地铁施工事故心得
事故发生时间为某月某日上午11时左右。事故发生在工程一、三线两路口换乘站及控制中心工点，该工点的基坑工程从开始施工，至事故发生时，已完成近15万m3的土方开挖，正在准备进行结构工程的施工。事故发生时，在基坑北侧正在搭设用于钻孔作业的钢管脚手架。钢管脚手架搭设长度约30m，宽约3m，当时的搭设高度为3~6m，现场进行搭设脚手架的作业人员有16人，其中在钢管脚手架上作业的人员有12人，在地面上作业的人员有4人。在桥式起重机往脚手架上转运钢管与扣件时，整个脚手架发生坍塌，造成正在搭设脚手架的16名作业人员受伤，其中1人经抢救无效死亡，15人住院治疗。
2、事故原因分析
1)施工原因
(1)钢管脚手架在搭设过程中，自身整体性与稳定性差。
(2)事故发生时，钢管脚手架上堆放钢管与扣件较多，造成过载;桥式起重机作业时，人员与钢管位于脚手架一侧，又造成偏载。
(3)部分扣件未紧固到位，搭设过程中未及时加设斜撑和剪刀撑。
(4)由于锚杆尚未安装，脚手架无法通过与锚杆连接从而与岩壁进行可靠拉结。
2)监理原因
监理部安全监理组织机构与规章制度和运转基本正常，但人员配备数量偏少、部分岗位监理人员实际工作能力偏弱。过程控制方面存在对发现的安全问题不能及时跟踪整改，控制力度不足等问题。
3、事故处理
事故发生后，政府主管部门即展开事故调查处理工作，安全生产监督管理局认定此事故是一起因作业人员未严格按规范、标准和施工方案组织施工，盲目、冒险的违章作业，施工单位对施工现场管理不到位，现场管理人员和专职安全管理人员监督检查不力，安全培训不到位以及隐患处理不及时而造成的生产安全责任事故。项目监理部也有失职之处。对相关责任人处理如下：
(1)施工单位安全生产意识淡薄，管理松懈，作业人员违规操作，安全措施不到位等是发生此次事故的直接原因。对施工单位及相关人员分别作出罚款的行政处罚。
(2)监理部在实施监理工程中，未严格监督施工单位按施工组织设计中的安全技术措施和专项方案进行监理，发现存在安全事故隐患未及时要求施工单位整改，未要求施工单位暂停施工并及时报告，给予监理部及总监理工程师罚款的行政处罚。
4、监理提示
深圳市某地铁工程标段位于深圳宝安区, 由两个车站和两个区间段共计四个单位工程组成, 全长2479.1m, 是深圳地铁系统的重要组成部分, 该标段车站采用明挖顺筑法施工, 区间段采用盾构法施工。其中, 暗挖区间隧道工程位于深圳市宝安区一主干路下11m~12m, 所在地区为海积平原, 地形平坦。隧道上方场地内管线已改迁完毕, 但场地内仍存有废弃雨水、污水、路灯等地下管线管道, 两侧主要建筑物为90年代初修建的3~5层零星建筑物。
1、工程地质水文情况
①工程地质情况
暗挖隧道范围地层由上到下主要有:素填土、中砂、砂质粘性土、砾质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩和微风化花岗岩。隧道洞身穿越位于全、强、中和微风化花岗岩层, 中风化岩层侵入隧道右线2.27m, 长度达80米。岩石强度最大为145.5MPa (位于该软硬不均地段) , 洞顶上覆砂质粘性土和中粗砂层。
②地质详细勘察情况
Ⅰ. 4~6m素填土, 成分主要为粉质粘土、碎石、砂、块石, 土质不均。
Ⅱ.1.0~3.8m的淤泥质粉质粘土, 承载力低, 具有天然含水量大, 孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低等特点, 具触变性、流变性和不均匀性, 为欠固结土。
Ⅲ.3~6m残积土和全风化花岗岩, 土质不均, 饱和状态下受扰动后, 极易软化变形, 强度、承载力骤减。
Ⅳ.中、微风化岩层8~9米。
③工程水文情况
本场地地下水按赋存条件主要分为孔隙水和基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在第四系砂层、粘性土、残积层和加里东期全风化混合花岗岩中;基岩裂隙水主要赋存在混合花岗岩强风化~中等风化层中, 略具承压性。地下水位埋深2.1~4.5m, 水位高程0.36~2.37m, 水位变幅0.5~2m。地下水总的径流方向基本按照隧道掘进的反方向流动。工程所在区域附近有大沙河、新圳河、咸水涌、西乡河等。河流流程短, 汇流时间快, 加之流域内地表植被破坏严重, 形成洪水暴涨暴落的特点, 施工区域距海水较近, 水源补给充分且受潮汐影响明显。
2、暗挖区间段设计及实际施工情况
隧道为单洞双线隧道, 纵向坡度为2‰。隧道采用圆形断面, 开挖断面半径为3.5m, 最大覆土厚度约11.4m。左右线隧道最小净距为6.2m, 因硬岩侵入隧道范围过大 (最大为2.27米) 且长度达80米左右, 故对左、右线隧道限界硬岩突出、长度65m范围采用矿山法[1]成洞, 盾构机空推管片拼装工法。其余隧道仍采用盾构法施工。
矿山法施工范围内, 洞身开挖施工采用上下台阶法两部开挖, 同时, 采取环向间距为300mm双排小导管超前注浆, 小导管每隔一榀施作一环。初期支护采用钢筋网片、格栅钢架 (间距0.5m) 、C25喷射混凝土 (30cm厚) 做为底衬, 与水平工字钢横撑组成联合支护体系。暗挖隧道与盾构区间过渡段10m范围由素混凝土回填进行全断面加固, 保证盾构通过穿越过程中的安全, 二次衬砌由盾构机空推拼装管片。止水方案采用钢板桩止水帷幕, 钢板桩距隧道开挖轮廓线外2.5m以外, 钢板桩伸至岩石面, 实施止水帷幕内管井降水。施工过程中和施工完成后的土体变形监测未发现异常。
二、坍塌过程及原因分析
2009年7月19日上午8:25分, 采用盾构法施工的右线暗挖隧道中部出现裂缝, 裂缝位置开始涌水涌砂, 涌量大、涌速快、发展迅速, 现场情况无法控制。8:30分地面突然沉陷, 位于隧道上方的临时建筑垮塌。经过现场勘查, 垮塌后形成长约35m×13m深坑, 根据地质勘察资料, 该暗挖隧道拱顶有约5~6m的砂层, 其上为4~6m的填石层, 砂层及填石层渗透系数极强, 为不良地质地层。由于事故发生前一天, 受强台风所导致的强降雨影响, 大量积水经隧道右侧上方一条管径1500mm的废弃雨水管涌出。地表集水及有压的地下雨水迅速向隧道上方低洼处汇集、渗透。同时, 暗挖隧道施工过程中也使该区域土质结构受到扰动。在上述原因的共同作用下, 使隧道上方土体形成一个非常饱和的泥水流塑体, 随着地下水位不断升高, 地下水严重冲蚀该区域土体, 使隧道周边地层应力产生不均衡, 局部的高压应力导致隧道拱部右侧上方受力严重不均衡, 最终导致初支结构局部迅速变形并产生环向撕裂。大量泥砂随水涌入隧道, 暗挖隧道内局部初支失稳, 受到严重破坏, 地表塌陷。
为防止洞内碴土、雨水继续大量涌入车站, 并在隧道内对坍塌面进行挂网喷浆后于坍塌面两侧, 隧道周边植筋、浇筑混个凝土施做封堵墙, 将隧道坍塌段完全隔离, 封堵墙后堆码砂包。对右线隧道内进行碴土清理及抽排水, 在保证安全的前提下进行对左、右线隧道内 (坍塌影响范围) , 采取型钢纵向加固及横向支护加固, 同时加强对周边建筑、管线及左线隧道的监测频率;
为控制既有隧道管片变形及隧道偏移, 同时, 为后续修复工程创造条件, 对于右线, 为防止坍塌范围下方隧道存在空洞, 对坍塌影响区域进行地质雷达空洞探测, 并沿右线 (坍塌范围) 中线范围对洞体进行钻孔注浆回填。对于左线, 亦跟据雷达探测结果对受右线坍塌影响区域范围进行注浆加固。
三、后续修复施工方案
对右线隧道采用明挖法进行修复施工。围护结构采用φ1200冲孔桩进行围护, 桩间距1300mm, 桩身满入岩 (微风化) 深度1.5m, 中风化2.5m。为便于后续盾构施工, 在基坑端头隧道范围内设三排素砼桩, 每排6根。桩顶设1.2m×1m冠梁。冲孔桩采用C25砼, 冠梁及钢筋砼支撑采用C30砼。
为降低冲孔桩入岩施工对左线成型隧道管片影响, 在左右线间设4排咬合搅拌桩[3]及一排袖阀管, 隔离左右线;基坑北侧设2排咬合搅拌桩及2排袖阀管来降低基坑开挖期间对管线及建筑的影响, 冲孔桩间采用旋喷桩止水, 详见《
图1 围护结构平面布置图》。
基坑内采用三道支撑, 第一道为50cm×70cm钢筋砼梁体支撑, 设于地表以下2m, 支撑纵向间距6m;第二、三道为φ600、t=16mm钢管支撑, 分别设于地表下8m和12.5m, 支撑纵向间距4m。
回填材料:隧道拱顶以上3m至隧道底范围内采用C15砼回填, 其余采用粘土回填, 完成后进行盾构施工。如《
图2 明挖法加盾构施工横断面图》所示。
四、修复后工程质量评价
修复施工方案集人员搜救、坍坑清理、隧道硬岩处理[4]、已完工程保护及区间隧道施工于一体, 兼顾各方要求, 尤其是对近距离左线成型隧道的保护。修复施工过程中, 周边建筑及左线成型隧道监测数据未见异常, 表明修复工程对外界环境的影响是可控的, 修复工程能够满足外界对修复施工的边界要求。盾构机在修复段低标号混凝土中掘进拼装管片顺利通过, 修复方案取得圆满成功。经过验收组成员初步验收, 修复后右线成型隧道满足设计要求及相关规范要求, 工程质量评定合格。
五、结论
在类似工程事故抢险及处理过程中, 防止险情进一步扩大, 保证周边环境安全是关键, 尤其是对离坍坑距离较近的左线成型隧道保护。本标段右线隧道坍塌后, 左线成型隧道曾出现过整体向右线偏移及局部管片变形、开裂等现象。经过对本次事故的处理, 可以得出以下几点经验:
①对于软硬不均地层, 采取矿山法暗挖隧道提前处理硬岩, 盾构机空推拼装管片通过的工法是可行的, 左线隧道顺利施工完成已证明这一点;
②隧道坍塌后, 在抢险过程中应及时抽排隧道内积水, 以防止未受损段隧道初支体系长期浸泡水中, 发生二次坍塌;
③在隧道内施作封堵墙, 可以起支护作用, 防止变形隧道范围进一步扩大, 同时还可有效分隔受损隧道与未受损隧道, 防止坍塌碴土、泥水涌入车站, 造成更大损害;
④在洞内支护完成后, 坍坑应及时回填, 避免土体蠕动给近距离左线成型隧道带来偏压, 造成偏移、变形甚至是损坏;
⑤左线成型隧道可以通过洞内型钢支护及管片后二次注浆加固, 结合地表对隧道周边土体注浆加固的方式, 控制成型隧道偏移与变形;
⑥在成型隧道侧采用明挖施工[5]时, 应在成型隧道与明挖基坑围护桩间进行土体加固, 分隔成型隧道, 降低明挖围护桩成桩过程对成型隧道的影响;
⑦深圳市宝安区属填海区, 地层条件异常复杂、地下水丰富且补给充分。该地层注浆效果很难达到理想效果, 在进行土体加固时可充分考虑几种注浆形式的组合, 并且应加大预加固范围;
⑧加强施工监测, 在施工监测单位的选择上慎重, 对监测数据要及时进行分析, 对监测数据变化异常的, 第一时间采取最保守的控制措施;
⑨明挖基坑端部桩采用素混凝土桩, 避免了基坑开挖到底时须对盾构机穿越范围的围护桩钢筋混凝土的破除, 利于盾构机掘进通过;
⑩盾构机在低标号混凝土中掘进拼装管片比在明挖基坑中直接拼装管片更能与外界紧急结合, 形成整体受力。
参考文献
[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].陕西科学技术出版社, 1997.[2]北京市建设委员会.地铁暗挖隧道注浆施工技术规程.[M].中国建筑标准设计研究院, 2004.
[3]梁劲毅, 吴奇凌.软基处理水泥深层搅拌桩施工控制[J].山西建筑,
[4]宋秀清, 刘杰主编.隧道施工.[M].人民交通出版社, 2009.
地铁施工心得体会发言 各位领导、各位八局同仁，大家好。我叫，来至中，目前从事的项目是 工程项目部，我是从**过来的，带来了**古都人民对各位领导及各位同仁淳朴的问候。首先非常感谢 及公司领导给我这样的一个机会，也很高兴能和 优秀的项目经理师哥师姐们学习的机会，希望在今后七天的学习当中，各位同仁多多指点，在此先谢谢大家。我司承接的 进入精装修阶段，各站装修总体感官 “ 简洁明快、安全耐用、朴实大方、彰显特色 ”。目前 地铁体育场站白绿相间的车站天花板横条错落排开，两边设计的铝板吊顶宛如一个“万”字；立柱装修设计更兼具了时尚与传统文化元素，体育场站立柱石材刻画了**图案并配上**火炬，整个站充满了奥运的气氛；两侧白墙上，上下两道灰色腰线格外醒目，是**地铁的一个重色的亮点，也是**地铁展现给**市民的一个景点，墙面的正中是具有唐朝风格的侍女舞蹴鞠的铜制主体图案，和周围的体育场充分的融合；站内地板砖呈现灰色，在灯光的照射下熠熠生辉。所有车站内装风格统一协调，但又不尽相同。按照设计构想，我方承接的 站和 站，由于车站规模较大且地处繁华区域，因此在进行内部装修时进行了重点设计，小寨站中间的棕色吊顶宛如五面凉席掉落在半空中，会展中心站的中部藻井采用汉子的“回”字吊顶，一个回字连着一个回字，前后左右均对称，二者的风格都着重突出了**作为十三朝古都的风格特色。
11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险)，施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。
该事故发生后，党中央、国务院和省委、政府高度重视，立即作出重要批示或指示。省委、政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。 为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。省委、政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：
一、基本情况
(一)工程概况
1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程
2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段(露天开挖作业)
(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系
1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况
杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。
2、总承包单位全称及基本情况，承包工程(项目)基本情况
中铁建设集团有限公司是房屋建筑工程施工总承包特级企业，拥有市政公用工程施工总承包一级，机电安装工程施工总承包一级，地基与基础工程专业承包一级，土石方工程专业承包一级，钢结构工程专业承包一级，建筑智能化工程设计与施工一级，建筑装饰装修工程设计与施工一级，预拌商品混凝土专业承包二级资质。
3、分包单位全称及分包工程(项目)基本情况
中铁四局，隶属于中铁集团下属的中国中铁股份有限公司，是具有综合施工能力的大型建筑企业，是世界500强企业-中国中铁股份有限公司的骨干成员。
4、监理公司全称及基本情况，监理工程(项目)基本情况
上海同济工程项目监理咨询有限公司是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。
5、建设工程(项目)政府专项监管部主管部门及对工程(项目)审批监管基本情况 20，杭州《城市轨道交通线网规划》开始组织编制。同年8月，初步完成了轨道交通建设分期实施规划、分期建设投资平衡及保障措施等内容的编制。9月，国家对各城市地铁的审批程序作了一些调整，增加了对“建设规划”的审批。年底，国家发改委委托中国国际工程咨询公司，对杭州《城市快速轨道交通建设规划》进行了评审，专家评审通过，结果已经上报给发改委。这标志着杭州地铁建设进入了启动阶段。2019年3月，几经论证修改的《杭州市轨道交通线网规划(优化)》提交最终报告，两院院士周干峙等近十位国内专家对其进行了认真评审。终审结束后，杭州市未来50年的轨道交通格局基本定型。
6、项目投资主体与参建各方关系示意图
二、事故经过及施救情况
(一)事故经过
2019年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，坍塌首先从基坑西面的地坎开始的，紧接着，基坑里的支撑管架不断倒塌，然后整个路面开始下陷，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险)，施工人员7人死亡、14人下落不明。
(二)施救情况
事发后，省市领导高度重视，正在国外出访的省委书记赵洪祝打来电话，要求政府和杭州市迅速组织力量进行事故现场处理，尽全力减少事故损失，尽全力抢救受伤人员，
妥善做好遇难人员善后工作。省委副书记、省长吕祖善，省委常委、市书记王国平等领
导也在第一时间赶赴现场指挥工作：一是事发地点的排水和维持秩序、查漏工作，由萧山区负责，公安消防配合;二是被困施工点人员的抢救工作，以公安消防为主，施工单位配合，施工人员家属的稳定工作由地铁集团和施工单位负责;三是组织伤员的抢救工作，由市卫生局和萧山区负责;四是组织专门力量，对事故原因进行彻底细查，对事故责任人依法严处;并且吸取教训，举一反三，严防此类恶性事故再次发生。
各相关单位和施工单位中国中铁股份有限公司响应省市领导的指示全力展开救援工作，公安消防武警调集近千人第一时间赶到开展抢救伤员，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。
20：25，浙A95M15红色凯越HRV吊出水面
20：30，一辆黑色面包车吊出水面;
20：33，一辆蓝色标致207吊出水面;
20：42，浙AGN521白色飞度吊出水面;
22：02， 浙AT8557蓝色出租车吊出水面;
22：26，浙A19P89桔黄色乐骋车吊出水面;
22：45， 皖S28965厢式大货车吊出水面。
而第一批是营救人员15：45赶到的萧山消防大队萧山中队25名消防官兵，他们在四十分钟里，救出了6个工人。
(三)人员伤亡情况
吴金法47男 淳安 多处挫伤
徐子藩81男 杭州 多处挫伤路人
方炳宝18男 淳安 多处挫伤
祝孔刚41男 河南 多处挫伤留院观察
陈景友38男 河南 多处挫伤留院观察
苏国沦41男 诸暨 多处挫伤
张述清30男 四川 多处挫伤留院观察
管红喜43男 淳安 多处挫伤
宋长法48男 淳安 左胫排骨开放性骨折住院手术
曹松柏55男 安徽 蒙城髌骨骨折住院
方德伦43男 湖北 右肾挫伤、盆骨骨折，胸部挤压伤，头部外伤住院
傅美珍47女 萧山 踝骨骨折住院路人
孙全运58男 安徽 胸外伤，气胸住院
方金木 31 重伤住院
王春永 28 重伤住院
王全勇 35 软组织挫伤
叶志国 42 富阳 长口镇头脑软组织挫伤
步中现 32 河南平顶山布宫村 左脚摔伤右眼皮受伤
黄有付 35 河南 胸部、头颅挤压伤抢救无效死亡
金国飞 30 城厢中队 腰部拉
汪斌 32 万谷纺织有限公司 头部外伤
瞿裕昌 30 杭州蒋村 手外伤
朱举忠 56 四川省大竹县文星乡 软组织挫伤 留院观察
何世志 42 四川省大竹县文星乡软组织挫伤 留院观察
徐卫喜 43 淳安千岛湖 肾挫伤 住院
三、事故原因及性质
(一)直接原因
中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖;支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设背时垫层未及时浇筑。监测单元安徽中铁四局设计研究院施工监测掉效，没有采取有效补救办法。
(二)间接原因
一是企业安全生产责任不落实，管理不到位;二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底;三是对对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至是不培训就上岗;四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱;五是地方政府有关部门监管不力。
而且介入项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和需要别人解答的题目，没有患上到应有重视和踊跃提防整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生
发生地点：东直门至三元桥区间
事故类型：列车救援
事故定性：A类一般事故
事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。
事故经过
202月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。
事故原因分析
(一)事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。
(二)间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。
事故处理
(一)机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核;
(二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核;
(三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。
整改措施
1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。
2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。
3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。
关键词：列车门,屏蔽门,车门夹人
一、引言
由于城市轨道交通在运能、节能、环保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性,因而成为人们出行的首选交通工具,但因为其运营管理难度大与维护费用高等原因,安全问题常常成为管理者和广大市民关注的焦点。而据新闻媒体报道和调查反映,市民广泛聚焦的问题多数出现在站台登车过程中的车门夹人情况。因此,该问题应引起地铁系统相关设计者和运营管理者的高度注意。
二、地铁车门夹人事故的过程分析
在已开通地铁运营的城市中,主干线成为安全问题的聚焦点,以上海地铁1、2号线为例,运营常呈现出“有高峰,无低谷”的状况,站台拥挤登车现象非常普遍。上海地铁运营公司为保障乘车人的安全同时改善站台候车环境,自2005年,先后在1、4、5、9等多条线路的地铁站台上安装使用屏蔽门系统,大大降低了乘客落轨等事故的发生概率。然而,由于技术上和组织管理上的多方面原因,乘客被夹伤甚至致死的情况仍有发生,给地铁安全运营带来潜在隐患。
据媒体报道,国内大城市地铁开通运营以来,曾发生多起车门夹人事故,如2010年7月5日,上海轨道交通二号线的中山公园上行站台上,一女子在门灯闪烁的情况下强行进入列车,导致手腕被夹,而后列车拖带撞击站台护栏致死。当时正值上海世博会,因此社会影响极大,车门和屏蔽门安全问题再次引起高度关注。
由以上这起典型事故来看,车门-屏蔽门系统(可称为“二门系统”)形成的夹人事故有四个过程:
(1)门灯闪烁期间内属于“禁入时间”,乘客违规闯入强行登车;(2)造成车门或屏蔽门夹人,或者导致乘客夹在二门之间,再加上正好遇到车门或屏蔽门夹人再开门功能失效;(3)司机在未完成手指呼唤或未经确认站务员发车提示时动车;(4)站台未及时实施紧急停车措施。
事故发生的四个过程为一个顺序过程,每个过程均有可阻止事故发生的关键环节,所以在任何一个过程中把握住任何一个环节,均可阻止事故发生。以下本文就几个关键环节分别从技术上和管理措施上展开论述。
三、屏蔽门系统与车门的“二门系统”中若干安全问题分析
(一)车门和屏蔽门关门次序的改进
列车门和屏蔽门在发生夹人情况时造成的后果不同。列车门随列车运动,一旦夹住人或物体且障碍物检测功能失效时,会将其拖拽随列车运动,造成人员伤亡,因而危险来自此车门,我们可以称之为“危险门”;站台屏蔽门是静止的,不随列车移动,夹到人后即使障碍物检测功能缺失或无效,一般不会造成人员伤亡,可见它是安全的,我们可将站台屏蔽门称为“安全门”;二门之间的区域,同样可引发人员伤亡事故,可称为“危险区”。只要使乘客无法接触到“危险门”,而仅能接触到“安全门”,这样一来,就能有效防止车门夹人事故。
笔者提倡的关门次序:先关屏蔽门,在屏蔽门未完全关闭之前列车门不得进行关门动作,以确保乘客接触到的是安全门。站台屏蔽门在障碍物检测系统的监督下,待确认站台屏蔽门有效关闭后,发出列车门关闭信号,列车收到此信号之后方能进行关门动作。
这种关门程序的优点是乘客上车时除了站台屏蔽门完全关闭之外,列车门始终处于开启状态,乘客无法接触到“危险门”,所以大大减少车门夹人事故。
(二)障碍物检测技术的完善
1. 关门夹紧力的调整
目前地铁列车车门和屏蔽门系统障碍物的探测是通过比较门速度曲线中的预期电机电流和测量到的电机电流进行的,而预期电机电流对应于一定的夹紧力,如广州地铁普遍采用的屏蔽门一次夹紧力为150N。在上海地铁的一、二号线西门子车型中,大部分列车预期电机电流设置较高,因为该部分车型基于欧洲应用交通环境生产,适应于客流不拥挤的情况,因此在关门过程中的障碍物检测功能不敏感,在国内应用后屡屡发生夹人事故。而上海地铁三号线应用的阿尔斯通车型中,列车车门预期电机电流设置过低,障碍物检测过于敏感,在多次进行关门不成功后,车门将保持打开状态,司机须行至该车门进行手动锁闭(车门切除)操作,以至于常造成列车贻误站台,打乱列车运行图等后果。
笔者认为,对于夹紧力比较值的设定需要根据各条线路不同运营客流量来进行设置,依靠严格的数理统计模型建立和试验分析完成。另外,在维修日检作业中应增加车门和屏蔽门夹人、夹物再开门功能检测项目,确保能够防止车门夹人情况下动车而形成的事故。
2. 激光探测技术的应用
对于上海主干线路客流量极高、乘客密度极大的特殊情形,可能会出现如下情景:一是乘客冲入车厢后身体部分被反弹出车外,而列车门障碍物检测功能失效,列车不能进行再开门;二是乘客被完全反弹出车外,夹在二门之间。这两种情况均可使乘客进入危险区间,很可能造成伤亡事故。
此种事件的应对措施为:在二门之间的危险区加装激光探测器,在正常工作状态下,激光发射机发出红外线光束,由接收机接收,形成一个完整的正常回路。当红外线光束被障碍物挡住而中断时,激光接收机无法收到光信号,报警器将发出报警信号。在直线和曲线站台中,根据曲线半径,设置组数不同,并且根据不同高度设置多组激光安全防护装置,它们之间形成“与”关系,以保证装置的可靠性。列车门关闭时,若有探测器收到乘客进入此区间信号,则触发障碍物模式,使列车停发、站台屏蔽门打开,乘客得以安全退回站台。
(三)组织措施上的保障
1. 当乘客候车和上下车过程中,建议在站台屏蔽门前适当位置添加提示系统,反复播放宣传教育短片,用言简意赅的短句提示乘客避免冒险乘车,如“门灯闪,不得冲入车内”。在门灯闪烁的同时,配以语音提示如“不得上车,注意危险!”,反复警告,直至二门完全关闭。
2. 发车时,司机务必保证手指呼唤完整,瞭望确认所有车门无夹人夹物(可考虑在站台尾部增设灯光照明,以增加司机瞭望清晰度),查看站台显示器再次确认之,并接收到站务员相应发车提示。未经确认不得动车。
3. 对站务员做好应急训练。当乘客被列车门夹住后,站务人员应及时按下紧急按钮使列车停驶。停车按钮的设置位置必须保证在一定距离范围内。
4. 对乘客广泛宣传车内紧急拉手使用情况。当乘客被列车门夹住后,车内乘客得以迅速拉下车门旁紧急拉手使列车停驶。
5. 在站务员对讲机上增设司机紧急呼唤按键,按下后站台司机室对面墙壁上红灯闪、喇叭响,再次按下喇叭可传出站务员对讲机语音。为了防止误碰触发,可采取三击(两秒钟内连续按三次有效)措施。
四、结语
随着城市化进程的推进,交通问题成为城市发展过程中的重要问题,而轨道交通运营过程中的安全问题在造成人民生命财产损失的同时往往带来巨大社会影响。因此,从技术上和组织管理上等多方面确保站台乘客登车安全十分重要。这虽然在一定程度上增加成本,但可提高乘客满意度并可得到良好的社会反响。
参考文献
[1]王东波.地下车站屏蔽门系统[J.]城市轨道交通研究,2009,(3).
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[3]叶宏.地铁屏蔽门障碍物探测方案的探讨[J.]工业控制计算机,2008,21(7).
南京规划建地铁将穿小区两幢楼业主状告规划局
昨日上午，某小区业主状告南京市规划局一案，在鼓楼区人民法院开庭审理。该小区小区业主漆燕翎说，她在该小区的这套房子价值近百万元，但是，地铁二号线即将从自家的楼下穿过，却一直没有权威部门来告知他们是否安全，他们已经不敢在这个小区内住下去了。
【现状调查】二号线从小区下穿过
去年10月底的时候，负责南京地铁二号线TA07标段建设的中铁一局，忽然开进了位于水西门大街的该小区。原来，小区地块的前身是一家工厂，拆迁后留下了几十根建筑物管桩没有拔除。中铁一局进入小区施工就是为了将这些管桩拔除。这个时候，该小区小区的业主才知道，原来自家的楼下有两条地铁隧道穿过。
“没有人告诉我们，地铁从楼下穿过去是不是安全。”该小区的业主代表在法庭上表示，地铁隧道与小区内的03栋和07栋小高层距离最近，在地铁部门提供的平面图上可以看到，隧道在水平面上距离这两栋建筑的最近距离只有3.1米。
该小区的业主表示，最近一段时间以来，地铁建设接二连三发生事故，这更是让他们感到紧张。同时，业主们自己组织起来，开始沿地铁一号线做调查。在调查后他们发现，在中华门站和南京站附近的居民都反映，在地铁通过的时候能感觉到震感。随后他们在查阅相关学术论文时，也发现地铁通过引起的震动，确实会对沿线建筑物产生影响。因此，他们决定要讨个说法。
“等到出问题就晚啦。”在昨日的法庭上，一些旁听的业主表示，他们就是希望通过这次起诉，寻求一个安全的保障，希望有职能部门承诺这样的规划、这样的地铁建设不会给他们的居住生活带来影响。
【业主状告】“小区规划不合法”
该小区的代理律师吴晓喜表示，地铁二号线的规划，是早在2002年之前就已经基本确定了，而该小区小区是到2004年4月14日才取得建设用地规划许可证，南京市规划局就应该在住宅规划的审批中，充分考虑到地铁存在的因素。从目前的情况看，规划局对该小区的审定规划和原先该地块的设计要点不符合。这样的规划事实，给该小区的业主带来了损害。
吴晓喜表示，《南京市轨道交通管理办法》第十九条规定，地下车站和隧道结构边线两侧各50米内，为“轨道交通安全保护区”；地下工程(车站、隧道等)结构边线外侧5米内，为“轨道交通特别保护区”。在“轨道交通特别保护区”内，“不得新建、扩建地面、地下工程项目及进行钻探作业，不得在地面线路和高架线路进行空中施工作业”。南京市规划局规划的该小区，其中的建筑物距离隧道结构边线最近距离只有3.1米，因此从这个方面来讲，这样的规划也是不符合规定的。
开发商成了第二被告
在这次行政诉讼中，该小区的开发商作为第二被告，也被该小区的业主推上了被告席。业主们表示，开发商在明知道小区地下有地铁通过，却没有在购房合同中明确告知业主，因此开发商存在欺诈业主的行为。
“我是2006年下半年买的房子。”该小区03栋的一位业主告诉记者，在购买房子的时候，售楼小姐告诉他们地铁二号线就在小区门口通过，小区附近就是地铁二号线的茶亭站，交通出行非常方便。该业主表示，他们早在此前也听说了这一消息，知道地铁二号线要从小区附近走，但是直到现在才知道，地铁不仅仅是从小区门口通过这么简单，而是几乎从自家的楼下通过。开发商在卖房的时候，故意模糊了地铁通过的精确走法，实际上是欺骗了他们，“他们从来就没有说过地铁要从楼下过。”
【规划局】我们的规划是合理的
“我们的规划是合理合法的。”南京市规划局法规处的工作人员昨日在法庭上当庭出示了大量文件证明。对于该小区业主的质问，一一作了答复。
业主对南京锅炉厂地块三期建筑的容积率产生质疑，认为当初的地块容积率是1.8，而三期建筑的容积率为2.08，这是规划局规划不合法的体现。对此，南京市规划局表示，1.8是南京锅炉厂地块的总容积率，该地块包括了四期建筑，因此在整个地块保持1.8容积率的前提下，三期建筑的容积率超过1.8是合法的。
业主提出南京市规划局的规划，不符合《南京市轨道交通管理办法》中的规定。对次，南京市规划局表示，《南京市轨道交通管理办法》是2005年3月1日起才生效实施的，而该小区的规划是在2004年4月，《南京市轨道交通管理办法》对该小区的规划没有行政溯及力。规划局强调，在2004年作出该小区的规划许可之前，他们按照规定向地铁建设指挥部作了问询，地铁给他们的答复是“原则同意该规划”。
【开发商】我们已提前告知业主
1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故
2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故
2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：
a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故
2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。4.南京地铁盾构出洞事故
南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。
5.武汉地铁某标段隧道沉降变形，初支破坏（2011年6月）
初期支护不到位
6.2010年7月14日某基坑钢支撑失稳坠落事故
钢支撑失稳坠落前
钢支撑失稳坠落后
1. 地铁工作人员或乘客的不安全行为引发
地铁工作人员的不安全行为主要表现为作业判断失误、列车行驶过程中的操作失当、超高速行驶等等, 如2009年发生在印度首都新德里的地铁出轨事故, 就是轨道维护系统的技术人员操作失误所致, 虽未造成人员伤亡, 却导致城市交通的大面积阻塞。乘客的不安全行为主要表现为个体不慎跌入轨道、卧轨跳轨自杀、携带违禁物品上车等等, 还表现为乘客群体性聚众扰乱地铁正常运营秩序行为。如2009年北京1号线一男子跳轨自杀, 导致6条地铁线受到严重干扰。
2. 地铁运营管理不完善所致
地铁科学化、规范化的运营是有效规避地铁突发事故的重要举措, 然在现实的情况下, 地铁突发事件发生很大程度上与地铁的不完善管理有关。地铁运营管理的不完善主要表现为列车检修的不及时、不细致引发列车设备故障;地铁通讯信号故障导致列车脱轨或者追尾;列车失火;车站内部停电等等。如2011年发生于上海的“9.27”地铁事故, 就是地铁运营方管理制度不完善、不细化, 以致于在人工调度行车时, 有关人员未能严格执行相关管理规定, 导致事故发生, 造成了271人受伤的悲剧。
3. 恐怖主义事件导致
恐怖主义是人类共同的敌人, 然地铁却时常成为恐怖分子作案的地点, 主要表现为在车站放置危险性物品、以杀伤性武器袭击车站、在车站内劫持人质、纵火闹事等等, 引发地铁线路的瘫痪。如2010年3月29日, 发生在俄罗斯首都莫斯科的连续两起地铁恐怖主义爆炸事件, 共已造成37人死亡, 65余人受伤, 事后确定, 造成该次灾难的正是车臣恐怖分子——“黑寡妇”所为。2011年4月11日, 白俄罗斯首都明斯克地铁发生恐怖爆炸事件, 造成12人死亡、204人受伤。
4. 自然灾害导致的地铁突发事件
近年来, 自然灾害频发, 在影响人们生命财产安全的同时, 也成为了导致地铁突发事件的重要因素。自然灾害主要包括地震、山体滑坡等地质灾害;暴雨倒灌淹没地下轨道甚至车站;地铁坍塌、台风、海啸导致地铁运营事故等等。如2011年8月, 飓风“艾琳”登陆美国纽约, 导致地铁停运。2008年, 北京市突降暴雨, 雨水倒灌, 致使地铁5号线停运3小时。
二、地铁突发事故的防范与应对措施
1. 强化地铁安全教育, 规避乘客不安全行为的发生
乘客的安全乘车意识和素养是实现地铁安全运营的重要条件, 必须强化对乘客的安全乘车意识教育, 以避免乘客不安全行为的发生。如广州地铁制定的《广州市地下铁道管理条例》, 对乘客的不安全行为做出了详细的界定, 并明确了相关法律责任, 增强这方面的教育, 有利于乘客自觉维护地铁安全。还要做好乘客的突发事故逃生自救教育, 突发事故极有可能引发乘客的恐慌, 在此情形下, 乘客必须具备一定的自救意识和集体主义精神, 这都需要持续性的教育宣传。此外, 还要加强对地铁工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育, 使其时刻铭记“安全第一”的原则, 规避不安全行为的发生。
2. 建立常态化、规范化的运营、值班制度
2011年发生于上海的“9.27”地铁事故的发生, 就是在突发事故防范环节出了纰漏, 以致于人工调度行车人员未按相关规定执行, 并最终酿成大错, 弱化了民众对地铁的信任感。对此, 必须构建常态化、规范化的值班、巡视制度, 通过有效地监督, 以确保工作人员在工作中“开小差”、“不细致”等等问题的发生。此外, 值班、巡视人员还要有效监督客运服务、列车运行设备、牵引供电系统、照明供电系统等方面的检查工作。同时, 还要对乘客是否携带危险品进站进行宣传和检查。广州地铁在建设值班制度方面的经验值得一提, 以供电、通信、信号为分类建立了全天候值班制度, 以确保供电、通信、信号的正常运行, 还在站内建立了每两小时巡视一次的巡视制度, 有效地保障了地铁的安全运营。
3. 做好地铁设施的保护工作, 确保地铁安全运行
地铁设备是保证地铁畅通运行的物质基础, 假使某一部件被盗, 极有可能产生“牵一发而动全身”的不良后果, 必须做好防盗工作, 除了建立常态化的巡视制度之外, 在确保地铁安全运行的前提下, 还可以采用低价值的配件替换高价值配件的方法规避盗窃。还要对地铁正常运行的各类警示标志进行巡查, 防止该类标志被破坏而导致地铁运营突发事故。此外, 积极贯彻“预防为主、防与救相结合”的原则, 重点应做好日常的预防工作, 防止发生各类突发事件。同时按照分类指导、快速反应的要求, 制订地铁各类突发事件应急预案, 并根据应急预案的相关要求, 常态性进行突发事件的应急演练, 以使群众具备一定的地铁突发事件应对经验。
4. 构建地铁突发事故应急联动机制
地铁突发事故的发生, 涉及面必然很广, 需要构建起突发事故应急联动机制, 以打破破部门、区域之间的行政壁垒, 以实现突发事件处理的多方合力, 实现跨部门、跨地区联动效应。为突发事故资源的有效配置、救援人员的合理调配、救援工作的有效协调、救援开展的统一指挥奠定根基。对此, 在平时的工作中, 必须注重研究区域突发事件早期预测预警技术、区域应急联动预案转换协调技术、区域应急联动资源储备利用技术、区域动态联动组织设计等。建立一个监测、控制和处理为一体的地铁突发事故应急联动机构, 确保政府与地铁企业间在信息互通、人员调配、事故处理过程中的有效衔接, 增强城市地铁在处理突发事故中的指挥力、执行力和应急力。
三、结语
11月15日15时左右，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在杭州萧山风情大道行驶的11辆汽车突然陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下。截至23日，已有17人遇难，4人失踪。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次
事故。也就是近期震惊了中国乃至世界的杭州地铁坍塌事故。
我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而，当得知早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时，我更是震惊得说不出话来。
距事故发生也已有一周，各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来，关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的；有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的；有指责施工方法没有与地层紧密结合的；也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮，在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后，我们投入的人力、物力也都是十分惊人的，成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想，如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和隐患发生后的第一时间里，我们有会收到怎样的效果！
如今，不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人，任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的，是痛定思痛，好好地反省地铁建设的各个环节，找出那些问题和漏洞，并在以后的工作中引以为戒，及早防范，减少类似事件的发生。
作为一名普通的学生，我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情，但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许，在做每件事之前，我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件，如果平时多加防范，也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行，行而三思，这句古训，理应成为我们生活中不可剔除的准则。
英语0706班：罗妙苗
从学校离开，真真正正的开启了我的实习生涯，来到成都地铁10号线实习也有四个月之久，从最开始的安检小白到现在安检的“老油条”，逐渐熟练，逐渐地适应。踏出校园，没有了学校的庇护，这一切来得突然又陌生，专业知识是来应对这些的一个最好的证明。
众所周知，每一个大城市里，城市轨道交通必不可少，同时也是大家出行方式的首选，便捷和快速已经成了代名词。安全成为轨道交通中的重中之重，安检员作为进入地铁的检查人员，任务十分地艰巨，不能马虎，把控好地铁上的安全检查是我作为安检员的首要作业任务。作为地铁安检员，我们不仅要掌握相关的专业知识，还要拥有灵敏的反应能力和能及时处理一些突发情况，地铁安检员直接面向乘客，乘客有任何的疑问都是向安检员反应，由安检员向上传达，做好车站控制控制室工作人员与乘客的沟通桥梁。
安检员分为三个岗位，手检员、后传员、值机员。
手检员：看乘客的健康码、检测体温、手检乘客以及手检未过安检机的包裹
后传员：检测液体，对疑似可疑物的行李开包检查，开边门。
值机员：查看乘客包裹的过包图像，一旦有可疑物需立即向后传示意
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