客运企业现状

客运企业现状（精选8篇）

客运企业现状 篇1

为此，中国旅游车船协会分别走访了北京、重庆、江西、云南等地有一定规模及影响的旅游客运企业，通过与企业负责人、行业协会组织进行座谈交流的方式，对当地旅游客运的基本情况及客运企业在运营中遇到的疑惑和实际问题进行了调研。本报摘发其调研报告部分内容，希望引起业内关注和讨论。

旅游客运企业 管理体制存在问题

为了遏制旅游客运重大交通伤亡事故的频发，从中央到各地方政府相继有针对性地出台了相关文件，颁布了保障措施，并在加强监管方面做了大量工作，但近年来，旅游交通事故仍然不断发生，根源在于旅游客运管理体制中存在的一些深层次的问题。

1.旅游客运管理分散，缺乏安全保障

经了解，目前各地旅游客运行业管理较为分散，微型及非专业公司经营客运业务的问题较突出，其安全保障体系缺失令人担忧。例如：某地享有旅游客运资质的车辆指标有8000部左右，分散在80多家企业中经营，其中，拥有运营车辆100部以上的有一定规模的公司只有20家左右。虽然专业的客运公司拥有大部分指标车辆，但仍有相当部分客运车辆指标分散在非专业客运公司手中。这些非专业客运公司的车辆指标多则几十部少则3至5部，他们的客运经营业务只是辅业，由于客运不是其主业，所以日常的管理工作根本无法与专业客运公司的管理体系相比，如此，安全运营很难得到保障。

而在江西、云南两地的旅游客运企业分布较为集中，5000多部旅游客运指标，由30家左右的专业客运公司经营，正是由于这些专业的客运企业既是独立法人体制又有一定规模，且在管理制度体系方面较为健全，所以在落实优质服务、安全行车、技术保障及各项工作监管力度较为扎实，加上专职管理人员的责任意识较强，大大地降低了发生交通事故的风险。

2.挂靠运营现象普遍存在，不受公司调度，安全监管缺失

近年来，由于旅游客运企业管理成本和运营成本增高，旅游团队用车价格又偏低，造成诸多客运企业为了减轻购车的资金压力，采取旅游车挂靠的经营模式，也就是运营车辆以企业名义办理各种运营资质，实际车辆的购置、经营，业务的开发、租车费用的结算均由个人承担，并按月或季度给公司上交管理费。例如：某企业挂靠车按座位数上交管理费，每个座每月交50元，一部40座的旅游挂靠车，每月需交企业管理费2000元。由于挂靠运营车辆不受公司调度，对挂靠车辆驾驶员缺乏管理，导致驾驶员为了追求利益最大化，出现疲劳驾

驶、超载运营、超速行驶、车辆带病上路等违规违法行为，从而造成极大的安全隐患。在调研中发现，几乎各地都存在车辆挂靠的现象，有些地方占到相当大的比例。

3.挂靠衍生出“黑计调（包车头儿）”，严重扰乱了市场秩序

由于近年来各地挂靠车辆比例增大，有些地方已达到80%，于是便出现了“黑计调（包车头儿）”。这些人以能为挂靠车驾驶员联系业务为由，笼络了大量的挂靠车辆，甚至取代了一些公司的业务部的职能。黑计调、黑车头儿人员结构复杂，为了垄断业务来源，他们利用各种方式与诸多旅行社长期保持联系，一台电脑、一部电话便可调度所管辖的运营车辆。由于与旅行社的租车费用的结算是黑计调(黑车头儿)把持，所以，他们从中扒走了丰厚的利益，而使驾驶员获利甚微。而驾驶员为了赚取更多的钱，只能疲劳驾驶、超速行驶，这是造成交通事故发生的直接原因。

4.承运人责任险不到位

由于承运人责任险费率较高，若按每个座位投保，将会给企业经营成本带来巨大压力。因此一些地方的旅游客运企业存在侥幸心理，不投或少投保以减轻压力。以某地为例，有一些旅游客运企业只给部分车辆的承运人上责任险，不明确车牌号，哪辆车发生交通事故就把哪辆车的牌号填上，例如有一份保单，每个座位只有最高50元的乘客险。保险公司为了留住客户也采用了睁一只眼闭一只眼方式。可一旦出现事故涉及赔付问题，特别是赔偿额较高时，就会出现扯皮现象。

江西、云南在承运人责任险方面做得较好，为减少风险，保障乘客安全，通过协会出面积极与保险公司协调，在不增加企业负担的同时，增大投保范围。

如云南省旅游行业协会车船分会以“旅行社责任险”、旅游车“客运承运人责任险”为基础，其他保险产品为补充，组合设计了“云南旅游组合保险”，并与保险公司达成一致，既扩大了保险保障范围，又有效化解了旅游企业的经营风险。他们的做法是，旅游车“承运人责任险”在原收费每个座位200元保40万元的基础上，保额提高到60万元，与旅行社责任险相加单次事故个人最高赔付100万元、单次事故2500万元，全年不封顶的赔付标准。成本高价格低 客运企业不堪重负

近年来，由于旅游客运市场秩序较为混乱及旅行社行业之间的竞争手段更为残酷，已直接给专职的客运公司带来经营上的负面影响。

1.旅游客运企业客运成本逐年攀升，企业难以承受

（1）燃油价格的不断攀升，以及国家实行“费改税”政策后，旅游客运企业的营运车辆成本明显上升，以一辆39座的旅游客车为例，每年增加燃油消耗成本约2.5万元左右，每个企业约按100辆计算，年增加企业经营成本支出约250万元左右。

（2）公路通行费越来越多。路桥费的支出已经是旅游客运企业的一笔较大支出。而近期政府宣布的节假日小客车免收高速费的决定，又把旅游客车排除在外，这对旅游客车是否公正让人质疑。

（3）不合理的人工成本也是造成企业运营困难的因素之一。按照【交人劳发（1992）663号】文件的附件《交通行业提前退休工种范围表》规定，专业运输企业的长途客货运营汽车驾驶员被定为“特繁性质”，属提前退休范围。

旅游客运司机与公交、长途客运司机，劳动强度不相上下，属“特繁性质”的工种，驾驶员到55岁就不宜再安排大客车驾驶的工作。国家旅游局早在1995年12月1日发布的中华人民共和国旅游业标准《旅游汽车服务质量》中就明确规定了旅游客运驾驶员的上限年龄为55岁。目前，全国公交车及长途客运驾驶员已经纳入文件所提出的退休范围，可以55岁办理正式退休手续。但对于旅游客车司机而言，目前除少数省份（每年审批一次）能够落实55退休岁外，大部分地区还没有落实。绝大部分旅游客运企业的驾驶员到55岁后，只能在企业内部消化或办理内退，所有费用仍由企业承担，从而增加了企业负担。此问题在旅游客运企业反映十分强烈，协会也采取了多种方式进行了呼吁，截至目前，没有得到根本解决。

2.运营价格被压得过低

虽然按照政策旅游客车的租价是放开的，但近年来由于旅行社行业之间的销价竞争，使旅游客车运营价格被压得越来越低，而面对逐年攀升的运营成本，旅游客运企业自己生存都难以为继，更没有能力对运营车辆及时更新。于是按照“有需求就有供给”的市场规律产生了私人出钱买车，挂靠企业运营的现象，说白了，就是企业变相出租客车运营资质，从而给交通安全事故埋下隐患。

3.高成本低价格企业无法运营，个体单车却可以承受

这个问题和旅行社的“零负团费”一样，单车运营的司机可以与导游串通，通过变相强迫游客消费（扎店、加点）赚取回扣。如一个4晚5天的旅游团队约行驶500公里至550公里，40座的车承包司机需要个人支付成本在2000元上下，其中燃油费在1500余元，还有过路、过桥及停车费等，但租车方付的车费往往较低，这样的价格既不够成本，更无法完成任务。因为一部40座至50座的旅游客车每年上交管理费在16余万元，按365天计算每天需上交550元，如果4晚5天的接待任务，挣到5000元时，刚好能将个人支付的2000元成本和5天的任务完成，而此时个人还没有任何收益，所以只有扎店、加点，才能赚到饭钱。

建规章抓落实遏制交通事故发生

1.从旅游管理角度看，加强旅行社对旅游包车的管理，出台旅行团包车合同范本，统一标识

《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》中要求，加强旅游包车安全管理，将根据运行里程严格按规定配备包车驾驶人，逐步推行包车业务网上申请和办理制度，严禁发放空白旅游包车牌证。

为此，各地交通、旅游、公安、安监等部门联合下发了文件明确了要求，但尚无全国统一的规定，需要国务院有关部门对贯彻落实国务院《意见》有一个明确的分工和具体步骤。如旅游行政管理部门需要对旅行社租用旅游客车的质量要求，特别是安全设施和服务做出统一的规定；要求旅行社接待旅游团必须向专业的旅游客运企业租车；统一规定旅游包车合同范本，统一旅游客车标识，并将对旅游团队用车的要求写进旅游合同，其中包括运营车辆所涉及的保险，告知广大游客，请他们监督旅游客车的安全设施、服务质量等等。

2.鼓励旅游客运企业规模化、专业化经营，解决管理分散的问题

在《意见》出台前，征求部门意见的过程中，旅游车船协会代表行业提出了“旅游客运企业规模化、专业化经营的意见”。《意见》部分采纳，明确提出要求：“强化道路运输企业安全主体责任，鼓励客运企业实行规模化、公司化经营”。在落实《意见》的过程中，交通运输管理部门应逐步收回分散在非专业客运企业的运营资质，逐步过渡，实现《意见》要求的客运企业规模化、专业化经营。

3.推广公车公营的经营模式

车辆挂靠，单车运营是造成安全隐患的主要根源之一，必须得到遏制。《意见》明确规定“严禁客运车辆挂靠经营”，在贯彻《意见》过程中，鉴于目前挂靠运营的现象比较普遍，需要逐步淘汰这种经营方式。应大力推广“公车公营”的模式，新疆维吾尔自治区是“公车公营”的典型范例——新疆安吉达国际运输有限公司，将所有挂靠运营大客车的实际购车人以车辆入股，变身为公司股东，大客车也变身为公司资产，实行由公司统一调度，统一运营，提升了旅游客运的安全系数。

江西萍乡旅游汽车公司从2006年开始只对部分企业购置的运营车辆实行公车公营，驾驶员由公司聘任，按劳动合同对驾驶员实行劳动用工管理；车辆在公司指定的修理厂维修；统一受理业务，运行由公司统一安排；驾驶员工资实行基本工资保底、运行里程提取出车费、无事故按安全行驶里程发放安全奖的考核。为了进一步加强安全管理力度消除安全事故隐患，从2010年10月1日起公司对包括个人挂靠经营的共计40部旅游客运车辆，全部实施公车公营运作方式。公车公营在规范管理及加大监管力度的前提下可有效制止驾驶员超速、超载、疲劳驾驶、车辆带“病”行驶等违章行为，更可有效防范经营风险，提高行车安全保障。

4.协调有关部门解决对旅游客运企业的不合理负担，以减轻企业的成本压力

协调有关部门，比照公交和长途客运行业，把旅游客运驾驶员列入“特繁性质”行列，为其办理55岁退休的手续。目前部分地区已经做到，需要进一步协调国家有关部门统一的政策。

协调有关部门允许旅游客运企业比照旅行社，在扣除运营支出、路桥、燃油、通行等费用后再缴纳相关税金。目前一些地区经各方协调已达到较好效果，但需要协调统一的政策。

5.推动旅游组合保险项目，力争承运人责任险全部到位

客运企业现状 篇2

关键词：农村,道路客运,网络

浙江省作为目前我国经济社会最为发达的区域, 农村的性质已经发生很大改变, “一镇一品”的经济模式已经形成, 但是随着经济的进一步发展, 交通运输设施已经慢慢跟不上经济发展的步伐, 农村小区化、乡镇城市化进程的日益加快必然也伴随着出行需求的急剧增加, 由此运输作为其中的关键因素也越来越重要, 因此, 迫切需要加大农村道路客运网络的建设, 以提高农村交通运输通达度, 从而进一步助推浙江农村经济社会的发展。

1 现阶段农村道路客运网络存在的问题及原因分析

随着乡村康庄工程建设的不断推进, 越来越多的山区农村公路和平原三级农村连网公路的投入使用, 对浙江省的道路运输行业提出了新的挑战, 如何实现“开得通、留得往、有效益”的长效机制, 为农村群众提供安全、稳定、经济、便捷的客运服务, 是当前农村交通面临的一个重大问题。而目前浙江农村道路客运网络的建设好存在着如下问题:

1.1 农村客运需求大, 居民“乘车难”仍然严重

根据浙江统计资料, 浙江省现有农村人口3500万, 每逢春节、五一等假期间村民外出旅游与走亲访友出行增多, 现有的农村客运网络并不能很好的满足居民的需求。浙江省“乡村康庄工程”原本的理念主要是实现路通, 对车通以及安保设施的配套并未体现应有的重视, 因此各地实行的时候就会出现这样那样的缺陷, 例如, 第三层次公交班次较少, 客运网络不够完善, 冷热线捆绑无法实施;传统客车难以经营。受道路条件和乘车人数的限制, 经营山区农村客运成本高、收益少, 难以长期经营;服务不能满足需要。据深入了解, 农村群众期盼的不是可供乘人的客车, 而是既能乘人又能同时携带一定数量农副产品的车辆。

1.2 非法客运现象猖獗

在某些区域, 由于城乡公交 (特别是三级公交网络) 等农村客运网络并不能很好满足居民出行, 使得一些非法客运车辆严重扰乱运输市场的正常秩序, 抢夺了正规客运班线或者合法运力的客源。这些非法客运一般从不进站, 行人招手即停, 到处拉客、抢客;漫天要价, 甚至出现甩客现象;车型杂乱, 私家小轿车、微型货车、拖拉机、摩托车、等, 五花八门, 都可以成黑车, 见人就喊, 见货就拉, 安全隐患十分严重;无线路牌, 其起点、终点站都由车主自己说了算, 经常到处兜圈。

1.3 不能安全监管和规范成为农村道路客运网络完善与发展的制约因素

某些地区实行冷热线对接、区域经营的办法来发展农村道路网络客运, 甚至有时为了发展农村道路运输市场, 采取的是对于一条线路只有一个经营者营运, 只确定每日最低班次, 而班次总数、发班时间等事项均由经营者自主决定;对客运量相对较大的片区, 可采用滚动发车、定线循环运行的营运方式;对客运量较小的地方, 可实行客运班车片区经营;对不适宜开行日班的线路, 可视情况开行隔日班、周班、赶集班、朝发夕归班或电话叫车等方式。这些方法的实施固然对农村道路客运的发展起到了积极的作用, 但是随之而来的却是运输体系的规范缺乏, 有重大的安全隐患, 并且由于商人的逐利本能, 极易酿成不良事故。

1.4 场站建设以及相关配套设施建设面临困局

据了解, 目前浙江乡镇准四星级/五星级客运站、港湾式停靠站大部分建设在乡镇街区的外缘, 这也是为了尽量节省建站资金, 但是客运站均在街区边缘, 交通非常不方便。甚至在某些乡镇, 由于距离和出于方便考虑, 客运站并没能有效利用, 所有的公交车或者合法运力均在街区发收车, 不仅占据了街区正常交通, 而且对街区居民小区和商户造成比较大的影响。

1.5 农村公路“网络化”、“一体化”程度依然较低

农村道路客运网络化建设, 其中的基础是道路网的形成与完善, “乡村康庄工程”实行以来, 浙江省农村道路建设取得了突飞猛进的进展, 浙北浙东地区更是率先实现了“双百”目标全覆盖。由于理念、资金、规划等因素导致目前农村“断头路”现象出现, 而建设、管理、养护、运行等一整套机制并未有效形成, 三级农村网络与一级、二级道路客运网络没有形成“连网”、“接网”。

2 农村道路客运网络发展对策

2.1 积极推进农村道路网建设

要逐步提高农村公路路网结构水平, 使道路网连网, 并且应该按照规划先行、分类指导、分步实施的原则, 有计划、有条件、有重点地对部分社会经济效益特别明显, 地方积极性高且资金落实的, 符合条件和要求的, 能联片成网的农村公路, 重点是通村公路优先安排联网建设。

2.2 促进道路运输市场步入良性循环

要扎实推进农村道路运输市场整治活动, 严厉打击违法经营行为, 强化道路运输市场监管力度, 成效显著, 初步实现了“强化管理, 规范行为, 稳定市场”的目标。

2.2.1 打击黑车, 整治市场。

长期以来, 浙江省始终把“打击黑车, 整治市场”作为重点工作来抓。为切实整治无证营运行为, 规范运输市场秩序, 维护人民群众出行安全, 首先要认真仔细地开展对城乡运输市场的调研工作, 分析情况, 查找出农村客运市场屡经整治却未见根本好转的主要原因, 在此基础上提出“打击整治与强化监管”相结合的总体方案, 通过“边宣传、边整治”, “先整治后规范”, 综合运用法律、经济、行政等手段, 持续打击“黑车”非法经营行为, 规范道路运输市场秩序。

2.2.2 整治道路运输市场。

农村客运市场现状分析及发展途径 篇3

一、农村客运市场现状及存在问题

笔者所在的乐亭县地处沿海、土地面积1038km2，辖14个乡镇553个行政村，人口50万，素有冀东农业大县之称，农村人口密度相对比较大。近年来，县域经济的发展，京唐港的带动，曹妃句的辐射以及唐山湾国际旅游岛的开发，拉动了农村客运市场的快速发展，形成了以县城为中心，辐射乡村，四通八达的农村客运网络。已开通农村营运班线27条，营运客车63辆，占总数的69％和68％，平均日发班次244。农村客运基础设施得到了改善，已建乡村客运站12个，简易站及候车亭29个，招呼站牌130个，行政村通车率达到100％，为活跃城乡经济，加快社会主义新农村建设发挥了重要作用。农村客运市场的快速发展，社会对公共服务期望程度的日益提高，难免出现一些与其不相适应的问题。

1.市场调控不到位，运力运量失衡。一是运力大于运量，造成争抢客源，沿街揽客、倒客等不良行为时有发生。运力发展过胜，带来运力资源浪费。二是运力分布不均匀，热线过热，冷线过冷，造成热线客运班车密度大、农民乘车非常方便，而冷线客运班车较少，尤其是乡镇之间往来，只能通过县城中转或换乘其他运输方式，农民候车时间长、“乘车难”的问题在偏辟的沿海村仍没有彻底解决。

2.运输效率低，客运优势得不到发挥。(1)农村客运受季节影响，客流量不稳定，农忙客流量小、农闲客流量大。据调查，客运旺季实载率在62％以上，淡季则在39％左右，实载率偏低。(2)路况差、车速低。一些道路运行能力差，车辆不能按运行时的承诺到达停车地点，时间一长人们失去等车的耐心；也有的为揽客途中故意放慢车速，能耗增大，多拉快跑的优势难以发挥。

3.运力结构单一，不能满足市场需求。随着农村客运市场的发展，农民进城务工经商增多，人口流动性大，乘车已是人们必不可少的交通工具，乘车质量已成多元化趋势，方便、安全、快捷、舒适是人们乘车的标准。农村客运车辆老化，使人们出行的舒适程度大大折扣，单一的中普客车已不能满足市场需求。

4.安全措施滞后，缺乏有效的市场监管。一是目前客运市场安全工作存在重企业驾驶员安全教育，轻车主的安全教育及乘客安全意识的培养；重证件的审验和静态管理，轻过程控制和动态监管，重各自为政，轻相互配合的弊端。二是社会上一些出租“黑车”在未办理经营许可，未购买承运人责任险及法定险种的情况下进入客运市场，扰乱了客运秩序。埋下了道路旅客运输市场不安全、不稳定因素，交通、公安等部门多次集中整治非法载客出租“黑车”，但要彻底根治尚需时日。

二、加快农村客运市场发展途径

1.创新管理机制，促进市场发展

为使农村客运健康发展，要树立“管理就是服务”的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量，安全状况，经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制，一方面通过严把准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序发展竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的政策步伐，改变过去“重准入，轻退出”的管理弊端，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是增强农村客运经营能力和抗风险能力。首先是优化运力结构，促进技术进步。使农村客车由目前单一的中普车型逐步实现高、中、普齐全，大、中、小配套的运力结构，使农村客运市场运力向多元化、多层次方向发展，并鼓励高档次、低能耗、环保型客车投放市场，以满足不同层次农民乘车需求。其次，在加强市场调查，科学预测分析的基础上，根据线路的不同竞争状态，收益水平，划分线路类别，将农村客运线路划分为发展线，跑和线、延伸线、空白线及热线、冷线，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展。向农村冷线发展。

2.加快站点建设，完善基础设施

乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容，是推动路、站、运一体化的重要环节。在客运站点选择与建设上，应与当地农村集市相结合，建设一批方便群众有利管理的客运站点，形成以站带线，干支相接、长短配套、辐射城乡的农村客运服务网络。一是加快农村客运站点建设，通过加大农村公路投入，加快农村公路网建设，加大农村客运站点建设投入，完善农村客运基础设施，为农村客运发展打下良好的基础，同时，牢固树立路、站、运一体化思想，将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划，同步设计，同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。二是重视乡镇客运站点建设，本着既合理使用，又促进当地经济发展的原则，充分利用建设资金。站点建设的规模应与客运线路布局、客流数量相匹配，为实现路、站、运一休化创造条件。逐步形成县乡有客运站、乡有候车亭、村有招呼站的农村客运网络。

3.創新运营模式，提升服务水平

发展农村客运，需要客运管理体制和经营体制的创新，才能保证农村客运班车开得通，留得住，有发展。(1)农村客运集约化。集约经营无论从安全生产、服务质量、管理方式等方面都优越于个体经营。鼓励农村客运以股份、融资等多种形式的集约经营，统一组织，统一管理，注重服务质量和社会效益，参与市场竞争。(2)客运管理制度化。建立健全农村客运管理制度和岗位职责，做到有章可循；签订客车文明服务公约，提高服务质量，做到文明行车，规范服务。(3)农村客运公交化。根据农村客运特点，实行定点定时发车，定线定班循环运行，以方便农民乘车为目的，推进农村客运公交化进程。(4)经营行为规范化。交通运政部门要站在构建和谐交通的高度，定期组织司乘人员进行职业道德、交通法律法规和职业技能培训，增强依法经营和文明服务意识。(5)经营模式灵活多样化。农村客运应从实际出发，不搞一刀切，在“三定”管理的基础上，可尝试集日班车、隔日班车、直达班车、定线不定时发车等运营方式灵活运营。

4.创新安全管理模式，提高安全效益。

安全是农村客运发展的生命线，是一项系统且细致的工作。为确保农村客运安全工作取得实效，一是要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强安全意识，法律意识，二是采取有效措施，加强驾驶员速度估计、复杂反应判断、处置判断、注意力的培训和考核，加强对车辆维修管理及例会检查，完善技术，加大投入强化运输过程的动态监管，三是将安全工作贯穿于运输管理的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全真正成为从业人员和经营者的生命线。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠。四是要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作科学化。

5.强化市场监管，维护客运秩序

《中华人民共和国道路运输条例》为我们提供了有力的法律依据，我们要加强行业管理，加大执法力度，重点打击无牌无证经营的“黑车”以及欺行霸市、垄断市场、擅自转让经营权和超员超载等违规经营行为。保护经营者和旅客的合法权益，为客运经营者创造公平的竞争环境及良好的客运发展环境，培育和发展农村客运市场。

浅析乡镇客运站管理现状及对策 篇4

市运输管理处

乡镇客运站作为道路运输连接城乡、辐射镇村的重要节点，发挥着承上启下的作用。管理好乡镇客运站，是加快农村客运市场培育，构建和谐交通的重要举措，对于改善群众出行质量，促进农村经济交流也具有现实而深远的意义。

一、场站现状

目前，全市共有乡镇客运站28个，其中二级站1个，三级站8个，四级站15个，五级站4个。上述客运站大部分始建于80年代中后期，基础设施较为破旧、场站功能严重缺失，损害了交通行业形象，制约了地方经济发展。2007年，省交通运输厅下发了《关于加快全省农村客运站建设的实施意见》(苏交运[2007]35号)，将农村客运站建设纳入交通基本建设计划，加大了对农村客运站点建设的扶持力度。四年来，我市先后对22个迫切需要新建或改扩建的乡镇客运站进行了标准化改造。其中，新建(迁建)客运站10个、改(扩)建客运站7个，在建客运站5个，所有建成项目均达到《江苏省汽车客运站标准化建设体系》和《汽车客运站站级划分和建设要求》中的相应标准，并顺利通过了省、市行业管理部门的验收。

二、存在问题

乡镇客运站基础设施改善，方便了群众出行，实现了路、站、运一体化协调发展。但由于管理意识和服务水平的滞后，不少乡镇客运站作用得不到发挥，出现了闲臵和挪用的现象，背离了建站初衷。主要表现在以下几个方面：

一是缺乏统筹规划。农村客运站建设应与乡镇总体规划保持衔接，不宜远离集镇中心地带，要充分考虑到群众乘车的便捷性。例如：大垛镇客运站因前期缺乏统筹规划，站址远离集镇中心，导致车辆不愿进站发车、群众不愿进站候车。二是重建设轻管理。农村客运站建设国家和省厅有配套资金补助，乡镇建站积极性很高。但车站建成后不闻不问、以包代管情况较为突出，甚至出现站房挪作他用的现象。

三是车站功能弱化。群众缺乏进站乘车意识，习惯招手上车；驾驶员追求经济效益，随意停靠上下乘客；重收费、轻管理现象普遍，车站基础服务功能缺失。

四是安全隐患严重。农村客运站安全设施配套不齐，安全制度形同虚设，车辆进出无人管理，收取“进站费”成为客运站的唯一职能。

三、相关对策

一是坚持因地制宜原则。根据当地经济条件，居民人数和始发车辆等因素科学预测运输需求，将农村客运站规划与乡镇（村）规划相衔接，把农村客运站建设放在城乡客运一体化和“村村通”客车的背景下统筹考虑，既要量力而行，节省投资，还要适度超前，满足当前和今后一段时期内群众的出行需要。

二是坚持建管并重原则。客运站要按照“三优、三化”要求，实现标准化管理和规范化服务，让农民真正享受到进站候车的方便与舒适；要通过强化管理，确保客车进站停靠，通过舆论宣传，引导乘客进站上下；要加强站务人员培训，提高服务质量；要加大车辆站外经营打击力度，严禁接纳未经许可的车辆进站经营；要明确权利和义务，认真执行站运双方进站协议，定期结算，改变过去“重收费、轻管理”的做法。

客运企业2013安全目标 篇5

参照分公司总体安全生产目标及2012车辆行驶里程（1538万公里），确定2013安全生产控制目标。

1、各类较大以上责任事故为零。

2、重大刑事治安案件和对社会有负面政治影响的责任事件为零。

3、有责任的火灾、爆炸及造成重大经济损失的责任事故为零。

4、全年道路责任事故不超过12起，死亡人数不超过2人，受伤人数不超过10人，直接财产损失不超过16万元。

5、车辆商业保险、承运人责任险、交强险投保率达到100%。

6、超员车辆不超过本单位车辆总数的2%。

7、从业人员安全宣传教育培训率100%

8、安全生产管理人员、特种作业人员持证上岗率100%

9、事故隐患整改率100%

一分公司

客运企业安全工作总结 篇6

墨江交通管理运政所开展客运企业及客运车辆安全隐患

排查整治行动工作总结

为做好我县客运企业及客运车辆安全隐患排查整治工作，及时解决存在的突出问题，全面消除事故隐患和加强薄弱环节，遏制重大事故的发生，根据普洱市运政处的要求，结合《云南省公路运输管理局关于开展客运企业及客运车辆安全隐患排查整治行动的实施意见》文件的精神，墨江交通运政管理所采取切实有效措施，扎实有效地开展了各项工作。

一、精心组织，周密部署

为确保本次整治行动取得实效，我

所成立了由黄双庆所长为组长，各科室负责人及稽查队员为成员的“墨江运政所客运企业及客运车辆安全隐患排查整治行动”领导 小组，负责本次行动的组织、协调、指导和信息报送工作，明确工作目标和要求，制定具体工作方案，为此次专项行动奠定坚实的基础。

二、加强宣传工作，营造整治氛围

我所在整治行动中，深入到辖区内各客运企业，向客运企业和客运站相关法人、安全负责人以及驾驶员管理负责人开展了有关本次整治行动的宣传教育活动。通过传达上级部门相关文件精神和通报近期客运安全事故，让每个客运经营者在安全意识上有新的提升，提高自我监督能力、消除麻痹大意心理，让相关人员真正将安全隐患排查做为长期要坚持的工作来做。

三、严格督查、狠抓落实

专项行动开展以来，我所共出动工作人员42人次，检查客运车辆110辆次，从业驾驶员52人次，工作重点为以下几

个方面：

1、督促客运企业健全内部安全生产制度，层层落实安全生产主体责任，确保100%监管到位，保证各项安全工作有人抓、有人管，并且管到位。检查客运企业安全生产教育例会开展情况，确保切实有效地提高和巩固从业驾驶人安全法制意识和业务水平。

2、督查客运站点及客运车辆安全管理情况。检查 “三不进站、五不出站”的规定执行情况，客运车辆是否运营全过程100%实行“一车一卡”、“一人一卡”的全省一卡通式计算机管理情况，以及路单签发和例检合格派车制度是否严格执行。

3、重点检查客运车辆技术等级、车辆技术档案、按期进行二级维护、道路运输证和线路牌审核发放，gps设备安装、运行、监控管理，以及车辆灭火器、安全锤等设备配备等情况。

4、检查从业驾驶人是否都持有从业资格证。对多次违法违规的驾驶人是

否调离驾驶岗位，被公安机关吊销驾驶执照的驾驶人要依法吊销从业资格证。

四、严格整治行动信息报送工作。

行动期间，我所落实专人负责工作信息的收集、整理和上报，严禁迟报、缓报和弄虚作假，将行动的开展情况真实客观的向上级汇报。

墨江县交通运政管理所

2014年6月10日

客运公司安全工作汇报

尊敬的各位领导：：

您们好。

我是德州交通集团有限公司客运分公司安全经理杨玉海。受客运公司陈胜军总经理委托，就客运公司2014年以来的安全工作向各位领导做简要汇报。首先，我代表客运分公司全体员工对省安全检查组莅临检查指导表示热烈欢迎。感谢省、市交通主管部门多年来给予企业大力支持和帮助。德州交通集团有限公司客运分公司在交通主管部门和集团公司的正确领导下，客运分公司领

导高度重视安全生产工作，坚持以人为本的管理理念，认真落实安全生产法律、法规、行业标准。建立健全安全生产管理网络体系，不断完善各项安全管理规章制度，以构筑安全企业为目标，夯实安全生产基层基础提升年工作，加大安全管理和隐患排查力度，积极推行安全管理规范化建设，促进了企业和谐健康发展，安全生产工作取得明显的成效。

我介绍一下本公司的基本情况：

德州交通集团客运分公司隶属德州交通集团有限公司。客运分公司现在营运客车237部。在岗职工350人。2014年客运分公司实现收入2677万元，实现利润686.38万元。

现将客运分公司安全工作向领导汇报如下，不当之处，请领导批评批正。

一、安全工作形势

今年截止现在我单位没有发生一起伤亡事故，持续保持了安全工作的良好态势。

二、安全工作汇报.1、及时贯彻落实上级各项文件、会议精神；建立健全安全管理机构全面落实安全生产责任

上级下发的各项安全文件和安全生产责任制是安全工作的“总指挥”。

我们通过文件分发，传达，安全例会传达、现场安全教育、传达等方式及时把各项安全工作文件传达贯彻下去。

我单位按照“一岗双责”的要求。层层签订安全生产责任书，将安全生产工作真正做到了横向到边、纵向到底，安全管理工作才能有章可循、有规可守。

2、足额保证各项安全经费专款专用为安全工作搞好硬环境；提升安全宣传教育效果，努力提高安全意识，为安全工作搞好软环境。

保障安全生产经费的落实专款专用和安全教育是安全管理工作的“排头兵”。今年以来，在集团公司的领导下，重新布置了安全教育会议室，购置了新桌椅、投影、空调等新设施，努力营造良好的安全教育环境。另外在实际宣传

教育中，一改以往单一的“说教式”、“会场式”的安全会，把会场挪到了车上、摆到了车场上，以真实情况为主课题，以驾驶员现场讨论为为主内容，开展了多期专题现场处置、事故案例分析的专题会。通过这些创新手段，极大的调动了驾驶员的学习积极性，提升了安全教育的效果。

3、狠抓恶劣天气及节假日等重点时间的安全管理工作

重点时间的安全管理工作是安全工作的“阅兵式”。今年以来，我市迎来了多年来罕见的恶劣天气。雾雪天气频繁出现，给我们的工作带来了新的挑战。面对新的挑战，我们多准备、早行动，提前制定了应急预案，安排管理人员跟车指导运行，在恶劣天气时积极协调交通局、交警等领导给予现场指导帮助。

针对节假日，制定专项预案，提前开展专项检查、教育活动，元旦、春运、清明、五

一、端午等节假日，共安全大检查12次，安全巡查56次，出动检查车56台次，出动检查人员112余人次，检查车辆600余台次，检查出隐患车2台次，整改2台次。

4、狠抓安全基础工作，强化企业内部管理

日常安全工作是安全管理工作的“主战场”。、规范安全管理的基础工作。建立健全规范安全档案，严把驾驶员准入关，严格执行车辆出入库检车制度。、在汽车站设立驻站安全员，每天向车辆进行安全教育，及时传达各项政策法规。每月定期开展驻县车辆巡查工作。严格要求落实播放告知视频制度，检查驾驶员和乘车旅客的安全带扎系，车辆gps设备的完备情况。、按照“打非治违”工作要求，狠抓安全责任制的检查落实，继续推行安全目标责任管理。责任落实是安全管理工作的“督战官”。没有检查落实，安全就是纸上谈兵。客运公司采取定期巡查、不定期抽查的方式，查隐患、堵漏洞，为安全工作保驾护航。每月定期召集安委会成员进行安全检查，对可以立即整改的安全隐患必须当场立即整改，不能立即整改的，下达整改通知书限期整改。上半年共整改消防隐患1处，用电隐患3处，维修车间设备隐患1处。、积极发挥利用gps平台在日常工作中的重要作用，对gps故障车辆立即进行电话询问，对超速、疲劳驾驶车辆立即通过平台发出短信警告告知。夜间的值班领导重点监控有无夜间行车情况。有效的遏制和降低了驾驶员的违章违规违法行为，大大的保障了驾驶员的安全行车。

针对安全生产月和“平安行 你我他”活动，我们在驾驶员例会上做了

宣传、做了动员，要求全体驾乘人员和管理人员积极参与。在单位院内张贴了横幅。在市交通、市交警支队的领导下，联合德州汽车站6月9日在汽车站进站口举办了“安全月宣传活动事故图片展览”。

为了顺利通过安全生产标准化达标，我单位按照标准化要求由安全科牵头、组织办公室、档案室、财务科、后勤、运行等部门成立了工作小组，组织各科室一起学习标准化教程，本着达标是结果不是目的的原则，力求通过这次达标，彻底使各岗位工作严格按照标准要求进行，促使企业安全管理水平有个质的飞跃。

下半年的工作方向

1、抓住开展2014年安全活动年的有力时机，进一步加强对驾驶员的安全教育和技能培训，提高驾驶员各项素质，确保全年不出现重大事故和全年目标任务的完成，继续保持安全工作的良好态势。

2、进一步强化安全管理，狠抓责任的落实，严把安全源头关，搞好动态监控管理，加大对违法、违章、违规行为和处罚力度，狠抓各项制度的落实和目标责任的考核逗硬。

3、针对夏季高温天气及旅游旺季 的到来，加大车辆技术检查力度，加大包车管理力度。

以上是客运公司的安全工作汇报，再次感谢各位领导对我客运分公司各项工作的支持，祝愿各位领导身体健康！谢谢！

德州交通集团有限公司客运分公司

2014年6月17日

客运安字〔2014〕7号

2014年客运公司安全工作总结

及2014年安全工作安排

二〇一四年是安全生产年，今年的安全生产工作在公司的正确领导下，在各级行管部门的指导下，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实有关安全生产的会议、文件精神，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的安全方针、明确安全目标，强化安全理念，创新安全管理内容，追求安全管理效果；在加强“驾驶员、车辆”两个源头管理基础上，从基础资料管理，隐患

排查入手，认真开展安全检查活动；组织开展安全生产培训，提高全员安全生产意识；重点做好春运、五

一、国庆黄金周、各种专项安全工作；在公司安委会的正确领导和各级安管人员共同努力下，安全形势继续稳定好转。2014年安全工作可以概括为坚持“一个方针”即：“安全第

一、预防为主、综合治理”的方针；树立“一个理念”即：安全是效益，安全是形象，安全是稳定的理念。坚持“一个原则”即：“以事前预防、事中控制，事后积极作为和应急有效”为原则；抓好“一项基础”工作即基础资料管理工作；形成“三个中心”即安全管理中心，事故预控处理中心和车辆技术管理中心。通过以上种种措施，实现了全年安全生产无事故，完成了与公司签订的安全责任目标。

二〇一四年安全工作安排

2014年在全体安管人员的共同努力下，客运公司安全工作取得了一点成

绩，不足的地方仍然很多。2014年，我们将进一步加强技术安全工作，确保人民生命财产安全，重点在制度的进一步落实和加大监管、处罚力度，使企业的技安管理工作更扎实有效，经营风险降到最低，确保企业安全发展，具体措施如下：

一、狠抓源头管理，严把制度落实。

以前，一提到源头管理，各级安全人员首先想到的就是“人、车”两个源头，通过抓人的管理，来达到车辆技术安全，运行安全。在2014年12月29日周董事长提出“三个源头”概念后，就要求我们不断转变安全观念、创新安全观念。例如：客运公司对源头管理基本依靠各兄弟汽车站来实现，由于各站均为兼

职人员在管理，无法全身心投入到这项工作当中，可否考虑客运公司现有人员或重新在当地招聘人员进行驻站管理，从而使客运公司真正实现对“人、车”源头的管理到位，安全是企业永恒的主题，搞好安全要紧跟不断涌现的新变化，新问题而创新观念，制定切实可行的制度来堵塞漏洞，确保安全生产。当然，光有制度不行，还需强化主体，责任明确、规范制度、狠抓落实，全面构建“领导重视、机构健全、职责明晰、保障得力、监督到位”的安全生产约束机制和长效机制来确保制度的落实。

二、确立全员抓，抓全员的安全观。

安全工作关乎人民生命财产安全，关乎企业兴盛衰亡，关乎干部的政治生命，关乎职工的切身利益，关乎经营户的身家性命，需公司上、下、经营户、驾驶员全员参与、群策群力，才能从根本上做好此项工作。因此要教育全体职工、经营户、驾驶员充分认识安全工作的重要性、艰巨性，不断强化全员的安全意识，真正树立起抓安全工作人人有责、人人问责的安全观，营造“全员抓、抓全员、齐抓共管”的安全氛围。

三、加大安全培训力度，进一步提高安管人员和司乘人员的素质。

客运公司由于新聘人员较多，加之

我本人也是从2014年5月中旬才接触安全管理工作，所以存在业务素质普遍偏低这一缺点，只有不断通过培训、学习来吸取、掌握相关知识从而提

升自身业务素质。2014年要进一步强化技术安全培训工作，使安管人员和司乘人员对应知、应会、应用的安管制度，法律、法规、标准、技能更加熟悉，进一步提高业务素质。

四、抓好重大节日及专项安全活动期间的安全管理、安全宣传工作，提前部署，严格监控，严查违章、违纪行为。尤其是对“超员、超速、疲劳驾驶、酒后驾驶等违法违规行为要从严、从快进行处罚，绝不姑息。

五、严格执行驾驶员聘用制度，严把驾驶员聘用关，所有驾驶员重新进行审核，不符合聘用条件的坚决予以辞退。

六、加强安全基础资料管理工作，进一步规范各项基础记录。严格执行每月1-5日自检自查工作，检查标准采用2014年集团公司安全检查相关标准。

七、加强gps监控力度，充分运用gps监控手段加强对所属车辆和驾驶员的动态监管，重点监控特殊气候下车辆的运行情况和省交管局、省运管局联合出台的22时以后所有七座以上营运客车暂禁止驶入高速公路运营、23时至次日凌晨5时暂禁止营运客车驶入公路运营的规定。对于监控中发现的超员、超速、疲劳驾驶等违法行为，要按照重点监控、短信提示、电话警告、经济处罚和培训教育相结合的办法，发现一起，查处一起，绝不姑息。对监控人员上班期间做非工作分内之事的行为，要严格按照客运公司2014年11月7日安全例会之处罚规定严格执行。

八、强化机务技术工作：

1、按照规范的技术流程检验车辆，严防车辆机械事故发生。

2、严格二维制度，搞好营运车辆的动态监督管理、强制维护。

3、健全完善车辆技术档案。

4、进一步做好不合格车辆的清理

整顿工作。

九、加强对报停、封存、停驶车辆的监管力度。

1、签订停驶协议，明确存放地点、监管责任。

2、按相关规定对报停，停驶车辆办理停驶手续，收回相关证照。

3、对长期停驶车辆，按公司相关规定拆除传动、方向盘，确保不发生停驶车辆私自运营的现象发生。

十、落实好各级领导、各级安管人员以及公司与各经营户、驾驶员的安全目标责任书的签订工作，明确安全责任，同时按月检查落实、兑现。

十一、加强组织领导，确保春运安全有序。

加强组织领导，认清春运形势，提高认识，要把春运当作政治任务来抓，提前谋划部署，各司其职，齐抓共管，把好超员、超速、疲劳驾驶、酒后驾驶、违章、车辆技术检验、隐患排查、gps监控等8关。对不符合春运要求的车辆、驾驶员、乘务员、不予发放春运证，春运期间要逐级签订专项安全责任书。

2014年为拼搏之年，我们绝不能有松一口气的思想，安全

工作永远没有最好，只有更好，但我们客运公司全体人员坚信，只要大家上下同心，步调一致、扎实工作、攻坚克难，客运公司的安全工作一定会更好！

客运公司

二〇一四年一月二日

xx分公司安全整顿活动总结

为了认真贯彻落实集团公司怀汽安字27号《关于开展安全整顿活动的通知》及怀汽安字30号《关于印发安全整顿工作重点的通知》精神，进一步加大我司安全管理工作力度，全面落实各项安全工作，深刻吸取“2.8”特大交通事故教训，有效遏制和防范重特大安全事故的发生，促进我司安全生产形势持续稳定，按照集团公司的安排部署，我司领导班子高度重视，迅速行动，细化工作措施，扎实开展了安全整顿活动，现将

具体工作情况总结如下

一、高度重视，迅速组织落实

我司领导班子高度重视，迅速召开各部门负责人会议，学习“通知”精神，认真分析我司安全生产现状及存在的问题，要求各部门对日常生产安全中隐患进行排查，并成立了有经理陈建华任组长，工会主席孙会林、安全副经理王军任副组长，其他安全领导小组成员各科室主要负责人为成员的安全整顿活动领导小组，切实加强对此次安全整顿活动工作的领导，明确了工作责任，细化了工作措施，保证了整顿工作的顺利开展。

二、广泛宣传，营造活动氛围，开展日常工作

首先我司分别组织召开了此次活动的全员动员大会和驾驶员的动员大会，我司还充分利用广播、安全宣传栏、采用悬挂和张贴宣传标语等形式，大力宣传这次集团公司开展7个月安全整顿活动的重要意义，搞好安全整顿是当前安全形势的需要，是进一步完善企业安

全管理规章制度，提高执行规章制度力度的需要，是提高我们企业每位

员工安全责任感，搞好安全生产的需要。提高安全管理工作水平的需要，是消除事故隐患，有效防范遏制事故发生的需要，是企业安全发展，维护社会稳定的需要，营造了安全整顿活动全体员工及司乘人员积极支持参与的良好氛围。进一步提高了全司干部员工的安全意识。从3月11日自查自整阶段开始，我们按文件要求7项检查内容进行了自检、整顿，此次安全整顿活动坚持“谁检查，谁签字，谁负责”的原则，具体情况为：、首先查找车站安全管理的薄弱环节，通过自查，发现车站由于站房老化等诸多原因，车站的封闭式管理不太到位，进出站口无关车辆和无关人员及旅客随意进出，存在一定的安全漏洞，针对这一情况，分公司领导立即进行了研究，决定投入资金在进出站口安装电动栏杆，以控制进出站口的人流车流，并

安排专人进行操控，此项工作现已得到了落实并已投入使用。使分公司车站的封闭式管理得到了加强，体现出了实实在在的效果，那就是严格控制了外来无关车辆和无关人员及旅客的随意进出，从而弥补了车站这一老大难，安全管理工作中的薄弱环节。、对分公司驾驶员的管理和安全宣传教育进行了自查。经过仔细检查和反思，发现我司当前驾驶员的安全管理和宣传教育工作还局限于传统的管理体制当中，那就是，早班叮嘱会，周五安全例会，出宣传期刊和广播宣传等形式，使广大驾驶员得不到全方位的宣传教育和管理，还存在盲区，那就是，驾驶员途中的安全管理得不到有效的管控，为此，我们经过思考，觉得除了加强路检路查外，还应在利

用高科技设备方面想办法，因为路检的距离实在有限，所以加大gps和3g视频远程监控力度，成为首选，我们就要求gps和3g视频的监控人员，在24

小时监控的前提下，发现隐患和违规行为，不能只发短信就了事，还要跟踪管理，必要时要直接打电话给当班驾驶员进行警告，直到违规行为得到了纠正为止，这在今年的“2.8”事故当中是有惨痛教训的，当时就是因为肇事车在人为破坏gps终端，失去监控后，gps当班人员没有进行彻底的跟踪管理，才导致如此重大惨剧的发生。、通过对驾驶员违法违规和落实2点至5点落地休息制度情况进行自查，自今年总司举行了几次重点约谈后，分公司采取了领导班子成员分线约谈和顶格处罚的形式，使驾驶员的违法行为得到了很大的遏制，长途车凌晨2点至5点休息制度也基本得到了落实，但还是有个驾驶员和车主受利益驱使，怀着侥幸的心理，铤而走险，公然和国家有关规定对抗，对集团公司及分公司的规定置若罔闻。对此，分公司安全部门对这类车辆首先采取了停班整顿，当班驾驶员下车学习，并写出书面检讨和保证，在发车区进行公开张贴，在经济上给予顶格处罚及对该线路的所有驾驶员和车主，进行集中约谈的措施。使广大驾驶员和车主受到了强烈的震撼，在此后的时间里，这类严重的违规行为在分公司已基本消除。

我们通过以上安全整顿活动的开展取得了阶段性良好效果，从整顿开始至结束，未发生一起安全责任事故，下一步我们将继续采取多种形式，广泛开展对安全整顿活动的宣传，并督促驾驶员要深刻认识

到当前安全整顿活动工作的需要，预防道路交通事故工作的严峻形式，牢固树立安全整顿，消除隐患，对事故可防可控，防必有效的观念。切实落实企业安全管理规章制度和加强对员工车辆驾驶员的安全监管和教育，提高员工驾驶员安全责任感，履行好岗位工作职责，把安全生产隐患消除在萌芽状态，为顺利实现我司安全生产目标提供保障。

xx分公司

二〇一四年十月八日

安全工作方针与目标

一、安全生产工作方针：

安全第一，预防为主，综合治理。

二、总体安全生产目标：

1、杜绝特大责任行车事故；

2、责任行车事故率低于3次/百万车公里；

3、责任行车死亡率低于0.3人/百万车公里；

4、责任行车伤人率低于1.45人/百万车公里；

客运企业现状 篇7

1.1 城市客运的分类

城市客运从交通方式可划分为公共交通和私人交通两大体系 (表1) 。私人交通主要包括步行、自行车、摩托车、小汽车, 公共交通主要包括公共汽 (电) 车、出租车、轨道交通 (地铁、轻轨) 。消耗的能源品种主要为石油产品 (汽油、柴油) 以及电力, 压缩天然气 (C N G) 、液化石油气 (L P G) 在一些城市公共汽车和出租车中使用。

1.2 城市客运发展现状

1.2.1 公共交通

由于城市化进程的加快以及交通工具的多元化发展, 城市客运的能源消费总量与用能结构均处于增长与变化中。如表2, 2007年, 我国城市公共交通的客运总量达到554.6亿人次, 耗油约1200万吨, 每年运送的客流量要超过整个欧洲1年的客运量。在国家优先发展城市公共交通的政策推动下, 我国公共交通运营车辆数与运营里程数总体上处于增长状态, 公共汽、电车及轨道交通运营车辆数从2005年的31.3万辆增长到2008年的37.2万辆, 年均增长率为6%。其车型结构在不断变化之中, 压缩天然气 (CNG) 公共汽车数目增长较快, 2005~2006年间, CNG公共汽车数量从33564辆增长到38788辆, 增长率为16%;而液化石油气 (LPG) 公共汽车数量则从17256辆下降到15726辆, 下降率为8.9% (CNG汽车大幅上升是由于天然气汽车的排放指标相对较小, 且有利于能源多样化, 属于大力发展的对象;LPG汽车则由于排放量不具有明显优势、动力性不足, 所以处于减少状态) ;无轨电车数量稍有下降, 基本保持稳定。运营线网长度自2 0 0 5年以来处于下降或停止增长状态, 但运营车辆还在攀升, 这表明我国公共交通已基本完成基础设施建设 (轨道交通尚在大力发展) , 未来将进一步提高公共交通的服务水平和服务质量。

我国已在2 5个省、8 多个城市进行了清洁燃气汽车推广应用, 并重点集中在19个城市, 主要在四川、重庆、西安、乌鲁木齐、北京等地推广CNG, 在上海、广州、长春、哈尔滨推广LPG, 清洁燃气仍主要应用于公交车和部分出租车。2009年, 燃气汽车保有量约50万辆, 消耗CNG约32亿立方米, LPG约30万吨, 实现传统燃料替代约360万吨, 占汽车燃料市场份额的3%。未来清洁燃气推广车辆将从城市公交车、出租车, 逐步扩展到驾校车辆、城乡区间 (结合部) 小客车、部分市政车辆、重型卡车, 私家车等。

1.2.2 私人小汽车

随着我国国民经济持续稳定增长, 经济实力得到加强, 我国汽车保有量也不断增加。2000年仅为1608.91万辆, 而2009年底就急增至6280.6万辆。其中, 私人汽车拥有量的迅猛增长是我国汽车拥有量增长的主要原因。从图1可以看出, 2000~2009年间, 我国汽车保有量一直保持着一个较高的增速, 其中的主体是私人汽车的消费, 私人汽车保有量占汽车保有量的比重由2000年的38.87%提高到2009年的72.84%, 这很大程度上反映了随着城市居民收入水平不断提高, 居民的消费结构和消费理念都发生了重大变化, 汽车逐渐成为居民生活中的重要消费品, 导致了私人小汽车井喷式的发展。

与此同时, 我国汽车能源消耗水平与国外发达国家存在着相当大的差距。如果将相同或相近车型进行燃油效率比较, 我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上 (比欧洲高25%, 比日本高20%, 比美国高10%) , 资源利用效率较低。

1.2.3 摩托车

摩托车已成为广大城乡居民重要的出行代步工具。我国自1993~2008年的十余年中, 一直是世界摩托车第一生产大国。近年来, 我国摩托车产销一直呈现增长趋势 (表3) 。2008年, 摩托车产销量达到2750万辆。在为社会民众提供了大量方便快捷的交通运输工具的同时, 在能源消耗率中所占比率也越来越大, 并呈明显上升趋势。

万辆

由于我国摩托车主要用为代步工具, 最大排量一般为250毫升, 几乎没有更大排量的摩托车。其中, 100~150毫升排量的车均占大多数, 2004年为87%, 2008年为81%。

2 城市客运能耗测算方法

本文以百公里燃料消耗量和车辆年行驶里程为调查指标, 利用汽车保有量指标推算出燃料消耗总量, 测算公式如下:

式中:t为时间;i为各种子运输方式, i=1 (公交车) , 2 (出租车) , 3 (轨道交通) , 4 (小汽车) , 5 (摩托车) ;Et为t年能源消耗量;Vit为i种运输子方式t年车辆保有量;Mit为i种运输子方式t年全年行驶公里数;Fit为i种运输子方式t年百公里能耗。

其中, 年行驶公里数的计算公式为:

式中:t为时间;i为各种子运输方式, i=1 (公交车) , 2 (出租车) , 3 (轨道交通) , 4 (小汽车) , 5 (摩托车) ;Pit为i种运输子方式t年日均出行次数;Disit为i种运输子方式t年平均出行距离;Dit为i种运输子方式t年全年行驶天数。

3 城市客运能耗驱动因素及趋势预测

3.1 私人小汽车保有量

尽管世界各国经济发展水平不同, 各国采取的政策措施也不同, 但是其汽车保有量与经济发展水平, 即与人均GDP之间的关系存在的普遍规律, 可以推算出未来我国汽车保有量可能达到的规模。

通过人均GDP水平与千人汽车保有量的关系进行对比分析。国际上一般的规律是:当人均GDP进入1000美元时, 汽车开始进入家庭, 当经济发展到人均GDP达到3000美元时, 汽车消费已开始成为一种时尚, 当人均GDP达到4000~5000美元时, 每百户居民汽车 (家庭私人轿车) 拥有量将达到20辆以上, 进入汽车大众消费时代。通过表4可以看出, 我国在2006年迈入了2000美元的级别, 2008年已经达到3500美元人均GDP, 即使GDP保持9%的增速, 到2015年我国的人均GDP也将跨越5000美元, 2020年将达到7000美元左右。

如果我国的千人汽车保有量在人均G D P突破5 0 0 0美元时能达到世界平均水平 (128辆) , 则未来我国的汽车保有量将迎来一个爆发式增长。

我们选取了150 0~50 0 0美元之间的国家数据进行了回归, 得到的等式为:

式中:Y为千人汽车拥有量;X为人均GDP。

带入该式计算:X=3000, Y=107;X=4000, Y=146;X=5000, Y=85。

从国际数据的比较来看, 我国的人均GDP水平已经允许我国进入一个汽车消费时代, 但在汽车消费上, 我国还远远滞后于经济的增长的。2009年我国人均GDP为3784.2美元, 千人汽车保有量仅为47量, 2010年千人汽车保有量为58辆, 不到世界平均水平的一半。如果2015年人均GDP跨越5000美元时, 按千人汽车拥有量达到世界平均水平128辆计算, 那么届时我国的汽车保有量将达到1.76亿辆;如果2020年人均GDP达到7000美元左右时, 按千人汽车拥有量150辆计算, 那么届时我国的汽车保有量将达到2.115亿辆, 私人小汽车保有量将达到1.4亿辆左右。

3.2 公交分担率

公共交通分担率是指城市居民出行方式中选择公共交通的出行量占总出行量的比率, 这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。尽管目前我国居民出行中公共交通的份额已经从10%升至20%, 北京达到36.8%, 但对比欧洲、日本、南美等大城市我国公共交通所占的份额仍然很低, 这些发达国家的城市平均的公共交通出行的份额可达到50%~70%, 这也是欧洲、日本、美国车辆虽多, 却很少拥堵的重要原因。

根据城市公共交通“十二五”发展规划纲要 (征求意见稿) 所述, 对不同人口规模的城市, 规划了不同的交通发展方案, 见表5。

3.3 城市轨道交通线路运营里程

不论是从运输能力、运输效率, 还是从对资源的消耗和对城市环境污染, 轨道交通方式无疑是解决城市交通拥挤问题的一种有效手段。特别是在满足城市人口的出行强度巨大的干线上的交通需求, 缓解道路交通压力等方面, 轨道交通有着不可比拟的优势。

北京的轨道交通方式在公交系统中的分担率不到30%, 对比伦敦、巴黎、东京等世界大城市还有着明显的发展空间 (表6) , 按照北京市“十二五”规划, 2 0 1 5年轨道交通方式在公交系统中的分担率将达到50%。

根据城市轨道交通近期规划, 预计到2015年, 我国城市轨道交通线路运营总里程将达到2 5 0 0公里;2 0 2 0年将达到6000公里。

3.4 新能源汽车保有量

国家近两年出台了一系列新能源汽车产业规划及扶持政策, 其中, 2009年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出, 至2011年要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能, 且新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右;2009年底国务院常务会议决定将节能与新能源示范推广试点城市由13个扩大到20个;财政部于2009年1月和2010年5月出台了公共和私人购买新能源汽车财政补助办法, 促进新能源汽车向乘用车领域的扩展。在国家政策大力支持下, 在电池性能与寿命、充电基础设施建设、充电标准方面都在不断突破和完善;上汽、长安、北汽、比亚迪、奇瑞等国内汽车生产企业在“电气化”应用上积极投入, 截至2010年底, 共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》, 2010年以上车型年产量为7181辆。

2009年, 我国新能源汽车的销量不到1万辆, 仅有9800辆, 且大都以公共交通系统用车为主 (5000多辆) ;2010年, 我国新能源汽车销量为1万辆左右。近期公共服务领域仍将是新能源汽车的主要市场, 私人购车补贴政策对个人市场的拉动是积极的, 但推广速度不会太快。未来2~3年, 我国新能源汽车市场仍将是混合动力汽车与充电式电动车并行发展的模式, 公共服务领域的公交客车、出租车等将是主要推广市场。

根据之前13个试点城市的新能源汽车发展规划, 至2012年平均每个城市将推广新能源汽车4500辆。据此测算, 20个试点城市2012年新能源汽车总保有量将达到9万辆, 复合增速达340%。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划 (2011-2020年) 》征求意见稿中提到:到2020年的总体目标是新能源汽车保有量达到500万辆, 以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆;到2015年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。

4 城市客运节能潜力估算

4.1 提高公交分担率减排潜力估算

公交分担率=公交客运总量/城市人口总出行量

2020年, 我国城市总人口达到8亿, 按每人日均出行3次计算, 如果城市公交分担率达到4 0%。则公交客运总量达到3456亿人次, 如果城市公交分担率只达到30%。则公交客运总量达到2592亿人次, 少承担864亿人次的出行量, 而这部分出行量就转移给了私人小汽车。根据表7出行方式分担率随出行距离的变化, 可以设定每人次的平均出行距离为10公里, 则私人小汽车的运输周转量为86 4 0亿人公里, 按每车载客2人次, 小汽车平均燃料消耗量水平为7升/百公里计算, 可节能3515.67万吨标煤, 相当于减少二氧化碳排放7382.9万吨。

4.2 提高轨道交通线路运营里程减排潜力估算

随着油价的上涨, 私人小汽车出行成本的增加, 轨道交通方便、快捷的优点使得其承担的客运量快速增长, 近年来增长速率一直保持在10%以上。轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的比例也逐年提高, 从2001年的2.38%提高到了2008年的4.8%。同时, 为满足人们对高速客运系统的需求, 轨道交通线路运营里程建设也在不断加强, 相关规划表明, 2020年, 我国轨道交通线路运营里程超过6000公里。

按照前面计算的2020年公交客运总量达到3456亿人次, 根据北京市2005~2009年轨道交通运营情况 (表8) , 我们可以推算出到2020年轨道线路运营里程达到6000公里, 可承担客运量360亿人次, 约占公交系统客运总量的10%, 假设这部分出行量是从私人小汽车转移到选择轨道交通出行的, 按小汽车每车载客2人次, 平均燃料消耗量水平为7升/百公里计算, 可节能1483.2万吨标煤, 相当于减少二氧化碳排放3114.72万吨。

4.3 控制私人小汽车保有量减排潜力估算

2020年, 我国私人小汽车保有量控制在1.2亿辆, 减少新增小汽车0.2亿辆, 按平均燃料消耗量水平达到7升/百公里, 二氧化碳排放标准相当于167克/公里, 年行使里程15000公里计算, 则可实现节能量2292.7万吨标煤, 相当于减少二氧化碳排放4814.67万吨。

4.4 推广新能源汽车减排潜力估算

2020年, 新能源汽车保有量达到500万辆, 以混合动力汽车为代表的节能汽车保有量达到300万辆, 按每辆汽车年消耗燃油2吨计 (目前欧洲的水平1.5吨, 日本1吨) , 新能源汽车相比传统汽车节能20%, 则可实现节能量218.36万吨标煤, 相当于减少二氧化碳排放458.56万吨。

5 结语

城市客运是交通运输部门节能潜力最大, 同时也是节能难度最大的领域。城市机动车燃油消耗量约占全部机动车能耗的1/3以上, 城市机动车密度大, 私人小汽车占比重大, 在新能源汽车的推广应用方面潜力非常大。国内外城市交通的发展经验表明, 通过加强城市交通出行需求管理, 改善城市交通供给结构等手段, 都会提高城市交通运行效率, 降低排放。

客运企业现状 篇8

【关键词】公交客运；经营模式；调查分析；改革对策

一、客运企业市场营销研究

随着经济的快速发展，各种运输实体也逐步发展壮大，在激烈的市场竞争中使得运输市场格局发生了微妙的变化。长期以来，公路客运企业一直处于卖方市场，但近年来也受到了来自其它运输方式的严峻挑战。因此，作为客运企业不能坐以待弊，要想方设法主动宣传、推销自己，扩大企业的影响力，保住并进一步扩大市场份额，做大做强企业。

二、客运企业开展市场营销的必要性

几年前，海阳没有通火车，公路客运还尚可，客源基本上没有多大的流失，但海阳开通高铁后，北京、济南等地的客源明显下降，而且在今后一段时间还要增开多条列车，再者随着列车的提速，动车组的运行。不但在长线运输上与公路竞争，而且在中短途运输上也参与了竞争，北京、济南一些短途运输，受铁路运输的冲击较大。这样公铁竞争，已经是事实，其目标也就是市场，他们在速度、时间、价格、服务和密度等方面与我们道路运输相比占据了优势。当然，竞争本来就是一个此消彼长、相互促进的过程，因此我们要想吸引旅客，抢占市场，就必须在服务方面下功夫才能与之抗衡。道路运输业是服务性行业，服务的对象是人，那么我们就要以人为本。随着经济生活水平的提高，人们的消费观念也发生着改变，现在人们对运输企业的要求也由原来的“走得了”向“走得好”转变，因此我们只有提高服务质量、服务水平才能贏得旅客、赢得市场，这也就是我们说的一种营销方式——服务营销，只有通过优质服务宣传自己、推销自己，我们才可能赢得运输市场份额，打赢与铁路运输的市场竞争战。

三、当前客运企业营销面临的问题

1.营销意识有待加强

自从道路运输业诞生以来，一直是处于一个卖方市场，旅客乘车往往是自己找上门来，选择最适合自己的班车乘坐，运输企业很少走出去推销自己，让旅客知道我们有什么样的班线，也没有根据流时、流向，提供最适合的班线运输，营销意识不够强。这对于我们这么大的一个客运企业来讲很不匹配，同时这也给潜在的运输竞争对手提供了发展壮大的机会，我们只有紧跟市场的步伐，寻找并主动发现市场，才能把竞争对手扼杀在摇篮之中。

2.从业人员的文化素质有待提升

由于我们企业是由老的国有企业改制过来的，员工的受教育程度不同，有的高、有的低，在认知问题和执行问题上存在着差异，所以在同一事情上很难形成统一，至今还是如此，这样也就很难形成整体影响力，而我们倡导的服务营销要的就是集体影响力，这个过程的完成也不是一个人、两个人的事情，是一个集体在思想上和行动上的统一，同时这也是一个漫长的、持续的过程，所以从业人员文化程度的不同，对服务营销的实施存在着一定的障碍。

四、提供优质服务，打造客运服务品牌

改善服务态度，提高服务质量，倡导服务营销是我们扩大市场的前提和保证。道路的运输质量有着丰富的内涵，于运输生产经营的全过程，体现在安全、服务、价格、品牌、人员和管理等各个方面，我们企业的每一位员工都应当认识到：提高运输服务质量是运输企业的生命，也是促进社会进步，拓展运输市场的迫切要求。因此，要把提高运输质量摆上重要位置，针对旅客关心、社会反映强烈的问题，全面改进道路客运在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强我们运输企业的市场竞争力。具体应该从以下几方面做起：

1.提高队伍业务素质

道路客运工作以服务为主，服务工作以人为本。因此，队伍素质的高低，直接影响着服务质量，所以必须坚持对职工进行市场形势，职业道德、服务技能的教育培训，通过岗位竞争，挑选素质高、能力强的人员，充实到重要岗位。结合科学管理，政策驱动，促使每位职工都能真正视旅客为“上帝”，千方百计地为旅客提供方便，解决困难，变被动工作为主动服务，彻底改变过去“生、冷、硬、顶”的恶劣服务，赢得旅客，从而赢得市场。

2.抓好客车安全，提高准班率

深入开展安全教育和培训，树立“安全是最大的效益”的观念，认真落实各项安全措施，搞好客车的安全机务管理，从而确保旅客生命及财产的绝对安全；合理、科学调度，提高客车的准班率，让旅客乘上放心车、满意车。

3.完善站、车设施，美化客运窗口。

要从服务营销，改善运输形象的高度出发，对站、车客运设施加大投入，改变一些车站脏、暗、乱，营运客车技术等级过低，车容车貌差的状况，使站、车面貌有个根本性的改观。提高站、车硬件档次，改善旅客在购票、候车、乘坐等方面的环境，进一步地体现公路客运在安全、舒适方面的优势。

只要我们坚持以优质服务为基础，坚决实施服务营销策略，扩大我们的社会影响力和知名度，相信不久的将来，我们的客运市场会发展得更好。

参考文献：

[1]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策.东南大学出版社.

[2]面向21世纪的深圳公共交通.城市交通网.

[3]深圳市综合交通与轨道交通规划总报告.