成都地铁自荐信（推荐10篇）
根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中地下线长度144.24km，地上线129.91km。1）1号线（大丰站~广都站）
1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座。
2）2号线（龙泉东站~石牛站）
2号线为东西方向主干线，2号线东起龙泉东，经龙泉镇西行，过东三环路后，穿过沙河，西至于石牛附近，线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座。3）3号线（红星车站~板桥南站）
3号线为东北-西南向骨干线，东北起自规划红星车站附近，南止于板桥南站，线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座。
4）4号线（温江站~西河站）
4号线为东西方向内部填充线，西起温江，东止于西河站，线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座。
5）5号线（驷马桥站~江河站）
5号线为中心城西部南北方向的外部填充线，北起于3号线的驷马桥站，止于江河站，线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座。
6）6号线
（1）6号线主线（沙湾站~四河站）
6号线为中心城东部南北向的外部填充线，是南北向第二条辅助线，起于5号线的沙湾站，止于四河站，线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约
15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座。
（2）6号线支线（琉璃场站~双流航空港站）
6号线支线为东西方向，连接规划行政中心和机场。东起于6号线琉璃场站，西止于双流航空港，线路全长为15.11km，设车站8座。其中，地下线长约5.52km，地上线长约为9.59km；高架车站4座，地下车站4座。
7）7号线（生态站~龙潭东站）
7号线为开口向北的U型辅助线，北起生态站，东止于龙潭东站，7号线线路全长41.93km，设车站22座。其中，地下线长约29.63km，地上线长约12.3km；高架车站5座，地下车站17座。
1号线 大丰镇<崇义桥>-大丰路口-建机厂-九里店-八里桥-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-华阳迎宾路-正东街-华阳镇<广都街>
2号线 <石牛村车辆段>-郫县西-郫县东-红光镇-犀浦镇<高新西区>-银河路-土桥-茶店子客运站-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河铺-大观立交-东洪大道-十洪大道-大面镇-龙泉广场-龙泉东站
3号线 新都<红星车站>-新都钟楼-三河场-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-高笋塘-李家沱-太升桥-红星路-春熙路-新南门-磨子桥-省体育馆-高升桥-武侯大道-晋吉路-武侯立交-金花镇-紫东街-双流广场-<板桥南车辆段>
4号线 温江<天府镇>-置信公园-涌泉东-花龙门-三圣寺-金沙车站-铁门坎-白果林-抚琴小区-长顺街-骡马市-红星路-武城大桥-玉双路-万年场-成洛路-槐树店-十陵镇-西河镇
5号线 驷马桥-火车北站-会展中心-沙湾-抚琴小区-中医附院-青羊宫-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-大源小区-华阳镇<江安河>
6号线 沙湾-西北桥-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-九眼桥-成仁路-金象花园-包江桥-中和新区-<四河车辆段>
6号线支线 包江桥-红星南-新益州-石羊场-石羊场客运站-白家镇-文星镇-双流机场
本刊讯经过13天的紧张建设，中国电信成都分公司于9月7日在三家运营商中率先开通成都地铁一号线无线语音和3G信号，为地铁一号线试运行提供了有力的通信保障，让市民在地铁全线都可轻松使用中国电信移动语音和3G业务。
成都地铁一号线全城18.5公里, 共设17个地下站台, 成都电信、成都移动、成都联通采取通信设施共建共享方式, 与成都地铁有限责任公司通力合作, 确保成都地铁乘客能够同步享用各种优质的移动通信服务。成都电信牵头组织工程实施。由于前期项目协调及准备时间较长, 地铁无线通信系统建设于8月25日才进场, 而9月10日, 地铁一号线将投入观光试运行。在时间紧迫, 建设规模巨大的情况下, 成都电信迅速行动, 提前安排好设备及配套物资采购、数据配置等准备工作, 十余个参建单位无缝衔接、通力协作, 加班加点推进项目建设。克服了地铁施工要求高等困难, 积极沟通协调、创新建设方式, 有效攻克GPS安装、传输组网等难题, 确保了项目建设的顺利推进, 于9月7日凌晨提前开通地铁一号线全线的无线语音和3G信号。
地铁作为城市的主要交通工具，是人们日常生活中不可或缺的一部分，作为人居环境的地铁室内空间，承载着城市交通压力的同时，它的舒适度及视觉美感越来越多的被大众所关注，它不仅仅是可供出行的交通工具，更是人们短暂停留的空间，我们要努力使地域特色与环境完美的展开，随着城市发展步伐的加快，伴着人们对精神文化追求的提高，人们对人居环境质量的诉求日渐强烈。从实际发展来看，地铁传统的仅供出行的机械功能组合已不适宜现代城市发展的需求，也忽视了使用者及地方之间的情感。利用地铁资源构建有效的城市文化体系，成为了地铁文化建设的重要内容。考虑到地铁文化的重要性，在城市文化体系中应积极建设地铁文化，使地铁文化成为促进城市文化发展的重要载体，满足城市文化发展的需要，为城市居民提供完善的文化服务。我们应认真分析地铁文化建设的现状，并制定具体的对策，提高地铁文化建设质量。
地铁记忆主题视觉表达设计研究的重要性
成都是一个历史文化非常悠久的城市，很多个历史的足迹的都在这里留下了文化的烙印。然而今天这个独特的文化品牌正在转变，也丢掉了成都的文化身份。如果我们能够去重视那些灿烂的历史中的文化遗产，成都就很可能再度是充满希望的。文化的流失在于文化没有一个好的传承，我们既然有这么多元化的文化传统我们就应该把它展示出来。我们当然是要用用自己多元化的文化身份来相关的地应对今天时代的变化。用设计去改良成都的传统文化，由此可以让传统的文化应用到生活空间中。将它作为一种生活常态推广出去，让人们将成都的传统文化带到世界各地，让成都的文化永远流传下去。增强城市风貌和地域特色，体现地铁地域区位、人文艺术特征和历史文化感。
地铁记忆主题设计表达研究
基于文殊院站点导向系统分析
成都文殊院作为前年古寺，地铁空间设计自然不能脱离历史文化、人文古街的背景，在与之相互呼应的同时也要体现作为地铁的空间现代性表达。成都地铁一号线的文殊院出入口形式较单一，想要把文殊院地铁站点打造成现代风格且不失具有历史文化感的导向设计。为了增强城市风貌和地域特色，体现地铁导视的地域区位、人文艺术特征和历史文化感。使地铁空间与周边建筑与环境相互融合、协调。基于文殊院站点导视系统做了分析。
1.装饰纹样
文殊院地铁站导视系统的风格不够统一，站点不够突出地域文化特征，纹样单一。历史人文风格不能体现，可以以怀旧情怀作为改变标准，表达出历史的沧桑、也加入现代化表达因素。因此改良的纹样设计是从文殊院内部建筑装饰纹样，汲取历史文化感素材，包括色彩，图形的提取，重新设计文殊院站点，是之拥有文殊院的独特特征。能够使乘客准确识别文殊院站点的地域性特征、具有实用及美观性，使导视系统突破简单图形，结合地域文化以及现代图案、材料，使其更符合现代性。
2.装饰色彩
文殊院地铁站选用的色彩搭配上也不够统一，无法体现出文殊院的地域及文化特征。色彩搭配上也不够统一，无法体现出文殊院的文化特征。这里在色彩、图案上重组分析出现代感造型设计。能够使乘客准确识别文殊院站点的地域性特征、具有实用及美观性，使导视系统突破简单图形，结合地域文化以及现代图案、材料，使其更符合现代性。
3.材质应用
文殊院地铁站本身材质上构成上选择呆板，没有新意，无法体现出历史文化感。这里改良材质上选取现代感十足的铝板，通过切割焊接，底纹、图案均为丝网印刷。构成形式具有现代化，字体内部加入灯箱，突出字体，使应用效果显著。
结语
通过一系列设计的途径表现它历史感与现代感的高度统一，在传播它的条件下同时也去继承与创新，符合时代特色，因而选用传统图案现代化的形式展现，加入现代材质、构成形式等方式来展示，佛教元素的表现形式，浓烈的佛教色彩，加上现代感十足的人物表现与构成等，我相信这既是对历史的一份敬意，也是接近今天新时代的表现趋势，两者的结合能够更好地为人们接受，从而了解到我所表达的思想。保护成都文化，也发展地铁特色，这也是我设计的意义。
我于6月毕业于成都信息工程大学人力资源管理专业。
高中在广二中上的，级，现在二中的游泳池修得挺好，等开放了可以组局去。大学四年曾获得过一些奖励和证书，比如…………………………但我个人最喜欢的是那个宿舍文化节之手工艺作品比赛的一等奖，虽然没什么含金量但我自己却十分喜欢。 本人兴趣爱好广泛：业余生活喜欢看电影，恐怖片伦理片谍战片，也玩英雄联盟和一些QQ游戏还喜欢书法绘画动漫、旅游和交朋友特别是女性朋友，平时也喜欢打台球 游泳、爬山等，大学生活跟大家一样 跷课 旅游 参加社团活动 谈恋爱，考前熬夜和通宵唱歌也是常有的事。现在回想起来大学四年值得一提的三件事就是大概是： 从成都至昆明13天的长途骑行——一段平和却深刻难忘的感情经历——以及一次挂科 坚持 珍惜 和学会选择 骑行：…………………………
恋爱：…………………………
工作情况
市场调查人被晒得更黑了
发传单 脸皮更厚了
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况汇报
成都地铁监理5标段基坑安全施工情况汇报
地铁监理5标段基坑安全施工情况汇报
体育馆站
一、基坑现状
体育馆站目前北端75米基坑内结构已经全部完成，剩余部分基坑还未开挖；南端244米停车线基坑开挖约完成80%；依据监测数据分析，开挖基坑监测数据正常，未出现设计预警状况。
二、存在问题
1、一环路路口钢便桥正在进行拼装，拼装梁体直接位于基坑边缘，尤其下雨时基坑边缘容易垮塌，存在一定
安全隐患；
2、深基坑作业时材料吊运、钢支撑安装工作量较大，容易发生安全事故；
3、基坑周边材料、设备的堆码距离基坑边较近。
三、安全生产保证措施
1、完善安全生产保证体系，严格执行安全生产保证措施，确保措施落实到位；
2、严格按照设计文件要求作好基坑降水、开挖、钢支撑架设及喷射混凝土施工；杜绝野蛮施工行为；
3、认真编写基坑应急预案，根据预案配备好应急物资；
4、加强基坑监测，异常数据及时作出分析处理，查明异常数据产生原因，有针对性地采取措施；
5、做好安全技术交底工作，加强人员教育，杜绝违规行为发生；
6、密切注意天气预报，做好防汛工作。
小天竺站
一、基坑现状
小天竺站主体结构基坑总长度，标准段宽，底板埋深约16m。围护结构为人工挖孔桩，内支撑采用φ600mm钢管支撑，第一道支撑标准段水平间距，第二、第三道支撑标准段水平间距，端部为斜撑。
现基坑土方开挖完成90％以上，剩余土方量约5000m3，桩间喷射混凝土及钢支撑安装均紧随土方开挖进度进行，北端已浇筑3段底板结构混凝土，并在浇筑混凝土后拆除了底板相应位置的第3道钢支撑。
根据基坑监测结果显示，轴力、周围地面沉降、位移等各监测项目变化稳定，各项测值均未报警，没有出现任何异常现象，基坑处于稳定状态。
二、存在问题
1、目前处于雨季，大暴雨天气给基坑稳定造成安全隐患；
2、车站结构施工采用龙门吊起重
吊装，存在吊物碰撞钢支撑的安全隐患。
三、安全生产保证措施
1、基坑开挖还没有全部完成，开挖过程中严格控制超挖，及时安装钢支撑；
2、保证桩间喷射砼、钢支撑安装及预加应力的施工质量；
3、加大降水井的降水工作，保持地下水位在基坑底以下；
4、支撑拆除过程中，加密基坑监测频率，出现异常情况及时处理；
5、加强对龙门吊信号工的教育，防止吊物碰撞支撑；
6、专人负责跟踪天气预报，做好防汛工作，准备好基坑坍塌应急救援物资。
锦江宾馆站
地铁1号线一期工程锦江宾馆站全长，车站起点里程，终点里程。车站主体位于人民南路二段，沿人民南路南北向布置，车站标准段宽度。锦江宾馆站为地下两层单柱双跨岛式明挖车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站结构为单柱两跨钢筋砼框架，车站顶板覆土为，底板埋深左右。
一、基坑现状
锦江宾馆站从5月底正式开始进行主体基坑土方开挖，目前主体结构基坑土方开挖已完成总量的67%，钢支撑已累计安装83榀，占设计钢支撑总量的64%。目前主体结构施工已完成第一、二、三、四块底板砼浇注，现正进行第一块负二层侧墙和中板模板安装施工，第五块底板已进入防水施工阶段。深基坑开挖施工阶段除了及时进行钢支撑安装外，还按照设计和规范要求进行施工监测。
除上述监测进程之外，第三方监测单位广东省重工建筑设计院每周也会对锦江宾馆站进行施工监测。从前期两方监测的数据来看，除有2榀钢支撑轴力较大外，其余监测项目均未发现有超出警戒值的现象。
二、存在的问题
经过监理工程师的巡查，目前锦江宾馆站基坑施工过程中存在的安全问题有：
1．由于现场施工人员不够，造成土方开挖后桩间网喷支护跟不上，局部裸露时间较长。
2．现场仍然存在钢支撑安装不及时的现象。
3．由于主体结构施工进度滞后，致使原来已安装的钢支撑不能及时拆除，造成钢支撑不能有效倒换及安装。
4．主体西侧用于人员上下基坑的楼梯搭设不规范，存在严重安全隐患。
5．用于基坑内防洪及排水的设备太少。
三、安全生产保证措施
为加强深基坑施工的安全管理，监理组将继续加大专项安全检查的频率，发现问题就及时向承包商下发安全隐患通知单，要求限时整改。针对目前还存在的基坑施工安全方面的问题，监理组将采取如下措施：
1．要求项目部增加劳动力投入，不能因为抢主体结构施工而将基坑支护这一块放下，网喷支护应设专门的施工队伍，基坑土方开挖后应安排网喷作业队伍及时进行施工。
2．针对钢支撑安装不及时的现象，监理组已就此下发过两份监理通知单，要求土方施工队伍必须服从项目部的总体安排，严格遵守随挖随撑的原则，严禁超挖而长时间不加钢支撑。
3．要求项目部管理人员首先从思想上对深基坑的施工安全引起高度重视，不能以放松安全生产来节约成本，在当前主体结构施工进度滞后的情况下，要求项目部在现有钢支撑数量的基础上必须再租用至少5榀钢支撑进场，方能满足基坑施工的实际需要。
4．施工人员上下基坑的楼梯必须安全可靠，现搭设的楼梯还必须在两侧加设扶手和安全网，每梯步上应加设木板并固定牢靠，避免人员踩漏。
5．针对近期雨水较多的情况，要
求项目部应与气象部门取得联系，现场应配备足够数量的抽水设施，现场排水系统应清理畅通，夜晚必须要有项目部管理人员值班，确保基坑安全渡汛。
天府广场南渡线
一、基坑现状
地铁天府广场南渡线明挖工区基坑开挖主体结构共分为a、b、c、d四段，总长米。
基坑有米已于8月31日按设计要求挖至基底。至8月31日，四段总计完成土方挖运34000方。
钢支撑总计安设33根，其余81根，视开挖进度安装，喷射砼已完成310方。
二、存在问题
盖挖段a段钢支撑安装第四道钢支撑按设计要求应安设8根，目前仅安装3根，基坑护壁有四处渗漏水未处理完善。
三、安全生产保证措施
8月29日，8月31日已连续发监
理工程师通知，敦促承包商及时进行a段钢支撑安装，但效果甚微，仅安设了3根钢支撑。监理组已严令务必于9月3日a段8根钢支撑安装全部完成，承包商已于9月3日进行了实施，监理组进行了现场监督。
盖挖段护壁渗漏水处理已要求承包商拟定处理措施，并于9月8日前处理完毕。
四川建设监理公司
地铁监理5标段项目监理部
在实施班组标准化管理之前，工程车检修班和大部分其他班组一样，存在着或多或少的管理混沌。由于缺乏具体岗位与制度的支撑，日常班组运作中，生产资料、工器具，纸质设备规程资料以及班组个人物品均存在保管混乱、摆放不整齐以及乱拿乱放等不利于生产任务高速开展的问题。为确保避免上诉问题，提高班组管理水平，增强组员责任心和职业素养，工程车检修班在班组管理上提出了几点具体措施。
第一是组织班组定期集体讨论。在班长组织下利用工作间隙，组员针对近期生产中班组管理存在的问题进行讨论、提议，各抒己见，运用集体智慧以期达到运用集体智慧监督、管理，扫除班组管理方面的盲区，不断改进、完善班组管理制度。第二是设立班组标准化管理专员制度。根据班组成员班组在生产中出现的种种有悖于标准化建设要求的问题，班组任命了担负“找问题、堵漏洞、促整改”的班组标准化管理专员，其任务是负责督促班组成员在生产中按照标准化建设要求，每日对生产资料、工器具、规程资料、生产废弃物等进行有效处置，做到“工具归位、资料归档、人走场清、绝无遗漏”。第三是奖惩分明、强班组标准化管理考核力度。对各种违反标准化管理的行为进行处罚以促成班组成员对标准化管理的认知，并对各类能提高班组标准化管理水平的好点子、好建议予以奖励。
关键词：地铁车辆,电气牵引系统,原理图
引言
地铁车辆牵引系统即车辆主回路, 是将“电力传动车辆”产生牵引力和制动力的各种电器、电机、电子设备连成一个电系统, 实现车辆的功率传输。它是地铁车辆最重要的组成部分之一。主回路应满足车辆启动、调速和制动三种基本工作状态的要求。
1 车辆电气牵引系统介绍
成都地铁4号线牵引系统是基于北京6号线牵引系统的成熟方案, 列车编组配置为4M2T。
该牵引系统整合了三个主要部件:采用IGBT功率模块的牵引逆变器、TCU微处理器控制单元和交流牵引电机。每台牵引逆变器有一台TCU控制单元控制并驱动4台交流牵引电机, 以使列车正常行驶。
电气牵引设备构架, 见图1。
主要部件的分类明细, 见表1。
2 电气系统描述
2.1 列车牵引系统原理图
2.2 配电方式
列车每个受电弓驱动2个动车。自受电弓取得高压后直接进入隔离接地开关箱 (简称IES) , 且每个MP车都有一个主熔断器作为保护。
隔离接地开关箱 (IES) , 有5极三位开关, 三位分别为:接地位 (ERATH) , 车间电源位 (WORKSHOP) 和受电弓位 (PAN TOGRAPH) 。
隔离接地开关可以将所连接的牵引和辅助逆变器接地 (接地位ERATH) , 每个受电弓都给辅助高压母线 (BUSAUX) 供电, 保证在过无电区或一个受电弓损坏时, 由另一个受电弓给两个辅助逆变器供电, 确保两个辅助逆变器的正常运行。
IES各极用途:
(1) 极1:牵引逆变器供电;
(2) 极2:辅助高压母线和辅助逆变器供电;
(3) 极3:M车牵引逆变器维护接地;
(4) 极4:MP车牵引逆变器维护接地;
(5) 极5:辅助逆变器维护接地。
每个IES箱内都含有一个辅助触点, 当IES被旋至接地位或者车间电源位时, 由TCMS控制发送信号, 强制降下受电弓。
2.3 HSCB高速断路器
HSCB是DC1500V回路的高速断路器, 为牵引系统提供过流保护。通过HSCB直接给牵引逆变器供电。
HSCB是直流单极开关, 具备双向过流保护并自动跳闸 (跳闸特性与通过开关的电流无关, 并不受短路的影响) 。HSCB配备了辅助触点和一套电磁装置。
充电电路 (充电接触器K-CCC和线路接触器K-IC) 限制了输入滤波器的充电电流冲击。HSCB有自己内部的电流过载检测电路, 控制装置通过电流传感器 (A-LCMD1) 监视直流回路电流。输入输出电流的不平衡 (可能由于某点接地引起) 将通过2个电流传感器A-LCMD1和A-LCMD2进行检测。LC输入滤波器 (L-FL和C-FL) 对牵引逆变器进行电压冲击保护并提供了稳定的DC电源。
2.4 制动电阻
制动电阻用于保护牵引系统过电压, 当接触网无法吸收再生制动能量时, 消耗相应的制动能量。
再生制动无法吸收时, 要保证再生电制动和空气制动之间的平滑转换。制动时通过短距离无电区, 不会关断电制动。制动电阻在25~114s内能吸收1690k W (最大平均) 功率能量, 最大电阻温度小于640℃。
2.5 牵引电机
牵引电机为敞开式三相鼠笼异步电机, 4极, 自通风。
2.5.1 电气参数
相电压/线电压:675V/1170V
频率:81.3Hz
轴功率:200k W
相电流:126A
电机转速:2400rpm
转差频率:3Hz
电机效率:94%
转矩:796Nm
功率因数:0.81
2.5.2 机械参数
最大牵引转矩:1800Nm
最大制动转矩:1800Nm
总质量:500kg
2.6 速度传感器
速度传感器安装在牵引电机的非驱动端上, 是一个密封的器件, 以便对环境隔离, 起保护作用。速度传感器的安装应易于设置传感器和保证轮对有足够的空隙。由两个分开成90°的电气探头构成, 既能探测牵引电机的转速, 又能探测其转向。
3 控制策略
牵引逆变器为牵引电机提供变频变压电源。电压源逆变器以脉宽调制 (PWM) 模式运行, 将三相平衡的电压供给牵引电机, 并且能调节三相交流电压的幅值和频率。
通过开关功率元件 (IGBT) 的导通和关断, 在电机的端子上施加正向电压+HT或负向电压-HT, 以给星形连接的电机供电。逆变器的输出由两个电流监视装置监视 (A-CMDR和A-CMDS) 。而且直流回路电压也被测量 (A-FVMD) , 所有的CMD和VMD都为有源型, 与功率电路隔离。
3.1 测量方法
矢量控制基于外部对电机的测量。它不需要电机内的测量。用于控制和监视的电流测量在逆变器输出端进行。
3.2 负载重量补偿/冲动极限
牵引控制单元 (TCU) 分析从车辆接口发送来的牵引力和制动力指令, 根据车辆重量进行矫正, 以便保证得到不同车辆重量时相同的加速度。TCU接收由BCU发出的负载重量信息。从TCU限制力的变化率, 来确保车辆操作的平滑性。
3.3 空转/滑行保护
TCU控制单元包括了空转/滑行探测系统。该系统通过测量车轮的加速度、车轮冲击、测量车速度 (或参考车速) 的差来实现。如果发生了空转, 牵引力指令 (如:转矩) 将减少, 以便调整合适的轮轨粘着。一旦空转被纠正, 转矩指令迅速被恢复。以上过程也使用在制动时校正轮滑。
4 列车网络配置
牵引控制单元可以有如下网络接口:
MVB:Multiple Vehicle Bus多功能车辆总线
CAN:Control Area Network控制局域网
MVB为主要列车网络, 其中连接了:主处理单元 (MPU) 、司机显示器、牵引控制单元AA3 (动车) 和辅助控制单元ACU (拖车) , 从而构成了1级MVB网络。
CAN网为本区域网络, 仅限于本车内。用于在牵引和辅助逆变器控制单元上远程输入输出模块 (RIOM) 的连接。这两个控制单元确保到MPU设备的网关功能。所用的CAN协议为CANOPEN。
牵引和辅助单元也能通过以太网访问, 采用点对点连接。
5 制动方案描述
5.1 TCU和BCU之间的接口
TCU和BCU之间的接口如图4。
从TCU到BCU, 牵引系统发出的信号:
(1) BEA:由4~20m A传送实现的制动力或MVB信号
(2) EDBOK:电制动可用性指示, 硬线或MVB信号
(3) BFADE:电制动退出指示, 硬线或MVB信号
(4) WSP:TCU检测到车轮打滑指示, 硬线或MVB信号
从BCU到TCU, 制动系统发出的信号:
(1) LW:由4~20m A传送负载重量信号或MVB信号
(2) LI-DISEB:禁止电制动信号:
0V=Electrical brake enabled电制动激活
110V=Electrical brake disabled电制动禁止
5.2 混合制动
接到制动指令, 要求制动力的信号通过MVB或硬线同步送到TCU和BCU。电制动将随之投入运行, 直到受到容量的限制或电网接受能力的限制。TCU把实现的电制动力等级传送给BCU。电制动力不能满足要求制动力的部分将由BCU计算并由空气制动补足。
5.3 负载补偿
每个BCU将相应的代表动车载荷的信号发送给TCMS, TCMS将载荷重量转发到每个动车的TCU。
5.4 制动退出
当处于低速时, 电制动将被空气制动所替代。为保证转换平滑, TCU将在电制动减少前发出一个电制动退出信号给BCU, 以施加空气制动。在该信号发出的一个延迟后, 电制动开始退出。
5.5 轮滑
当检测到轮滑时, 不管制动力要求如何, TCU控制逆变器将减少动车所有轴的电制动力。电制动力一直减小到轮滑被校正, 随后电制动力分两步恢复, 见图5。
从检测到轮滑到轮滑校正完成, TCU置WSP高电平, 通知BCU正在进行轮滑校正, 空气制动不能增加。注意, 在第一次轮滑恢复过程中可能发生第二次轮滑, 该信号必须一直保持高电平直到轮滑被完全校正。
在牵引矫正轮滑期间, TCU发给BCU的电制动力一直是轮滑开始时的电制动力, 当轮滑矫正后再发出新的电制动力。
牵引轮滑矫正后, WSP变低电平;若在矫正期间不再需要制动, 则信号WSP也置低电平。
在很低的粘着系数下, 可能总是有轮滑发生, 这会导致TCU一直进行轮滑校正。BCU必须要监测WSP高电平时间, 当超过一定时长时 (TIM_MAX_WSP) , BCU通过将DISED置高电平采取矫正措施。
如果TCU检测到长时间轮对滑行, 将由BCU负责采取矫正措施。
5.6 紧急制动
在紧急制动时, 只有空气制动, 因此TCU在紧急制动期间不起作用。在紧急制动时车轮打滑将由BCU单独控制, 使用制动系统的速度传感器。
6 结语
成都地铁4号线自2016年1月1日正式开通运营以来, 电客车整车上线运营质量良好, 牵引系统运行稳定, 未发生重大设备设施故障, 该套牵引系统值得广泛推广和应用。
参考文献
[1]《城市轨道交通车辆技术》中国铁道出版社 (ISBN:978-7-113-12696-4) .
目前, 我校的铁道信号专业课程, 仅仅是以国有铁路为出发点, 介绍铁路信号设备的基本知识和基本原理, 而随着成都城市轨道交通的大力发展, 用人需求的增大以及学校与成都地铁的深入合作, 现有的教材及教学内容、课程体系、实验实训设施、师资队伍已不能满足企业用人需要。为此, 我们在学校原有铁道信号专业教学计划的基础上, 探索铁道通信信号专业成都地铁订单培养方案, 实现学生、学校、企业三方共赢。
1 深入现场调研、考察现场设备
利用假期深入成都地铁进行参观, 与地铁公司相关专业负责人举行座谈, 了解城市轨道交通信号岗位人员应具备的知识结构、专业技能, 职业能力。
考察成都地铁所用车站信号自动控制设备、信号基础设备 (包括计算机联锁、微机监测、信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机、防雷和接地装置) 、车辆段信号设备、车载信号设备、地面控制中心设备的生产厂家、型号、结构、工作原理、检修作业流程及标准。在征得现场同意的情况下, 录制相关视频, 为以后教学做准备。
2 制定培养方案
根据调研情况及成都地铁的用人需求, 最终制定了如下的培养方案。
2.1 培养目标
通过三年订单培养, 学生要掌握铁道信号专业基本的理论知识, 熟悉成都地铁信号设备的类型, 熟练相关设备的操作和基本故障处理。
2.2 课程设置
根据高中后职业教育的特点, 参考原铁道部部颁铁路信号专业的教学计划和大纲要求, 结合铁道信号专业和成都地铁设备的实际情况, 制定了相关的教学计划。其中文化基础课增加《大学英语》和《高等数学》, 专业基础课增加《电路分析》、《高级语言程序设计》和《微机接口技术》, 专业课程增加《通信基础》、《地铁CBTC概述》、《地铁ATS》和《地铁车载信号系统》, 专业技能训练增加《单片机与接口实习》。
2.3 教学组织
打破了原有非订单班的教学管理, 利用订单的优势, 将成都地铁作为第二实习实训场所, 学生利用寒暑假以及第三学年通过到地铁轮岗和顶岗实习, 形成了理论教学与实习实训高度结合, , 实现了在真实的实践环境中学习专业知识和必备的职业技能, 毕业后即能以熟练的技能从事职业工作。在教学管理中, 开设成都地铁企业文化专题讲座, 让订单班学生接受企业文化的教育和熏陶。同时在相关专业课程的教学中, 也贯穿讲解企业文化知识。在班级的管理方面, 执行职业教育的“五化”管理, 推行思想意识员工化, 班级文化企业化, 日常行为职业化, 专业训练标准化, 身体素质适应化, 培育学生的职业精神。
2.4 考评方式
结合我校城市轨道交通运营管理专业成都地铁、广州地铁订单班办学经验, 毕业生的考核验收方式仍然分为学校验收和公司考核两部分。在两年理论学习和一年顶岗实习结束后, 公司组织专业技术人员组成验收小组, 以每学期学生校内课程和企业所设课程的考试成绩为主要依据, 结合在校期间的表现和在企业实训的表现进行综合评价, 达不到校企双方所规定标准的学生予以淘汰。[1]
3 师资队伍建设
要提高订单式培养的质量, 关键在教师, 所以师资队伍建设是订单培养的重点。我校历来重视“双师型”教师队伍的建设, 每年都为专业教师提供下企业实践的机会, 其中包括香港地铁、广州地铁、上海地铁、成都地铁等。同时引进了地铁信号领域具有外企工作经历、具备丰富的实践经验的专家到校任教。选派了年轻教师参加成都地铁运营公司举办的教师培训班。实践证明, 教师的实践能力得到了加强, 基于工作过程开展教学的能力得到很大提高。[2]
4 价值评价
通过与地铁签订订单培养协议, 学校的招生有了保证, 招生质量得到了明显提高, 能够做到择优录取。加强了学校与企业的联系, 有效利用了社会资源, 提高了教学质量, 促进了“双师型”师资队伍的建设。通过订单培养, 学生学习目的明确, 就业压力明显减小, 能够做到理论与实践有机结合, 增强他们在城市轨道交通信号行业就业的竞争力。努力使信号专业的同学成为既能够适用于铁路运输又适合城市轨道交通的复合性人才, 使他们走上工作岗位能及时胜任城市轨道交通信号相关工作。通过订单培养, 用人单位量身订做的人才提前完成了从学生到员工的角色转化, 实现了新员工零距离上岗, 降低了培训成本。同时, 在专业课教学和顶岗实习期间, 用人单位的广泛介入和参与又提前完成了对员工的考察、评价, 节约了人力资源管理费用。通过校企合作, 对于用人单位培育企业文化、提高员工素质也能起到一定的作用。[3]
参考文献
[1]余刚.城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J].城市轨道交通研究, 2009 (7) .
[2]黎雯霞.高职轨道交通通信信号专业课程设置的探索[J].武汉铁路职业技术学院学报, 2010 (4) .
本刊讯7月31日, 成都地铁3号线首运行, 四川联通为地铁线全程实现4G+优质网络覆盖, 联通网速峰值达到300Mbps。3号线地铁由北至南设计双向两条线路总计17个站台, 分别规划逻辑站21个覆盖站台及轨道, 全程均实现“优质网络覆盖”。
载波聚合就是将多个独立的载波资源采用聚合技术合并在一起为用户提供服务, 从而获得更高的数据传输速率, 聚合的载波越多, 用户能获得网络资源就越多, 进而获得更高的网速体验。载波聚合技术可以充分利用现有的频谱, 通过载波聚合技术提高网络数据传输速率和峰值数据速率, 实现了从传统4G 150Mbps网速提升到4G+”300Mbps”高速, 性能优异, 提高用户体验。
1.1 乘客满意度理论含义
城市轨道交通的乘客满意度是指乘客通过对城市轨道交通服务的感知效果/结果与其期望值相比较后,所形成的愉悦或失望的感觉状态。乘客满意度指数就是乘客满意水平的量化,是从消费者的角度来衡量服务质量。
乘客满意度指标不仅可衡量城市轨道交通的服务质量,提供横向比较和时间序列比较的可能,而且能为服务的评价与预测拓宽视角。乘客满意度与传统的经济指标具有非常强的相关性,指数与收益、生产力水平具有系统的、可预测的关系,并且乘客满意度测评也是不断提高城市轨道交通的服务水平的必要手段。通过对乘客满意度的调查,可以发现城市轨道交通在服务上的不足,进而提供更加人性化的出行服务。
1.2 乘客满意度研究的基本方法
本研究采用多级模糊评判的理论,对定性分析的指标定量化,操作简单、实用。
1.2.1 确定因素层次和各层次因素集
按照模糊评判的理论,对最低层次各因素的乘客满意度进行测评。在此基础上,综合评估出乘客对城市轨道交通服务的总体满意度指数。在计算时,对影响乘客总体满意度指数的因素进行系统分析,将各因素按层次分类,直接确定了服务总体满意度指数的因素为第一层次因素。建立第一层次因素集U={u1,u2,…,un}。第一层次的每一个因素由第二层次的若干个因素决定,因此,可建立第二层次的因素子集,有 ui={ui1,ui2,…,uij}.i=l,2,…,n.
1.2.2 建立各层次权重集
确定了因素的层次和归属以后,需建立第一层次因素集的权重集A ={A1,A2,…,An}和第二层次各因素子集ui 的权重集,有 ai={ai1,ai2,ai1,…,aij}. i=1,2,…,n. 权重集的建立目前采用较多的是AHP(层次分析法),也可采用Delphi方法。选择若干专家,在充分酝酿的基础上,对各因素在相应因素集中的重要性打分,并按归一化要求对各因素赋予相应的权重。
1.2.3 建立评价集和测量标度向量
采用5级标度法,可建立评价集V={不满意,较不满意,一般,较满意,满意},测量标度向量H=[1,2,3,4,5]。
1.2.4 模糊综合评判
一级模糊综合评判按第二层次(最低层次)诸因素进行。随机抽取N个乘客进行调查,如果其中分别有{8%、13%、30%、38%和11%}认为不满意、较不满意、一般、较满意和满意,那么,乘客对该项的满意度为{0.08、0.13、0.30、0.38、0.11}。由此,对每一个基本因素均可求得对应的乘客满意度模糊集,即 bij={μuij(ν1),μuij(ν2),μuij(ν3),μuij(ν4),μuij(ν5) };
i=1,2,…,n; j=1,2,…,p1. (1) 由第二层次的每一个因素子集ui={ui1,ui2,…,uip1},可得对应的单因素评判矩阵为 Ri=[bi1,bi2,…,bip1],
i=1,2,…,n,(2) 利用公式 bi=aiRi,(3)可求得第一层次各因素的顾客满意度综合评判集,其中ai是因素子集ui的权重集。
在一级模糊综合评判的基础上,可求得第一层次因素集U=(u1,u2,…,un}的模糊综合评判矩阵,以及总体满意度的模糊综合评判集B=AR,其中A是因集U的权重集。
1.2.5 总体满意度均值和指数
总体满意度均值为
2 构建成都市地铁1号线乘客满意度评价指标体系
本指标体系是以提高成都市地铁1号线乘客满意度为目标,运用层次分析法(AHP),将以下因素列为成都地铁1号线乘客满意度评价指标体系因素,如图1所示。
3 成都市地铁1号线乘客满意度分析
以图1为基础,根据具体情况,在调查了乘客主要关注的因素以后,选取了如表1所示的因素集进行评判,邀请有关专家对各因素在对应因素集中的重要性打分,利用Delphi法可得相应的权重系数。在对乘客进行抽样调查的基础上,利用模糊统计方法,可得第二层次各因素的顾客满意度评判集。表1为一级和二级模糊综合评判的主要结果。
由表1的计算结果可以看出,成都地铁1号线的乘客总体满意度约为0.613 1,在基本满意的范围内,这意味着其综合服务质量只是基本上得到了乘客的认可。各项指标中乘客选择出行成都地铁考虑的主要因素的排列顺序为:经济性>便利性>舒适性。在以上因素中,便利性是满意度最低的因素,仅为0.551 8,这主要是因为只有一条轨道线运营,城市轨道路网尚未形成,轨道间无法实现换乘,但考虑到目前正处于建设完善阶段,所以没有将此因素列入计算因子,仅作定性调查;其次,早班车7点发车,晚班车21:30收车,使得部分乘客没办法乘坐地铁。第三,站厅站台安全设计的满意度也不理想,仅为0.559 8,低于0.6的标准,其主要原因为部分车站站厅站台宽度设计较窄,在客流量大时存在一定安全隐患。此外,进出站时间、拥挤度、与公交换乘,这些因素也将是提高成都地铁1号线服务水平的关键点。而导向标志、噪声、车票价格、站台通道站厅卫生、信息咨询等指标相对较高。
城市轨道交通作为城市基础性公共服务的重要组成部分,其核心竞争力的集中体现之一就是获得乘客的最大满意。城市轨道交通运输企业为了提高企业的市场竞争力水平,必须从满足市场需求、提高乘客满意度水平的角度来进一步完善城市轨道交通运输企业的经营管理。本研究采用了定性分析的方法,建立了成都市地铁1号线乘客满意度评价指标体系,采用层次分析与多级模糊综合评判相结合的方法,给出了满意度测评的计算方法。乘客满意度评价体系的建立,将会为进一步提高成都市地铁的服务水平提供帮助,最大程度地提高成都市地铁的服务质量和乘客满意度。
摘要：顾客满意度模型可以定量地衡量产品或服务的质量,可以揭示顾客对产品或服务质量不满的原因,从而引导产品或服务提供方找到质量改进的方法和措施。以成都市地铁1号线运营为研究对象,从其运营的特殊性以及乘客满意度评价的主观心理特征入手,得出影响企业服务水平因素的满意度指标,利用层次分析法建立成都地铁1号线顾客满意度测评模型,对其服务水平和乘客满意度进行分析,旨在为成都地铁提高乘客服务水平的评价提供参考。
关键词：乘客满意度,成都地铁,评价体系,服务水平
参考文献
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