客运站公司管理论文

>本文倡言打破道路运输市场旧格局，培育新生，合格的市场主体，建立优胜劣汰机制，从而引导运输市场进行公平竞争国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。今天小编给大家找来了《客运站公司管理论文 (精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

客运站公司管理论文 篇1：

北京：渐入佳境　渴望“创新”

在北京，公路客运联网售票系统自2004年12月24日正式开通以来，经历了飞速发展，极大方便了百姓购票出行。

流动人口较多的地方，北京陆续开设了近百家长途汽车站外联网售票点，各代理点均可发售北京十家省际长途汽车站的车票，市民可在代理点原价买到发往全国各地的长途客运车票。

2008年1月9日起，北京特捷公司又对跨区域联网售票系统进行了升级，经过升级，旅客可以在各站外售票点查询京、津、冀、赣四地实时票务情况，部分地区还将逐步实现车票异地互售。

但是，期间的困难却无人知晓，今后的发展空间更是鲜有人知。近日，就北京市联网售票的发展进程，记者采访到北京市联网售票的开拓者之一，北京市道路运输协会副会长、北京市省际长途客运联网售票管理委员会主任、北京海博票务服务有限公司总经理王玮。

协调中“诞生”售票新模式

“联网售票在北京市的发展其实非常不容易，我们公司也可以说是白手起家。”说起联网售票在北京的步步发展，王玮的心头似乎有很多话要说，起步阶段的艰难历程就像无法抹去的烙印，深深留在他的心头。王玮深有感触地说：“如果没有市交委和运输局强有力的支持，网络发展不到现在的程度。

王玮介绍，北京市联网售票系统是由北京市交委投资组建的，但是，试运行后整个网络系统就马上推行市场化运作，由企业操作运营。

联网售票中心成立之初，由北京的各个长途汽车站和客运企业共同组建了北京市联网售票管理委员会，又在管理委员会下面注册了海博票务服务有限公司，负责对售票系统技术层面的管理、日常运营管理、结算管理和网站管理。

“联网售票中心刚刚成立的时候只有我们5个人，没有一分钱，也没有办公场所，但各客运站还是很支持的。莲花池客运站无偿提供给办公场所、办公设施，部分长途客运公司给我们提供了车辆……”

王玮的下属告诉记者，为了联网售票中心的顺利运营，当时，在中心工作的5个员工都不在中心拿工资，王玮还经常自掏腰包购买办公用品，贴补中心的运作。

在王玮眼中，这些困难都算不了什么，将就一下，吃些苦就能克服，更困难的当数大量的协调和管理工作。

“原来，各个客运站都有自己的一套售票系统，有自己的管理模式，差别很大，而联网售票系统需要统一。同时，联网售票系统的开发单位是按照市交委的要求，按固定模式开发的售票系统软件，没有预想到运行起来之后各站的差异性和特殊需求，而更改的话又会涉及不少费用。这就存在我们与开发单位及各客运站的协调问题。”王玮回忆。

为推进工作开展，王玮带领工作人员一个站一个站地走访，询问意见，协商解决办法，尽可能考虑各客运站特殊而又合理的需求。同时，也多次和开发单位协调，在尽可能减少成本的基础上，让开发单位做出让步，在技术上做一些改变，以弥补开发合同带来的后遗症。

多方奔走，苦口婆心，王玮及其同事最终促成了事情的解决。到2005年底，最艰难的技术问题总算有了眉目，联网售票系统自此走上了正轨。

技术问题初步解决了，管理问题又成为王玮心头的麻烦事儿。“北京市第一次做联网售票，一切都是新的，该遵照怎样的一个规章来运行，这是必须首先考虑的。”

鉴于此，王玮召集管理委员会的成员开会进行探讨，并根据会议做出决议，首先建章建制，使得各项管理有章可循，避免出现混乱。

大家集思广益，制定了规章制度，比如机房、网站管理、结算管理、代理点管理等，与结算有关的财务方面的规章制度还进行了细化。与代理点有关的各项规章制度，包括申请、审批、卖票、结算、代理点运行规范、退出机制等各个方面，也都进行了详细规定。

截至目前，这一系列的管理规章在实际工作中不断补充、完善，目前已经汇编成册，联网售票中心及代理点工作人员人手一本。有了规范，王玮才把繁杂的工作逐步捋顺。

技术与服务双管齐下

虽然，联网售票系统在王玮及其员工的努力下成功运行，但是，问题依然没有从根本上解决，售票网络的设计和技术在实际的运营中又暴露出一些新的问题。

当时，各客运站和中心联网，用ADSL这个公共网络做支撑。售票网最忙的时候是春节、寒暑期等假期，而这个时段正好是公休日，很多人在家上网，这种情况很容易造成网络不稳定，掉线是经常存在的事情，极大影响了售票工作的正常开展。

“在家上网，速度跟不上可以等一等，但卖票不行，不用说等10分钟、8分钟，等1分钟都不行，这会涉及到服务质量，但对乘客影响很大，对客运站的工作影响很大。”王玮激动地说。

不经试运行，很多问题的确意想不到。据王玮讲，当问题出现的时候，系统开发商竞标时的热情劲儿没了踪影，对于亟待解决的问题总是一拖再拖，如果全面检修，还需要很多费用，不是三五百，动辄三五千，而这些压力仍然积累在售票中心这里。

为从根本上解决困难，王玮果断地选择了与服务、信誉都比较好的南京特捷合作。由特捷帮售票中心解决技术难题，并进行正常的维护。

“特捷公司出资给我们解决了专线问题，不用ADSL这个公共网络，而是用SDH，使9家客运站与中心客运站之间都建立了点对点的专线。另外，为减轻联网售票中心服务器的压力，确保网络通畅、稳定、安全，特捷还专门给各联网售票代理点开发了相应软件，设置单独的端口，用专门的服务器与中心连接。”

特捷的鼎立支持与周全服务使得北京市联网售票工作真正有了后续的技术保障，到2006年5月份以后，北京市联网售票中心的网络运营就稳定，系统没有出现过较大起伏。

技术难题解决了，中心的服务也没有落下，当时最大的一个改变就是统一客票。

“北京与其他中心城市的特点不一样，其它中心城市一般都只有一个大的集团，客运站大部分属于一家集团所管，所以客票基本上是统一的。而北京10家客运站分属六七家公司管理，这就造成北京市的汽车客票一直无法统一，各客运站都有自己的样式，由各站自己印制。有时候，旅客拿到票不知道怎么乘車，回到单位后还存在报销难的问题。”王玮回忆当时因客票不一带来的诸多问题。

据了解，当时，北京市有4家客运站归属公交总公司，客票没有税章，旅客回单位报销的时候财务无法认可。

为了更好地给乘客提供服务，2005年年底，北京市联网售票中心统一了全市的长途客票，统一票样、统一印刷。2006年6月开始，各代理点的客票也由票务中心统一发放。统一后的北京市省际长途客票上有具体的发车时间、地点，并有税章，极大地方便了乘客，同时，也为税务解决了一大难题。

代理点为联网加速

北京市联网售票系统开通以来，发展非常迅速。2005年，北京市整个联网售票系统售票880多万张，2006年增长到了1170多万张，到2007年达到了1200多万张。

2006年5月份以后，联网售票中心开始发展代理点，从最初的6家发展到2006年的45家，从2007年的71家又发展到现在的80多家。代理点售票量2005年仅6688张，到2006年增长到24000多张，到2007年达到十万张。

对于这种飞速度，王玮认为是两方面原因促成。

一方面是各客运站的配合。“以前，有的客运站因部分班次保证不了时间，所以他们不愿意做预售，怕票卖出去以后却无法按时发班，引起乘客不满。随着各站管理能力的加强，服务水平的提高，他们愿意在网上售票的车次越来越多了，这也很大程度上促使了车票在网上的销售。”王玮分析说。

另一方面，随着代理点的逐步增多，乘客渐渐习惯在就近的代理点购票。

而代理点的选设是非常关键的一点。对此，北京市联网售票中心有着多方面的考虑，“从地域上来说，中心不在客运站的周边设点，各代理点之间也不会离得太近，怕扰乱正常的售票秩序。代理点一般选择在大的集贸市场、批发市场、外地人比较集聚又离客运站比较远的地方，如中关村、党团院校、火车站等地。”

从联网售票中心代理点的分布图上就可以清晰看到，北京市客票代理点的分布大部分在北边，昌平、回龙观等地的代理点分布比较密集，而客运站大部分在南边。

“北边需求量大，多设代理点可方便乘客，同时也能极大减少客运站在黄金周时节的压力，也能在一定程度上缓解交通。”王玮指着挂在墙上的联网售票代理点分布图，笑着说。

顺境中的发展忧思

“我们的网现在已经进入第四个年头，下一步中心网络的人物是升级换代。整个设备也要进行更新，但这一切的关键是资金。”虽然，联网售票中心的发展非常迅速，但对于联网售票中心眼下的发展，王玮心里还是充满了忧虑。

据王玮介绍，联网售票中心的收入主要是从各个客运站收取票务管理费，管理费一年也就六七十万，只能维持中心正常的运转，而系统的更新改造极端缺少资金。

“设备的更新改造很快，我们得马上想办法筹措。软件出了问题可以找开发商解决，而硬件出现问题就只能靠自己，更换就得几十万，上百万。”

接下来，王玮要做的是花大力气理顺资金渠道，确保系统的更新升级，确保硬件处于良好状态。同时，在管理方面，王玮还打算继续强化，以保证各项工作的顺畅发展。

首先，他打算继续做好对各客运站、客运企业、代理点的服务，继续坚持以前的原则，结算上不耽误一天，不欠一分钱。“我们不是各客运站的上级领导单位，与他们是合作关系，只能协调解决各種问题，能否协调好，关键还得看我们的服务水平。”王玮坦言。

同时，他还要进一步规范代理点的工作，规范对代理点的管理，坚决不允许代理点出售系统之外的假票。“一下设置这么多代理点，如果不规范，会给整个行业造成不良影响。我们要通过代理点的专业化服务让乘客看到一个崭新的行业。”王玮说。

全盘规划打出“创新”牌

对于联网售票中心今后的发展，王玮心中早有了全方位规划，他打算在行管部门总体部署的原则指导下出“创新”这张牌，以促使客运联网售票工作再上台阶。

“首先，我们还要积极开拓代理点，让代理点成为乘客购票的主渠道。现在，我们的汽车站大厅大部分是用在售票上，客运站大部分工作人员负责售票，这种现状不利于客运服务效率的提高。”

王玮认为，乘客往往有一种固有的观念，觉得应该到汽车站去买票，这种观念亟待转变。

其次，王玮还打算积极配合运输局省际处的工作，开辟一些配载点。

“现在客运站和客运企业都有配载的需求。如果家在密云的要到承德，他也要跑到城里坐车。所以，我们想在一些有需求的代理点增加配载功能，代理点不但能卖票，也能乘车上人。”王玮的这个构想似乎更贴近群众的实际出行需求。

而除了政策上的限制外，从技术角度讲建配载点其实比较简易，只需要在代理售票的基础上增加客票受检功能。另外，各客运站之间也可以进行互相配载，这样能极大提高运输企业车辆的实载率，还能规范行业秩序，避免客运企业在站外私自载客的不良现象。

除此之外，王玮还想增加一些服务项目。比如：除了网上订票，继续改进服务，争取早日实现网上售票;争取让代理点也开办送票上门和退票业务;争取尽早实现异地的、全国的至少区域性的联网，实现异地可订往返票、中转票。

目前，从联网售票的发展态势看，虽然增长速度很快，但在王玮眼中，北京的联网售票工作才刚刚起步。据王玮讲，通过网络在代理点售出的客票占总体售票量的比例还不到1%。所以，联网售票有着很大的发展空间和发展潜力。

作者：张起花　熊燕舞

客运站公司管理论文 篇2：

加快发展道路运输民营经济

本文倡言打破道路运输市场旧格局，培育新生，合格的市场主体，建立优胜劣汰机制，从而引导运输市场进行公平竞争

国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求.为民营运输经济的发展带来了机遇。现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，大力发展民营经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系。

民营运输经济的市场制约因素

当前，制约湖北省道路运输民营经济发展的主要因素如下：

◆市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自湖北省交通厅补助投资和地方自筹资金;客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资;客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断;二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。

◆国民待遇。一是行业管理政策。行业主管部门的有关政策带有一定的歧视性，不适应市场经济要求。行业管理部门在具体执法过程中，自觉或不自觉地、或多或少地对民营运输企业采取区别政策。二是规费征收政策。现有的交通规费政策不完全平等，地区之间、同线同车型之间不均衡;有的地方通行费标准、运管费标准向国有企业倾斜。整体上说，导致国有企业和民营企业在交通规费上负担不均衡，造成不平等竞争。

◆经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤;或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。

◆车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90%的份额。挂靠利大于弊，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。单车运输这种能单兵作战的形式，可在一定环节上独立运作，吸引社会闲散资金的投入。笔者认为：一是没有理由封杀掌握客运线路关键因素的挂靠企业，这等同于封杀没有工厂的耐克鞋业。二是在车辆财产所有权的认定及安全事故赔偿上，其依据的《车辆行驶证》以及财税上缴，应当考虑挂靠车多属融资车，产权私有，应另当别论。三是在行业管理职能上，主要是准入、市场监督，对于挂靠(融资、承包)行为不便过多干预。重要的是要督促企业规范挂靠，兴利除弊，强化管理，杜绝以包代管。在一些高速直达线路上，作为追求利润最大化的企业自然会推行公车公营，如湖北省永通运输公司，襄运集团。若基于上述的认识，会为当前民营经济创造宽松环境。

道路运输企业民营化经济组织形式

民营道路运输企业在传统融资模式不能解决资金问题时，经营者可以开阔思路，扩大融资渠道。一是民间资本有巨大的潜力，大部分没有进入投资领域。二是引进外资，尤其是海外华商投资。除了少数政策性很强的道路运输企业必须以国有独资形式存在外，大多数企业都可或多或少地进行民营化改造，通过租赁、兼并、购买等形式相互参股、持股、控股，组建多元化混合经营的道路运输企业。

◆成立多元持股的有限责任公司。有限责任公司是由一定人数的股东组成，股东以其认定的出资额对公司负责，公司以全部资产对债务承担责任。股东人数有法律限制，我国公司法规定为2人-50人。股东身份可以多样，外资、内资、单位、个人，企业法人与事业法人，政府与民间团体都可以入股。股东不论出资额多少，原则上都有一份参与公司经营管理的权利，股东也可作为公司雇员直接参与公司管理。有限责任公司属于法人企业，需要建立科学的管理机构和制约、监督机构，确定法人代表，制定严格的制度。由于有限责任公司资金来源比较广泛，规模可大可小，道路运输企业可根据其经营的业务及范围，组建规模不等的有限责任公司。如对于从事专门物品运输的道路运输企业，可以组建起集约化、专业化、规模化的大型企业;对于农村、边沿、零星、短途运输，可发挥个体和私营小企业的机动灵活性。

◆组建多元化持股的股份有限公司。公司的全部资本由等额股份组成，股东仅就所认股份对公司负责，公司以其全部资产承担债务。股份有限公司的股票在社会上公开发行，可自由转让。只要公司不倒闭，这些资产永远归公司所有，不需向股东清偿。公司资本是一种企业化的社会资本，其社会化程度远高于有限责任公司。实行资产所有权与经营管理权分离，股东一般不直接参与公司的经营管理，通常通过股东大会来行使权利。当扩大再生产需要大量追加资金，而其本身的积累又不能满足时，可以再发行股票，从社会上广泛筹集资金。

一般小型国有道路运输企业，不是改造成股份有限公司的对象.而大中型国有运输企业，经营状况好、信誉度高，可采用股份有限公司形式。如对于从事跨省际、跨区域而规模又较大的高速客运、旅游客运、长途快运以及专业的物流运输企业，可以组建多元化持股的股份有限公司，如湖北省的永通运输有限公司、捷龙高速客运公司等。

◆组建股份合作公司。小型国有道路运输企业、或者希望国有经济退出运输领域的国有道路运输企业，可采用股份合作制的形式。组建股份合作公司，一般由现有企业领导征求职工意见，得到大多数职工(应占企业全体职工的70%以上)同意后向政府提出申请，获准后方可募股挂牌，不得强迫摊派，不强调人人股份相等.不允许以拒绝八股为由开除或辞退职工。职工离开企业时，不能带走其股份，必须在企业内部转让，其它职工有优先受让权。股份合作公司是企业职工资本组合与劳动组合相结合的形式，企业人员既是职工又是股东。股东职工大会是股份合作公司的权力机构，其董事会、监事会必须由职工股东大会民主选举产生，也可直接选举董事

长，监事会成员可以由职工代表兼任，也可由职代会代替。

◆民营企业参与国有运输业改制。国有企业改制是大势所趋，各地不少政府都列出了时间表，民营企业应审时度势，抓住机遇，发展壮大。

一是兼并收购。这种形式多为资金比较雄厚、实力较强的民营企业所采用。民营企业通过产权联合，更多、更大地获得对生产要素的支配权，发挥自己在市场、管理、经营理念等方面的优势，以及灵活高效的机制，与国有企业嫁接，使其人才、场地、厂房、设备、技术等资源得到充分利用，民营企业也实现了低成本扩张。如温州德力西集团，投资3亿元兼并新疆客运企业。

二是投资参股。这是民营企业开始进入一些垄断性行业、实行投资多元化战略采取的一种形式，还可绕过资质这一制约因素。特别是外资投资公路客运，受一些政策限制，宜采用此办法。如韩国锦湖集团投资湖北省的汉光高速客运;湖北省多家客运企业投资的金昌客运等。

三是委托经营。这种形式指国有企业通过契约，将资产交由具有较强经营能力且能承担风险的民营企业有偿经营，所有权与经营权分离。对国有企业来说，转换了机制，提高了经济效益，实现了国有资产保值增值;对民营企业来说，这种形式投资少、风险小，利用国有企业的平台实现了企业扩张。如湖北省原省交通厅投资的客运站，有一些业务就委托给民营运输企业经营。

四是租赁。中小型民营企业租赁国企闲置的厂房、车辆，盘活国有资产.引入管理模式发挥生产效益，是一种比较现实和有效的形式。如襄樊市神州运业租赁恒达运输公司的部分客运车辆的经营;捷龙客运租赁其原公司未投入高速集团的车辆的经营等。

民营运输经济的发展途径

◆全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业;鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制;原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份;现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。

◆适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。

◆ 维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营;三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批;推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度;企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制;公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。

◆鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。

发展道路运输民营经济，需要全社会的支持。只有妥善处理好政企分开、产权明晰的关系，按现代企业制度规范运作，建立法人治理结构，遵循市场经济规律，才能使道路运输民营经济得到超常规发展，从而带来运输市场的真正繁荣。

作者：蔡少渠

客运站公司管理论文 篇3：

统筹城乡 服务三农

“一体化”之安徽实践

截止2010年底，安徽省已通公路的行政村中，开通班车的行政村数为19474个，通公路行政村通班车率为98%，农村客运车辆为17760辆。全省1329个乡镇共19254个建制村建成农村客运站1002个，候车亭13000个，农村客运站经济、美观、实用，成为农村地区的重要基础设施。一个“村村相通，乡镇相连，城乡一体，便捷安全”的农村客运网络初步形成。

“为加快发展农村客运，安徽省各级道路运输管理机构积极行动起来，开拓创新，因地制宜，在城乡客运一体化建设方面取得了一些成绩，概括来说，我们主要采取了四个方面的措施。”安徽省运管局局长魏士彬告诉记者。

政府主导 保障发展

为了全面推进农村小康社会建设，加快城乡客运一体化建设步伐，安徽省人民政府将农村地区通车工程作为47项便民措施之一。安徽省交通运输厅也及时下发了《关于农村客运班车通达工程的实施意见》，提出了农村客运班车通达工程的主要目标和应达到的标准，对全省农村客运的发展进行了周密的部署。随后又相继下发了《省交通厅、省财政厅、省物价局关于对通乡村客运班车交通规费征收实行优惠政策的通知》，为农村客运经营者减负达1.8亿元。为加强农村客运基础设施建设，省交通运输厅下发了《关于加强农村客运站点与农村公路建设协调发展的通知》，明确农村客运站点规划建设要与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步交付验收。

“这些文件的出台，大大推动了我省农村客运的发展，确保农村客运班线开得通、留得住、有效益。”魏士彬说，“针对近年来成品油价格多次调整的情况，为切实做好农村客运油价补贴工作，我们制定了农村客运班车通达情况季度上报和农村客运车辆更新及新增月报等两项制度，完善了农村客运基础数据，保证了油补工作的顺利实施。据统计，从2006年开始至2010年底，农村客运车辆共计发放补贴资金7.098亿元，平均每座补贴2361元。”

同时，全省不少地方政府对发展农村客运也高度重视，纷纷成立了由政府分管领导任组长的城乡客运一体化发展领导小组。在当地政府的重视下，开展农村客运市场调查，明确发展农村客运的指导思想、线路布局、经济主体、车型选配、发展步骤。按照“政府引导，市场运作”的原则，大力发展农村客运事业。如池州市人民政府将“池青九”(池州-青阳-九华山)客运班线的公交化改造作为一项惠民工程，根据政府的工作部署，以深入开展“访民情、听民意、解民忧、惠民生”活动为着力点，积极推进辖区客运公交的通县达乡工程，并于今年3月18日正式开通运营，满足了沿线居民的出行需求，受到了社会的普遍赞誉。

因地制宜 协调发展

去年，安徽省下发了《全省开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》，将“城乡客运协调发展”作为全年的效能建设主题实践活动，要求通过完善城乡道路、站场等基础设施，构建高效运作、相互融合的城乡客运网络，综合利用各种客运资源，不断提高城乡道路客运的运行效能和服务质量，规范客运经营行为，最大限度减少城乡居民换乘次数，实现城乡道路客运在统筹规划、运输组织、经营方式和市场监管等方面协调发展。

先期将铜陵市、阜阳市、滁州天长市纳入了试点范围，推广农村班车进城、城市公交下乡和农村班车和城乡公交在综合客运站中转换乘三种模式。今年继续将此项活动在全省范围展开，同时，安徽省运管局将全省各个市在城乡客运协调发展方面的先进经验汇编成册，积极宣传以推动此项活动走向深入。

安徽省各地交通运输管理部门结合本地实际，在充分调研、多方论证的基础上，出台了适合本地农村客运发展的一些具体措施。比如，芜湖市交通运输部门按照当初制定的《城乡客运一体化实施纲要》，建立了全市三级客运网络，即以市为中心辐射到县、以县为中心辐射到乡镇、以乡镇为中心辐射到行政村的客运一体化网络。

滁州天长市结合本地实际，对农村客运班线分三个阶段进行公司化改造。第一阶段控制发展，对个体挂靠经营的车辆一律停止更新，同时不再新增运力;第二阶段集中改造，原有班线车辆经营权逐步到期之时，将全市农村客运班线整体公司化改造打包交由一家公司运作，同时引入社会资金等措施，稳步推进全市农村客运班线改造工作;第三阶段规范管理，在一家企业集中运营的基础上，以产权为纽带，引导企业相继成立了9家分公司，形成总公司统一管理、分公司具体运作的体制，全市农村客运全面实现公司化经营。

灵活多样 创新发展

“各地在发展农村客运中，积极探索一些新的运营模式，打破了传统的客运班线管理中对营运车辆定班、定线、定点的限制，积极开通周班、赶集班，实施片区经营等，通过各种措施提高农村客运的覆盖面，最大限度方便百姓出行”，魏士彬说。

班车开通方式上总结出四种模式。其一，“公交化”模式。对客运线路采取公交化的滚动发车方式运营，加大运力投放和发车班次密度。其二，对偏僻地区的旅客运输采取不定线路、不定班次、不定站点、不定票价，一票到达，去程和回程时间由旅客和车主协商决定的发车方式。其三，对客流稀少地区，组织小型客车定点运行，把乘客送到干线候车点，实现干线客运班车与支线小客车相互对接。其四是“线路延伸”模式。对目前通路不通车的乡村，采取将现有客运线路延伸的办法，解决农民出行问题。

按照“路通车通”的原则，坚持公路修到哪个点，村村通班车就发展到哪个点。按照“站场社会化，社会办站场”精神，本着“谁投资、谁受益”原则，鼓励社会资金投入，真正做到了路运并重、协调发展。

在经营主体方面，打破以前农村客运由当地企业经营的惯例，通过招商引资的方式，吸引外地在城乡客运一体化方面做得好的企业参与当地农村客运经营。如芜湖运泰运输集团参与广德县内农村客运经营，为安徽省首例。

积极做好节能减排工作，在车型选择方面使用新能源客车，降低农村客运经营成本，保证城乡客运可持续发展。如阜阳市农村客运企业对东循环和北循环线上的农村公交班车进行更新，将该线上的柴油车逐步更新为双燃料环保型客车，保护了自然环境，优化了生态建设。

在经营区域上打破传统班线只能在一条线路上运行的模式，实行片区经营、区域经营。在农村客运班线许可上，对于新开客运线路，在不与原有经营者发生矛盾的条件下，实行登记制。在具体班次上，对不适宜开行日班的线路，根据实际情况开行隔日班、周班、赶集班、假日班等。灵活多样的经营管理模式，极大地促进了城乡客运的快速发展。

制定标准 规范发展

为提高农村客运服务水平，规范经营行为，维护经营者和乘客的合法权益，2009年，经安徽省质监局核准，安徽省运管局制定的《安徽省农村客运服务规范》以地方标准(DB34/T992-2009)的形式正式发布。该规范主要对农村客运经营者、司乘人员、车辆以及农村客运站点提出了要求。为提高农村客运服务质量，规范农村客运经营行为提供了政策依据和有力保障。

以推进城乡客运一体化为契机，按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则，大力开展农村客运企业公司化改造。在经营模式上，鼓励和引导客运企业对客运班线进行集中改造，实施集约化经营。一是通过收购法，即由具有实力的运输企业出资购买目前在线经营的个体运输车辆;二是通过改造法，即在明确产权的前提下，对现有经营业户实行经营权股份制改造;三是通过分步法，即对一些经营主体多、改造难度大的线路，先改造部分，通过集约化经营显示优势，吸引剩余车辆参与改造。

同时，在城乡一体化进程较快的地方，采取公交化的运营模式，实现城乡客运一体化。比如，合肥市将合肥至肥西的65台中巴车成功改造为30台公交车，纳入合肥汽车客运有限公司管理，将合肥至店埠336台红面的车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车，纳入合肥市公交公司管理。通过大规模的公司化改造，合肥市所有县际面的车全部退出历史舞台，取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车，为人民群众出行提供了安全保障。

目前，安徽省部分农村客运市场中存在农用运输车、报废车以及无证无照车辆从事客运的情况，扰乱了当地运输市场秩序，危害了旅客的人身安全。全省各级道路运输管理机构严厉打击无证经营、非客车从事客运等违法行为，保护合法经营者的正当权益，维护农村客运市场的良好秩序。今年结合贯彻国家安全监管总局、交通运输部、公安部联合下发的关于开展道路客运隐患整治专项行动通知，对全省农村客运市场再次进行专项整治。

“通过这些年的市场整顿，对非法营运始终保持高压态势，农用车载客问题得到有效遏制，农村客运市场进一步规范，服务质量有了明显提高，确保了农民的出行安全。”魏士彬告诉记者。

城乡客运一体化的体会

“各地发展农村客运的好的做法，对于我们深刻认识和把握新形势下农村客运发展规律，推动全省农村客运健康发展，具有重要的指导意义，概括起来主要有几个方面的体会。”面对业已取得的成绩，魏士彬简要谈了发展城乡客运一体化的主要体会。

政府重视是农村客运发展的根本保障。发展农村客运涉及到交通、公安、建设、税务等多个部门，只有政府出面组织，积极协调，给予农村客运经营者必要的财政补贴，多部门齐抓共管，严厉打击非法营运，规范农村客运市场秩序，同时，加强对农村客运公司化改造的指导，采取积极措施消除可能出现的不稳定因素，农村客运各项工作才能顺利开展。实践证明，哪个地方政府将发展农村客运作为当地的中心工作来抓，哪个地方的农村客运发展就较快。

培育合格的市场主体是发展农村客运的关键。相关部门要树立“大客运”的理念，避免将农村客运与其他客运形式人为割裂，束缚住农村客运经营者的手脚。要按照放水养鱼的思路，制定发展农村客运优惠政策，切实减轻经营者的负担。同时，农村客运经营者作为发展农村客运的中坚力量，必须一方面强化自身管理，切实提高服务质量，另一方面还要增强社会责任感，切实履行普遍服务义务，把服务广大人民群众安全便捷出行放在突出重要的位置。实践证明，只有培育出合格的市场主体，才能将政府的重视、群众的需求真正落到实处。

拓展经营模式是发展农村客运的必然选择。经营模式的僵化必然导致农村客运发展缺乏生机和活力。各地在发展农村客运中，积极探索一些新的经营模式。如在车辆的营运方式上，实行公交化营运。在农村客运班线的开发上，坚持原有线路延伸为主，新增线路为辅。积极开通乡镇(村)之间的循环班、周班、赶集班。实践证明，在发展农村客运的过程中，只有因地制宜，开拓创新，才能确保农村客运班车“开得通、留得住、有效益”。

加快基础设施建设是发展农村客运的重要方面。各地在发展农村客运过程中，高度重视农村公路和农村客运站点基础设施建设，在大力实施“村村通”工程同时，本着“安全、方便、经济”和“谁投资、谁受益”的原则，鼓励社会各界加大对农村客运站点基础建设的投入。实践证明，只有农村基础设施建设与农村客运同步规划、同步建设、同步验收，才能保证农村客运健康可持续发展。

作者：张军 宋执勇