深圳地铁案例分析

深圳地铁案例分析（精选8篇）

深圳地铁案例分析 篇1

2012年9月5日，深圳地铁发生有史以来最严重的停运事故。受供电网络中断影响，深圳地铁四号线(龙华线)民乐至福田口岸段于当日下午1时37分瘫痪，至当晚7时45分恢复运行时，停摆超过6小时。在民乐站，港铁公司安排了十几辆“地铁应急”公交车接驳乘客返回市区。

深圳地铁龙华线深圳北站至上梅林上行区段5日13时37分发生接触网故障跳闸。事故造成该线路停运6个半小时，至20时04分恢复通行。

事故发生后，14时01分，负责运营的港铁公司向轨道交通应急指挥协调中心（TCC）申请启动公交接驳，沿线各站相继封闭，避免乘客涌入。

深圳市及时通过各种渠道发布相关信息，深圳电视台1至7套（深圳卫视除外）、广播106.2及94.2、深圳新闻网滚动播报；地铁1、2、3、5号各站通过地铁广播、视频等实时发布；深圳市相关网站政务微博发布。由于信息发布广泛及时，方便乘客转乘其他交通工具，有效避免了旅客滞留。

14时24分，深圳启动公交接驳，抽调170台应急公交接驳车在4号线及1、2、3号线与4号线换乘站间疏散乘客。

深圳地铁案例分析 篇2

某站共设4个出入口, 2个风亭, 均采用围护桩支护明挖法施工;围护结构为Φ800钻孔桩, 桩间距1m, 钻孔桩进入基底下5m, 局部加深处为7m, 桩间采用Φ600旋喷桩止水, 旋喷桩进入基底下不透水1m。

基坑开挖深度均为10.96m, 局部加深处为14.015m, 2、3、4号出入口开挖宽度均较小, 为5m左右, 1号出入口与1号风亭合建, 开挖宽度较宽, 根据设计变更, 1号出入口分为3个小基坑分期进行开挖施工, 一期先施工东西两侧小基坑, 待结构做完后再进行中间小基坑的施工。基坑开挖过程竖向设1~2道Φ600t=14mm钢管支撑维系基坑稳定。地层由上到下主要有:素填土、中砂、砂质粘性土、砾质粘性土、全风化花岗岩、中风化花岗岩、和微风化花岗岩。基坑底主要位于砾质粘性土层。因出入口基坑距离周边建筑环境较近, 围护结构的施工质量、桩间旋喷桩的施工质量、支撑体系架设质量是影响基坑及周边环境安全的主要因数。

2 开挖准备阶段

基坑开挖前须进行前提条件的审查, 审查的内容包括方案、维护结构、监测、基坑降水、人员、机械等很多方面, 其中主要着重于以下几个方面:

2.1 方案

包括对基坑开挖专项施工方案及应急预案审查:审查开挖方案重点审查人员组织架构, 配置的人员、机械、材料是否能满足计划工期要求, 基坑开挖顺序及分层分段是否能保证钢支撑及时架设, 所提到的钢围檩、钢支撑型号与设计是否一致, 支撑轴力施加顺序及大小是否与设计一致, 对出现渗漏水时的处理措施, 相应的基坑施工安全措施, 应急物资的配备, 应急抢救方法及上报程序。

2.2 维护结构

主要是查看维护结构是否经检测合格, 目前对出入口等小基坑维护桩主要是通过桩基应变检测结合钻芯取样检测来综合进行判定, 一般要求要达到二类桩以上;止水旋喷桩主要查看芯样的水泥分布情况, 必要时进行取样抗压检测及向孔内注水承压检测来综合判定。

2.3 监测

包括对监测方案及监测布置点位的审查:审查监测项目、监测频率、数值预警大小是否与设计要求相一致;跟踪检查监测点位布置是否合理、牢固, 能否真实有效反映所需监测物体的变化情况。

2.4 进场人员、机械、材料的报审情况

审查特种作业人员作业证件、机械的合格证及相应的年审情况, 施加轴力的千斤顶标定情况。

2.5 基坑降水

基坑降水尤其是对出入口等效基坑的降水很多情况下是流于形式, 未能有效的把基坑水位降到设计水位, 其实降水效果的好坏不仅影响基坑开挖的进度, 且可以从侧面反映维护结构的止水效果

3 开挖阶段监理

深基坑开挖原则是分层开挖, 先撑后挖, 边撑边挖, 严格按设计要求控制每个层面深度, 在各处挖土面支撑体系全部施工完毕, 钢筋混凝土支撑须达到设计要求强度70%后方可进行下一阶段土方施工, 先挖围檩支撑范围内土体, 并及时进行围檩支撑施工。为控制墙体变形, 宜采取分段开挖支撑的方法以增加基坑抗变形的空间作用。如果控制变形要求较高, 可采用挖槽做支撑的方法。即做到先撑后挖, 不得超挖。开挖作业时, 施工机械不得直接压在支撑上, 减少支撑系统产生附加压力的不利状态, 以免造成支撑损伤。

在基坑开挖过程中监理工作涉及安全、进度、文明施工等很多方面, 但无论在何种情况下“安全”才是所有工作开展的轴心, 在施工过程中应重点关注以下几个方面:

3.1 钢围檩制作、安装

钢围檩制作所用材料, 规格应符合设计文件要求, 材质应具有良好的焊接性能、刚度;钢围檩加工成型, 其形状尺寸要符合设计文件要求, 轴线应在同一平面内, 不得弯曲;焊接缝应饱满, 不得有沙眼或漏焊处;焊接焊渣应清除干净;两侧围檩安装应对称、水平, 同侧围檩须在同一直线上, 围檩中心线应以桩设计中心面水平, 与维护结构须密贴, 之间的缝隙须用早强高强度混凝土填实, 围檩间接头部位须焊接牢固, 确保支撑轴力能有效均匀传给维护结构。

3.2 钢支撑制作、安装

钢支撑目前很少现场制作, 基本都是租用, 所以支撑进场后应先检查规格、尺寸是否与设计一致, 如有差别, 须通过设计现场确认, 并形成书面意见, 在使用前须进行试拼, 检查相应项目的偏差是否在规范容许范, 安装时检查钢支撑架设是否平直, 间距是否与设计相符, 轴力施加是否达到设计要求, 是否按设计要求安装轴力监测器, 是否按要求设置防坠落措施。

3.3 桩间渗漏水的处理

周边环境沉降变化较大很大部分都是由于施工方对桩间渗漏水的处理不够重视而导致的, 一般都是抢进度, 顺意进行引排, 很少进行封堵, 应加强管理, 尤其对紧邻周边建构筑物、管线的基坑。

3.4 信息化管理

信息化施工管理主要是施工监测及第三方监测来实现, 对提交的监测数据应及时进行整理分析, 查看监测项目有无漏项、监测数据是否齐全, 监测数据的变化情况, 如有异常应及时上报直接领导并督促施工方采取措施处理。

3.5 现场巡视检查

巡视就是现场监理的日常工作, 应有目的的去进行巡视检查, 已架设完的支撑体系有无异常变化, 吊装作业是否存在违章, 基坑周边维护是否及时, 高空作业人员的防护是否到位, 临时用电是否存在乱接乱拉的情况等等都是在巡视中应该要查看的。做监理应有风险意识, 对现场出现的问题应敢说、敢管、敢于上报, 要学会应用手中的权力, 多发监理通知。

4 结语

充分掌握基坑工程的特点, 明确基坑工程施工监理的适用原则和监理要点是非常有必要的, 实践证明, 基坑工程施工监理既有与其它工程施工监理相通的原则, 也有本身的特点, 本文结合深圳地铁某站基坑工程, 对基坑工程施工监理提出的一些体会, 希望能起到抛砖引玉的作用, 引起同行就这一问题一起探讨。

摘要：本文结合深圳地铁某站工程, 对基坑施工监理控制进行分析, 为确保安全施工, 并提出该站基坑工程施工监理措施, 仅供参考。

关键词：基坑,施工,监理

参考文献

[1]方菁.深基坑工程的监理探讨[J].广西城镇建设, 2005.

深圳地铁案例分析 篇3

摘要：深圳地铁一期101-122车控制回路主要采用继电器控制，运营近10年，多次发生继电器故障且严重影响正线运营。对运营10年的关键继电器进行综合分析研究其实际使用寿命，并将周期更换作为关键继电器主要质量控制措施。

关键词：继电器；寿命；质量

1.继电器使用情况分析

1.1 装车情况

深圳地铁车辆一期列车（101-122车）全车控制继电器总共490个，原装大部分为AEG继电器和GE MCRC系列继电器。每列车8触点普通继电器176个，4触点普通继电器186个，接触器68个，CU-U204-GE继电器38个，延时继电器22个。其中将故障导致列车无法动车及车门无法正常开关的继电器定义为关键继电器，数量共为104个。具体使用型号说明如表1。

深圳地铁101-122车继电器型号说明

型号GE RL4RD040TWJ（外挂辅助触点）西门子3TH42系列继电器GE MCRC/GE MCRC-Rail安川继电器CU-U204-GE

触点对数88442

22列车使用范围非关键位置关键位置关键及非关键位置装车试验中关键及非关键位置

深圳地铁其他车型使用情况无株机车型使用长客列车全车使用12个各车型装车试验中长客列车、株机车均有使用

表1.深圳地铁101-122列车继电器型号说明

1.2 故障情况

继电器故障主要表现为触点卡滞、触点阻值过大、线圈熔断等。若发生继电器触点偶发卡滞则故障消失后故障确认难度极大；触点阻值过大可通过去氧化措施进行初步处理；线圈熔断则无较好的处理措施。

从2004年12月28日开通运营至今，车辆继电器故障率较高，且影响较恶劣。由于继电器均故障修故障导致的正线影响较大且，2013年起开始着手研究继电器寿命周期问题，采用预防性维修策略进行继电器质量控制，使用一年近一年来较好控制了101-122车的正线故障率。

2.继电器寿命分析

因在列车每天的运行中，是靠继电器的不停得电吸合、失电断开来实现各种控制功能的。各个继电器得电吸合、失电断开的动作次数并不一致。然而，继电器的寿命是根据动作次数计算的，考虑最大的动作量，关于继电器的寿命计算如下：

列车运行时间：365-6（1个年检）-9（3个三月检）-8（8个月检）=342天。

列车每天运行6圈，每圈60个站，每站都动作的继电器一天动作数量为：60*6=360次。普通继电器电气寿命为100万次。

一年继电器动作最多次数为常用制动继电器，根据事件记录仪数据显示其每站动作最多2-3次，以每天动作900次进行计算：900*（342-6天故障修-6天备用车）*9=900*330=297000次。可以使用的年限为：1000000/297000=3.37年。

其次为每站动作1次：360*（342-6天故障修-6天备用车）=360*330=118800次。可使用年限为：1000000/118800=8.42年。

理论情况下，继电器的使用寿命除牵引制动的2个继电器外均完全可以满足列车的一个架修修程。但考虑继电器的故障表现，并对更换下来的故障继电器进行统计，通过统计发现，继电器在使用3年后故障率将大幅上升，故建议列车以2-3年为周期更换动作最为频繁的继电器，在5年架修周期时更换动作次数较少的关键继电器。

3.前期繼电器控制措施

3.1 结合五一、十一及春节节前普查对关键继电器进行外观及接线普查，并在计划修作业中对安装继电器的箱体进行除尘；

3.2 对故障继电器及疑似故障继电器进行更换；

3.3 若某回路故障则更换该回路所有继电器；

3.4 对西门子继电器进行去氧化膜处理。

4.新增质量控制措施

4.1 换型

对已停产的继电器，采用新型继电器替换措施，如装车测试安川继电器。适用新型号的西门子3TH42系列继电器代替AEG继电器

4.2 周期更换

深圳地铁商业 存在问题[定稿] 篇4

深圳铺王发表于搜房网楼市话题·业内论坛 深圳地铁商业存五大弊端 成熟还需要时间 南方都市报

开业项目惨淡经营，未开业项目前途未知；专家提醒市民，投资地铁商业需经得住时间考验

2004年12月28日，随着深圳地铁的开通，地铁商业开始真正来到深圳人的面前。而早在地铁开通之前，关于地铁商业未来的种种美好想象，已在业内广为流传。但直到现在，“早上在地铁便利店买份早点，在地铁报刊亭买份报纸，下班等地铁时带个唱碟、买张彩票”的地铁生活图景，仍只是金地为深圳市民勾画的想象。

原计划去年国庆开始试营业的深圳金地地铁商铺，至今没有启动，目前已经开始营业的金泰地铁商城、华联街和华强地铁电子中心生意清淡。金泰地铁商城已有多家商铺开始转让，华联街开业近一年仍是门庭冷落，华强地铁电子中心开月2月还有不少空位。深圳地铁离成熟，看来还需要很长一段时间。

地铁商业生意依然冷清

地铁商业在深圳露脸的时候，赢得了业内广泛的认同，似乎人人都看好这一新兴的商业模式。业内人士认为，这个新兴模式所具有的交通便利的独有优势，是传统商业无法比拟的。在深圳这样繁华的大都市，地铁无疑是最便利的交通工具。从理论上讲，地铁运行后，就会吸引大批乘客，许多乘客也会变成地铁商铺的顾客。而对于传统商圈来说，交通不便现在已成为许多商业设施无法吸引客源的最主要原因之一。地铁商圈还能够扩大辐射范围，如果地铁站周围有好的商铺，即使几站地以外的顾客也有可能到此来消费。而传统商铺只能吸引一个区域的顾客。

时间过去快2年，上文描述的情况似乎并没有出现。目前已经开始营业的金泰地铁商城、华联街和华强地铁电子中心生意清淡。金泰地铁商城已有多家商铺开始转让，华联街开业近一年仍是门庭冷落，华强地铁电子中心开月2月还有不少空位。

“现在最大的问题就是没有人，”在华联街经营化妆品的一女士称，她认为她所在的这一地铁商业项目，设计不是问题，位置也不存在问题，定位问题也不是特别大，“问题就是出在人流上，没有人怎么做生意？”她的担忧也困扰着深圳地铁商业的每一个商铺的经营者，不管是金泰地铁商城还是华联街，甚至是刚刚开业的专业电子市场——华强地铁电子中心，人流都成了这些项目发展的瓶颈。

业态成熟还需时间“地铁商业的不景气，首先与整个地铁商业的规划有很大关系。”森拓普物业顾问(深圳)有限公司策划中心总监谭伟光表示。他认为，当初在地铁建设规划时，并没有对地铁商业考虑得很充分。“怎么做、出入口如何设计等都没有充分考虑进去，深圳地铁商业可谓有些先天不足。”“业态组合也存在一定问题。”德思勤置业商业地产项目中心总经理周欣表示，“地铁商业的定位一定要与地面已有商业相结合，形成互补、融合和借势的关系。比如世界之窗站，观光客、旅游者很多，可以根据这一特点设计相应的业态，而别的站点可能就不具备同样的人流，也就不能照搬。”此外，深圳地铁还不具备不可获缺性和首选性，开发商缺乏“放水养鱼”心态，消费者没养成地铁消费习惯，也是导致深圳地铁一直冷清的一大原因。“地铁其他线路的开通需要时间，消费者习惯的改变也需要时间。”谭伟光说，开发商、运营商、商户都需要努力，付出投入和牺牲。需要进行规划的改善，业态的调整，共同引导消费者习惯在地下消费。“地铁4号、3号和1号延长线顺利开通后，地铁商业将迎来高峰期。”谭伟光预测说。深圳地铁商业调查

[ 已开业项目 ]

华强地铁电子中心

开业2月仍有空柜

9月19日下午，记者来到华强地铁电子中心。从A区大门进入，首先感觉比较空旷、安静，远没有赛格电子广场内的强烈喧嚣感。门口处有一排柜台不见铺主，记者在里面逛了几圈，发现人流量很少，即使有一些人也大多是径直穿过大厅。不少柜台都空置着，既无铺主也没有摆任何产品，尤其在C区为多。还有些柜台内虽然有产品，但不见铺主，只是在柜台内摆了几张名片，有些还留下了“招租”的字条和电话。几个铺主离开了自己的铺位，聚在一起聊天、喝茶、打牌，更多的是在玩电脑游戏、上网和看报纸，有人走过也并不留意。

记者随意走进一间房间，“人流量你也看到了，很少，现在是靠熟客撑着，免租期过后，每个月都要亏。”林姓店主说，他进驻这里快2个月了，决定进来是因为去华强电子世界、赛格等地方租铺的转手费太高，“要二三十万”，而这里免一年水电，送2个月月租。“但没想到这里开业2个多月来，还有这么多柜台没租出去，人气根本起不来。”他怀疑其中有不少炒铺的，根本就没准备经营，“不然免租期怎么不进场？”在另一家店面，张姓营业员表示：“平均每天只有5个人进来问价。”而月租金要3万多，“营业额连租金的1半不到。”他认为，目前管理方对电子中心的广告和营销推广太少，“大家都不知道有这么个地方。”

华联街生意清淡

9月19日下午6点左右，记者来到位于地铁大剧院站的华联街。华联街感觉人流量较华强地铁电子中心稍多，业态以时尚服饰、小饰品、食品、礼品为主，记者一路走过，在不少店面内都能看到选购的顾客，以女性为多，其中有不少学生。不过，下到地下的人流绝大部分都是匆匆去搭乘地铁，转入华联街的很少。

“从今年5月开始才赚得比较多点，之前都没钱赚。”一位冯姓店主说，她自2005年4月就在这里经营，最开始和朋友开了6家店，免租期过来后维持不下去，朋友退出，她继续经营3家店铺。“后来因为亏损，陆续关了，压缩到现在这一家。”她说，这一年多来，附近的店铺开了又关，关了又开，换了好几拨，从开业坚持到现在的估计就10多家。

“人流量很少，昨天才一个客人。”她表示，一年多来，人流量并没有很显著的提升，她的主要顾客是附近上班的白领和居民，“都是熟客，地铁带来的顾客很少。”“在这里，要很有特色才能生存，”她说，在东门也开了一家店，那里顾客要多很多，租金也比这里便宜。“听管理方说要和中信那边打通，希望以后会好点。”记者随后来到一家冷饮店，“今天营业额还不到100元。”营业员表示，今天肯定是亏的，平时人会多点，但是生意也不好。

金泰地铁商城

很多商铺关门

记者来到金泰地铁商城时，已经是晚上8点，门口处，几个学生模样的人坐一排在吸烟聊天，进入商城，正面的一排店铺都已关门，令记者误以为已到歇业时间。“还没有关门，这些是没人经营的。”一个保安解释说。继续往里走，发现很多店铺都关着门，上面连店名都没有。商城里面有一个电子游戏厅，较为嘈杂。商城里的业态以照大头贴的照相馆、理发店和文身店等时尚、前卫的为主，间杂有一些卖食品、包袋、游戏机的店面，人流量很少，环境较为凌乱，相馆的宣传牌挤占了不少通道。

“今天做了35元，刚巧够一平方米的管理费。”一家大头贴照相馆的店主有些自嘲地向记者表示，她是今年5月进场的，当时认为上家在这里做了一段时间，积累了一批客户可以利用，但是没想到进来后发现经营如此困难。“这里很多挺不住都关门了，”她说，她现在有两家店，另一家之前是卖水晶、公仔等小饰品的，后来没生意，转卖饮食、水，“还是亏，正准备关门呢。”而这家照相馆准备过了国庆再看看。“再不行，就去华强北。”一家文身店内，店主正在翻看图片，他对记者表示，商城的人流量太低，因为生意差，很多店都关门了，还有一些干脆把这里的店面作仓库。“很多人下来不是来消费，而是来问地铁在哪里，”他说，地铁东门站没有开通，这里并不是真正意义上的地铁商城。[ 未开业项目 ]

金地地铁商业

开业时间依旧未知

“老板，那张Rain的呢？”18日下午6点30分，岗厦地铁站C出口附近，某数码冲印店门口，三个小学生翻着门上挂的明星贴纸问。

这是目前岗厦地铁站，站内开业的三家商铺之一，主要经营明星贴纸、钥匙扣、项链、戒指之类的小商品。据老板介绍，这一店铺面积6平方米，每个月的租金加管理费大概在1500元左右。“租金比较便宜，就是人气不行，生意不大好，”他说，“另外一侧开业了估计生意会好点。”他所指的另一边，就是连通岗厦、会展中心以及购物公园三个站点的地下商业街。和他的商铺一样，这里也由深圳市金地置业顾问有限公司(金地集团的全资子公司)负责招商经营。根据此前媒体报道，地下商业街面积近4万平方米，是深圳地铁一期地下商业中最主要部分，占总面积的90%。除此之外，金地负责的地铁商业还包括约5000平方米的零星商业以及站厅商业。其中，零星商铺以3-15平方米的小商铺为主。

目前，除岗厦的三家零星商铺之外，商业街所连接的三个地铁站点的出入口均处于封闭状态。现在距金地之前表示的“2005年国庆开始试营业”的时间已迟了将近一年。尽管外界对此猜测不断，金地仍以“事情仍在梳理当中”为由拒绝了记者采访。不过金地置业地铁商铺整体租赁负责人曾秀梅表示，地铁招商已于近日全面结束，预计将会在近期开业。

中信地铁商场、流行18•28

招商打出优惠牌

同样尚未开业的，还有中信地铁商场和流行18•28，前者位于地铁科技馆站出口处，总建筑面积近2万平方米，后者位于华强路站出口处，总面积9000平方米。

或许是考虑到出租的压力，这两家都选择了出售的方式。为了增强投资者的信心，除免租6个月之外，中信地铁商场还作出了“前三年返租年回报率8%”的承诺。记者18日从中信地铁商场销售中心了解到，商铺最小面积约40平方米，售价约6-7万元/平方米，现在仅余50多个。而11月1日入伙的说法，也从开发商方面得到证实。

更接近华强北商圈，商铺面积10-30平方米，目标定位在18-28岁的年轻消费族，包括服饰、电玩、餐饮等业态分布的流行18•28，招商进展似乎更为顺利。记者从开发商处得知，均价4万元/平方米的700多套商铺早已全部售完，开发商正准备全面整体招商。

值得一提的是，在中信地铁商场与流行18.28之间，是去年开业的华联街和今年刚开业的华强地铁商城。这也意味着，随着中信地铁商城、流行18•28以及金地地铁商业开业，地铁商业将随地铁一号线覆盖东门、万象城、中信城市广场、华强北、岗厦、购物公园、会展中心沿线，并与地面商业衔接。“消费者出行大多依赖公交，没有形成在地铁购物的习惯。”世华地产商业部副总经理林文敏认为，“随着地铁自身线路的完善，地铁商业会真正发挥出聚集效应。”

连通岗厦、会展中心以及购物公园的地下商业街面积近4万平方米，是深圳目前最大的地铁商业项目，其开业与否将给深圳地铁商业带来很大影响。

□ 地铁商业五大弊病 规划先天不足

“地铁商业的不景气，首先与整个地铁商业的规划有很大关系。”森拓普物业顾问(深圳)有限公司策划中心总监谭伟光指出，他认为，当初在地铁建设规划时，并没有对地铁商业考虑得很充分。

“怎么做，出入口如何设计，包括买票进出口和地面出入口的设计，引入什么规划，如何设计通道，如何引导人流等等问题，当初可能没有把未来的地铁商业充分考虑进去，”谭伟光说，“所以深圳地铁商业可谓有些先天不足。”

在调查中，商户们也反映了类似意见。有商户认为，地铁通道设计对人流的引导存在一些问题，搭乘地铁的人流，完全可以不经过地铁商业就直接进出地铁站。地铁不是交通首选

“最根本原因在于，深圳地铁还不具备不可或缺性和首选性。”德思勤置业商业地产项目中心总经理周欣表示，地铁在城市交通网络中的地位决定了地铁商业目前的现状。目前单线运行的地铁，乘坐人群较为单一，以白领和福田、罗湖区的居民为主，涵盖面还不充分。同时，人流量也不大，“只有后续几条线开通后，整个网状的地铁系统才能真正带来大量人流，那时才是地铁商业兴旺的契机。”

“地铁几条线开通的时间配合不太好，还没有形成网络。”谭伟光也认为，与上海、广州等城市相比，深圳私家车保有量高，增长速度快，同时，公交系统很发达，地面道路交通相对比较通畅，市民并没有养成乘坐地铁的习惯。

“坐地铁的习惯都没有，怎么会养成地铁商业消费的习惯？”周欣反问道。3 兴旺还需要时间

“不管怎样，任何一种商业兴旺有个过程，都需要时间。”深圳慧通行房地产顾问有限公司董事总经理母舟表示，地铁商业虽然目前不景气，但是前景还是很光明的，只是在兴旺之前，需要很多商家摸索，坚持、付出牺牲。

“地铁其他线路的开通需要时间，消费者习惯的改变也需要时间。”谭伟光说，开发商、运营商、商户都需要努力，付出投入和牺牲。需要进行规划的改善，业态的调整，共同引导消费者习惯在地下消费。“地铁4号、3号和1号延长线顺利开通后，地铁商业将迎来高峰期。”谭伟光预测说。

“核心问题是时间问题。”周欣说，地铁商业有其先天优势，虽然目前优势没有完全发挥，但是有人流的支撑，前景还是很看好，即使目前地铁商业出现定位不好、业态不对等等问题，都可以逐渐调整，“地铁全线贯通后半年到一年，地铁商业将旺盛起来。” 定位还在调整阶段

“目前地铁商业成功的不多，定位是一个问题。”周欣表示，目前地铁商业的定位在调整阶段，定位比较复杂，因为现在处于培育期，有些商业的业态设计从长远来看也许是对的，但是短期内还得熬。有些现在短期内做能够旺场的，长期看未必是好业态。

“地铁商业的定位一定要与地面已有商业相结合，形成互补、融合和借势的关系。”周欣举例说，比如世界之窗站，观光客、旅游者很多，可以根据这一特点设计相应的业态，而别的站点可能就不具备同样的人流，也就不能照搬。他认为，目前华强地铁电子中心打造电子元器件专业市场，是希望借势整个区域旺盛的电子市场，但是还需要考虑产品的差异性与互补性。无“放水养鱼”心态

在华强地铁电子中心，好几名商户均表示，开发商在前期销售中没有进行控制，结果有不少炒铺的进入，“买了柜台不经营，空在那里，商城内稀稀落落的，人气怎么起得来？”

“开发商和运营商可能出于快速回笼资金、促进销售考虑，对买家和租客没有严格要求。”母舟说，国际商业发展的趋势是定单商业地产，根据已确定的主力店的要求，进行规划开发，前期投入大量精力做调研，定位。“香港又一城，前期工作做了3年，地铁商业旺得很，而深圳很多几下子就卖出去了，自然会出现一些问题。”

谭伟光也建议说，运营商不能将目标盲目指向租金，而是应该在前期“放水养鱼”。

>> 深圳到底需要什么样的地铁商业

[ 专家说法 ]

地铁商业主题应鲜明

谭伟光认为，地铁的最大价值在于庞大的人流，所以，以后的地铁商业从业态设计上可以考虑三点，一是设计吸引人流的快速消费品的业态。二是提供人们日常必需品的业态。三是在规划和装修定位上，要更加休闲，有明确的主题，这样才能吸引人流驻足。

“未来趋势是以大商家为主导的定单地产商业。”母舟说，以后的商业发展趋势，包括地铁商业在内，都是要围绕主力店做文章。“从零售管理学角度说，靠一个小商铺是很难将人气带起来的。”母舟表示，目前，在广州地铁商业最旺的天河城，就是由吉之岛、百佳等大的主力店带动。深圳地铁商业引入大的主力店，未来经营将有保障。

“未来深圳地铁商业没有定势，商业本身就不该有定势。”周欣说，不过一个原则是，主题必须鲜明，各个地铁站点的地下商业要与地面商业的特征相互融合、互补。“一定要能借势”，同时又要突出地铁商业的优势。

[ 市民观点 ]

业态及商品要求有特色

“路面上有大把的商场，我为什么要去地下的商场逛呢？”肖小姐反问道。周末逛街，肖小姐常常从东门转战华强北再到万象城，从来没有在地铁商铺里停留过。“没有多少开业的，开业了的也和外面没有区别。”

按照一些市民的说法，地铁商业最大的优势是其便捷的交通，缺陷则是毫无特色，以及无法与shopping mall相比拟的购物环境。“不要同质化竞争，”在华强北某电子市场工作的陈先生也指出，地铁商业可以有所复制，但是绝不要跟近距离的地面商业重复。“如果不能进行业态细分，地上与地下不仅形成不了规模效应，反倒可能分流一部分原有消费群。”

“此外，除了引进知名的商家，完善配套，还应推出一些特色的商品，做到除此之外绝无仅有。比如，某一件商品，某一个款式，只有一个码，一种颜色，那样也会吸引固定的人气。”肖小姐也认为。

周边白领期待“速食店”

在很多市民看来，随着深圳地铁线路网络铺展开，今后很多市民出行都将依赖地铁交通工具，像逛商场一样逛地铁商铺，将成为很多人习惯的消费模式。但是这样的方式，对目前而言还为时过早。

“现在的地铁商业太不成熟了，卖的东西都不适合地铁商铺。”在深圳书城附近上班的刘小姐对记者说，“你看华联的地下街，开业一年多了，生意还不是很理想。”和刘小姐一样，几位在中心区上班的白领也表示，对目前深圳地铁商业没有兴趣。他们说，如果地铁商铺形不成规模效应，不能满足一般乘客便捷快速的需求，很可能会出现开张不久就不得不关门的局面。刘小姐建议说，深圳地铁可以借鉴香港的地铁经营模式，“一般地铁站卖的都是报刊、小件零食、饮料或者高级快餐，甚至是一些价值比较高的小玩意儿，不用怎么试，买了便可以随身带走的。一般人乘地铁时不可能有很多时间去逛，所以根本不适合卖衣服。”

地铁商铺投资要诀

第一，各地铁站点由于地段不同，客流量存在明显的差异。因而，投资时应瞄准目标顾客，寻求合适站点进行商铺投资。第二，即使同处一个站点，站厅、过道的租金也不同，地铁过道商铺相对比较便宜。

第三，投资地铁商铺能否取得理想的回报，首先要注重大环境，即选址应挑选市口、地段好和人流量集中的地方，这是使铺面价格能够上升的首要保证。其次也要注重选择好小环境，即在一个商场内，挑选一个道路通畅，相对能留住人流的好铺位也至关重要。

深圳市地铁运营管理暂行办法 篇5

深圳市人民政府令 第140号

《深圳市地铁运营管理暂行办法》已经市政府三届一四二次常务会议审议通过，现予发布，自2004年12月28日起施行。

市长 李鸿忠

二○○四年十二月二十三日

深圳市地铁运营管理暂行办法

第一章 总 则

第一条 为加强地铁运营管理，保障地铁的运营安全与服务质量，维护乘客的合法权益和地铁的运营秩序，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本办法。

第二条 地铁的运营管理及其他组织和个人与地铁运营相关的活动，适用本办法。

第三条 本办法所称地铁，是指城市地下铁路公共客运系统，包括其延长的地面和高架部分。

本办法所称地铁设施，是指地铁交通的隧道、轨道、高架、车站（含出入口、通道和通风亭）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施、设备，以及为保障地铁运营而设置的相关设施、设备。

本办法所称地铁运营单位（以下简称运营单位）是指依法具有地铁经营权的企业。

第四条 运营单位应当遵循安全第一的原则，提供规范、连续、高效、优质的地铁运营服务。

第五条 地铁票价实行政府定价。

第六条 市政府交通行政管理部门（以下简称市交通部门）是地铁运营的行业主管部门，履行下列职责：

（一）组织制定运营服务标准；

（二）监督运营单位履行安全管理等法定义务；

（三）监督检查运营单位提供的服务质量；

（四）组织对运营单位的运营情况进行评估；

（五）受理公众对运营单位的投诉；

（六）依法查处地铁运营管理中的违法行为；

（七）法律、法规、规章和市政府规定的其他职责。

市政府其他有关行政管理部门及地铁沿线各区人民政府按照各自的职责，共同做好地铁运营管理工作。

第七条 运营单位负责地铁运营的具体管理，履行下列职责：

（一）保障地铁运营服务质量；

（二）履行安全管理职责，保证地铁运营安全；

（三）按照规定设置、维修、更新地铁设施，保障地铁车站和车辆的环境卫生；

（四）维持地铁运营的正常秩序；

（五）法律、法规、规章规定的其他职责。

运营单位及其工作人员对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为有权予以制止，并协助政府有关行政管理部门依法处理。

第八条 任何组织和个人应当遵守地铁运营有关管理规定，不得危害地铁运营安全与运营秩序，不得干扰地铁正常运营。

第九条 市政府设立地铁运营安全管理机构，负责维护地铁运营安全与运营秩序，并接受市交通、城管等有关行政管理部门的委托，对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为实施行政处罚。

第二章 运营安全与设施保护

第十条 运营单位应当遵守有关安全生产法律、法规和规章的规定，建立健全各项安全运营 制度和安全操作规程，加强地铁运营安全管理，保障地铁安全运营。

运营单位的从业人员应当按照安全运营制度和安全操作规程，履行本岗位安全职责。

第十一条 运营单位的主要负责人和运营安全管理人员应当具备与运营安全管理活动相适应的专业知识、技术水平和管理能力。

第十二条 运营单位应当定期对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟知安全运营制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

按照国家规定应当具备相应上岗资格的人员，应当按照规定考核合格后持证上岗。

第十三条 运营单位应当按照国家、行业标准和技术规范要求，及时、妥善维护地铁设施，确保地铁设施的运行状态符合设计标准，满足安全、稳定和运营时段连续使用的要求。

运营单位应当书面记录地铁设施的设置、维修、更新情况并予以保存，定期向市交通部门报告。

第十四条 运营单位发现地铁运营存在安全隐患，应当采取相应的措施消除安全隐患。

市交通、公安及其他安全生产监督管理部门应当对地铁运营安全进行监督检查，发现安全隐患，应当责令运营单位采取相应的措施消除安全隐患。

第十五条 运营单位应当每两年组织相关检测单位和专家，对地铁运营的线路、系统进行全面的检测和安全评估，制定改进措施，并将评估报告和改进情况报告市交通部门。

第十六条 在地铁安全保护区范围内从事下列作业，应当符合安全保护区规划要求，并委托具有相应资质的专业机构对设计、施工方案或者作业方案进行地铁运营安全影响评估：

（一）建设建筑物、构筑物；

（二）从事爆破、打桩、顶进、抽水、钻探、挖掘作业；

（三）大面积取土等显著减少地铁地下设施载荷量的活动；

（四）架设电力、通讯线路，埋设电缆、管道设施，穿凿通过地铁交通路基的地下坑道；

（五）需移动、拆除和搬迁地铁设施的作业；

（六）大面积堆放物品等显著增加地铁地下设施载荷量危及地铁运营安全的活动；

（七）其他可能危害地铁设施安全的行为。

地铁安全保护区的范围按照市政府的规定执行，市政府可以根据地铁安全运营的要求和地质条件，并结合城市发展的客观状况予以调整。

第十七条 建设、施工单位在地铁安全保护区范围内作业，应当采取相应的安全保护措施保证地铁运营安全；未按照规定采取相应的安全保护措施，或者作业过程中危及地铁运 营安全的，运营单位有权予以制止，要求建设或者施工单位采取相应的安全措施，并报告市政府有关行政管理部门。

第十八条 禁止下列行为：

（一）非紧急状态下动用地铁紧急或者安全装置；

（二）损毁地铁设施；

（三）干扰地铁通讯信号系统；

（四）堵塞地铁出入口、通道和通风设施；

（五）在地铁地面线路曲线内侧妨碍行车了望；

（六）攀爬或者跨（穿）越地铁围墙、栅栏；

（七）阻碍地铁列车运行或者进入地铁轨道或者隧道；

（八）在地铁出入口外侧30米内放置易燃易爆物品；

（九）在地铁出入口、通风亭、冷却塔外侧5米内堆放物品；

（十）其他危害地铁运营安全的行为。

第十九条 任何组织和个人发现有危害地铁运营安全的情况，应当及时报警或者向运营单位报告。

第三章 运营服务与运营秩序

第二十条 运营单位应当按照市交通部门制定的地铁运营服务标准及国家有关规定提供运营服务，保证运营服务的质量。

运营单位未经市政府批准不得中止或者终止运营服务。

第二十一条 运营单位应当按照规定设置服务设施、设备，保障出入通道畅通，保持车站和车辆卫生、清洁，保持服务标志明显、准确。

第二十二条 运营单位应当按照市政府批准的票价收费，并执行市交通部门统一制定的票卡制式标准。

第二十三条 运营单位可以根据有关法律、法规、规章和运营服务标准的规定，制定有关地铁运营管理规定，公布后予以实施。

第二十四条 运营单位应当根据运营服务标准确定行车密度与首末班车行车时刻。

列车因故延误或者调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。

第二十五条 运营过程中因运营单位的过错不能继续将乘客送往地铁票面目的站的，运营单位应当予以退票或者组织其他交通工具将乘客转运至目的站。

第二十六条 在地铁设施范围内活动的人员应当遵守地铁运营管理规定，并服从地铁工作人员的合理引导。

不遵守地铁运营管理规定的，运营单位可以拒绝其进站。

第二十七条 乘坐地铁应当持有效车票进站乘车，但按照规定可以免费乘车的除外。持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。

运营单位可以查验乘客的车票，对未持有效车票的，运营单位可以按照单程总票价补收10倍的票款。

第二十八条 禁止携带以下物品和动物进站乘车：

（一）爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品；

（二）非法持有的枪械弹药和管制刀具；

（三）妨碍公共卫生的物品；

（四）动物；

（五）其他影响乘客人身安全或者运营秩序的物品。

运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查。

携带本条第一款规定的物品和动物进站乘车或者拒绝对其携带的物品进行安全检查的，运营单位有权拒绝其进站乘车。

第二十九条 在地铁车站、车厢范围内禁止下列行为：

（一）吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔杂物；

（二）涂写、刻画、擅自张贴；

（三）派发广告、卡片等经营性宣传品；

（四）擅自设摊、从事销售活动；

（五）乞讨、卖艺、躺卧；

（六）强行上下车；

（七）擅自进入有警示标志的区域；

（八）攀爬或者跨（穿）越地铁栏杆、闸机；

（九）其他违反地铁运营秩序的行为。

第三十条 在地铁交通车辆段和车站范围内设置广告、商业店铺或者敷设管线的，应当符合规划和市政府的有关规定，不得影响地铁交通正常的运输功能和服务功能。

第三十一条 电力、电信、供水等相关单位应当保障地铁交通的用电、通信、用水需要。

第四章 运营监管

第三十二条 市交通部门应当根据公众利益和运营服务的实际需要，并结合地铁运营的实际情况，制定和调整地铁运营服务标准。

制定和调整地铁运营服务标准应当举行听证，听取运营单位和公众的意见。

第三十三条 市交通部门应当每两年组织一次运营单位运营情况评估；出现严重的安全问题或者发生严重的运营异常时，市交通部门应当及时组织评估。

市交通部门应当根据评估情况编制评估报告，提出改进意见或者处置方案，并报告市政府；评估报告中有关服务标准执行情况的部分应当向社会公布。

运营单位应当根据改进意见予以改进。

第三十四条 市交通部门组织运营单位运营情况评估应当书面通知运营单位，运营单位应当配合评估并提供评估所需的相关资料。

第三十五条 市交通部门接到乘客投诉，应当及时调查、处理，并于接到投诉之日起10个工作日内予以答复。

运营单位应当建立乘客投诉及建议的接收渠道和处理、反馈机制，对乘客的投诉或者交通部门转办的乘客投诉，应当及时调查、处理并在10日内予以答复。

第五章 应急救援与事故处理

第三十六条 市交通部门应当会同有关行政管理部门及相关单位制定地铁运营突发事件应急预案，报市政府批准后实施。

运营单位应当制定地铁运营突发事件先期应急处置方案，报市应急指挥中心、交通、公安等部门备案。

第三十七条 地铁运营过程中发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照突发事件先期应急处置方案组织疏散、排险、救援及采取其他应急处置措施，并按照规定报告事件发生地区人民政府及市政府有关部门。

市政府有关部门、事件发生地区人民政府及接到报告的有关单位应当按照突发事件应急预案采取应急行动。

第三十八条 发生地铁客流量激增危及运营安全的，运营单位应当及时调整运营方案；无法及时作出有效调整或者调整后仍然无法有效疏导客流的，运营单位应当采取限制客流的临时措施，确保运营安全。

第三十九条 发生自然灾害及其他突发事件，采取其他措施难以保证运营安全的，运营单位可以暂时停止全部或者部分站段运营，但应当向社会公告，并向市交通部门报告。

引起暂停运营的情形消失后，应当及时恢复运营。

第四十条 地铁运营过程中发生人员伤亡事故时，按照先抢救伤者、恢复正常运营，后处理事故善后事宜的原则处理。

第六章 法律责任

第四十一条 运营单位违反有关法律、法规或者规章的规定未履行安全运营职责的，由市交通部门或者其他有关行政管理部门责令限期改正，依法处罚；对有关责任人员依法处理。

第四十二条 运营单位的服务质量或者服务设施达不到规定标准的，由市交通部门提出改进意见或者予以警告；拒不改进的，视情节轻重处以10000元以上30000元以下罚款；严重影响公众利益的，按照有关规定处理。

第四十三条 运营单位有下列行为之一的，由市交通部门责令限期改正；拒不改正的，视情节轻重处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）未按照规定公布、公告或者告示有关事项的；

（二）拒不接受监督检查的；

（三）不按照本办法规定提交有关资料、报告的；

（四）不按照本办法规定处理投诉的。

第四十四条 违反本办法第十八条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）、（七）、（十）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以500元以上1000元以下的罚款；构成治安处罚的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

违反本办法第二十八条第（五）项或者第二十九条第（六）、（七）、（八）、（九）项规定的，由市交通部门责令改正，并处以200元以上500元以下的罚款。

第四十五条 在地铁安全保护区范围内作业违反本办法规定的，由市规划部门或者建设部门责令限期改正，依法处罚。

第四十六条 违反本办法第十八条第（八）项、第二十八条第（一）、（二）项或者第二十九条第（五）规定的，由公安机关依法处罚。

第四十七条 违反本办法第十八条第（九）项或者第二十八条第（三）、（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并处以100元以上500元以下的罚款。

第四十八条 违反本办法第二十九条第（一）、（二）、（三）项规定的，由市城管部门责令清理，并处以50元以上200元以下的罚款。

第四十九条 违反本办法第二十九条第（四）项规定的，由市城管部门责令改正，并按照占地面积每平方米处以1000元罚款。

第五十条 市交通、城管等有关行政管理部门对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序行为实施的行政处罚，可以委托地铁运营安全管理机构实施。

第五十一条 政府有关行政管理部门和运营单位的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第七章 附 则

深圳地铁案例分析 篇6

摘要:介绍深圳地铁一期工程自动扶梯、电梯工艺设计及在国内地铁工程中首次选用的变频调速自动扶梯及无机房垂直电梯的技术参数,并对设计过程中暴露出的一些问题进行深入分析和总结,提出提高设计质量和水平的体会和建议。

关键词:地铁;自动扶梯;电梯;工程设计

1工程概况

深圳地铁一期工程由规划的1号线东段(罗湖站―侨城东站)、西延段(华侨城―世界之窗)和4号线南段(皇岗站―少年宫站)组成,线路全长21.831双正线公里,共设车站20座,乘客可在会展中心站进行1、4号线换乘,竹子林设有车辆段及综合维修基地和控制中心1处。

自动扶梯及电梯是乘客进出地铁车站的重要工具,是反映地铁车站服务质量和水平的主要标志之一。深圳地铁一期工程车站及车辆段控制中心共设自动扶梯216部,垂直电梯51部。设备技术水平先进,产品成熟、安全、可靠,国产化率达100%,符合国家关于城市轨道交通设备国产化的方针政策。

2技术标准、主要设计原则

2.1 设计遵循标准

(1)《地下铁道设计规范》(GB50157―92);(2)《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》(GB16899―);(3)《电梯制造与安装安全规范》(GB7588―1995)。

2.2 主要设计原则

(1)自动扶梯

站厅层与站台层之间,根据各站客流不同分设上、下行自动扶梯:重要车站(即装修标准为一级的车站)站台至站厅均设置上、下行自动扶梯;对于非重要车站或预测远期客流量不大的车站(且高差<5m时),以步行楼梯代替下行自动扶梯。

车站出入口均设自动扶梯。重要车站所有出入口不受提升高度限制均设上、下行自动扶梯;非重要车站,出入口总提升高度>10m设上下行自动扶梯,否则只设上行自动扶梯。

出入口自动扶梯桁架下部至结构底板的距离按制造商要求留设,且不小于《地下铁道设计规范》(GB50157―92)规定的500mm。

自动扶梯工作点至前方障碍物或检票口的距离不小于8.5m。

出入口按非露天设计,防止自动扶梯被雨淋、日晒及沙尘污染,同时要便于管理,能有效防止设备被人破坏。

(2)垂直电梯

全部车站按无障碍设计,设置残疾人垂直电梯,地面至站厅之间设1部;站厅至站台之间,岛式站台设1部,侧式站台设2部。

站厅至站台垂直电梯设于付费区内,地面至站厅垂直电梯井道与出入口相结合设计,出地面部分井道及候梯厅与周围建筑规划相协调,造型美观且方便管理。

为增加站厅站台通透性,在罗湖、会展中心、皇岗及西延段华侨城、世界之窗共5个车站内设玻璃井道、玻璃轿箱的透明电梯。

3设备主要技术参数和构造特点

3.1 自动扶梯

深圳地铁一期工程选用的自动扶梯,驱动主机为内置式(驱动机放入上端部桁架内)的重载荷公共交通型扶梯。其主要技术参数如下。

(1)额定运行速度 0.65m/s;

(2)节能速度 0.13m/s(当无人使用自动扶梯时的运行速度);

(3)倾斜角度 30°;

(4)名义宽度 1000mm;

(5)理论输送能力 11700人/h;

(6)梯级尺寸 符合GB16899―1997中的规定;

(7)水平梯级 上端四级,下端三级,导向行程段距离应至少为1.2m;

(8)上下导轨转弯半径 提升高度H≤15m:上转弯半径≥2700mm;下转弯半径≥mm;

提升高度H>15m:上转弯半径≥3600mm;下转弯半径≥2000mm。

(9)中间支撑数量

提升高度 中间支撑数量

H<6m 0

6m≤H<10m 1

H≥10m 2

自动扶梯设备主要由桁架、梯路系统、扶手带、主机及驱动机构、电气控制及安全装置几部分组成。深圳地铁一期工程自动扶梯设备主要构造特点如下。

(1)变频节能装置

为节约能源,减少机械磨损,自动扶梯驱动控制系统通过变频器来实现额定速度与节能速度的互相转换。即扶梯设备的正常额定速度为0.65m/s,如果感应装置检测出持续一段时间没有乘客使用扶梯,则自动调整改变电机的供电频率使扶梯的运行速度降为0.13m/s,当有乘客重新走近扶梯时,运行速度又会即刻调整为0.65m/s。

①站台至站厅层的自动扶梯采用其变频器与控制柜外置于在站台上扶梯桁架下封闭的三角房内;出入口的自动扶梯采用变频器与控制柜内置于扶梯上水平端桁架内的形式。

②自动扶梯入口两侧设光电式感应装置或机械式传感装置,该装置应保证在乘客踏上水平梯级之前,扶梯速度可从节能速度调整到额定速度。

(2)驱动主机

驱动主机(电机、变速箱及主传动机构)的寿命在如下载荷条件下能满足每天20h连续运行、内无需大修和更换的要求。载荷条件为在任何3h的间隔内,持续重载时间不少于1h,其载荷应达到100%的制动载荷。

(3)桁架

挠度 负载为5000N/m2时,桁架支座间最大挠度≤桁架支撑水平距离的1/1500。

表面处理 桁架段(包括焊在上面的机器底座和桁架底板等)整体热镀锌,镀锌层厚度满足40年防锈寿命。

(4)梯级链及导轨

梯级链安全系数应≥8。梯级链滚轮置于链板外侧,更换滚轮时,不需要解体链条的任一部分。导轨及支架表面热镀锌或热喷锌,镀锌层厚度应≥25μm。

3.2垂直电梯

深圳地铁一期工程车站及控制中心办公楼垂直电梯选用天津奥的斯电梯有限公司提供的Gen2型无机房电梯。无机房电梯由于彻底取消了机房,而且节省电能、有利环保,所以非常适合在地铁车站内使用。其主要技术参数为:额定载重1000kg;额定速度1.0m/s。

Gen2型无机房电梯是奥的斯公司于在国内推出的新产品,其突出技术特点如下:

(1)采用扁平包层复合钢带取代普通电梯的钢丝绳来传递曳引力;

(2)采用永磁同步电动机、盘形制动器构成紧凑小巧的无齿轮曳引机,并将其置于井道顶部的钢结构横梁上,从而取消普通曳引电梯上置机房;

(3)顶层厅门一侧设紧急及检修控制柜,方便维修人员迅速有效地操控及维修电梯。

4自动扶梯及电梯系统设计

4.1 运营管理模式

自动扶梯及电梯设备是车站设备管理的重点之一,一期工程车站自动扶梯及电梯遵循“无人值守,自动监视”的原则进行管理。即:

车站均不设专职工作人员,只在每天运营开始前和结束后,由值班工作人员在现场进行启动与关停。

正常条件下自动扶梯及电梯均采用就地控制方式。同时,自动扶梯及电梯的运行状况由车站设备监控系统(EMCS)进行监视并将运行状态信息传输到控制中心,但车站EMCS系统不控制自动扶梯及电梯的运行。

紧急或灾害情况下,车控室值班工作人员可通过车控室紧急停止按钮使全站自动扶梯停止运行,作为固定楼梯疏散乘客。同时,车控室值班人员可通过防灾报警控制台上的电梯消防迫降功能按钮,使站内垂直电梯即刻运行到基站(站厅层/出入口地面)后停止运行,同时不再响应轿箱指令和层站召唤。

根据设备招标合同,深圳地铁一期工程正式投入运营后5年内自动扶梯及电梯设备的日常维修保养工作由设备制造商完成,地铁不设相应的维修设施。5年期满后地铁公司与设备制造商双方重新协商确定维修保养方式。

4.2相关系统技术接口设计

(1)技术接口项目及内容

①土建接口 土建结构中的预留孔洞、开槽、预埋件、吊钩、支撑基础以及站台层的三角机房按电扶梯设备土建参数图要求进行设计,以满足设备安装基本要求。

②装修接口 自动扶梯及电梯设备安装就位后,设备周围地面、墙面及吊顶需进行装修处理,但不能影响设备日后正常运转。

③动力照明接口 动力照明设计需按设备电源要求、额定功率以及满载电流和起动电流选配每台设备的就地配电箱。

④设备监控(EMCS)接口 设备制造商在自动扶梯及电梯的控制柜内提供向EMCS系统传输信息的RS422/RS485通信接口,EMCS系统将自动扶梯及电梯设备的.运行状态及设备运行的各项统计数据传输到车站控制室及控制中心的EMCS设备监控显示器。EMCS系统承包商则需根据上述要求敷设每台设备与车站综合控制室之间的控制线缆并配设与上述通信接口配套的终端分线盒。车站综合控制室与控制中心间的控制线缆由EMCS系统负责敷设。

⑤防灾报警(FAS)接口 站内自动扶梯下三角房内设有烟感探测器。车控室FAS控制台上设垂直电梯消防迫降功能按钮,该按钮与电梯井道上层厅门附近的控制柜联接。

⑥自动扶梯紧急停止按钮设置及接口 车控室内设紧急停止按钮能使全站自动扶梯在紧急情况下全部停止运行。自动扶梯控制柜到车控室按钮间电缆预埋管由动力照明承包商负责,按钮及布线则由电扶梯设备制造商负责。

⑦排水设施接口 车站出入口自动扶梯下端基坑预埋排水管汇入旁边集水井后机排处理。垂直电梯井道底坑内预埋排水管。站台至站厅垂直电梯底坑内积水可自然排入车站集水井。出入口垂直电梯底坑内积水可通过排水管汇入附近扶梯下基坑附近集水井而后机排处理。

⑧通风设施接口 车站站台～站厅自动扶梯下部三角机房内通风百叶窗、换气扇等设施由环控通风专业负责完成。

(2)接口控制要点

①设备与土建接口是设备安装的最基本要求,其中自动扶梯上下水平段土建开孔跨距是关键尺寸,必须保证;另外,自动扶梯顶部吊钩或吊装孔是设备吊装就位的必要条件,且受力荷载较大,如果发生遗漏,则施工补救处理非常困难,设计及施工单位均应注意。

②设备与FAS、EMCS系统的接口类型及相关参数在设计联络后完成后必须明确。自动扶梯及电梯设备供货商与FAS、EMCS系统供货商对通信协议、控制电缆规格及电压参数的要求等均应一致,才能保证设备顺利安装调试。

③专业间设计接口界面划分与对应设备承包商或安装商间的工程范围接口界面划分应协调一致,避免施工过程中推诿扯皮现象的发生。

5体会与建议

深圳地铁一期工程自动扶梯及电梯的设计以方便乘客,为乘客提供安全、快捷、舒适的服务为目标,在高新技术产品应用方面进行了有益的探索和尝试,自动扶梯及电梯设备总体技术水平、设置标准等均处于国内领先水平。

在总结经验的同时,也从设计者的角度审视一期工程自动扶梯及垂直电梯的设计及施工,发现一些问题仍值得思考,也值得在今后的设计中研究改进。

(1)自动扶梯与步行楼梯倾角协调问题

自动扶梯倾角30°与步行楼梯倾角26.7°存在剪刀差,在1组楼扶梯并列布置且提升高度较大情况下解决两侧踏步面高差巨大的问题值得进一步研究。

(2)车站出入口自动扶梯及电梯防雨措施

由于南方地区夏季多雨,且时常受台风影响,在考虑正常防淹措施之外,出入口截水沟设于出入口地面的效果要好于设在出入口通道内。另外,地面电梯厅应充分考虑防雨措施,避免厅门处淋雨造成井道积水导致设备运行受影响。

(3)车站装修设计问题

车站装修设计应尽可能与土建设计同步进行,一期工程自动扶梯及电梯设备安装过程中多次发生土建设计预留装修条件与装修设计方案不协调影响设备安装的情况。表现在:站台到站厅自动扶梯下三角机房的隔墙装修问题,土建预留装修层厚度无法满足龙骨及搪瓷钢板安装要求;车站出入口通道内自动扶梯设备与侧墙间隙偏小,无法满足墙面装修要求;个别车站自动扶梯倾斜端踏面上部装修后净空高度不满足安全规范要求等。

所以,装修设计标准或主要原则须在土建施工设计开展之前研究确定。

(4)车站垂直电梯通信功能一期

工程车站垂直电梯具备设备监控、轿箱内外对讲等功能,从紧急情况下安全角度出发需进一步配套增设轿箱内乘客与车控室、轿箱紧急操控箱三方对讲通话功能及设施。

(5)车站自动扶梯紧急情况下控制方式

一期工程车站车控室内设有自动扶梯紧急停止按钮,在紧急情况下可使车站全部自动扶梯停止运行。调查发现,由于存在不安全因素,广州、香港地铁车站该紧急按钮几乎从未使用。因此,该运营管理及控制方式值得进一步研究改进。

(6)自动扶梯及电梯设备的电视监视功能

深圳地铁一期工程自动扶梯及电梯设备未配套电视监视系统,从应对紧急突发事件和方便运营管理角度出发,电视监视系统应进一步完善。

参考文献:

[1]GB50157―92，地下铁道设计规范[S].

[2]GB16899―1997，电梯制造与安装安全规范[S].

深圳地铁案例分析 篇7

一、受电弓升降弓的电路原理分析

受电弓是地铁列车从接触网取得电能的电气设备, 其最大特点就是靠滑动接触而收取电流, 是地铁列车的动力源泉[4,5]。深圳地铁罗宝线续建工程项目株机26列车共有2个受电弓, 每个受电弓都是安装在B车 (动车) 二位端车顶上。图1为受电弓升降弓电路图。

在气压足够、司机台解锁、列车四个急停按钮没有拍下、紧急落弓按钮没拍下、本弓隔离在分位的状态下, 在司机室按下升弓按钮=21-S02, 升弓指令线210111得电, 升弓保持继电器=21-K205得电吸合, 其常闭触点打开、常开触点闭合。在升弓允许继电器=31-K205得电、降弓继电器=21-K210失电的情况下, 升弓保持继电器=21-K205通过其13、14及23、24触点自锁得电, 进而使升弓电磁阀=21-Y01得电, 压缩空气进入升弓气缸迫使受电弓升起。

降弓时, 降弓指令线得电, 降弓继电器=21-K210得电, 升弓保持继电器=21-K205失电, 进而使升弓电磁阀=21-Y01失电, 升弓气缸内的压缩空气排向大气, 受电弓降下。

二、受电弓升降弓电路整改

在日常检修工作中, 发现在激活端的B车打下受电弓控制空开21-F201后, 列车降单弓, 而在非激活端的B车打下受电弓控制空开21-F201后, 列车降双弓。从安全角度考虑, 这给正线运营带来极大的安全隐患。例如, 当非激活端的B车受电弓控制空开21-F201因某种原因过流跳开后, 列车两个受电弓都降下, 列车失去牵引动力必定救援, 将会造成很长时间的晚点延误。所以, 要避免由此带来的安全隐患, 该受电弓升弓电路必须整改。

(一) 原因分析

整改前, 电路图如图2组合图所示, 左图为电源空开, 右图为升弓允许电路。升弓保持电路见图1。由于B车受电弓升弓允许继电器=31-K205的电源是由B车空开21-F201控制。当在激活端B车打下空开21-F201时, 本单元的受电弓升弓保持继电器21-K205不能得电, 进而使电磁阀也不能得电, 故受电弓会降下。

当在非激活端B车打下空开21-F201时, 同理本单元的受电弓升弓保持继电器21-K205不能得电, 进而使电磁阀也不能得电, 故非激活端受电弓会降下。但此时发现激活端单元升弓允许继电器=31-K205失电, 因此激活端单元受电弓也会降下。

(二) 升弓允许继电器=31-K205得电电路分析

从上面分析可知, 列车受电弓要能升起, 升弓保持继电器=21-K205必须得电, 升弓保持继电器21-K205又是受升弓允许继电器=31-K205控制, 所以受电弓要能正常升起, 前提是升弓允许继电器=31-K205必须得电。

如图2右图升弓允许回路所示, 闸刀开关处于受电弓位, 与闸刀开关相配的机械连锁闭锁处于锁闭位。此时电路电流走向为:非激活端320821线→=31-V204→=72-K209→非激活端闭锁锁闭及闸刀开关处于受电弓位→车钩连接→激活端闭锁锁闭及闸刀开关处于受电弓位→激活端=72-K209→激活端=31-K205→车钩连接→非激活端=31-K205。列车速度大于0后, =22-K218及=22-K219将得电, 闭锁锁闭及闸刀开关处于受电弓位部分将被=22-K218及=22-K219旁路代替, 此时, 闭锁被打开或闸刀开关不处于受电弓位都不会引起降弓。

通过分析升弓允许继电器=31-K205的得电电路, 列车两个B车的升弓允许继电器=31-K205是靠非激活端的列车激活继电器72-K209常闭触头21/22引电而得电的, 当把非激活端B车打下空开21-F201时, 两个B车的升弓允许继电器=31-K205都会失电, 所以两个受电弓都会降下。

(三) 整改方案电路

B车的升弓保持继电器21-K205电源供电线路不变, 将B车的升弓允许继电器=31-K205的电源单独分离开, 并在B车增设一新空气开关给其供电, 新空开取名刀开关监视, 编号为21-F205, 如下图3中的左图。在图3的右图中, 升弓允许电路由刀开关监视空开21-F205单独供电, 这样整改后, 就避免出现发生非激活端受电弓控制空开21-F201短路跳闸后, 列车两个受电弓都降弓的情况, 给列车正线运营带来了安全保障。整改后的电路图如下图3所示。

三、结语

对列车升降弓电路整改后, 消除了非激活端的B车受电弓控制空开21-F201因过流跳开后, 列车两个受电弓会降下的安全隐患。该方案已成功实施于深圳地铁罗宝线续建工程所有的地铁车辆上。

参考文献

[1]安孝廉.我国电气化铁路弓网故障及对策综论[J].机车电传动, 1995, (6) .

[2]于万聚.高速电气化铁路接触网[M].成都:西南交通大学出版社, 2002.

[3]卢红.对上海地铁受电弓的分析[J].电力机车技术, 2002, (2) .

[4]郭京波, 杨绍普, 高国生.高速铁路接触网一受电弓系统受流稳定性[J].动力学与控制学报, 2004, (3) .

深圳：地铁8号线的弃与争 篇8

2015年7月29日召开的深圳市六届人大常委会第三次主任会议上，加快推进深圳市轨道交通建设的建议被列为2015年该市人大常委会督办的重点建议。

然而在过去长达8年间，深圳地铁8号线的建设却停滞不前。

快与慢共存，才是深圳地铁建设的真实节奏。截至2014年底，深圳全市5条地铁线路的日均客流量达到了284万余人次，轨道交通占公共交通客运量的比例达到了27.8%。

本刊记者梳理了深圳地铁现有的多项规划、建设方案后发现，未来10年内，深圳地铁即将开通、规划或建设的线路总数，将升至16条。

这些地铁线路中，8号线可谓“别具一格”：争议最激烈，矛盾最突出，建设最缓慢。

高速布网下的褒贬“两重天”

深圳地铁的建设历程已有11年，先是经历了仅有地铁1号线独撑整个地铁运输的“孤独期”，后又遭遇了覆盖率低、线路不足的低迷期。

直到2010年，在深圳举办世界大学生运动会前，深圳地铁终于迎来了井喷式的发展。此后仅两年时间里，包括地铁2号线、4号线、3号线、5号线、1号线在内的多条线路相继部分或全线开通。

和国内大多城市地铁由一家公司独家运营的方式不同，深圳地铁最初是由三家公司分别运营不同线路，包括深圳市地铁集团有限公司、港铁轨道交通（深圳）有限公司，以及深圳市地铁3号线投资有限公司（以下简称地铁3号线公司）。

一位深圳地铁运营方的内部人士表示，多家公司并存的竞争局面，一定程度上有助于提高地铁整体的运营水平和服务质量。

但是，这一“三足鼎立”的局面并没有维持很长时间。2011年4月，地铁3号线公司并入了深圳地铁公司。

截至目前，运营中的5条线路，仅有龙华线（即地铁4号线）属于港铁公司管理运营，其余4条线路的运营方均为深圳地铁公司。

高速布网下的深圳地铁，日益显露出褒贬分明的“两重天”。随着整座城市的建设布局进入高速发展的轨道，深圳地铁在线路设计和规划上引发了市民的质疑和争议。

这一时期，关于地铁线路建设该向何处去的讨论成为民间热议的焦点，接连不断地有深圳市民提出质疑：地铁线路似乎要“故意绕开”某一辖区。

这其中以生活、工作在深圳南山区地铁沿线居民的争议声最大。“1号线和5号线仿佛在南山画了一个圈，以至于步行去任意车站的距离都远，”有深圳论坛网友如此说道。

与此同时，关于深圳地铁建设涉嫌腐败的质疑声也在坊间流传。2015年5月，媒体曝出深圳地铁腐败窝案，再次将针对地铁运营方的讨论炒热。

这起地铁腐败案事关原地铁3号线运营方（原地铁3号线公司）。该公司被爆出在该线路初期建设的招投标过程中，3位相关负责人存在收受贿赂的腐败问题。最终，依照受贿金额的不同，一审法院审理认定：分别判处相关人员有期徒刑两年六个月至十年不等。

深圳市一位关注此案的人士告诉本刊记者，腐败窝案让深圳地铁陷入了严重的信任危机。

第六次党代会上被关注的8号线建设

2015年6月20日，农历端午节。上任三个月的深圳市委书记马兴瑞在未通知地铁运营方、“不确定是否有随从”的情况下，在深圳地铁龙华线（即4号线）上被多位市民认出。

一时之间，多张现场图片在深圳市民的朋友圈里疯传。照片上，马兴瑞身穿白色短袖衬衫，正襟危坐目视前方，表情若有所思。标题为“深圳书记坐地铁”的相关新闻，瞬间成为当地媒体置顶的头条。

2015年5月，深圳召开第六次党代表会议。一位参会的党代表告诉本刊记者，马兴瑞一上任就格外关心地铁建设，“在第六次党代会的会议现场，当听说每逢节假日东部交通就堵得很厉害时，他立刻表示要找机会去看一下”。

正是在这次党代会上，长期困扰深圳东部上百万居民的“地铁8号线”建设问题，被马兴瑞直接“点名批评”。

一位不愿意透露姓名的深圳市党代表向本刊记者透露，不光是在大会上，甚至在分组讨论会上，马兴瑞也反复敦促地铁8号线的建设尽快落实。

磁悬浮是焦点

深圳地铁8号线迄今已拖延了8年之久，目前依旧未开工。地铁建设方、8号线沿途居民以及国内多位专家对此看法不一，地铁建设也在争议和僵持中越拖越久，其主要论争集中于是否采用磁悬浮方案。

关于地铁磁悬浮的争论，矛盾激化最严重的一次出现在2013年，当时盐田片区曾有上万名居民以签名方式抵制磁悬浮地铁。

为什么反对？一份名为《莲塘居民关于反对深圳地铁8号线磁悬浮方案的报告》称：“磁悬浮方案除了磁场影响居民身体健康之外，其采用的地上铺设的形式，还会造成视觉上、听觉上等多方面的污染，破坏梧桐山的自然景观，使得美丽莲塘不再宜居。”

而关于磁悬浮的辐射问题，国内专家的观点截然不同。比如，国内磁悬浮技术领域的权威专家、北京控股磁浮交通研究中心总设计师常文森认为，电磁辐射是个伪命题，因为中低速磁悬浮列车采用吸力型电磁悬浮技术，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场，在这个磁场外面，几乎没有辐射。

但中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕则持相反看法。他认为，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈（即电磁铁），在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射。

专家们的观点“针锋相对”，加之某些部门态度不明，盐田居民选择了反对磁悬浮的立场。

对于地铁8号线的建设问题，深圳市盐田区党代表鄢秀锦曾多次提交相关提案。

她的期待近日有了结果。2015年8月20日上午，盐田区召开了地铁8号线二期调整方案征求意见座谈会，深圳市轨道办征求了盐田区人大代表、政协委员和居民群众的意见建议。

本刊记者从盐田区获悉，地铁8号线一期将于2015年底前正式开工，二期则将采用跨座式单轨的方式建设，深圳东部沿途的美丽滨海景观将尽收眼底。至此，持续多年的地铁8号线磁悬浮之争或将画上句号。

“东向”战略的风向标

8号线的开通在一定程度上预示着深圳城市发展的“东向”战略被提上日程。

“深圳东部有最好的山和海，为何不向东部发展？” 深圳本地多家论坛上，涉及东部发展的类似问题，被诸多网民讨论和转帖。

一位家住在深圳东部莲塘地区18年之久的当地市民告诉本刊记者，最先抛弃深圳东部的是深圳地铁。

鄢秀锦常下基层社区走访，她用一句话形容家住在深圳东部居民的节假日生活——“有家出不去，出去回不来。”

一位深圳市人大代表对本刊记者分析，造成深圳东部逢节假日严重拥堵问题的重要原因之一，正是在于这里拥有丰富的旅游资源，是众多游客游览深圳的必选之地。

深圳东部囊括了仙湖植物园与梧桐山、大梅沙与小梅沙等诸多旅游景区，还有狭长的海岸线与盐田港。

在深圳市六届人大一次会议的分组讨论会上，深圳市人大代表、盐田港集团董事长李冰向与会领导和代表们发问：深圳东部到底被谁抛弃了？

李冰说，深圳西部现在发展得热火朝天，东部不能成为被遗忘的角落。深圳的发展应该东西均衡，两翼齐飞。

这次会议上多位代表同时提出了发展东部的相关提案。深圳市政协委员钟瑞兴认为，要实现深圳的未来发展战略，保持先发优势，必须把深圳东部的建设和发展摆到更加突出的位置，努力促进区域分工互补和协调发展，使之成为深圳新一轮改革发展的增长点和引擎。

而地铁8号线的开工，被视为按下了深圳东部发展的启动按钮。