务成本，也不适合信息化社会的发展需求。

另外，一些大型的客运站为适应社会发展，开发了网上售票系统、网上查询系统以及手机应用软件等，但是，这些系统或者应用软件通常功能单一，无法满足客运站管理以及用户的综合需求，也无法做到对客运站的全局控制。

1.2 客运站缺乏完善的管理信息系统的原因分析

客运站缺乏完善的管理信息系统的具体原因如下：

首先，负责客运站管理工作的管理人员对信息化管理工作认识不足，或者出于懒惰心理，不愿意改变现状，使得客运站的管理信息系统开发与应用无法落实；

其次，负责客运站管理信息系统开发的工作人员缺乏客运业务相关知识，无法结合客运站自身的管理特点做出相应的调整和完善；

此外，负责开发的人员与客运站管理人员缺乏有效的业务沟通，也就无法突破现有系统或者软件的瓶颈；最后，关于客运站管理信息系统开发及应用的相关研究并没有同步开展，还处于相对比较落后的研究阶段，无法适应客运站管理的发展要求。2 客运站管理信息系统的开发及应用

2.1 客运站管理信息系统的开发

2.1.1 项目的立项和功能模块

对客运站管理信息系统进行综合开发，要以客运站的管理系统、站场管理、信息查询、票务管理、调度管理、财务工作等多个方面作为基础，切实完成集合以上各项管理工作职能的管理信息系统的开发[3]。在做开发之前要积极对客运站进行实地调研，明确客运站的目前状况以及实际工作需求，使得开发的客运站管理信息系统切实符合行业要求，契合客运站运营方式、遵循客运行业习惯。开发客运站管理信息系统要做到以下几点：①要注重系统软件的扩展功能，并对业务功能以及人机界面进行开发与优化，从而提升系统的实用性；②对应用系统软件进行组织架构时，要采用授权权限的方式实现对不同数据以及资料的分级管理；③开发的系统要做到可以及时掌握客运站的实时信息并进行准确的控制，从而实现客运站管理工作的信息化。

另外，在进行功能模块的设计时，要力求实现用户界面优化、操作流程清晰明确。例如，在查询系统中，对票务信息、票价、余票数目等，要做到可以实时查询。统计报表功能模块要做到可以实现对日报表、月报表、季度报表、年报表的趋势分析，从而为管理人员在做决策时提供依据。客运站管理信息系统的功能模块主要有以下几个方面，见表1。

2.1.2 数据同步技术的设计

在数据库技术中，复制是新型的技术，主要对不同的数据进行分发，满足本地或者其他地区对数据库服务器的要求，并对数据进行及时的更新，在本端完成分布式的查询操作，并不会产生较大的网络资源开销。

当前在多种关系型数据库系统中，具备数据的复制功能，有助于分布式计算的完成，本次采用后台关系数据库为Microsoft SQL Server 7.0，其中涉及的技术有：触发程序、远程存储程序、两个阶段的提交、开放数据的服务功能、批拷贝程序、相关复制的技术等，这一系列的技术体现的功能都比较强大。

该数据库体现的复制技术的基础是事务日志，实际在运行过程中只是对事务的复制，并不涉及整个表，最后发送其到目标数据库。在具体的复制过程中，源数据库也就是在复制数据库中的出版数据库，其中也包括用作复制的表。如果出版服务器显示出了复制的标志，说明该复制数据库的表在进行某个事务的操作。随之根据出版服务器上的复制标志，决定下一个发行服务器的传达。发行服务器依附于发行数据库，该数据库具有储存和转发的功能，能保证事务发送到订阅服务器。在发送具体过程中，发行数据库表所储存的事务和初始同步作业都能传送到订阅服务器上，在订阅服务器中存在很多目的数据，而订阅服务器的主要功能就是对这些目的数据进行维护，满足不同客户的使用需求。

2.2 客运站管理信息系统的应用

客运站管理信息系统是适应客运站发展需求而建立的系统，具有多重功能。第一，应用客运站管理信息系统可以对客运车辆进行路线跟踪、定位，车辆出现异常情况时可以发出异常警告，优化客运站的管理工作。第二，可以對客流量进行预测，实现车辆调度的科学性、合理性，及时掌握地理信息及路况信息，为客运线路的制定提供依据。第三，集成了客运站管理系统、查询系统、车辆管理、业务管理、票务管理、财务管理、电子地图、月台管理、统计报表等管理内容的管理信息系统，可以提高客运站管理工作的工作效率。第四，通过对现有应用软件及系统的调试、应用以及推广，可以为以后客运站管理信息系统的开发及优化提供借鉴依据，做好基础工作。

3 结 语

目前，客运站管理信息系统的应用使得客运站的工作效率大大提高，但是，仍然存在着一定的问题，系统功能单一、无法适应客运行业要求等，针对这些问题，需要相关开发人员进行进一步的完善和改进。最后，笔者希望更多的专业人士能投入到关于客运站管理的相关研究中来，为促进客运站管理信息系统的开发及应用以及客运站管理信息化做出重要的贡献。

参考文献：

[1] 杨帮雄.既有线客运站运输信息综合管理系统研究[J].铁道运输与经 济，2011，（2）.

[2] 陈雪松.信息自动化技术在汽车客运站管理系统中的应用[J].信息与 电脑（理论版），2011，（9）.