地铁不是单纯的交通工程, 而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设, 必然会改变城市原来的面貌, 这种改变是难以阻挡的, 只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇, 把握好这种机遇是十分重要的。
北京地铁一期工程, 从1965年开工至1969年完成通车, 用了4年零两个月的时间, 建成了24km16座车站, 使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊, 从此开创了中国第一条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化?过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后, 这里有了通向市中心的宽阔道路, 道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场, 城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立, 其中有百家旅馆和饭店拔地而起, 商业繁荣。在八角村的大型游乐园, 是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后, 原来的淮海路如脱胎换骨, 呈现一种新的姿态, 旧貌换新颜, 呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样, 实现了规划的要求, 形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心, 到处高楼林立, 地面新建了立交, 车水马龙, 川流不息, 一片欣欣向荣的新气派。
事实证明, 有了地铁, 带来了交通方便, 就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展, 也会带来经济的繁荣。
近年来, 随着改革开放, 经济繁荣, 我国各城市人口均在增长, 乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大, 城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展, 由市中心向外扩散, 更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快, 但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加, 各个路口到处堵塞, 每个路段车速降低, 据各大城市公交车速的统计市区公交车速在2 0世纪9 0年代为13～15km/h, 到现在已降至8～10km/h, 困难地段不足8km/h, 相应造成公交服务质量下降, 同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式, 造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积, 使路口更加严重堵塞, 拥挤和混乱, 引起各种连锁性反应和恶性循环。
由此可见, 要改善城市交通和乘车难, 必须改变城市交通结构, 必须要发展大运量的城市快速轨道交通, 构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视, 并取得共识。
地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业, 被称为先行专业。凡是修建地铁, 首先要确定线路走向和车站分布, 才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理, 也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业, 是地铁系统设计的基础。
地铁不仅是城市交通的重要组成部分, 而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时, 将地铁 (城市快速轨道交通) 路网规划列入“城市建设总体规划”, 使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲, 地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。
地铁选线设计程序中, 首要问题是线路走向合理, 合理的依据是路网规划和客流预测。即, 对线路走向的评价, 从全线总体要看路网, 从局部地段要看客流, 这些都与城市规划有关。线路设计的流程如图1所示。
(1) 路网规划和客流预测, 依据是什么?
就是城市总体规划。哪里有建设, 就会有客流, 客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁?建成什么规模的地铁?
(2) 线路型式选定为地下还是地面或高架, 这是涉及地铁工程造价的重要因素。在许多城市线路方案比选结果表明, 高架线的造价大致是地下线的一半, 这是十分可观的。但是高架线在城市中要占道路位置, 是否影响道路交通功能?是否影响环境和景观?这需要线路设计与城市规划研究确定, 或者由城市规划作出规定。例如, 北京市原则上规定在三环路以外, 允许地铁出地高架, 并为高架线留出了用地宽度。
(3) 线路位置, 包括平面位置和纵断面高程, 这与城市建设规划关系更为密切, 更加具体, 但配合难度较大。当线路走向确定之后, 如何来确定线路位置?一是要看沿线城市 (道路、建筑) 现状和规划要求;二是选用什么施工方法和结构型式。上述两条是定线思考的基本出发点。例如, 北京地铁5号线的市区中心段 (东单—北新桥段) 现状道路仅12m～15m宽, 地面交通繁忙, 两侧商店林立;地下管线密布, 新旧种类繁多。地面西侧有多处文物保护点和已建不少宾馆大厦。因此城市规划决定将该段道路拓宽为70m红线, 但不是作对称拓宽, 西侧红线仅西移10余米, 而东侧红线东移40余米。由此可见, 地铁线路选在红线东移拓宽的4 0余米范围最为适宜, 至少可与现状道路和地下管线避开, 创造较好的施工条件。
(4) 车站位置, 站点选择应在地面客流集散点上, 而车站位置选择主要是车站出入口位置, 是否有利吸引客流, 是否有利施工。因此选定站位必须与选定出入口位置同时考虑, 其次还有车站风亭布局。因为出入口和风亭要出地面, 一定要找到位置, 这就要与规划配合, 要与地下管线配合, 要与地面建筑配合, 或者要与人行过街地道配合, 因此没有出入口就等于没有车站。车站位置也与选择的施工方法有关, 尤其是明挖车站与地下管线及地面建筑的距离关系更大。管线地层的厚度, 地面建筑的沉降与安全, 结合地质条件, 才能确定车站平面位置和埋探。若车站与地面新建楼宇结合, 将会更加复杂化。例如, 上海地铁新闸路车站为地下两层、地面要盖十几层的大楼。因此线路设计时必须考虑车站规模、结构型式, 大楼的平面位置如何协调, 往往要求地下车站位置与高程, 包括结构型式需要服从于大楼的设汁要求。由此可见, 每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。
线路设计怎样与城市建设结合, 要处理好两个问题:一是结合的内容;二是结合的时间差。
与城市规划结合的内容主要有以下几点。
(1) 线路位置与道路建设相结合。除北京地铁1号线和环线例子外, 在上海地铁的徐家汇、广州地铁的中山路段均由旧路变新路, 将拓宽至规划道路红线宽, 改善了地面道路交通。同时将地下管线也得到改造。 (2) 线路位置与旧城改造结合。北京地铁5号线刘家窑以南地段, 现在是一片简陋平房, 已列人拆迁改造, 属重建开发的规划范围。为促进开发改造, 5号线位置穿行在改造区的规划路下通过, 提供了地铁交通, 有利吸引开发商来投资, 促进规划的实现。 (3) 线路位置与铁路火车站结合。北京已建地铁中, 有北京站和西直门站均与铁路火车站相近, 最近建成的西客站地面火车站, 地下是双岛四线的地铁站, 结合十分密切。还有上海地铁新客站、南京地铁的南京火车站、均有结合方案的实例。 (4) 地铁车站出入口与地铁商场结合。将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接, 在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接, 在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接, 已有实例。 (5) 地铁车站出入口与地下过街道结合。上列所举实例, 在国外地铁介绍中甚多, 这就是城市建设中综合规划、同步建设的好思路, 对城市用地的经济性, 空间利用的合理性表示十分重视的倾向。
但是在实际工程中, 往往遇到的困难就是不同步怎么办?怎样来解决时间差呢?不同步的原因很多, 有的是规划跟不上, 更多的是经济财力问题。所以不能勉强, 不能强加于人。根据我们所经历过的设计实例, 主要有两种办法。
(1) 能同步设计就直接结合, 并考虑有分步投入实施的可能性。
(2) 不能同步设计, 就各自独立, 但留有接口联系。上述工作具体落实是在建筑与结构工程上, 但线路设计必须为其作好方案选择, 确定其平面位置和高程。
上述的结合有的是车站位置, 有的是出入口和风亭, 怎样与城市建设配合密切, 还有许多千变万化的因素, 有待在实际中进一步研究, 从实践中创造新的结合型式。线路设计与城市规划、建设的密切配合, 除了道路和地面建筑外, 带有地下管线和绿化要求, 会涉及线路平面位置和隧道埋深, 也需要由规划部门协调外, 还离不开有关管线管理单位配合。线路设计不是一项孤立的专业设计, 它需要内外配合协调而成。以上仅仅为与城市规划配合中的实践和一点体会, 尚需继续探索总结与共同探讨。
摘要：本文以城市规划设计中如何考虑地铁设计为研究对象, 论文首先探讨了地铁工程对城市建设的促进和发展, 进而分析了地铁选线与城市建设规划的关系, 在此基础上, 笔者重点探讨了城市地铁线路设计与城市建设的结合关系, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词：地铁,线网,规划,论证,形态,构架
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